Су -9

Защитник воздушных границ

В 1955 году у американцев появился высотный разведывательный самолёт U-2. Благодаря специальному двигателю Pratt & Whitney J-57 с очень мощными нагнетателями, а также отсутствию бомбовой нагрузки и ракетно-пушечного вооружения, он мог забираться на 21,335-километровую высоту и безнаказанно фотографировать оттуда любые объекты при помощи фотокамеры Перкин-Элмер 501 – достать его на такой высоте тогда ещё никто не мог.

Последнее обстоятельство чрезвычайно заботило советское руководство, и 25 августа 1956 года вышло пространное постановление правительства, в котором всем истребительным ОКБ была поставлена задача в предельно сжатые сроки повысить высотность создаваемых самолетов. Последовавшим за этим постановлением Приказом МАП Сухому было определено поднять потолок опытных самолетов С-1 (будущий Су-7) и Т-3 (будущий Су-9) до 21000 м, для чего оснастить их модифицированным вариантом двигателя с повышенной тягой, получившим обозначение АЛ-7Ф-1. 16 апреля 1958 г. вышло в свет новое постановление СМ СССР, которым предусматривалось создание на базе Т-3 не просто истребителя ПВО, а комплекса перехвата, включавшего наземную систему наведения и управления Воздух-1 и собственно перехватчик, оснащенный РЛС и ракетным вооружением. Постановлением устанавливался довольно жесткий срок передачи самолета на госиспытания – III квартал 1958 г. Причем в связи с особой важностью вопроса впервые в СССР на ГИ представлялись сразу шесть летных экземпляров машины, а не два, как это было принято ранее.

Госиспытания начались 3 декабря 1958 г, и проводились в 2 этапа: 1-й (этап Генерального конструктора) длился по май 1959 г., 2-й (этап совместных испытаний) – с июня 1959 г. по апрель 1960 г. Полеты выполняли летчики-испытатели ОКБ: В.С.Ильюшин, А.А.Кознов, Л.Г.Кобищан, Е.С.Соловьев, Н.М.Крылов и ГК НИИ ВВС: Г.Т.Береговой, Н.И.Коровушкин, Л.Н.Фадеев, Б.М.Адрианов, В.Г.Плюшкин и С.А.Микоян. Испытания самолета проходили достаточно сложно. Сказывалась новизна техники, неотработанность конструкции отдельных систем и агрегатов, в том числе силовой установки и системы управления воздухозаборником. Частыми были случаи помпажа при дросселировании двигателя на числах М>1,8 и при наборе высоты более 15000 м и числах М>1,5. Для борьбы с этими явлениями с января 1959 г. на всех проходивших испытания самолетах увеличили ход конуса с 215 до 230 мм и установили электромеханическую систему управления воздухозаборником ЭСУВ-1 после успешного опробования ее на Т43-1. Эта система обеспечивала непрерывное управление положением конуса во всем диапазоне режимов полета. На дозвуковых скоростях он находился в полностью убранном положении, а на сверхзвуке -постепенно выдвигался, обеспечивая оптимальное расположение скачков уплотнения. Случаев помпажа воздухозаборника в ходе ГИ больше не наблюдалось. 20 июля 1959 г. при выполнении облета Т43-6 после доработок по устранению замечаний произошла катастрофа. В какой-то момент летчик-испытатель Л.Г.Кобищан перестал отвечать на запросы руководителя полетов. Отправленная на поиски группа обнаружила глубокую воронку, которая образовалась в результате почти вертикального падения самолета. Вытащить машину из ямы не удалось – воронку все время подтапливало, мешали плывуны. Причина трагедии так и осталась невыясненной.

Госиспытания продолжались. Вместо потерянного самолета военные выделили еще одну серийную машину, которую после соответствующих доработок в августе 1959 г. подключили к испытаниям с обозначением Т43-11.

На втором этапе ГИ основное внимание уделялось определению боевых характеристик комплекса. Из-за отсутствия высотных целей реальные пуски выполняли только на средних высотах, в основном, по мишеням типа МиГ-15.

В конструкцию самолета оперативно вносились необходимые изменения. Так, для повышения высотности аккумуляторная батарея была заключена в термоконтейнер, а для улучшения условий прицеливания на индикаторе РЛС установили тубус. Было удовлетворено и требование заказчика об увеличении радиуса перехвата. Для этого еще на одном серийном самолете, получившем обозначение Т43-12, увеличили емкость топливной системы с 3060 до 3780 л за счет замены мягкого бака №1 на гермоотсек и заливки керосина в дополнительные отсеки крыла. Машину облетали в январе 1960 г., и внедренные на ней изменения рекомендовали в серию. Всего в ходе ГИ выполнили 407 полетов. 9 апреля 1960 года госиспытания комплекса перехвата в целом завершились подписанием госкомиссией соответствующего акта.

В этом документе отражалось, что практически все основные параметры, заданные постановлениями правительства, выполнены. В частности, обеспечивалось поражение целей, летящих со скоростями от 800 до 1600 км/ч на высотах от 5000 м до 20000 м, вероятность поражения составила 0,7-0,9, а максимальный радиус перехвата – 430 км (при заданном в 400 км). В осенью 1960 г. на базе Центра авиации войск ПВО в Красноводске были успешно проведены войсковые испытания самолета, после чего постановлением СМ СССР от 15.10.1960 г. новый комплекс перехвата был принят на вооружение.

