Топливные баки на самолете
Самолет Sunderland имел три цилиндрических бака в корневой части консолей крыла, за передней кромкой. Внутренний вмещал 2405 л топлива, средний - 1477 л и внешний - 600 л. Позади них располагались два коробчатых бака, вмещавших 668 л (внешний) и 505 л (внутренний) топлива.
Двухпалубная компоновка
Перед входной дверью на нижней палубе размещались хранилища надувной лодки и якоря. Также там находилось рабочее место бомбардира. Позади располагалась каюта с откидными койками и столами. За ней была оборудована маленькая мастерская, а позади заднего редана располагался проход к месту хвостового стрелка. Верхняя палуба начиналась с просторной кабины экипажа, за которой, в районе мидель-шпангоута, размещался камбуз, а за ним следовал отсек вооружения.
Верхняя турель
На всех Mk II, за исключением нескольких первых машин, открытую верхнюю пулеметную установку К заменили турелью Frazer Nash FN.7, смещенной к правому борту. Эта турель была аналогична использовавшейся на самолете Blackburn Botha, и ее вооружение состояло из спаренного 7,7-мм пулемета.
Антенна радиокомпаса и радиоантенна
Антенна радиополукомпаса, закрытая каплевидным обтекателем, была расположена рядом с астрокуполом штурмана. Астрокупол использовался для ориентации по Солнцу и звездам с использованием старомодного секстанта. Высокая мачта радиоантенны в центре фюзеляжа, позади астрокупола, также использовалась для крепления сдвоенного ПВД.
Силовая установка
Sunderland раннего выпуска, как самолет на рисунке, были оснащены двигателями Bristol Pegasus XXII по 1010 л. с. (753 кВт), но с 35 машины стали устанавливать Pegasus XVIII мощностью по 1065 л. с. (794 кВт) с двухскоростными нагнетателями. На модификации Mk V устанавливались двигатели Pratt & Whitney Twin Wasp по 1200 л. с. (865 кВт), мощность которых позволила скомпенсировать увеличение массы планера.
Глубинные бомбы
Неэффективные 45-кг глубинные бомбы вскоре заменили 113-кг, снаряженными взрывчаткой Тогрех. Хранившиеся в отсеке вооружения позади крыла, бомбы перед сбросом с помощью электропривода выдвигались под крыло через откидные люки в бортах фюзеляжа.
Корпус
По сравнению с летающими лодками класса «Empire», на базе которых он был создан, Sunderland имел более обтекаемый корпус с задним реданом, переходившим в вертикальный киль. На Mk III был введен редан с обтекателем, снижавший сопротивление, но заставлявший лодку барсить (скакать) по воде.
РЛС
Большинство Sunderland Мк II были оборудованы РЛС ASV Мк II, что потребовало установки четырех вертикальных дипольных мачтовых антенн сверху фюзеляжа и 16 антенн излучателя на четырех горизонтальных мачтах по бортам хвостовой части фюзеляжа. Директор-ные антенны были установлены под крылом и над кабиной экипажа. Немцы, в конечном счете, разработали аппаратуру пр£ дупреждения, позволявшую обнаруживать излучение ASV Mk II (длина волны 1,5 м). В результате была создана РЛС ASV Мк III, на базе применявшейся Бомбардировочным командованием станции H2S.
Оборонительное вооружение самолета
Многочисленное оборонительное вооружение Sunderland, в состав которого, как считали в Люфтваффе, входила и 20-мм пушка, заставило немцев дать ему прозвище «Fliegende Stachelschwein» («Летающий дикобраз»). На самом деле, хотя в нескольких случаях одиноким Sunderland удавалось сбить несколько истребителей, 7,7-мм пулеметы, как правило, оказывались недостаточно эффективными, чтобы нанести серьезный вред атакующим.
Противообледенительная система
На большинстве Sunderland, за исключением ранних машин, на передних кромках крыла и хвостового оперения для борьбы с обледенением были установлены подвижные, «пульсирующие», резиновые накладки, приводимые с помощью пневматической системы.
Береговое командование британских Королевских ВВС (служба отвечавшая за охрану побережья и морского судоходства) с момента своего зарождения постоянно испытывало потребность в гидросамолетах большого радиуса действия, способных осуществлять дальнюю морскую разведку, а также сопровождение конвоев и защиту их от подводной угрозы.
Еще во время Первой мировой войны подобные функции выполняли двухмоторные летающие лодки Феликстоу. В течение следующих 15 лет англичане приняли на вооружение еще несколько типов гидросамолетов-бипланов подобного назначения, последним из которых стал появившийся в 1933 г. Шорт Сингапур III. Но все они быстро устаревали морально и Сингапур не стал исключением.
этот же пост,но с большими картинками Атлант расправил крылья!!!:-)))
Fantasy of Flight museum
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
С целью замены этого самолета на более перспективную машину командование RAF подготовило требования. В нем предусматривалось создание четырехмоторного многоцелевого гидросамолета с дальностью полета 2593 км (1400 морских миль) и рабочим потолком 4572 м (15 000 футов). Вооружение должно было состоять из бомб различного назначения, а также четырех оборонительных установок с 7,69-мм пулеметами (требовалось также предусмотреть замену пулеметов в носовой установке 37-мм пушкой).
Свои предложения представили пять авиастроительных фирм. Наибольшую активность проявила компания Супермарин, предложившая сразу три проекта - монопланы модель 232 и модель 239 с двигателями Роллс-Ройс Госхоук и Мерлин, а также биплан модель 238 с моторами Бристоль Персеус. Но все эти проекты, равно как и предложения фирм Блэкборн и Фэйри, были отклонены. Успех сопутствовал фирмам Сандерс-Ро и Шорт Бразерс.
вид спереди
Эти компании получили контракты на строительство опытных экземпляров самолетов по предложенным ими проектам под индексами А.33 и S.25. В ноябре 1936 года, еще до начала испытаний, обе фирмы получили следующие заказы на первые серийные партии самолетов (по 11 машин). Тогда же S.25 официально получил наименование Сандерленд в соответствии с тогдашней британской традицией давать крупным многомоторным боевым самолетам имена по названиям графств, городов или провинций Британской империи.
Летающая лодка Сандерс-Ро показала неудовлетворительные мореходные качества, к тому же она вышла на испытания на год позже, чем S.25. В результате, изделие Шорта, спроектированное под руководством Артура Гуджа, оказалось вне конкуренции.
Надо отметить, что Сандерленд создавался на базе гражданского, почтово-пассажирского самолета S.23, названного Эмпайр. Эмпайр был первой английской четырехмоторной летающей лодкой, спроектированной по схеме свободнонесущего моноплана. Он имел цельнометаллическую конструкцию с гладкой дюралевой обшивкой.
Тут мы его видим с улицы в ангаре
Довольно плавные обводы фюзеляжа несколько портил двойной редан на днище. Здесь создатели машины решили пожертвовать аэродинамикой в пользу гидродинамики, поскольку от летающей лодки требовались не только хорошие летные, но и высокие мореходные качества, в частности, возможность быстро взлетать с воды. Силовую установку составляли четыре девятицилиндровых звездообразных мотора воздушного охлаждения Бристоль Пегасус X мощностью по 920 л.с.
