Высокоскоростной грузопассажирский железнодорожный транспортный коридор «Евразия»
Процессы глобализации и взаимной интеграции ставят перед нами новые задачи — объединение пространства Евразийского континента единой транспортной системой, которая будет отвечать требованиям современного человека к скорости, удобству и доступности, как ценовой, так и географической.
Важность транспорта для решения экономических, социальных и культурных задач огромна и представить будущий облик железных дорог можно лишь в сочетании с обозрением ключевых мировых тенденций.
К 2050 году население Земли достигнет внушительных 9,5 миллиардов человек, из которых порядка 75% будет проживать в городах.
Главной осью генерации общественного богатства на территории евразийского континента в будущем станет высокоскоростной грузо-пассажирский коридор «Евразия», пилотным участком которого на территории России является ВСМ Москва — Казань. Реализация проекта наряду с решением целого ряда экономических и социальных задач в регионах, тяготеющих к проекту, рассматривается в качестве значимого практического шага по сопряжению процессов формирования ЕАЭС и программы Китая «Один пояс, один путь». Проект интегрированной евразийской транспортной системы по созданию на территории России пространственных транспортно-логистических коридоров, по сути, может стать драйвером роста торгово-экономических отношений между странами.
ВСМ «Евразия» является глобальным проектом, который призван быть не только важнейшим связующим элементом в системе транспортных коммуникаций Евразии, но и обеспечивать непосредственное сопряжение Евразийского экономического союза с китайским проектом «Экономический пояс Шелкового пути».
Общая протяженность магистрали составит около 9,5 тысяч километров, из них 6,7 тыс. км вновь построенных линий, в том числе 2,3 тыс. км по России. В результате будет создана крупнейшая сеть высокоскоростного и скоростного движения протяженностью более 50 тыс. км за счет объединения транспортных систем стран Азии, России и Европейского союза.
Высокоскоростная магистраль сократит время в пути по железной дороге между Москвой и Пекином более чем в 4 раза — со 132 до 32 часов, что создаст условия для организации устойчивого потока пассажиров и высокодоходных грузов, в который будут вовлечены обширные территории евразийского континента.
Основными грузами, которые будут отправляться по ВСМ, станут потребительские товары с высокой добавленной стоимостью: электроника и бытовая техника, одежда и обувь, аксессуары, фармацевтическая продукция и косметика при надлежащем типе вагонов для соблюдения температурного режима транспортировки.
Будет необходимо создать инфраструктуру для оказания всего спектра логистических услуг, доставки груза «от двери до двери». Обработка специализированных грузовых контейнеров с использованием современных технических средств, роботизированных технологий обеспечит необходимую скорость обработки грузов, сокращение времени на выполнение операций погрузки/выгрузки.
Важной особенностью терминалов станет их интеграция в функциональные транспортные мультимодальные хабы, обеспечивающих сквозную «бесшовную» обработку грузов с железнодорожного на авиатранспорт и наоборот.
Для новой дороги потребуются новые поезда, с возможностью изменения ширина колеи и развивающие скорость до 400 км/ч, с возможностями следовать на различных системах безопасности, радиосвязи и электроснабжения.
В первую очередь такие решения потребуются для реализации проекта по перевозки грузов по коридору Евразия для формирования конкурентного предложения отправителям. Проект пассажирского подвижного состава, рассматриваемый в настоящее время, преследует цель обеспечения национального пассажирского движения, однако исследования показывают, что до 20% выручки коридора Евразия может приносить пассажирское сообщение между агломерациями на пути трассы. Опережающие сегодняшний день требования к комфорту, сервису, услугам, безопасности и скорости заложены в проект пассажирского поезда. Пассажиры с любым достатком смогут путешествовать на скоростных поездах линии ВСМ: 4 класса обслуживания позволят предложить пассажиру широкий выбор тарифов, а современные модели ценообразования обеспечат широкую билетную программу для пассажиров.
Разговоры
об этом шли довольно давно. Но, несмотря
на все предпосылки, проект выглядел
настолько фантастичным, что его возможную
реализацию экспертное сообщество
все-таки как бы «выносило за скобки». И
дело даже не в колоссальной стоимости
проекта и не в безусловном торговом и
политическом противостоянии ему на
всех возможных уровнях.