Много внимания уделялось развитию вооружения перехватчика. С начала 1961 г. на Т43-5 и Т43-12 шли испытания подвески на законцовках крыла ракет К-13 с тепловыми ГСН. Однако строевые машины решили дооснастить ракетами К-55, представлявшими собой модификацию РС-2УС (К-5МС) с ГСН того же типа. Испытания по этой тематике из-за неотработанности ракеты сильно затянулись и завершились только в 1967 г. При принятии на вооружение К-55 получила официальное обозначение Р-55, а доработанный вариант РЛС – РП-9УК. В 1966-1967 гг. на двух серийных самолетах прошли заводские и государственные испытания бомбардировочного вооружения для Су-9. Для эксплуатации в строю был рекомендован смешанный вариант: 2хФАБ-250 + 2хРС-2УС. В конце 60-х -начале 70-х гг. на Су-9 опробовали пушечные контейнеры УПК-23-250. Контейнер подвешивался взамен одного ПТБ, при этом второй бак тоже снимался. Программа испытаний, проведенная в ГК НИИ ВВС, в которой участвовали летчики С.А.Лаврентьев, В.В.Мигунов, В.К.Рябий, включала стрельбы по парашютным мишеням, Ла-17 и наземным целям. И хотя такое вооружение оказалось для самолета отнюдь не лишним, но т.к. без ПТБ уменьшался радиус полета, применение пушечных контейнеров на Су-9 не получило распространения.

До конца 60-х гг., когда на вооружение стали поступать МиГ-25, Су-9 оставался самым скоростным и высотным боевым самолетом в СССР.

Первые серийные Т-43 поступили на вооружение полка ПВО, базировавшегося практически рядом с заводом № 153, на аэродроме Толмачево. Это была обычная практика, рассчитанная на снижение издержек при освоении нового типа самолета за счет близости завода-изготовителя.

До конца 1959 года с завода ушли 163 машины, из них более 150 – в строевые полки. Первыми перевооружались части, расположенные в Красноводске на Каспии, Озерном и Стрые на Украине, Барановичах в Белоруссии, Килп-Явр под Мурманском, Карши в Узбекистане. Все самолеты перегонялись к местам постоянного базирования своим ходом.

К середине 60-х гг. Су-9 были вооружены около 30 авиаполков. Так, в Московском округе ПВО на них летали: 28-й ИАП в Кричеве, 415-й ИАП в Туношной под Ярославлем и полк во Ржеве; в прикрывавшей Украину 8-й армии ПВО – 4 полка: 90-й ИАП, базировавшийся в Червоноглинской (Арциз), 179-й ИАП в Стрыю, 894-й ИАП в Озерном под Житомиром и 136-й ИАП на аэродроме Кировское в Крыму, а во 2-й армии ПВО, базировавшейся, в основном, на территории Белоруссии, – 2 полка: 61-й ИАП в Барановичах и 201-й ИАП в Мачулищах.

Проблем с горючим в те времена не ощущалось, и годовой налет летчиков ПВО в период интенсивного освоения Су-9 нередко доходил до 150-200 часов. Строевые летчики положительно оценивали пилотажные свойства перехватчика. Машина плотно сидела в воздухе во всем диапазоне скоростей и почти не имела особенностей в трансзвуковой зоне. Самолет обладал исключительными разгонными характеристиками, что лишний раз подчеркивало его назначение.

С внедрением на командных пунктах войск ПВО системы наведения Воздух-1 началось освоение перехватов в замкнутом контуре управления, при котором летчик работал в директорном режиме, постоянно отрабатывая погрешность наведения, рассчитанную на КП и выдаваемую на борт самолета по каналу радиолинии Лазурь. Наведение осуществлялось по оптимальным траекториям, что значительно повысило возможности самолета. По мере доводки машины промышленностью и освоения ее в войсках к концу 60-х гг. Су-9 представлял собой вполне надежный в эксплуатации перехватчик, и статистика летных происшествий на нем вышла на средний в авиации ПВО уровень.

Летчики Су-9 на перехват реальных целей поднимались довольно часто. О первом эпизоде боевого применения самолета написано достаточно много, но для полноты изложения все же вспомним основные моменты. 9 апреля 1960 г. американский самолет-разведчик U-2 выполнял очередной полет над территорией СССР и прошел над полигонами в южной части страны. Нарушителя неоднократно пытались перехватить, но Су-9 на этом направлении был вооружен лишь один полк, базировавшийся на аэродроме Карши (Ханабад). Новые машины поступили туда менее месяца назад, переучивание только началось, летали на них считанные пилоты, да и те освоили лишь взлет, посадку да полет по маршруту. На перехват подняли пару в составе: ведущий капитан Дорошенко, ведомый ст.л-т Куделя. Летчиков, идущих в стратосферу, впервые (!) одели в высотные костюмы, а на самолеты даже подвесили ракеты (правда, как выяснилось, типа РС-2У, предназначенные для МиГ-19П). Но все оказалось впустую: из-за ошибок при наведении (КП еще не был оборудован системой Воздух-1) и неосвоенности самолета летчики перехватить цель не смогли. Набор высоты осуществлялся ими без предварительного разгона на опорной высоте, в результате перехватчики проскочили намного ниже нарушителя. Над самолетом, только что рекомендованном для принятия на вооружение, нависла угроза оргвыводов. Для расследования инцидента в часть направили специальную комиссию. В ее работе приняли участие испытатели: В.С.Ильюшин (от промышленности) и Л.Н.Фадеев (от ГК НИИ ВВС), который провел облет машины, используя утвержденную методику, и достиг заданной высоты 20000 м.