Салон Эмпайра был рассчитан на установку 24 пассажирских кресел или 16 спальных мест (поскольку перелеты порой продолжались более 10 часов). В грузовом отсеке помещалось до 1360 кг багажа и почты.
Самолет получился очень удачным, и английская авиакомпания Империал Эруэйз после испытаний прототипа заказала 28 таких машин. Каждая из них, подобно кораблю, имела собственное наименование, в основном, - по названиям звезд и созвездий. Первый серийный Эмпайр, окрещенный Канопусом, вышел на летные испытания в июле 1936 года, а в ноябре он начал совершать регулярные рейсы с пассажирами и почтой. Каждая новая машина выходила из сборочного цеха с интервалом в две недели.
В конце 30-х годов эмпайры активно использовались на различных международных авиалиниях. Они летали в Австралию, на Бермуды, в Египет, в Малайзию, в Нью-Йорк, а также в Восточную и Южную Африку.
Всего к 1940 году было выпущено 42 Эмпайра
Опытный образец Сандерленда с заводским номером К4774 был спущен на воду 14 октября 1937 г., а два дня спустя он впервые поднялся в воздух под управлением шеф-пилота фирмы Шорт Бразерс Джона Л. Паркера. На самолете были установлены двигатели воздушного охлаждения Бристоль Пегасус X, такие же, как на Эмпайре. Вооружение пока отсутствовало, хотя самолет нес носовую и хвостовую турели.
К концу октября прототип совершил еще три испытательных полета, после чего его возвратили на завод для установки новых двигателей Пегасус XXII мощностью по 1010 л.с. Кроме того, немного изменили конструкцию крыла, придав ему стреловидность 4,5. Это оказалось необходимым, поскольку установка задней четырехпулеметной стрелковой башни, гораздо более тяжелой, чем изначально предусмотренная проектом однопулеметная, заметно сдвинула назад центровку самолета.
редан
Переоборудование заняло несколько месяцев. Летные испытания К4774 возобновились 7 марта 1938 г. и шли довольно успешно, что позволило уже 8 апреля передать машину на государственные (по британской терминологии - официальные) испытания в испытательный центр гидроавиации Марин Эйркрафт Экспериментал Истэблишмент (МАЕЕ) в городе Феликстоу.
Тем временем, заказ на серийную партию летающих лодок Сан-дерс-Ро А.ЗЗ отменили, а установочная серия шортовских самолетов строилась параллельно с испытаниями прототипа. 21 апреля поднялся в воздух первый серийный Сандерленд (L1258). Вскоре он вместе со вторым серийным экземпляром подключился к испытаниям в Феликстоу. К ноябрю испытательный цикл завершился, что позволило сделать вывод о полном соответствии Сандерленда тактико-техническим требованиям.
Видимо в самолет пускают,но это было не в этот раз к сожалению:-(((
Летающая лодка имела все необходимые качества морского патрульного самолета. От пассажирского прототипа она унаследовала объемистый двухпалубный фюзеляж, благодаря чему большая дальность полета сочеталась с хорошими условиями обитаемости. В распоряжении экипажа был камбуз, столовая и спальня на шесть коек, что дало повод военным летчикам, не привыкшим к такому уровню комфорта, прозвать самолет летающим отелем. Компоновка пилотской кабины, включая расположение в ней контрольных приборов и органов управления, расценивалась пилотами как идеальная. Большая продолжительность полета и неплохая для столь крупной машины маневренность в сочетании с хорошим обзором делали Сандерленд прекрасным патрульно-противолодочным самолетом.
Первая серийная модификация Сандерленд Mk.I в целом соответствовала прототипу, хотя и строилась по уточненной спецификации R.22/36. Вооружение серийных самолетов состояло из семи 7,69-мм пулеметов. Пять из них размещалось в цельноповоротных застекленных стрелковых башнях Фрэзер-Нэш с гидроприводом. Один пулемет Виккерс с дисковым магазином стоял в передней башне типа FN. 11 и четыре Браунинга с ленточным питанием - в задней FN. 13. Кстати, Сандерленд стал первой в мире летающей лодкой, получившей подобные стрелковые установки. Ранее стрелкам приходилось довольствоваться простыми турелями с ручным приводом.
правое крыло
Еще два виккерса К монтировались на шкворневых установках в полуоткрытых блистерах на крыше фюзеляжа за крылом. Уже в ходе производства в носовой башне одиночный Виккерс заменили спаркой гораздо более эффективных Браунингов. Самолет имел еще одну оригинальную особенность. Передняя стрелковая башня могла сдвигаться по рельсам назад, вовнутрь фюзеляжа. При этом в носовой оконечности лодки образовывалось что-то вроде небольшой палубы с ограждением, с которой было удобно осуществлять швартовку.
Величина бомбовой нагрузки Сандерленда оказалась довольно скромной на фоне солидных габаритов и взлетного веса машины. В фюзеляжном бомбоотсеке размещалось всего 907 кг бомб. Дабы не нарушать вырезами под бомболюки герметичность и прочность днища лодки, конструкторы применили своеобразное решение: боеприпасы с помощью электропривода выдвигались на специальных штангах через люки в бортах фюзеляжа под крылом, а затем - сбрасывались, после чего штанги втягивались обратно. Номенклатура боеприпасов включала 500-фунтовые (227-кг) фугасные авиабомбы, а также глубинные бомбы двух калибров - 100-фунтовые (45,4-кг) и 250-фунтовые (113-кг). Надо заметить, что английские глубинные бомбы довоенной разработки продемонстрировали весьма низкую эффективность против немецких субмарин. Ситуацию удалось исправить лишь с принятием на вооружение в начале 1943 г. 250-фунтовых глубинных бомб Mk.VIII, снаряженных более мощной, чем тротил, взрывчаткой торпекс.
Штатный экипаж Сандерленда Mk.I состоял из семи человек - двух пилотов, штурмана, радиста, бортинженера, бомбардира (обслуживающего также носовую турель) и стрелка хвостовой турели, но объем фюзеляжа позволял без труда разместить сменный экипаж. Двигатели остались те же, что и на прототипе - Пегасус XXII.
В общей сложности построили 89 сандерлендов первой модификации (без учета прототипа). 74 из них выпустил завод Шорт в Рочестере, еще 15, заказанных уже после начала войны, построила фирма Блэкборн на заводе в Дамбартоне.
Первый из построенных в Дамбартоне сандерлендов (с/н Т9083) переоборудовали в прототип модификации Mk.II. Этот вариант отличался чуть более мощными двигателями Пегасус XVIII (1065 л.с.) с двухскоростными нагнетателями. Хвостовую турель FN. 13 заменили на более удачную FN.4A. Так же, как и предыдущая модель, эта установка имела четыре 7,69-мм пулемета, но боекомплект был увеличен вдвое - до 1000 патронов на ствол. Вскоре после начала производства сверху фюзеляжа за крылом установили турель FN.7 с парой 7,69-мм пулеметов Браунинг, ликвидировав при этом блистерные установки.