Просто впервые со времен раннего средневековья, ведущие европейские и азиатские континентальные державы пытаются соединить себя в единую сухопутную внутриматериковую транспортную сеть, оставляя «за скобками» данного проекта державы «морские» (доминирующие в мировой торговле уже скоро полное тысячелетие). И реализация этого проекта в данном контексте имеет, в общем, не только экономическое и политическое, но в определенном смысле «историческое» значение.
Однако сейчас гигантский проект железнодорожного коридора «Евразия» уже не просто красивая идея — у него появилось детальное предварительное ТЭО. И высокоскоростная магистраль Москва—Казань, как наиболее проработанный участок коридора, теперь рассматривается всего лишь как часть линии от Берлина до китайского Урумчи. Причем 2,4 тыс. км по Российской Федерации можно будет проехать за девять с половиной часов. Но дело не только в этом, это только малая и далеко не самая революционная часть проекта.
Собственно говоря, вопрос об организации на ВСМ грузовых перевозок был поднят еще в 2015 году. Уже тогда глава РЖД Олег Белозеров утверждал, что грузовое движение на ВСМ «точно будет», но заложат ли его в исходную модель, было непонятно. Параллельно с 2014 года шло обсуждение проекта Евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва-Пекин стоимостью семь триллионов рублей, однако детально проект в ту пору также еще не прорабатывался.
Как сообщается, согласно концепции «Евразия» должна пройти от Берлина к китайскому Урумчи через Польшу, Белоруссию, Россию и Казахстан. Рассматривались и еще несколько вариантов, в том числе через Сибирь, но приоритетным выбран компромиссный маршрут через Казахстан, в рамках которого на Россию приходится 44,3% высокоскоростной магистрали. Связано это прежде всего с внутрикитайской логистикой: КНР важно подвести коридор именно к своим внутренним западным провинциям. Побережье все-таки тут менее актуально, особенно с учетом обустройства «северного морского маршрута» (российский СМП). При этом российский участок ВСМ можно будет преодолеть примерно за девять с половиной часов, в целом участок Брест (Белоруссия)-Достык (Казахстан) - за девятнадцать с половиной. Средняя скорость движения, согласно проекту, составит порядка 250 километров в час.
Стартовой частью проекта продолжает оставаться высокоскоростной участок Москва-Казань. Как и планировалось, его строительство начнется в 2018 году и завершится в 2023 году открытием пассажирского движения. Параллельно в 2020 году начнется строительство участков Казань—Екатеринбург и Золотая Сопка—Достык, о которых тоже уже немало говорилось: они фактически проработаны. В 2021 году запустят строительство ВСМ на участках Берлин—Брест, Брест—Красное и Екатеринбург—Челябинск. Последними, в 2023 году, будут начаты отрезки Красное—Москва, Челябинск—Золотая Сопка и Достык—Урумчи. И наконец в 2026 году планируется запустить собственно грузовой транзит. При этом прогнозируется, что новый транспортный коридор «отберет» порядка семи процентов существующего товарооборота между Европой и Китаем, фактически закрыв нишу скоропортящихся и срочных грузов, критически важную, в том числе, и с точки зрения безопасности: именно эта часть товаропотоков в первую очередь страдает при введении всевозможных «блокад».
При этом «Евразия», безусловно, не только не «отменяет», но даже способствует развитию других транспортных потоков, проходящих через территорию нашей страны. В частности, «разгружая» существующие магистрали от пассажирских железнодорожных перевозок. И в связи с этим недавнее жесткое требование Путина выделить весьма серьезные суммы на модернизацию БАМ и Транссиб тут вряд ли выглядит совсем уж случайным совпадением. По мнению авторов предварительного технико-экономического основания, потенциал переключения на высокоскоростные маршруты железнодорожных пассажиров весьма значителен. В базовом сценарии, если исходить из «предТЕО», это 20–60% плацкартных пассажиров, 70–90% купейных и 100% пассажиров скоростных поездов. В отношении авиапассажиров точных оценок нет, но ВСМ будет гарантированно конкурентоспособна по цене на расстояниях до двух с половиной тысяч километров.
Капитальные затраты по проекту оцениваются без малого в восемь триллионов (если буквоедствовать 7, 84 трлн. без НДС) рублей, из них почти половина на строительство и обустройство российского участка.