Машина была реабилитирована, а высочайший гнев пал на головы начальства: со своего поста был снят начальник боевой подготовки авиации ПВО генерал-лейтенант Погребняк. В течение двух недель после этого испытатели Ильюшин, Береговой, Коровушкин и Фадеев, только что закончившие ГИ комплекса Т-3-51, находились на аэродроме ГК НИИ ВВС на боевом дежурстве, готовые пресечь новый полет нарушителя. 26 апреля им на замену во Владимировку прислали строевую эскадрилью на Су-9. 1 мая в полет на U-2 ушел Ф.Пауэрс. Среди авиаторов единственной реальной возможностью воспрепятствовать его миссии обладал лишь случайно оказавшийся в аэропорту Свердловска к-н И.Ментюков, перегонявший Су-9 с завода в полк. На самолете не было ракет, но летчик, получив приказ на перехват, взлетел и по командам с земли пытался отыскать нарушителя, но неудачно. Как известно, Пауэрс был сбит огнем ЗРК. Кроме этих событий, известен еще лишь один случай боевого применения Су-9 против самолетов-нарушителей. В конце 60-х гг. с аэродрома Кюрдамир (Бакинский округ ПВО) подняли пару самолетов на перехват двух иранских истребителей, нарушивших воздушное пространство СССР. Ведущий после наведения с земли произвел пуск РС-2УС, однако бортовая РЛС восприняла две близко летевшие цели как одну, и ракета прошла между самолетами, не поразив ни один из них. А вот по автоматическим дрейфующим аэростатам (АДА) сухим, как и другим перехватчикам, приходилось работать частенько.

До конца 60-х гг., когда на вооружение стали поступать ( ), Су-9 оставался самым скоростным и высотным боевым самолетом в СССР.

Смотрите также:
	Рейтинг стран мира по численности вооружённых сил
	Тайна реформы 1961 года
	Как остановить вырождение нации

Перехватчик Су-9, созданный во второй половине 50-х годов, стал первым советским самолетом с треугольным крылом. Истребитель стал первым в мире, разработанным для осуществления комплексного перехвата воздушных целей. Машина предназначалась для борьбы с высотными разведывательными самолетами, которые активно применялись странами НАТО в те годы.

Несмотря на тот факт, что самолет Су-9 завоевал несколько рекордов по скорости и высоте полета, он оказался непростым в эксплуатации. Особенно много нареканий имелось на силовую установку. Из-за этого век его оказался недолгим – уже в середине 70-х годов самолет был вытеснен более современными машинами МиГ-23 и Су-15.

История создания

В начале 50-х годов прошлого столетия локомотивом истребительной авиации в СССР стало ОКБ Микояна, разработки которого выпускались или готовились к производству на нескольких авиационных заводах. Поэтому назначение весной 1953 года П.О. Сухого на должность руководителя конструкторского бюро ОКБ-1 было воспринято многими как обычная кадровая перестановка.

Однако новый главный конструктор планомерно добивался разрешения на начало работ по новым самолетам, и уже в конце года получил в распоряжение помещения принадлежащие ранее ОКБ Микояна, находившиеся на задворках Ходынского поля.

Именно там и начались работы над новым истребителем-перехватчиком под обозначением Т-3 (или «изделие 81»), оснащенным треугольным крылом. Проект предусматривал установку двигателя АЛ-7Ф и бортовой радиолокационной станции, установленной в носовой части фюзеляжа.

Опытный экземпляр самолета собрали к концу 1955 года.

Летные испытания продолжались полтора года и показали правильность выбранной концепции, хотя достичь всех требований технического задания не удалось. Параллельно был построен дублирующий самолет под обозначением ПТ-7, на котором были исправлены некоторые ошибки.

В серии самолет получает обозначение ПТ-8, но в середине 1956 года выходит постановление Правительства СССР, согласно которому требовалось создание перехватчика с практическим потолком 21000 м, способного бороться с разведывательными машинами U-2.

Для достижения требуемых параметров предполагалось использовать форсированный вариант мотора АЛ-7Ф-1, который имел увеличенные габариты.

Доработанный вариант самолета, построенный на базе ПТ-8, получил обозначение Т-43. На нем был применен симметричный носовой воздухозаборник с регулировочным конусом. Машину построили летом 1957 года, но она несколько месяцев простояла в ожидании двигателя.

Первые же полеты показали, что перехватчик соответствует требования задания по скорости и высоте полета.

Дальнейшие работы стали вестись с целью определения места установки бортовой РЛС. На этом этапе появляется проект Т-47, оснащенный конусом увеличенного размера. Но в это же время появляется новая РЛС ЦД-30, габариты которой позволяли обойтись стандартным конусом от Т-43.

Весной 1958 года выходит очередное постановление о создании комплекса ПВО, в который входил перехватчик, работавший совместно с наземными станциями наведения и управления. Доработанная под новые требования машина поступает на государственные испытания, которые начались в конце года и продолжались до весны 1960 года. В процессе испытаний конструкция перехватчика продолжает изменяться, так, например, увеличивается рабочий ход регулировочного конуса и вводится электромеханический привод узла.

В ходе испытаний один из опытных самолетов разбивается, причины катастрофы определить так и не удалось. В целом испытания признаются успешными, и машине присваивается обозначение Су-9, а всему комплексу ПВО – Су-9-51. В июле 1961 года новый перехватчик был показан в ходе авиапарада в Тушино.

Конструкция

Фюзеляж перехватчика Су-9 построен по схеме полумонокока на основе силового набора из шпангоутов, связанных между собой стрингерами. В конструкции используются различные алюминиевые сплавы, часть элементов изготовлена из высокопрочных сталей. По длине сечение фюзеляжа меняется по форме и размеру. Конструктивно узел разделялся на две секции – хвостовую и носовую (или головную).