вход на борт
Большинство сандерлендов второй модификации получило противокорабельные радары ASV Mk.II, с помощью которых экипаж осуществлять поиск субмарин, всплывших для вентиляции отсеков и подзарядки аккумуляторов. Эта станция, работавшая 1,5-метровом диапазоне, украсила самолет целым лесом антенн, включая четыре антенны-излучателя на крыше фюзеляжа перед килем, по два ряда принимающих антенн на каждом борту фюзеляжа (в общей сложности 16 антенн) и две дипольные антенны Яги-1 под консолями крыла. За характерный внешний вид немецкие летчики прозвали такие сандерленды летающими дикобразами (Флигенд стахельшвайн).
Серийный выпуск сандерлендов Mk.II начался в августе 1941 г. К декабрю в Рочестере построили 38 таких самолетов. Еще пять машин выпустил новый завод Шорт энд Харланд в Белфасте - совместное предприятии фирмы Шорт и судостроительного концерна Харланд энд Вулф (здесь производство сандерлендов началось гораздо позже - в апреле 1942 г.).
Следующая модификация Сандерленд Mk.III отличалась от предшественников измененными обводами фюзеляжа - с днища исчезли ярко выраженные реданы, сменившись плавными волнами. Благодаря этому, удалось улучшить аэродинамические характеристики самолета, но вот мореходные качества стали заметно хуже. Как отмечали пилоты, новый Сандерленд стал больше самолетом, чем лодкой. Но, что поделать, - совместить несовместимое оказалось очень трудной задачей.
Прототип Mk.III переоборудовали из серийного Сандерленда первой модификации (с/н Т9042). Испытания его начались 28 июня 1941 г., а уже 15 декабря поднялся в воздух первый серийный Mk.III. Эта модификация Сандерленда стала самой массовой - построен 461 такой самолет, из них 170 - на фирме Блэкборн; 71 - на заводе Шорт энд Харланд; 185 - на головном предприятии фирмы Шорт в Рочестере и еще 35 - на новом заводе той же фирмы у озера Виндермер.
Слабым местом всех троек являлась маломощная и не особо надежная силовая установка, поскольку на них часто устанавливали бэушные моторы, уже отслужившие свой срок на бомбардировщиках.
Новых пегасусов для сандерлендов не хватало. Поэтому главным отличием последнего серийного варианта (именно этот самолет мы и видим) летающей лодки - Mk.V. стали американские 14-цилиндровые двухрядные двигатели Пратт энд Уитни R1830-90B Твин Уосп мощностью по 1200 л.с. Однако повышение энерговооруженности самолета не привело к существенному улучшению летных характеристик, да и не это являлось главной целью модернизации. Гораздо более важным стало повышение живучести - пятерка получила возможность осуществлять полет без потери высоты даже при двух неработающих двигателях на одном крыле!
В качестве прототипов по уже сложившейся традиции использовали два сандерленда Mk.III - ML765 и ML839. После переоборудования эти самолеты вышли на испытания, соответственно, в марте и в мае
1944-го, а серийный выпуск Mk.V начался в конце того же года. Серийные пятерки отличались от прототипов новыми радарами ASV Mk.IV. Кроме того, ввиду снижения вероятности встречи с воздушным противником, на самолетах часто не ставили верхние башни, зато значительно усилили вооружение в носовой части, установив в дополнение к турели четыре неподвижных курсовых 7,69-мм пулемета. Штурмовиком Сандерленд от этого, конечно же, не стал, но теперь он мог в дополнение к бомбам пройтись по атакованной им подводной лодке пулеметным огнем
поплавок
Производство Mk.V продолжалось в Рочестере до сентября 1945-го, в Дамбартоне - до ноября, а в Белфасте - до июня 1946 г. В общей сложности, построили 154 самолета данной модификации - по 47 в Рочестере и Белфасте и 60 - в Дамбартоне. Заказы еще на 93 экземпляра отменили после окончания войны, причем в Белфасте несколько недостроенных сандерлендов попросту утопили в море (Что, в общем-то, довольно странно, поскольку авиационный дюраль недешев). В дополнение к вновь построенным, 88 пятерок сделали путем переоборудования сандерлендов Mk.III (этим занимался завод на озере Виндермер).
соединение крыла и фюзеляжа
После окончания Второй мировой войны большинство эскадрилий сандерлендов были расформированы. К концу 1946 г. Береговое командование в метрополии эксплуатировало эти летающие лодки лишь в трех частях - 201-й, 230-й и 4-й (учебно-боевой)эскадрильях, базировавшихся в Колшоте. Еще три эскадрильи входили в состав Восточного авиационного командования. В частности, в Коггале на Цейлоне базировалась 205-я АЭ, в Селетаре (Сингапур) - 209-я, а в Гонконге -вновь сформированная 88-я эскадрилья. Сокращение самолетного парка привело к его унификации -на вооружении Королевских ВВС остались машины лишь последней модификации - Mk.V (позже обозначение изменили на GR Mk.5, а в конечном итоге - на MR Mk.5).
крыло сзади
Последнюю эскадрилью сандерлендов, размешенную непосредственно в Великобритании, - 230-ю -расформировали 31 июля 1957 г. Дальневосточная 205/209-я АЭ прослужила немного дольше - ее гидросамолеты осуществили последний вылет 20 мая 1959 г., закрыв 21-летнюю летопись истории службы Сандерлендов в Королевских ВВС.
механизация
Первым гражданским владельцем демобилизованных сандерлендов стала известная авиакомпания ВОАС (Бритиш Оверсиз Эйруэйз Корпорейшн). Эта фирма, осуществлявшая в годы Второй мировой войны перевозки в интересах британского военного ведомства, в декабре 1942 г. получила в аренду шесть новеньких гидросамолетов модификации Mk.III (JM660-665). С самолетов демонтировали вооружение, оборудовали пассажирские салоны и багажные отсеки. А уже 26 декабря состоялся первый коммерческий рейс Сандерленда.
фюзеляж
Вместительные летающие лодки с большой продолжительностью полета как нельзя лучше подходили для обслуживания дальних трасс, связывавших метрополию с Западной Африкой, поэтому летом 1943 г. парк авиакомпании пополнили еще шесть переоборудованных Mk.III. Очередные две партии таких гидросамолетов ВОАС получила в 1944 году, доведя, таким образом, общее число своих сандерлендов до 24-х.
вид сзади
В том же году началась эксплуатация этих летающих лодок на индийской авиалинии, связавшей метрополию через Каир с Карачи и далее - с Калькуттой. Один из Сандерлендов, предварительно переоборудованный в VIP-вариант, доставил в мае 1944 г. к месту службы нового вице-короля Индии лорда Уэйвелла, вывезя обратным рейсом в метрополию его предшественника - лорда Линлитгоу.
хвост
В военные годы разбились в авиакатастрофах два гражданских Сандерленда, остальные же продолжали эксплуатироваться в ВОАС и после войны. Самолеты прошли капитальный ремонт, после чего им присвоили новое название Хаит. Такие машины имели комфортабельный двухэтажный салон на 24 пассажира с буфетом, а также багажный отсек на три тонны груза.