И при этом надо понимать, что ВСМ – это только часть новых стратегических транспортных евразийских коридоров, хотя, безусловно, важнейшая.
Просто мир становится постепенно «многополярным» не только политически, но и экономически. И при таком уникальном географическом положении и такой гигантской территории Российской Федерации было бы довольно глупо не принимать участие в распределении транспортных потоков и не извлекать из своих «географических особенностей» не только политические, но и вполне конкретные финансовые дивиденды (даже уже на этапе инвестирования и строительства, а не только последующей эксплуатации).
На деле магистраль «Евразия» не является самодостаточным проектом, а представляет собой «высокоскоростной элемент» теперь уже, в случае его успешной реализации, не только китайской, но и общематериковой стратегии «Один пояс — один путь». Ну, а потенциальные инвестиции в размере приблизительно ста тридцати миллиардов долларов по российско-казахстанскому участку, - только приятная приправа на этом большом и потенциально выгодном всем участникам этих занимательных процессов теперь уже, возможно, общем «пути» длинной в 9447 километров от белорусского города Брест до китайского города Урумчи.
Национальные железные дороги России, Беларуси и Казахстана приступают к проработке проекта высокоскоростного коридора «Евразия», который свяжет Китай и Западную Европу. Ж/д магистраль пройдет из Пекина через Астану, Москву и Минск в Берлин. Предварительное технико-экономическое обоснование проекта, стоимость которого оценивается в $119 млрд., подготовлено российской стороной в августе. Сейчас проект проходит обсуждение в правительстве и экспертной среде. В Белорусской железной дороге сообщили «Евразия.Эксперт», что им уже поступило предложение от ОАО «РЖД» присоединиться к разработке технико-экономического обоснования проекта. Начато формирование проектных рабочих групп, в которых помимо России, Беларуси и Казахстана будет участвовать китайская сторона.
По графику, представленному ОАО «РЖД», строительство магистрали для пассажирских перевозок должно начаться в 2018 г. и завершиться в 2023 г. В 2026 г. планируется запустить перевозки грузов. Прогнозируется, что к 2050 г. по магистрали будет ежегодно перевозиться 20 млн тонн грузов и почти 37 млн пассажиров.
Основными участниками проекта должны стать национальные железные дороги стран Евразийского экономического союза: ОАО «РЖД», Белорусская железная дорога (БЖД), «Казахстан темир жолы» (КТЖ), а также китайская China Railways.
Главный инженер Белорусской железной дороги Валерий Шубадеров сообщил «Евразия.Эксперт», что ОАО «РЖД» уже направила БЖД предложения присоединиться к разработке предварительного технико-экономического обоснования (ТЭО) и оценке проекта коридора «Евразия». Предварительное ТЭО проекта было подготовлено российской стороной по поручению правительства РФ. Разработку проекта курирует Минтранс РФ.
Как пояснили в БЖД, по предварительным расчетам, ВСМ «Евразия» станет «крупнейшим в мире проектом в сфере железнодорожного транспорта и позволит объединить высокоскоростные транспортные системы Европы и Китая». Кроме того, проект создаст социально-экономические и агломерационные эффекты.
Общая стоимость проекта, по оценкам российских экспертов, составляет $118 млрд. Стоимость участка на территории Беларуси Красное – Брест может составить $14,2 млрд. Как сообщают в РЖД, финансирование могут обеспечить ряд институтов, в числе которых Фонд Шелкового пути, Банк БРИКС, Евразийский банк развития, РФПИ, Российско-Китайский инвестфонд. Заинтересованность в финансировании проекта также проявила немецкая rjvgfybz Siemens. Однако эксперты пока не могут четко спрогнозировать условия окупаемости проекта.
В БЖД сообщили, что в настоящее время создаются несколько рабочих групп с участием АО «НК «Казахстан темир жолы», Белорусской железной дороги и ОАО «РЖД». В рабочих группах будут прорабатываться вопросы проектирования и строительства железной дороги, финансовые и правовые вопросы, а также формирование будущих грузо- и пассажиропотоков.
В БЖД отметили, что в совместных рабочих группах по проекту ВСМ «Евразия» предполагается участие китайской стороны.