Для соединения использовался специальный разъем с болтовым креплением. Носовая часть фюзеляжа содержала в себе передний отсекс бортовой РЛС, за которым размещалась герметичная кабина для пилота. За кабиной задний отсек, предназначенный для установки двигателя, оборудования и части топливных баков.

В передней части носовой секции Су-9 установлен кольцевой воздухозаборник с симметричным относительно оси каналом. В центре установлен управляемый конус, дополнительно установлены четыре регулируемых щитка, снижающих вероятность помпажа силовой установки. При полете на дозвуковой скорости конус находится в максимально убранном положении.

После разгона перехватчика до скорости звука и выше начинается плавная регулировка положения узла, которое сглаживает скачки давления в канале воздухозаборника.

Исполнительные приводы механизмов воздухозаборника перехватчика Су-9 имеют электрическое и гидравлическое управление. Установленная на носовой секции гермокабина разделяет воздушный канал на две симметричные части, которые соединяются за ней в общую магистраль.

Турбореактивный двигатель перехватчика Су-9 установлен в задней части фюзеляжа. Хвостовая часть содержит в себе удлинительный канал для форсажной камеры силовой установки. Дополнительно установлена титановая перегородка, являющаяся противопожарным экраном. По нижней кромке установлен третий бак фюзеляжной топливной системы самолета и имеется полость для укладки тормозного парашюта (модели ПТ-7 или ПТЗ-7Б). На внешней поверхности установлены четыре гидравлических тормозных щитка.

На оконцовке хвостовой части установлен силовой каркас для монтажа вертикального и горизонтального оперения. Хвостовое оперение оснащено работающей обшивкой из алюминиевых листов. На законцовке киля перехватчика Су-9 имеется стеклопластиковая вставка с антенной бортовой радиостанции.

Руль направления выполнен в виде единой детали, оснащен весовым балансиром. Горизонтальное оперение стреловидное по передней кромке, рули высоты оснащены специальными грузами, снижающими вероятность возникновения вибраций в полете (флаттер).

Кабина пилота Су-9 закрыта фонарем, оснащенным лобовым пулестойким стеклом, выполненным из материала на основе силиката. Задняя часть фонаря сдвижная, изготовлена из термоустойчивого органического стекла.Приборные панели имеют подсветку лампами красного цвета, на ранних машинах применялась ультрафиолетовая подсветка.

В состав пилотажного оборудования перехватчика Су-9 входил гирокомпас (на поздних машинах – курсовая система), авиагоризонт, высотомер, индикаторы скорости, поворота, а также дополнительное оснащение. Для связи с землей и другими самолетами использовалась радиостанция УКВ-диапазона и система высотной связи. Кроме того, на борту имелись радиокомпас, система слепой посадки по данным от РЛС, система опознавания самолетов и другое оборудование.

В кабине перехватчика Су-9 есть система кондиционирования и отопления, работающая от воздуха, забираемого из компрессора турбореактивного двигателя. В кабине установлен кислородный прибор, обеспечивающий работоспособность летчика при полетах на большой высоте. Дополнительно пилот одевал высотный костюм, укомплектованный гермошлемом.

Управление самолетом оснащено бустерами с необратимой схемой работы. В приводах к управляемым плоскостям использованы жесткие тяги и тросы. Дополнительно установлены пружинные имитаторы аэродинамической загрузки. Закрылки Су-9 оснащены гидравлическими цилиндрами, на поздних сериях их изменили на пневматические приводы.

Для аварийного покидания кабины перехватчика Су-9 используется катапультное кресло. На ранних и поздних самолетах использовались различные модели, отличающиеся максимальной скоростью, при которой возможно катапультирование.

На перехватчике Су-9 использовано треугольное крыло, имеющее постоянную стреловидность по передней кромке с углом 60⁰. Силовой каркас крыла состоит из двух лонжеронов и трех балок, скрепленных нервюрами и стрингерами. Каждое крыло разделено на пять отсеков. В переднем отсеке расположен топливный бак, который на ранних выпусках Су-9 использовался для монтажа пушечного вооружения. Еще один бак для топлива располагался в отсеке по задней кромке крыла.

В конструкции крыла имелись ниши для основных стоек шасси, расположенные между балками. На внешней поверхности имелась механизация, включавшая в себя закрылок и элерон, оснащенный аэродинамическим и весовым компенсатором. На нижней плоскости крыла имелись точки для монтажа двух пилонов, служивших в качестве опор для ракетного вооружения или дополнительных баков.

На перехватчике Су-9 используется трехопорное шасси с передним расположением рулевой стойки. Стойка установлена на носовой секции под герметичной кабиной пилота, в полете узел убирается вперед. В конструкции стойки имеется специальный демпфер, устраняющий эффект виляния при большой скорости, а также специальная фара для освещения взлетной полосы.

Дополнительная подсветка осуществлялась выдвижными фарами, установленными в консолях крыльев. Основные стойки, расположенные на крыльях, убираются по направлению к фюзеляжу. В конструкции стоек использована рычажная подвеска с гидропневматическим амортизатором двустороннего действия.

Носовое колесо ранних самолетов Су-9 не оснащено тормозным механизмом, замедление машины на посадке выполняется колесами основных стоек. Позднее внедрили камерный тормоз на передней стойке и дисковые тормозные механизмы с гидравлическим и пневматическим (резервный вариант) управлением на основных стойках. Тормозные диски выполнены из композитного материала на основе керамики и металла. Для уменьшения дистанции пробега перехватчика используется тормозной парашют.