корпус
Одна из машин прошла глубокую реконструкцию, получив измененную носовую часть. Гидросамолет с гражданской регистрацией G-AGKX, получивший имя Сандринхэм-1, стал образцом для множества последующих конверсии с тем же названием, но другими порядковыми номерами. Уже в конце 1945 г. пять машин модификаций Сандринхэм-2 и Сандринхэм-3 были проданы в Аргентину. Новозеландская авиакомпания Тасман Эмпайр Эйруэйз получила четверку Сандринхэмов-4.
Обновила свой парк и ВОАС, взяв в лизинг в 1947 г. девять экземпляров Сандринхэм-5, а в следующем году - еще три самолета 7-й модификации. Пятью летающими лодками Сандринхэм-6 владела норвежская авиакомпания DNL. Эксплуатировались разными авиаперевозчиками и обычные сандерленды - без измененной носовой части. Два таких Сандерленда Mk.V продали аргентинской авиакомпании, еще один такой же самолет и две тройки - уругвайской. Несколько сандерлендов закупили австралийские авиакомпании.
ВОАС, эксплуатировала самолеты на линиях, связывавших Британию с Южной Африкой, Австралией, Новой Зеландией, Гонконгом, Японией, Индией и Пакистаном. Но постепенно их вытесняли более скоростные пассажирские самолеты нового поколения с колесным шасси. 10 ноября 1950 г. ВОАС официально прекратила эксплуатацию летающих лодок на регулярных линиях.
10 ее хайтов, и самый первый Сандринхэм перекупила британская авиакомпания Акила Эйруэйз, использовавшая эти гидросамолеты еще в течение нескольких лет (последний -Сандринхэм-1 списали в 1956 г.).
Намного дольше прослужили гражданские сандерленды в других странах, например, в Аргентине они возили пассажиров и почту до 1967 года. Рекорд же принадлежит одному бывшему австралийскому гидросамолету, эксплуатировавшемуся во Французской Полинезии еще в 1970 году.
хвост сверху
хвостовое оперение
общий вид сверху
поплавок
поплавок
табличка
вид справа
основные стойки,служат только для перемещения самолета из воды на сушу и обратно. Для посадки и взлета непригодны,В воде они отстыковываются от самолета.
вид слева
подставка под задняя часть
общий вид ангара
кабина
кабина
нос
запасной выход?
единственный взгляд внутрь
поддерживающие стойки
Модификации гражданские:
Sandringham 1 полностью гражданская модификация Sunderland 3 для авиакомпании BOAC, имеющая 24 сидячих мест или 16 спальных, и оснащенная четырьмя двигателями мощностью 1,030 лс Bristol Pegasus 38 . построен один
Sandringham 2 гражданская версия Sunderland 5 для аргентинской авиакомпании Dodero, имеющая 45 мест. Оснащена четырьмя двигателями R-1830-92 , три самолета переделаны.
Sandringham 3 модификация Sunderland 5 со столовой и камбузом на верхней палубе и 21 сиденьем на нижней палубе. два переделаны
Sandringham 4 четыре самолета переделанных для авиакомпании TEAL из Новой Зеландии. Имели 30 мест.
Sandringham 5 девять самолетов переделанных для BOAC (Plymouth class), вмещающие 22 сидячих или 16 лежачих мест
Sandringham 6 самолет оборудованный радаром для норвежской авиакомпании DNL. 37 пассажиров. пять самолетов
Sandringham 7 самолет на 30 пассажиров для BOAC (Bermuda class). три модифицированы
Islander дополнительная гражданская модификация для Ansett ,официально называлась Sunderland Mark V (модифицированный).
Наш самолет 1944 года выпуска,модель Shorts S25 SUNDERLAND MK5 регистрационный номер ML814. Тут стоят двигателя PRATT & WHITNEY R-1830-90D
Имел регистрационные номера:
G-BJHS
NZ4115
ZK-AMH
VH-BRC
JM715
N158C
VP-LVE
Самолет был построен в 1944 году как Mk3 и позже был модифицирован в Mk5.Во время войны он летал для Англичан,Канадцев и Норвежцев. После войны он обеспечивал поставки товаров в Берлин как Berlin Airlift. После этого он летал в Новозеландских ввс на Фиджи.
В 1964 году он был приобретен Австралийской авиакомпанией Ansett ,которая базировалась в гавани Сиднея.В конце 1960х известный пилот и капитан Pan Am Flying Boat Charlie Blair купил этот самолет и вылетел через полмира в карибское море для использования его там. Blair позже погиб в катастрофе с летающей лодкой (другой) в 1970 х и самолет долгое время простоял в Пуэрто Рико,откуда опять попал в Великобританию.
В феврале 1993 владелец музея Kermit купил Sunderland у Edward Hulton. Это было очень интересное время для Кермита. Работа над самолетом продолжалась в Англии в течении последующих пяти месяцев. В июле Кермит и экипаж из пяти человек перелетели на нем через атлантику,сделав остановки в Ирландии,Исландии и Канаде. Они прилетели прямиком на Ошкош 1993 и покинули это место только на следующий год, когда в музее была сделана специальная рампа.Сандерленд прибыл в музей во Флориде в августе 1994 года. Самолет был куплен музеем в 1993 году и прибыл в музей в 1994 году из Флориды.Самолет летал в 1996 году в Sarasota,принимая участие в эстафете олимпийского огня на олимпиаду в Атланте (он обслуживал участок от Сарасоты до Майами 4 июля..
Сейчас самолет можно купить в музее за $1,000,000.
как это крепится
иллюминаторы
ЛТХ:
Модификация S.25 Mk.V
Размах крыла, м 34.38
Длина, м 26.00
Высота, м 10.52
Площадь крыла, м2 138.38
Масса, кг
пустого самолета 16800
максимальная взлетная 27316
Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney R-1830-90B Twin Wasp
Мощность, л.с. 4 х 1200
Максимальная скорость, км/ч 343
Крейсерская скорость, км/ч 325
Перегоночная дальность, км 5522
Практическая дальность, км 4330
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 5456
Экипаж, чел 10-13
Вооружение:
восемь носовых 7,7-мм пулеметов (из них 4 фиксированных), четыре таких же пулеметов, установленные в хвостовой турели, еще два в надфюзеляжных турелях плюс дополнительно устанавливались еще два-четыре 12.7-мм пулемета
Гидросамолет с четырьмя двигателями, моноплан свободнонесущей конструкции изготовленный цельнометалличесским способом. Создан в КБ фирмы "Шорт бразерс" под руководством О.Шорта и А.Джоджа с применением узлов пассажирской лодки S.23 (Шорт С, "Эмпайр", 1936 год). Летающая лодка имела необычное размещение части бомбовой нагрузки в фюзеляже с выдвижением бомбодержателей через люки под крыло по направляющим.
Опытный образец под обозначением S.25 первый раз полетел 16 октября 1937 года. Серийное производство началось в апреле 1938 года. Лодка строилась на заводах "Шорт" (Рочестер, Лэйк Уиндермир), "Шорт энд Гарланд" (Белфаст), "Блэкберн эйркрафт" (Дамбартон). Всего изготовлен 741 (по другим данным - 749) экземпляров. Экипаж - 7-10 человек. Двигатели и вооружение - в зависимости от модификации.