Беларусь располагает обширной инфраструктурой железнодорожного транспорта, которая в постсоветский период поддерживается в хорошем состоянии. Вместе с тем, транспортный потенциал Беларуси сегодня не задействован полностью. Транспортные коридоры в стране загружены на 25-40% от их реальной пропускной способности.
Разработчики проекта ВСМ «Евразия» рассчитывают, что реализация проекта позволит перевозить сухопутным транспортом 10-15% товарооборота между Китаем и ЕС. Сегодня аналогичный показатель достигает 2%. Гендиректор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов ранее сообщил «Евразия.Эксперт», что по итогам 2017 г. сухопутный транспорт может обеспечить до 3-3,5% от общего .
Таким образом, речь идет о росте сухопутного транзита между ЕС и Китаем в 3-5 раз. Это обеспечит страны Евразийского экономического союза дополнительными доходами. По прогнозу ОАО «РЖД», в случае реализации общая выручка ВСМ «Евразия» к 2050 г. может составить $47 млрд.
Скорость движения по новой железной дороге пока окончательно не определена. «Формально они закладывают полноценную ВСМ. Скорее всего, там будут более мощные рельсы, нежели под Сапсаном. Но первые несколько лет поезда точно будут ходить со скоростью 200-250 км/ч», - пояснил Алексей Безбородов. При этом поездка из Пекина в Гамбург на самом скоростном поезде, таком как Синкансен или TGV, займет 20 часов. Авиаперелет сегодня требует около 10 часов.
Поддержка государства
Поручение проработать возможное участие России в проекте «Евразия» в августе 2017 года давал занимавший тогда пост первого вице-премьера Игорь Шувалов. После этого РЖД подготовили предварительное технико-экономическое обоснование ВСМ «Евразия». Курирует эту работу Минтранс.
Китайская компания в презентации отмечает, что для реализации проекта важен консенсус между странами, по чьим территориям пройдет маршрут. «Необходимо оказание сильной, в том числе политической поддержки со стороны правительства каждой из стран», — говорится в документе.
В РЖД согласны: «Реализация проекта «Евразия» и его рентабельность для участников напрямую зависят от мер государственной поддержки со стороны правительств стран — участниц проекта».
China Railway Eryuan Engineering Group признает, что в вопросе строительства транспортного коридора «еще остаются политические и технические аспекты, требующие глубокого изучения в ближайшее время».
«Евразия» на Шелковом пути
Летом прошлого года РЖД инфраструктурный проект «Евразия» — высокоскоростную железнодорожную магистраль, которая пройдет из Китая в Европу по территории шести государств: Германии, Польши, Белоруссии, России, Казахстана и Китая. Протяженность ВСМ составит 9,5 тыс. км, а общая стоимость — 7 трлн руб. Стоимость российского участка самая высокая — 3,58 трлн руб. Предполагается, что будущая ВСМ Москва — Казань станет частью общего проекта «Евразия».
«Евразия» будет интегрирована в глобальный инфраструктурный проект «Один пояс — один путь», который развивает Китай (стоимость оценивается в $100 млрд). В рамках Экономического пояса Шелкового пути решено развивать транспортный коридор Китай — Казахстан — Россия — Белоруссия — ЕС.
Окупаемость под вопросом
Общие затраты на «Евразию» CREEC оценивает в 9,8 трлн руб., поэтому «каждой из стран необходима поддержка правительства и принятие комплексных мер». Китайские финансисты отмечают, что помимо вложений инвесторов проект требует большого финансирования государств. «Исходя из предпосылки слабой рентабельности, способность возврата суммы и выплаты процентов тоже слаба», — говорится в презентации.
Согласно разработанной CREEC финансовой модели, если строительство будет вестись при соотношении 40 на 60 — 40% собственный капитал проектной компании и 60% привлеченное финансирование — внутренняя норма доходности проекта будет отрицательной с учетом стоимости заемных средств. Это означает, что инвестиции в проект не окупятся при кредитной ставке на уровне 5,75% годовых, на базе которой делает свой расчет китайская компания. Без учета стоимости заемных средств внутренняя норма доходности положительная и составляет 2,88%. При таком показателе срок полной окупаемости проекта до вычета налогов составляет 28 лет, включая период строительства.