В качестве силовой установки используется турбореактивный двигатель серии АЛ-7Ф1, оснащенный форсажной камерой. В зависимости от времени изготовления перехватчика Су-9 устанавливались двигатели с различным межремонтным ресурсом. Пуск турбины осуществлялся отдельной малогабаритной турбиной, работавшей на бензине.

Управление системами двигателя в номинальном режиме – тросовое, включение форсажной камеры – электрическое. На двигателе перехватчика Су-9 установлены теплоизолирующие щитки и специальный огнетушитель, оснащенный распылительным коллектором, выведенным к пожароопасным точкам силовой установки. Информация о возгорании поступает на приборный щиток в кабине пилота при помощи специальных датчиков.

В качестве топлива для двигателя применяется авиационный керосин. Запас горючего на борту самолета ранних выпусков составлял 3060 л. После внедрения двух дополнительных крыльевых баков объем керосина достиг 3780 л. Дополнительно перехватчик Су-9 мог нести два бака под крыльями, которые вмещали 1200 л топлива.

Бортовая гидравлическая система перехватчика Су-9 включала в себя три магистрали – основную, бустерную и резервную (для питания усилителей).

Каждая из систем подключена к индивидуальному насосу, установленному на двигателе самолета. В резервной системе установлен дополнительный насос с электрическим приводом.

Рабочее давление в системах 210 кс/см². На борту самолета установлена пневматическая система, разделенная на основную и резервную магистраль. Пневматический привод используется для герметизации фонаря кабины и аварийного выпуска стоек шасси. В качестве рабочего газа на Су-9 используется азот, находящийся под давлением 150 кс/см² в трех баллонах.

Возобновление запаса азота возможно только от аэродромной сети.

На турбине самолета Су-9 установлены генераторы постоянного и переменного тока. Дополнительным источником электроэнергии являлась аккумуляторная батарея. В электросистеме перехватчика установлены преобразователи напряжения, формирующие однофазный и трехфазный ток со стабилизированной частотой.

Вооружением раннего варианта перехватчика Су-9 являлись четыре ракеты РС-2УС класса «воздух-воздух», имевшие наведение по радиосигналу. Позднее в состав вооружения ввели ракеты Р-55, оснащенные тепловыми головками самонаведения. Отмечены случаи использования ракет К-5МС. Для обнаружения целей использовалась бортовая радиолокационная станция, на борту имелся киноаппарат, регистрирующий результаты пуска ракет. Система управления вооружением позволяла вести одиночный или залповый огонь.

Пушечное вооружение на серийных самолетах отсутствовало, но в начале 70-х годов проводились испытания контейнера УПК-23-250, установленного под крылом вместо подвесного бака. Второй бак также демонтировался. В контейнере располагалась двуствольная 23-мм пушка ГШ-23 и боекомплект из 250 снарядов.

Испытания прошли успешно, но широкого распространения установка на перехватчике Су-9 не получила из-за сокращения дальности полета.
Сравнение технических характеристик Су-9 с иностранными аналогами показывает, что отечественная машина отличалась минимальным весом и размахом крыла. При этом радиус действия минимален именно у Су-9.

Английский перехватчик оснащался двумя турбореактивными двигателями Rolls-Royce и имел бортовое пушечное вооружение, но всего две точки подвески ракет. Американский самолет не оснащался стрелковым оружием, нес до шести ракет, но развивал небольшую скорость полета.

Модификации

Базовой машиной являлся перехватчик Су-9 (код НАТО Fishpot), выпущенный в количестве более 1100 экземпляров. Все построенные самолеты поступили на вооружение авиационных частей СССР, в страны Варшавского договора поставок не осуществлялось. Выпуск машин осуществлялся сериями, которые имели незначительные различия между собой.

Сборка велась на авиационных заводах в Москве и Новосибирске. Машины ранних выпусков, имевшие отличия, были или списаны к 1961 году, либо доработаны до позднего варианта.

На базе серийного перехватчика малыми партиями производился учебный двухместный самолет Су-9У, сохранивший компоновочную схему Су-9. На борту машины сохранялось вооружение, аппаратура наведения и пуска на двух рабочих местах.

Самолет был полностью пригоден для боевых действий, кабина инструктора размещалась в специальной удлинительной вставке в фюзеляж, запас топлива на борту не был изменен. По классификации НАТО учебный перехватчик получил обозначение Maiden. Всего было собрано 50 экземпляров Су-9У.

Во второй половине 60-х годов проводились испытания бомбардировочного варианта самолета, получившего полуофициальное обозначение Су-9Б. Две фугасные бомбы весом по 250 кг подвешивались на пилоны вместо пары ракет. На машинах сохранялась подвеска двух топливных баков и двух ракет РС-2УС. Переоборудование могло выполняться в полевых условиях.

Служба и боевое применение

Первые поставки перехватчиков Су-9 начались еще в 1959 году, когда 150 машин поступили в части, расположенные в приграничных регионах СССР. Среди них были Барановичи, Красноводск, Килпъявр и ряд других населенных пунктов.

Доставка машин до места дислокации велась своим ходом. Первое время эксплуатация машин шла с трудом из-за малого ресурса силовой установки, который не превышал 50 часов. Имелись нарекания и на систему запуска, неудовлетворительно работавшую при низких температурах воздуха.

Выявленные недоработки оперативно устранялись, насыщение летных частей шло быстрыми темпами, уже к середине 60-х годов перехватчики Су-9 имелись в нескольких десятках полков ПВО. Но число аварий оставалось большим. Причиной были проблемы с силовой установкой и нарушения правил эксплуатации и обслуживания техники.