"Сандерленд" состоял на вооружении:
- в Великобритании с июня 1938 года,
- в Австралии - с марта 1944 года,
- во Франции - с июля 1943 года (французская эскадрилья в Англии, собственно французская морская авиация - с ноября 1945 года),
- в Новой Зеландии - с декабря 1944 года,
- в ЮАС - с апреля 1945 года, а также в Канаде.
Основные серийные модификации гидросамолета:
- "Сандерленд" I с моторами "Пегасус" XXII, вооружение 7x7,69 (в частях доводилось до 10x7,69), бомбы до 908 кг;
- "Сандерленд" II с моторами "Пегасус" XVIII, вооружение 8x7,69 (введена верхняя турель вместо бортовых установок), поздние серии - с РПС;
- "Сандерленд" III с измененным реданом, вооружение 10x7,69, позднее 12x7,69 и 4x12,7+ 4x7,69; РЛС на всех самолетах, у модификации IIIA - в обтекателе под крылом;
- "Сандерленд" V с моторами R-1830-90B, вооружение 4x12,7+8x7,69, бомбы до 225 кг, РЛС в обтекателе под крылом, под стандарт типа V дорабатывались машины более ранних модификаций (88 экземпляров).
Гидросамолет "Сандерленд" II, вид сбоку
С весны 1938 года летные экипажи стали принимать самолеты в Рочестере и перегонять их в Сингапур. Базировавшаяся там эскадрилья была полностью укомплектована к концу сентября. С июля "Сандерленды" получили части, базировавшиеся в метрополии. В сентябре 1939 года "Сандерленды" базировались в метрополии, в Сингапуре, Александрии и на Мальте. Они производили поиск подводных лодок, сопровождали конвои и применялись в спасательных операциях. Огромный радиус действия позволял этим самолетам производить разведку на большом удалении от места дислокации. Во время Норвежской кампании они вели разведку за кораблями немцев, транспортировали в Северную Норвегию грузы и людей. В это время с баз в Англии действовали пять эскадрилий "Сандерлендов".
Гидросамолет "Сандерленд" I, вид сбоку
В 1941 году эскадрильи гидросамолетов размещались в Исландии и временно - в Сингапуре, с апреля 1941 года - в Сьерра-Леоне. В июле 1940 года "Сандерленд" уничтожил первую фашистскую подводную лодку, в январе 1941 года - итальянскую субмарину "Марчелло". Осенью 1941 года основная часть самолетов этой модели применялась в районе Атлантики. В ПЛО эти самолеты весьма успешно использовались до конца войны. Эти летающие лодки использовались и в качестве транспортных самолетов: например, в апреле 1940 года при переброске войск и грузов в Норвегию, в апреле 1941 года при эвакуации из Югославии и Греции.
Гидросамолет "Сандерленд" I, вид сверху и снизу
С декабря 1943 года авиакомпания ВОАС использовала разоруженные "Сандерленды" на линиях в Западную Африку и Индию. В конце зимы 1944 года "Сандерленды" перебазировали в Индию, откуда они осуществляли транспортировку материалов для войск, бившимися в джунглях Бирмы. Позже гидросамолеты прикрывали высадку десанта в Рангуне. В конце войны английские ВВС имели 28 эскадрилий "Сандерлендов".
Гидросамолет "Сандерленд" III, вид сбоку
Австралийские и новозеландские самолеты служили в основном как транспортные на Тихом океане. Французские самолеты в конце войны патрулировали Атлантику из Дакара.
После войны английские "Сандерленды" применялись для спасательных работ (при этом их частично разоружили), участвовали в Корейской войне как морские разведчики и транспортные самолеты, летая с баз в Японии. С июня 1948 года самолеты использовались в операциях против партизан в Малайе.
Гидросамолет "Сандерленд" III, вид сверху
Они искали малые корабли, транспортирующих грузы для повстанцев и бомбили цели на суше. В июле-декабре 1948 года летающие лодки стали частью "воздушного моста" в Берлин, летая из Гамбурга. В апреле 1949 года гидросамолеты эвакуировали раненых с фрегата "Аметист", поврежденного огнем китайской артиллерии на реке Янцзы у Шанхая. В 1955 году британские "Сандерленды" охотились на морских пиратов у берегов Юго-Восточной Азии.
Гидросамолет "Сандерленд" III, вид спереди
Французские самолеты доживали свой век как спасательные на островах Фиджи. Никакого вооружения они не несли. В конце 1945 года началась переделка боевых "Сандерлендов" в пассажирский вариант под обозначением "Сандрингэм". Такие машины продавали в Аргентину, Новую Зеландию, Норвегию, Уругвай. Один самолет эксплуатировался во Французской Полинезии.
Гидросамолет "Сандерленд" V, вид сбоку
Выпуск "Сандерлендов" завершили в июне 1946 года. Данную летающую лодку сняли с вооружения в Британии в июле 1957 году. Последний самолет, применявшийся для разных экспериментов, утилизировали в мае 1959 года. Во Франции эксплуатацию самолетов этого типа завершили в январе 1962 году, в Новой Зеландии - в апреле 1967 году, в Австралии - в 1947 году, в ЮАС - в октябре 1957 году.
Short S 25 «Sunderland»
У летчиков люфтваффе эта летающая лодка имела довольно забавную кличку «дикобраз», за колючки антенн в хвостовой части и торчащие дула многочисленных пулеметов, а английские пилоты называли ее ласково «поросенком», из-за толстого фюзеляжа и некоторую инертность в управлении. Все эти прозвища принадлежат знаменитому английскому гидросамолету Шорт S. 25 «Сандерленд», который в качестве противолодочного, патрульного и дальней разведки участвовал в боевых действиях с первого дня второй мировой войны, защищая конвои союзников, атакуя вражеские корабли и подлодки на всех океанах.
История зарождения самолета началась в 1933 году, когда Министерство авиации Великобритании выдало техническое требование R. 2/33 на создание большой летающей лодки для Королевских ВВС. Великобритания, как великая морская держава, имела на вооружении гидросамолеты различных типов, начиная с первой мировой войны. В начале 30-х годов, для ВВС их строили фирмы Супермарин, Блэкберн и Шорт Бразерс. В то время большие противолодочные и патрульные гидросамолеты представляли из себя многомоторные бипланы, такие как Шорт «Калькутта» и Шорт «Сингапур». Для их замены и требовалась более совершенная машина. По сложившейся в Министерстве авиации традиции, заказ сделали сразу двум фирмам: Шорт Бразерс и Сандерс Ро, для выбора впоследствии лучшего варианта.
Главный конструктор Шорт Бразерс Артур Гаудж решил отказаться от устаревшей бипланной схемы, взяв за прототип нового самолета разрабатываемую в то время пассажирскую летающую лодку Шорт S. 23C «Эмпайр», которая создавалась как четырехмоторный моноплан. Гидросамолет получил обозначение S. 25 и отличался от S. 23C оборудованием и установкой новых закрылков на рельсах, имея такие же двигатели, размеры и схему. Из защитного вооружения в хвосте проектировалась турель FN 13 с четырьмя 7, 7-мм пулеметами Браунинг, а в носовой турели FN 11 один 7, 7-мм пулемет Виккерс. Центровка самолета из-за этого поменялась, и чтобы не перекомпоновывать оборудование в фюзеляже, решили установить крыло с небольшой стреловидностыо порядка 4 градусов.