Китайская компания также провела финансовую оценку ВСМ Москва — Казань как части проекта «Евразия». Финансовая оценка исходит из параметров: 40/60 (капитал/привлеченное финансирование), ставка финансирования — 5,75%. До выплаты стоимости привлеченных денег внутренняя норма доходности до вычета налогов составляет 4,81%, а срок полной окупаемости — 22,5 года, включая период строительства. После выплаты стоимости привлеченных займов внутренняя прибыльность по проекту (без учета налога на прибыль) составляет 3,2%, а период окупаемости — 31 год, включая период строительства.
Представитель РЖД настаивает, что первый этап ВСМ «Евразия» — пилотный российский участок ВСМ Москва — Казань — окупится за 22 года даже без привлечения капитального гранта со стороны государства.
Управляющий партнер группы Veta Илья Жарский отмечает, что «во всем мире ВСМ находятся на грани окупаемости, но цель таких проектов — не прибыль, а интеграция регионов в единое логистическое и экономическое пространство».
Для окупаемости нужно либо снижать ставку, либо уменьшать объем заемных средств, либо повышать стоимость билетов для будущих пассажиров и стоимость перевозки грузов, перечисляет он. «По пути выпуска облигаций в данном случае вряд ли получится пойти. Но транспорт — одна из идеальных ниш, в которых развиваются различные модели государственно-частного партнерства», — заключил Жарский.
Руководитель исследовательской группы InfraONE Александра Галактионова напоминает, что проект ВСМ «Евразия» будет реализован частями, в приоритете участки на густонаселенной территории.
По мнению Галактионовой, обеспечить рентабельность финансовой модели «Евразии» могли бы льготные кредиты от фонда Шелкового пути. «А российские участки могли бы претендовать на выделение средств из Фонда развития и ЕАБР. Если подходить глобально, то весь этот огромный проект не рыночный, окупятся участки с хорошим трафиком», — замечает она.
В исследовании CREEC отмечается, что один из самых высоких пассажиро- и грузопотоков будет на участке Москва — Казань.
Планы России по развитию высокоскоростного железнодорожного сообщения резко расширились. Как выяснил “Ъ”, гигантский проект коридора «Евразия» уже не просто красивая идея - у него появилось детальное предТЭО. ВСМ Москва-Казань, наиболее проработанный участок коридора, станет частью линии от Берлина до Урумчи, 2,4 тыс. км по РФ можно будет проехать за девять с половиной часов. К 2050 году по «Евразии» планируется перевозить 20 млн тонн грузов и почти 37 млн пассажиров в год. Но на это нужно почти 8 трлн руб., из которых 3,6 трлн стоит российская часть проекта. Ясности с инвесторами пока нет, но, по данным “Ъ”, частные средства на проект будет собирать в том числе инфраструктурный фонд, который осенью планируют учредить Российское инвестиционное агентство и бельгийская AtlasInvest.
Сегодня в Минтрансе должно состояться совещание, где будет обсуждаться предварительное технико-экономическое обоснование (предТЭО) высокоскоростного железнодорожного коридора «Евразия» (Пекин-Москва-ЕС). Он предполагает перевозку и пассажиров и грузов и включит в себя проект высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва-Казань, обсуждаемый с 2013 года.
Последний до сих пор предусматривал только перевозку пассажиров, оценивался в 1,3–1,43 трлн руб. и должен быть реализован через концессию на 40 лет. Пассажиропоток ожидался на уровне 16 млн человек в 2025 году и 23,7 млн человек в 2050 году. Вопрос об организации на ВСМ грузовых перевозок был поднят еще в 2015 году. В интервью “Ъ” 30 мая глава ОАО РЖД Олег Белозеров утверждал, что грузовое движение на ВСМ «точно будет», но заложат ли его в исходную модель, станет понятно летом. Параллельно с 2014 года шло обсуждение проекта Евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва-Пекин стоимостью 7 трлн руб., однако детально проект не прорабатывался. Как выяснил “Ъ”, первый вице-премьер Игорь Шувалов поручил заняться вопросом 10 июля. После этого ОАО РЖД и подготовило предТЭО ВСМ «Евразия».
«Евразия» должна пройти от Берлина к Урумчи (КНР) через Польшу, Белоруссию, Россию и Казахстан. Рассматривались несколько вариантов, в том числе через Сибирь, но приоритетным выбран маршрут через Казахстан, в рамках которого на Россию приходится 44,3% ВСМ (2,37 тыс. км). Российский участок можно будет преодолеть за 9,5 часа, в целом участок Брест (Белоруссия)-Достык (Казахстан) - за 19,5 часа. Средняя скорость движения составит 250 км/ч.