В начале 60-х годов перехватчики Су-9 использовались для борьбы с американскими разведывательными самолетами Lockheed U-2. Одним из эпизодов стала попытка тарана машины Френсиса Пауэрса. Также отмечен случай перехвата в конце 60-х годов пары иранских истребителей, нарушавших воздушное пространство Советского Союза.

Атака советских самолетов закончилась безрезультатно. Позднее перехватчики применялись для борьбы с аэростатами, переносившими автоматические разведывательные станции. Вражеские летательные аппараты совершали полеты на высоте 24-26 км, недосягаемой для самолетов. Для поражения использовались ракеты, запускаемые при полете на максимальном потолке. Перехватчики Су-9 использовались до середины 60-х годов для патрулирования космодрома Байконур.

Производство машин Су-9 прекратилось уже в 1962 году в связи с началом сборки усовершенствованной версии под обозначением Су-11. А спустя 10 лет началось вытеснение машин из боевых списков, которое шло такими же быстрыми темпами, как и внедрение. Списанные машины перегонялись на базы хранения, где постепенно ветшали и разбирались на металлолом. Часть самолетов использовали как мишени и учебные пособия.

В итоге до наших дней в музейном состоянии дошло всего два перехватчика Су-9. Еще с десяток машин сохранились в виде памятников, установленных в разных городах бывшего СССР.

До поступления на вооружение МиГ-25 самолеты Су-9 оставались самыми скоростными советскими перехватчиками. Мнение пилотов и историков авиации о данной машине крайне противоречивые. Причиной негативных отзывов стали многочисленные летные происшествия и катастрофы, которые сопровождали перехватчик в течение всего срока службы.

Другие пилоты с теплотой вспоминают Су-9, считая его гораздо лучшим в управлении и эксплуатации, чем МиГ-19С. В любом случае, стал пионером во многих направлениях военной авиационной промышленности и родоначальником современных российских перехватчиков.

Видео

10 октября 1957 года совершил первый полет истребитель-перехватчик Су-9. Он стал рекордсменом и по высоте, и по скорости полета. Рекордные показатели потребовали от пилотов длительного освоения машины, которая более 20 лет находилась на страже государства.

Неуловимый шпион

Разговор об актуальности и своевременности создания истребителя-перехватчика Су-9 необходимо начать с рассказа об американском самолете-разведчике U-2 компании Lockheed.

Разработка «американца» началась вскоре после начала холодной войны. Он должен был стать одним из главных поставщиков разведывательной информации, совершая длительные полеты над наиболее интересными с точки зрения военной инфраструктуры районами СССР. Летать, не встречая реальной угрозы быть сбитым силами ПВО.

Соответственно, при создании самолета наивысшим приоритетом были наделены такие параметры как высота полета, дальность и наличие фиксирующей и регистрирующей аппаратуры с высоким разрешением.

Конструкторы с блеском решили поставленную перед ними задачу, сделав самолет уникальным по аэродинамике и по рекордно низкому расходованию топлива. В полете он способен длительное время лететь с выключенным двигателем в режиме планера. Для облегчения веса и оптимальной компоновки регистрирующей аппаратуры пришлось использовать эксцентричные конструкторские приемы. Например, из-за сильно удлиненного носа и пребывания пилота в скафандре при взлете из кабины не видна ВВП. И пилот ориентируется на сопровождающую его автомашину.

При посадке также требуется высокая подготовка пилота, поскольку в U-2 использованы шасси велосипедного типа. При пробеге по ВПП необходимо, работая закрылками, поддерживать равновесие. При снижении скорости до определенного предела самолет заваливается на крыло, которое заканчивается титановой тормозной лыжей.

В результате получился самолет с потолком в 21300 метров и дальностью 5600 километров. Продолжительность полета без ПТБ — шесть с половиной часов.

Свой первый разведывательный полет U-2 совершил в июне 1956 года. И с тех пор стал большой головной болью для советского руководства, раскрывая местонахождение важнейших военно-промышленных объектов. Именно в результате глубокого полета U-2 американской разведке стало известно о расположении космодрома «Байконур». Также он зафиксировал наличие на Кубе советских ракет.

Сражение с лишним весом

ОКБ Сухого было поручено в кратчайшие сроки создать высотный перехватчик, который был бы способен обнаруживать и уничтожать U-2. От него требовалось совершать полеты на высоте, превышающей 20 тыс. метров, и при этом иметь рекордную скорость.

Второе требование предполагало использование мощного двигателя, что утяжелило бы машину и снизило ее потолок. С этой проблемой удалось частично справиться, получив от заказчика разрешение на снятие второстепенных систем. Для того чтобы снизить вес самолета до необходимого уровня, необходимо было оснастить его авионикой нового типа, более легкой и компактной. Особых вариантов не было. Так, например, РЛС для самолетов выпускало НИИ-17 МАП. Но они конструкторов высотного перехватчика не устраивали. И тогда было решено использовать РЛС для крылатых ракет ЦД-30, которая подходила и по своим радиолокационным характеристикам, и по габаритам, и по весу.

После того, как 10 октября 1957 года Су-9 совершил первый полет, его судьба неоднократно пересматривалась, а сам он подвергался модернизации и доводке.

В апреле 1958 года вышло постановление Совета министров СССР, в котором предписывалось создание на базе Су-9 комплекса перехвата. В него предполагалось включить наземную систему наведения и управления «Воздух-1» и Су-9, вооруженный управляемыми ракетами «воздух-воздух». Эта система перехвата была первой в Советском Союзе.