Поскольку первая летающая лодка ухе строилась, то на ней осталось прямое крыло. Первый S. 25, получив наименование «Сандерленд», был построен на заводе в Рочестере и спущен на воду в устье реки Медуей 14 октября 1937 года. С установленными турелями, но без пулеметов, S. 25 через два дня совершил свой первый вылет с экипажем в составе шеф-пилота Джона Паркера, второго летчика Гарольда Пайпера и бортинженера Джорджа Коттона. Оснащенный четырьмя двигателями Бристоль Пегас Х мощностью по 950 л. с., первый «Сандерленд» до конца октября выполнил еще три полета, а затем вновь был отправлен в сборочный цех для установки стреловидного крыла и оснащения более мощными двигателями Пегас XXII до 1050 л. с. После этих доработок, с марта 1938 года самолет возобновил полеты. Разработки же фирмы Сандерс Ро были безуспешны.
С апреля 1938 года начали выходить серийные «Сандерленды», получившие индекс Мк1. Конструкция лодки была металлической, деревянными выполнялись только элероны, рули высоты и направления. Крыло собиралось из трех секций: передней, центральной (в которой размешались топливные баки) и задней, пристыкованных друг к другу по лонжеронам. Под крыльями находились неубираемые поплавки. Так же, как и лодка S. 23C, «Сандерленд» имел двухпалубный фюзеляж. На верхней палубе находилась кабина экипажа, состоящего из двух пилотов, штурмана, радиста и бортинженера.
Два стрелка располагались в своих турелях. Внизу были швартовочные узлы, туалет, кают-компания, камбуз, бомбоотсек и места отдыха экипажа. Носовая турель могла убираться на рельсах внутрь фюзеляжа, позволяя с освободившегося впереди места осуществлять швартовку самолета на стоянке. В носу также находилось выдвижное окошко бомбоприцела. фугасные и глубинные бомбы размещались в фюзеляжном бомбоотсеке и в крыле на держателях. Двигатели вращали трехлопастные металлические винты изменяемого шага фирмы Де-Хевилленд диаметром 3, 89 м.
Поставки «Сандерлендов» в Королевские ВВС начались в июне 1938 года, когда 230-я эскадрилья, базирующаяся в Селетаре (Сингапур) получила восемь летающих лодок. Также к началу войны имели S. 25 на вооружении 210-я и 204-я эскадрильи, размещенные в Англии, и 228-я эскадрилья на Мальте.
Не оборудованный радиолокатором, Мк1 был еще не совсем приспособлен для эффективной противолодочной борьбы, и первый успех в военных действиях пришел к самолету, как к морскому спасателю. 18 сентября 1939 года три «Сандерленда» из 228-й эскадрильи, которая после начала войны перебазировалась в Англию, подобрали к западу от островов Силли в Атлантике экипаж торпедированного немцами английского судна. Такие операции проводились и в дальнейшем.
Лодки первой серии строились на двух заводах. Фирма Шор! в своих сборочных цехах в Рочестере построила 32 экземпляра Мк1, девять из которых были предназначены для 10-й эскадрильи австралийских ВВС, подчинявшейся Береговому командованию британской армии и оставалась на страже берегов Англии до конца войны. Вторую линию выпуска «Сандерлендов» организовали на заводе фирмы Блэкберн в Дамбартоне, где построили 15 самолетов S. 25 Мк1. Все выпущенные машины были довооружены, получив две дополнительные открытые огневые точки с 7, 7-мм пулеметами Виккерс в хвостовой части, защищенные спереди металлическими козырьками.
На следующей модификации «Сандерленд II», от этих точек отказались, установив вместо них за крылом турель FN7 с двумя пулеметами Браунинг, и добавив еще один ствол в носовой турели. Применили и более мощные двигатели Пегас XVIII с турбонаддувом. Но самым главным нововведением явилось оснащение летающей лодки радиолокатором ASV II. Антенны радара, расположенные рядами в хвостовой части придали самолету характерный вид, из-за которого он и получил у асов Геринга прозвище «летающий дикобраз». К двум предприятиям, выпускающим S. 25, добавился еще завод в Белфасте, и все вместе они собрали 43 самолета «Сандерленд II».
28 июня 1941 года взлетела первая лодка серии МкIII, которая являлась модификацией «Сандерленда I» с измененным низом фюзеляжа без ступеньки редана и оснащенная радаром ASV II. Эта серия стала самой многочисленной в семье «Сандерлендов» был выпущен 461 экземпляр S. 25 МкIII.
Все новые и новые авиационные части получали лодки на вооружение. География их базирования очень обширна, от холодной Исландии до Сьера-Леоне в Западной Африке. Помимо английских и австралийских ВВС, «Сандерленды» передали 490-й новозеландской эскадрилье в Сьера-Леоне и французской воздушной флотилии 7Е в Дакаре. Гидросамолеты активно привлекались для патрулирования, разведки, сопровождения конвоев и защиты их от подлодок.
В июле 1940 года S. 25 потопила первую немецкую субмарину, хотя несколькими месяцами раньше подлодку, поврежденную самолетами 228-й эскадрильи, добили английские корабли. Вступление в войну Италии значительно увеличило количество подводных целей для «Сандерлендов», и б января 1941 года S. 25 из 210-й эскадрильи открыла счет и итальянских уничтоженных субмарин.
После окончания Греческой кампании основным полем деятельности «Сандерлендов» стал Бискайский залив, где главной задачей S. 25 было обнаружение подлодок с помощью радиолокатора и их уничтожение. К несчастью, в апреле 1942 года в Тунисе разбился английский самолет «Хадсон», оборудованный таким же, как и «Сандерленд» радаром ASV II. В руки немцев попал слегка поврежденный радиолокатор вместе с важнейшей его частью магнетроном.
После его изучения немецкие специалисты изготовили и установили на своих подлодках радиолокационные приемники «Метокс-600», позволяющие обнаружить работу ASV II в радиусе 60 км, и субмарины успевали быстро погрузиться до подлета английских самолетов.
Как только об этом стало известно Береговому командованию, была предпринята попытка «забить» эфир над Бискайским заливом многочисленными импульсами радаров, чтобы подлодки постоянно находились под водой и не могли подзарядить свои аккумуляторы. Однако эта мера оказалась неэффективной.
Только с поступлением в начале 1943 года на вооружение радиолокатора ASV III, работающего на волне 10 см (у ASV II 1, 5 м), уловить излучение которого немецкие приемники оказались бессильны, преимущество опять оказалось у англичан. Так, ухе в марте 1943 года в Бискайском заливе были обнаружены 42 немецкие подводные лодки и 24 из них атакованы.