ВСМ Москва-Казань остается стартовым проектом. По графику ее строительство должно начаться в 2018 году и завершиться в 2023 году открытием пассажирского движения. Параллельно в 2020 году начнется строительство участков Казань-Екатеринбург и Золотая Сопка-Достык. В 2021 году запустят строительство ВСМ на участках Берлин-Брест, Брест-Красное и Екатеринбург-Челябинск. Последними, в 2023 году, будут начаты отрезки Красное-Москва, Челябинск-Золотая Сопка и Достык-Урумчи. В 2026 году планируется запустить грузовой транзит.
Плановая выручка «Евразии» в 2050 году - 2,77 трлн руб. (для сравнения: выручка ОАО РЖД по МСФО в 2016 году составила 2,13 трлн руб.). Наибольшую часть доходов должны генерировать грузовые перевозки, которые достигнут 11,9 млн тонн (выручка - 797 млрд руб.) в год к 2050 году.
Основная часть грузов, по предТЭО, будет приходиться на маршрут Китай-ЕС (7,9 млн тонн). Но в целом «Евразия» не изменит картины глобальной логистики и большая часть грузов на указанных направлениях (144,1 млн тонн) останется за морским и автомобильным транспортом.
Пассажиропоток ВСМ к 2050 году может достичь 36,9 млн человек в год, выручка от пассажирских перевозок - 118,8 млрд руб. Уже сейчас, по данным предТЭО, пассажиропоток на отрезках будущей ВСМ составляет 38,7 млн человек, большинство из которых (71%) перемещается авиатранспортом. По мнению авторов предТЭО, потенциал переключения на ВСМ железнодорожных пассажиров весьма велик. В базовом сценарии это 20–60% плацкартных пассажиров, 70–90% купейных и 100% пассажиров скоростных поездов. В отношении авиапассажиров точных оценок нет, но ВСМ будет конкурентоспособна по цене на расстояниях 2–2,5 тыс. км.
Общие капзатраты по проекту оценены в 7,84 трлн руб. без НДС, в том числе 3,58 млрд руб. без НДС - по территории РФ. Операционные затраты на содержание инфраструктуры - 48,5–49,7 млн руб. на 1 км, для перевозчика - 1,98–2,04 руб. за пассажиро-километр для пассажирских и 0,91–0,99 руб. за тонно-километр для грузовых перевозок. Под проект придется проектировать грузовой подвижной состав на базе пассажирского: стоимость поезда оценивается в 2,74 млрд руб.
Коридор через бюджет
Основными участниками проекта должны стать национальные железные дороги стран-участников: ОАО РЖД, «Казахстан темир жолы» (КТЖ, железные дороги Казахстана), Белорусская железная дорога, China Railways. Финансирование - 40% через акционерный капитал и 60% в виде кредитов финансовых организаций. Рассматривались разные варианты реализации проекта, в том числе и без господдержки. В случае с господдержкой она будет включать как минимум обнуление налога на прибыль до 2050 года, другие виды могут включать госгарантии, специнвестконтракты, капитальные гранты и прямые субсидии.
По ВСМ Москва-Казань ОАО РЖД уже просит налоговых льгот - обнуления НДС на услуги на перевозки и использование инфраструктуры ВСМ и налога на имущество в отношении инфраструктуры, следует из одной из последних презентаций проекта (есть у “Ъ”). Монополия предупреждает, что в случае отказа регионов предоставить льготы по налогу на имущество совокупные выплаты за период эксплуатации составят 720 млрд руб., что повышает риск задействования механизма минимального гарантированного дохода, предусмотренного концессионным соглашением: за счет него государство компенсирует концессионеру недополученные доходы, если пассажиропоток отклоняется от прогноза (государство несет 80% рисков).
В ОАО РЖД считают, что реализация проекта «Евразия» способна оказать прорывной эффект на ВВП и темпы экономического роста РФ. «Совокупный денежный поток (доходы консолидированного бюджета Российской Федерации.- “Ъ”) в результате реализации проекта в прогнозных ценах по российской части проекта оценивается в 700 млрд руб. на этапе строительства и 4,3 трлн на этапе эксплуатации,- говорят в монополии.- Внутренняя норма доходности для бюджета составит более 15%».