Такое решение значительно увеличивало боевые возможности истребителя. «Воздух-1» представлял собой сеть наземных РЛС, данные от которых поступали в центр наведения. Аналоговая ЭВМ вычисляла координаты цели и, соотнеся их с положением самолета-перехватчика, выдавала на борт информацию о необходимых для успешного перехвата курсе и скорости Су-9. Су-9 приблизившись к цели на расстояние до 8 км, захватывал ее своей РЛС.

Одним из испытателей Су-9 во взаимодействии с наземной системой наведения был военный пилот, участник Великой Отечественной войны, и будущий космонавт Георгий Тимофеевич Береговой.

При испытаниях Су-9 и пилотам, и конструкторам довелось столкнуться с такими режимами полета и работы систем самолета, с которыми никто в стране пока не сталкивался. Поскольку машина была самой высотной (20000 м) и самой скоростной (2250 км/ч). Запуск ракет на максимальной скорости требовал от пилотов громадного мастерства. Работа воздухозаборника на форсажных режимах была отлажена методом проб и ошибок, когда приходилось работать на грани помпажа. При полетной обкатке Су-9 в связи с работой на неведомых прежде высотах приходилось обкатывать еще и первый гермошлем ГШ-4, который создавал массу неудобств.

Асимметричный ответ американскому шпиону

Высотным перехватчиком, столь актуальным для ПВО страны, начали вооружать части в 1959 году. Всего до 1962 года было произведено более 1100 самолетов. При этом ни один Су-9 не был продан заграницу.

Принятие этой машины на вооружение шло весьма непросто. Во-первых, при прекрасных летных качествах эта машина имела значительные особенности в управлении. От прочих реактивных истребителей Су-9 отличался стремительным набором скорости, что создавало проблемы относительно своевременного, на скорости до 600 км/ч, убирания шасси при взлете. У него было непривычно большое возрастание тангажа на больших высотах. В связи с особенностями работы двигателя существовал большой набор правил, которые надо было выполнять неукоснительно при перехвате цели. Причем для каждой цели (в зависимости от ее скорости) и на различных высотах эти правила были различными.

Громадная проблема у «свежих» пилотов возникала при посадке истребителя. Резкое перемещение рычага управления двигателя приводило к стремительному падению тяги со всеми вытекающими печальными последствиями.

Помимо проблемы с переучиванием пилотов существовала и другая проблема: самолет, массово внедряемый в частях, был не доведен до ума. Уже в частях происходила замена узлов, претерпевших необходимую доработку. Поэтому на заводе-изготовителе были сформированы бригады, которые перемещались между полками ПВО, занимаясь устранением неполадок и установкой на самолетах новых узлов.

К концу 1963 года ситуация нормализовалась. И пилоты освоили новую машину, и сама машина перестала преподносить неприятные сюрпризы.

Что же касается главной задачи, которая возлагалась на Су-9, то о ней в 60-е годы благополучно забыли. Был только один случай встречи советского высотного перехватчика с американским разведчиком U-2. Произошло это 1 мая 1960 года. Летчик Игорь Ментюков, перегоняя истребитель с завода и не имея по этой причине вооружения, решил совершить таран на высоте 20000 м. Решение героическое, требовавшее не только мужества, но и недюжинного здоровья, поскольку пилот был без гермокостюма. Однако маневр, к счастью для близких Ментюкова, не удался из-за ошибки оператора наземного наведения и неисправности бортовой РЛС. В 1960 году, как было сказано выше, такого рода неисправности были чуть ли не в порядке вещей.

А с тем самолетом-разведчиком, который пилотировал Фрэнсис Пауэрс, впоследствии отсидевший пару лет во Владимирском централе, разобрались при помощи зенитного ракетного комплекса С-75 «Двина». Впоследствии именно этот комплекс сбил несколько U-2.

Несмотря на заданное в ЛТХ самолета значение максимальной высоты, пилотами-испытателями оно было существенно превышено. На Су-9 в начале 60-х был установлен мировой рекорд высоты — 28857 м. А также абсолютный мировой рекорд высоты установившегося горизонтального полета — 21270 м. Был установлен и мировой рекорд скорости на 500-километровом замкнутом маршруте — 2337 км/ч.

На вооружении в частях ПВО страны Су-9 находился до 1981 года.

ЛТХ Су-9

Длина — 18 м

Высота — 4,82 м

Размах треугольного крыла — 8,54 м

Площадь крыла — 34 кв. м

Угол стреловидности — 60 градусов

Масса пустого — 7675 кг

Нормальная взлетная масса — 11442 кг

Силовая установка — 1хТРДФ АЛ-7Ф-1

Тяга двигателя — 1×6800 кгс

Тяга на форсаже — 1×9600 кгс

Максимальная скорость на высоте — 2230 км/ч

Практическая дальность — 1350 км

Дальность с ПТБ — 1800 км

Практический потолок — 20000 м

Скороподъемность — 200 м/с

Вооружение — 6 УР «воздух-воздух» РС-2УС или К-55 на 6 точках подвеса.

Снимок в открытие статьи: всепогодный истребитель-перехватчик Су-9/ Фото: Виталий Арутюнов/ РИА Новости

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

В 60-е и 70-е годы прошлого столетия на страже воздушных границ нашей Родины стоял перехватчик с крылом треугольной формы, бывший в то время основным самолётом авиации противовоздушной обороны Советского Союза.

История создания

В 50-е годы раскручивался очередной виток холодной войны, самолёты-шпионы, недосягаемые для наших истребителей безнаказанно бороздили наше воздушное пространство, собирая нужную информацию. Советское руководство, зная о фактах нарушения государственной границы, поставило задачу перед КБ Сухого увеличить высотность, строившегося перехватчика до 21 тысячи метров.