Ответный ход теперь был за подчиненными адмирала Деница, и немецкие подводники изменили тактику. Теперь субмарины при налете авиации не погружались, а оставались на поверхности, отражая атаки при помощи зенитных пушек калибра 37 и 20 мм, которые срочно стали устанавливать на боевых рубках вместо артиллерийских орудий. Чтобы сбросить противолодочные бомбы, «Сандерленд» должен был лететь не только на малой высоте, но еще и прямолинейно, представляя из себя очень доступную цель для зенитчиков.
Выходом из этого положения для англичан стало дальнейшее вооружение летающих лодок. В носовой части самолетов поставили дополнительные пулеметы и стрелки получили указание вести интенсивный огонь вперед на боевом курсе. Способ оказался очень эффективным: за один месяц 1943 года удалось потопить 8 субмарин. Усиленное вооружение в носу лодки стало стандартным для всех S. 25. Кроме того, по бокам фюзеляжа установили еще несколько огневых точек для 7, 7-мм и 12, 7-мм пулеметов, доведя общее количество стволов оружия до 18.
Тем временем конструкторский коллектив Шорта начал работать над двумя вариантами самолета. Специально для борьбы с японским флотом в Тихом и Индийском океанах, разрабатывался «Сандерленд IV», а дальнейшей модификацией машин, воюющих в Атлантике, стал S. 25 МкV.
«Сандерленд V» оснастили радиальными двигателями Пратт Уитни R1830-90B с взлетной мощностью 1200 л. с., и первый взлетел с ними и марте 1944 года в Рочестере. Новая силовая установка улучшила летные характеристики лодки, позволив продолжать полет при двух поврежденных двигателях, а время барражирования на экономичной скорости выросло до 20 часов. Обновили и радиолокационное оборудование, заменив радар на новый ASV VI. Его антенны установили на двух небольших обтекателях на концах крыльев снизу. Ряд «Сандерлендов III» оснастили таким же радаром, и они получили обозначение МкIIIА.
S. 25 Мк IV имел удлиненный фюзеляж, максимальный взлетный вес достиг 34 т, и планировалась установка двигателей Бристоль Геркулес XIX по 1700 л. с. Вооружение было более мощным по калибру и включало в себя носовую и хвостовую турели с двумя 12, 7-мм пулеметами, а верхняя турель за крылом имела две 20-мм пушки. По бокам фюзеляжа огонь велся из двух огневых точек с 12, 7-мм пулеметами, а в носу было еще два 7, 7-мм ствола.
Первый «Сандерленд IV» взлетел 30 августа 1944 года. Однако применение новых двигателей и мотогондол, а также увеличенные размеры привели к некоторой путевой неустойчивости, и появилась необходимость в установке вертикального оперения большей площади. Переоборудование машины затянулось до марта 1945 года, а через месяц был готов и второй экземпляр Мк IV. Планировалась постройка 40 машин, которые стали называться собственным именем Шорт S. 45 «Сифорд I». Но собрали только 8 самолетов, и ни один из них не успел принять участие в боевых действиях.
В 1946 году все «Сифорды» находились в 201-й эскадрилье кроме одного, который был разоружен и передан Транспортному командованию в качестве тренировочного самолета. «Сифорд» послужил прототипом для летающей лодки «Солент», эксплуатировавшейся авиакомпанией ВОАС после войны на транспортных и пассажирских перевозках. ВОАС также использовала для этих целей и «Сандерленды», получив первые 6 Мк III еще в декабре 1942 года, сняв с них все вооружение и оборудовав пассажирские кабины.
Летающим лодкам S. 25 пришлось повоевать и в Корейской войне, где, выполняя роль морских разведчиков, они были единственными самолетами британских ВВС, участвующими в конфликте. Всего построили 749 «Сандерлендов» (не считая двух Мк IV и восьми «Сифордов»), а последний Мк V был выпущен 14 июня 1946 года в Рочестере. В английских ВВС летающая лодка выполнила свой последний вылет 20 мая 1959 года, прослужив верой и правдой 21 год. Этой машиной завершилась славная страница применения летающих лодок в британской военной авиации.
Кроме Англии, «Сандерленды» после войны оставались на военной службе в Австралии, Новой Зеландии, Франции и ЮАР. Дольше всех эксплуатировали их новозеландские ВВС, сняв последний самолет с вооружения в 1967 году. Шорт S. 25 «Сандерленд» без преувеличения можно назвать лучшим противолодочным самолетом сороковых годов.
История "Сандерленда" берет начало с 1933 г. и спецификации Министерства авиации R.2/33,говорящей о новом морском разведчике.Главный конструктор компании "Шорт" Артур (позднее сэр Артур) Гуг,начал немедленно готовиться к тендеру по новым требованиям.Он уже вел разработки по новой гражданской летающей лодке S.23,считая,что цельнометаллический моноплан с несущей обшивкой является перспективным типом самолета.В итоге S.23 был прекрасной основой для новой летающей лодки RAF S.25.Отличия состояли во вонутренней компоновке,удлинении носовой части и новом доработанном крыле.
Прототип K4774, названный "Сандерленд", оснастили исходным крылом,сходным с крылом лодки С-класса.Он полетел без вооружения под управлением Джея Ланкастера Паркера из Ривер Мидуэй 16 октября 1937 г. После предварительных испытаний самолет вернулся на завод,где на него поставили "сужающееся" крыло, ставшее характерным для него,и он полетел снова 7 марта 1938 г.Фюзеляж имел хорошую форму. Нагрузка на крыло была в 2 раза выше средней в 30-х гг.,но благодаря закрылкам Гуга,обеспечивался рост подъемной силы на 30%.
Sunderland I был оснащен двигателями "Бристоль" "Пегас XXII" мощностью 1010 л.с. Топливо размещалось в 6 баках между лонжеронами емкостью 9206 л, позднее увеличенной до 11602 л в четырех дополнительных баках между лонжеронами. Экипаж состоял из 7 человек,размещенных на 2 палубах с запасом снаряжения для длительного существования, с 6 койками, камбузом с плитой,рабочими и складскими помещениями,4 винтовками и 3 запасными лопастями винта. Бомбовую нагрузку составляли 907 кг обычных или глубинных бомб, мин или др. вооружения. Оборонительное вооружение состояло из кормовой турели "Нэш-Томпсон" FN.13 с четырьмя пулеметами "Браунинг" кал. 7,7 мм и носовой турели FN.11 с одним пулеметом "Виккерс".
Служба в RAF началась в июне 1938 г., когда 2-й серийный Мк.I (номер L2159) доставили в 230-ю эскадрилью в Селетаре (Сингапур). Около 40 машин было в начале войны, а к концу 1940 г. достигло 90.С конца 1939 до 1942 года машины камуфлировались, т.к. в своей первоначальной окраске легко сбивались. 204-я, 210-я и 228-я эскадрилии плюс 10-я эскадрилия RAAF вели интенсивную работу с первого дня войны. Самолеты использовались для действий против подлодок и спасательных операций.
К 1940 г. установили 2 пулемета "Виккерс" в задней части верхней палубы в боковых проемах, установили 2-й пулемет в носовую турель, заменили винты на "Де Хэвилленд" D=3,81 м, установили радар ASV Mk.II с антеннами "Яги".