По мнению ОАО РЖД, предпосылкой к реализации этого проекта являются, во-первых, растущие объемы торговли товарами с высокой добавочной стоимостью, чувствительными к сроку доставки. Во-вторых, рост объемов электронной торговли, в том числе между Китаем и ЕС. Ожидаемый рост розничной электронной коммерции составит до $4 трлн в 2020 году. В-третьих, процессы урбанизации и глобализации и рост мобильности населения в России и в мире. До 2050 года прогнозируется стремительный рост общего пассажиропотока, включая авиационные перевозки как внутри РФ, СНГ, так и в межконтинентальном евразийском сообщении. В-четвертых, успешные проекты запуска скоростных железных дорог в РФ и высокоскоростного транспорта в ЕС и Китае. В Минтрансе проект не комментируют.
Источник, знакомый с ситуацией, отмечает, что проект «чувствителен к срокам строительства и графику ввода всех участков инфраструктуры». Транзитное сообщение по плану должно быть запущено к 2026 году, поясняет собеседник “Ъ”, но строительство некоторых участков в заявленный срок точно недостижимо, даже при решении вопросов с финансированием.
Инвесторы готовы на все
В ОАО РЖД источники финансирования «Евразии» не уточняют, но говорят о «наборе мер отечественной государственной и международной поддержки» и участии «доступных институтов развития, включая концессии, инфраструктурную ипотеку и так далее». Между тем до сих пор неясной остается ситуация с финансированием даже участка Москва-Казань.
В мае 2016 года Китай подтвердил готовность вложить 52 млрд руб. в акционерный капитал первой фазы проекта (Москва-Нижний Новгород), $1 млрд - в капитал второй фазы (Нижний Новгород-Казань) и предоставить кредиты China Development Bank до 400 млрд руб. на 20 лет под 4% годовых. В мае первый вице-президент ОАО РЖД Александр Мишарин говорил, что монополия предложила КНР увеличить объем кредита и снизить ставку. Консорциум «Немецкая инициатива» (Siemens, Deutsche Bank, Deutsche Bahn и другие компании), выражал готовность вложить в проект до €3,5 млрд. В качестве одного из инвесторов (20 млрд руб.) рассматривается РФПИ (там отказались от комментариев), следует из презентации. Источник, близкий к фонду, сообщил “Ъ”, что он готов рассматривать участие в проекте.
Есть и новые претенденты: 100 млрд руб. может вложить инфраструктурный инвестфонд, который учреждается АНО «Российское инвестиционное агентство» (РИА) и бельгийской AtlasInvest. Последняя управляет фондами, вкладывающими в основном в нефтегазовую отрасль и альтернативную энергетику, владелец и основатель группы Марсель ван Пук управляет инвестициями американской Carlyle в энергетический сектор за пределами США. Вчера с AtlasInvest связаться не удалось.
Как пояснил “Ъ” глава РИА Юрий Спиридонов, исходно агентство рассматривало участие в проекте для «продвижения промышленного производства». Но по мере обсуждения с иностранными партнерами возникла идея создания инфраструктурного фонда, в который они заходят через AtlasInvest. Пока речь идет о предоставлении 100 млрд руб., но есть и сверхзадача по организации финансирования всего проекта за счет частных средств. По словам Юрия Спиридонова, интерес проявляют английские, бельгийские, голландские компании. Предложения китайских и немецких он называет, «по сути, недешевыми товарными кредитами». Участие же частных средств позволит сэкономить, убеждены в РИА, называя даже полную стоимость ВСМ Москва-Казань «подъемной». Фонд планируется создать осенью, санкционные риски в РИА считают небольшими.
Вместе с тем, говорит источник “Ъ”, знакомый с ситуацией, хотя проект ВСМ «вылизан до блеска», серьезных подвижек в нем с 2013 года по-прежнему нет. Проект никто не продвигает по политической линии, говорит он, что свидетельствует об отсутствии за ним реальных сил. Внутри ОАО РЖД, добавляет он, к этой истории до сих пор относятся «со скепсисом и иронией».
Наталья Скорлыгина, Денис Скоробогатько, Елена Киселева