Sunderland II пошел в производство в конце 1941 г.Двигатели- "Пегас" XVIII с двухступенчатым нагнетателем.Последние экземпляры имели усиленное вооружение:2 "Браунинг" в носовой турели, 2 "Браунинг" в верхней турели FN.7, сдвинутой к правой стороне фюзеляжа,4 "Браунинг" в кормовой турели.Построено 43 самолета.
Sunderland III имел улучшенный редан. Поступать в части начал с декабря 1941 г. Стал самой массовой модификацией. "Сандерленды" проводили визуальную разведку Таранто перед налетом FAA 11 ноября 1940 г. В Атлантике вместе с "Каталинами" достигли больших успехов в борьбе в подлодками противника.RAF стали применять новый радар ASV Mk.III с антеннами в обтекателях под крылом-его излучение не воспринималось оборудованием подлодок. Модификация стала называться Mk.IIIA . Усиление оборонительного вооружения привело к тому,что к концу 1943 г. кол-во стволов возросло до 18,став самым большим на самолетах Британии.
Sunderland IV
отличался от предшественника улучшенным фюзеляжем,новым хвостом и вооружением. В итоге был переименован в Seaford Mk.I.
Sunderland V
имел двигатели R-1830-9OB "Твин Уосп" фирмы "Пратт-Уитни" с новыми винтами "Гидроматик" и радар ASV Mk.III в качестве стандартного оборудования.
Sunderland отмечен громадным превосходством над всеми предыдущими летающими лодками RAF. Иногда называемая своими экипажами "Свинкой", она стала "Летающим дикобразом" для пилотов Люфтваффе, пытавшихся атаковать ее. Последняя из лодок была списана из RAF 20 мая 1959 г.,и установила рекорд службы - 21 год, что отмечается как еще одно выдающееся достижение.
Модель этого летающего гиганта выпускает Airfix . Теперь подробнее о самом наборе.
Коробка
Нижняя часть коробки выполнена из толстого плотного картона ,верхняя-из тонкого.Красочный боксарт повествует о действиях в Атлантике.Размеры коробки 43Х21 см. Когда пришла посылка,я даже испугался
На верхнем лепестке список используемых красок Humbrol , вариант окраски.Сложность-3 из 4,что довольно странно А вот на нижнем - надпись Made in India... (?)
Инструкция
Это не инструкция,а мини-книга формата А4.
В инструкции все просто и понятно,за исключением 2-х пунктов-о них ниже.
Дан один вариант окраски 2@G DD876.Схему камуфляжа лучше сравнивать с фото-она упрощена.
Декаль
Декаль очень хорошего качества. Смещения цветов нет. Подложка тонкая. Теперь 4 ложки дегтя:
- красный цвет не является таковым - он больше оранжевый;
- на бортовых ОЗ предлагается красное поле наклеить отдельно на основной кусочек декали-это что,политкорректность? Во-первых цвет не тот,во-вторых декаль станет толстоватой...
- цвет бортовых обозначений сомнительный (ИМХО)-не нашел фото, подтверждающие его. Проще надуть варианты.
- "техничка? а что это?" - ее просто нет.
Пластик
Вот тут самое интересное. Пластик достаточно мягкий и приятный в обработке. Присутствует многочисленный облой и утяжины (сказывается возраст прессформ). Но в целом впечатление положительное.
Возможность судить о гигантизме прототипа, и модели соответственно оставим дядюшке Фрейду,но я люблю большие модели Первая реакция,когда открыл коробку: "Ох,ё-моё! Вот это фиговина!". Размеры внушительные-длина 361 мм,размах 477 мм; это сухие цифры, а вот высота фюзеляжа в собранном виде - ого-го! Точно есть где развернутся любителям деталировки
Так как у меня часть деталей была снята с литников ,буду рассматривать все по порядку. Итак.
Фюзеляж
Две самых крупных детали.Отлиты хорошо.
Сложная форма фюзеляжа воспроизведена. Обводы плавные, сечения близки к оригиналу.
Теперь минусы:
- толстый пластик-придется стачивать;
- паровозная клепка-она повсюду! Нет,даже не так-она то есть, то ее нет (зализы крыла), то она переходит просто в линию,то имеет форму эллипса. Однозначно всю эту "красоту" убирать надо;
- облой, утяжины (иногда довольно крупные), непонятные выпуклости - все надо шпаклевать и выравнивать;
- полное отсутствие интерьера.
Теперь поговорим о размере фюзеляжа
Вот он у меня в руке:
С линейкой :
И для наглядности с рублевой монетой и с пулей 5,45 (киль присоединен):
Как Вам?
Крыло
Собственно 4 детали такого же монструозного размера,как фюзеляж 
Тут клепка немного аккуратнее,но все равно удалять ее надо. Утяжины сильно выделяются - надо будет запастись терпение, а главное шпаклевкой Присутствует разметка под радиаторы и баки.
Еще один "сюрприз":
Думаю без слов понятно,с чем имеем дело
Мелочевка
Отлиты детали ужасно.Просто ужасно.Деталировки интерьера нет в принципе.
Бомбы это не бомбы, а нечто! Склеиваются из 2 частей, стабилизатор имеет толщину 2 мм! ;-(Да еще и облой на них и непонятные выпуклости. Подвеска сродни бомбам - жутко толстая и немасштабная.
Облой на пилотах портит все впечатление. Они непомерно худые, да еще одеты в непонятную форму.
Зато они с усами!!!
А теперь самое страшное в модели (кому нет 18-смотреть запрещено!) - стрелки:
Мне это напомнило фильм "Хищник" -у них нет рук (есть что-то,но оно одно), нет нижней половины туловища, и вообще у них перекошено лицо, и больно они "хмурые".
Фюзеляжные люки в норме. Патрубки отлиты не очень хорошо, но их можно доработать. А вот тележку и ее колеса надо делать заново - все некопийно.
Двигатели надо докупать-то, что в наборе-ужас. Мотогондолы отлиты тоже плохо - толщина огромна, на внешних поверхностях царапины и ямки. Думаю проще новые сделать.
Прозрачные детали
Пластик немного замылен, присутствует облой.
Иллюминаторы имеют форму линзы - надо однозначно менять, либо шлифовать - но при этом и интерьер делать с нуля. При такой площади остекления нутрянка вся будет видна.
Детали очень толстые. Фонарь должен спереди иметь отдельные ровные стекла - на детали эти элементы скруглены. Турели смотрятся из рук вон плохо - на фюзеляжной имеется "шишечка" из пластика. В общем - очень плохо.
Заключение
"Пациент скорее жив,чем мертв",но для его реанимации надо потратить кучу своих нервов. Набор есть ни что иное, как заготовка для "напиллинга".
Красивый самолет,а вот альтернатив нет-придется дорабатывать. Модель явно не для новичков. Советую любителям "британцев" и любителям супердеталировки - вот он, простор для творчества! Сам буду собирать еще не скоро, выльется это в долгострой.
PS Хочу выразить огромную благодарность коллеге GAI за его терпение,понимание и помощь в приобретении модели!
С уважением ко всем Вам,Максим.