В то время ОКБ Сухого разрабатывало проект Т-3 - самолёта перехватчика с крылом треугольной формы. Впервые он поднялся в воздух 26 мая 1956 года. В процессе испытаний машина достигла скорости 2100 км/ч и практического потолка 18 тысяч метров. Для выполнения задания правительства об увеличении высотности срочно были внесены изменения в проект - изменили конструкцию, чтобы разместить новый двигатель АЛ-7Ф1 и демонтировали некоторые системы, тем самым уменьшив вес машины.

В конце 1956 с доработками по проекту было закончено и вся рабочая документация поступила на авиационный завод. Весной 1957 года доработанный опробовали в полёте. Теперь самолёт вкупе с наземными станциями наведения и обнаружения позиционировался как комплекс перехвата. Целый ряд радиолокационных станций отслеживал цель, затем её параметры обрабатывала ЭВМ и выдавала данные перехватчику, который с расстояния девять километров захватывал цель бортовой РЛС.

Имевший для того времени высокие характеристики по скорости и высоте, представлял некоторые сложности в переучивании для лётного состава. Запуск ракет требовал от пилота мастерства и собранности, несмотря на прекрасную аэродинамику, самолёт имел свои особенности и в управлении.

Практическое применение в войсках высветило ряд недостатков - это небольшой запас топлива в баках и как следствие малый боевой радиус также ограничения для полётов по погодным условиям.

Несмотря на эти недостатки, уже в 1960 году поступил на вооружение в тридцать одну часть и использовался исключительно в авиации ПВО СССР, машина не поступала даже союзникам по Варшавскому договору.

Особенности конструкции

Традиционная аэродинамическая схема высотного перехватчика включает в себя моноплан со стреловидным треугольным крылом среднего расположения, турбореактивным двигателем и хвостовым оперением с цельноповоротным стабилизатором.

Крыло треугольной формы со стреловидностью 530 обеспечивало высокие характеристики на больших скоростях. Но за это пришлось заплатить очень высокой взлётной скоростью - 360 км/ч. Конструкция крыла имеет четыре точки крепления к фюзеляжу, само крыло оборудовано механизацией, состоящей из закрылков и элеронов.

В носовой части корпуса располагался воздухозаборник с конусом, внутри которого была спрятана антенна РЛС. Там же находилось противопомпажное устройство, представляющее из себя четыре створки. Далее размещалась герметичная кабина лётчика, а под ней ниша в которую убиралась передняя опора шасси.

Кабину пилота закрывал фонарь, состоящий из двух частей: подвижной - из органического стекла с высокой термостойкостью и неподвижным козырьком из бронестекла. Кресло лётчика было катапультируемое, кабина оборудовалась системой кондиционирования, поддерживающей температурный режим приемлемый для нормальной жизнедеятельности.

Силовая установка состояла из турбореактивного двигателя АЛ-7Ф1(позднее АЛ-7Ф1–100) с форсажной камерой и соплом, имеющим две позиции. Запас топлива размещался в крыльевых и фюзеляжных баках, находящихся за приборным отсеком корпуса самолёта и вмещал 3780 литров.

Оснащался трёхопорным шасси с передней стойкой. Основные опоры убирались в крыло перпендикулярно полёту, а передняя опора в нишу под гермокабиной лётчика.

Характеристики самолёта

Технические

• Площадь крыла - 34 м 2
• Длина самолёта - 18,055 м
• Высота самолёта - 4,82 м
• Размах крыла - 8,536 м
• Вес неснаряженного самолёта - 7765 кг
• Максимальный взлётный вес - 12512 кг
• Запас топлива в баках - 3780 л
• Двигатель - АЛ-7Ф-1
• Максимальная тяга на форсаже - 9600 кгс.

Лётные

• Максимальная скорость на 12 тыс.м. – 2230 км/ч
• Дальность с ПТБ - 1800 км
• Дальность без ПТБ - 1350 км
• Динамический потолок - 20 тыс. м
• Скороподъёмность - 200 м/с
• Длина взлётной дистанции - 1200 м
• Длина посадочной дистанции - 1250 м.

Вооружение

• Точек подвески - 6
• Управляемые ракеты - 4 х РС-2УС и 2 х К-55.

Первого мая 1960 года американский самолёт-шпион U-2 вторгся в воздушное пространство СССР с разведывательными целями. Один из самолётов, принимающих участие в перехвате, был . Но самое интересное, что этот самолёт перелетал с завода к месту постоянной дислокации и не имел вооружения, а лётчик был без гермокостюма. Но получив приказ таранить самолёт-разведчик, пилот Ментюков без колебаний пошёл на перехват, на большой высоте этот таран грозил ему неминуемой гибелью. Лётчика спасла случайность - отказала бортовая РЛС, а оператор наведения не смог вывести в точку перехвата. Самолёт-шпион был сбит ЗРК-75 «Двина».

Самолёты активно участвовали в перехвате высотных аэростатов, засылавшихся в наше воздушное пространство. В одном из случаев сбил ракетой аэростат, дрейфовавший на высоте более 26 км, тот резко начал терять высоту и был уничтожен из пушки другого самолёта.

На самолёте было установлено четыре мировых рекорда - два по высоте лётчиком С.В Ильюшиным и два по скорости лётчиками Б.М. Андриановым и А.А Козновым.

В 60-х годах самолёты в составе звена осуществляли воздушное прикрытие космодрома Байконур, дислоцируясь на аэродроме «Крайний».

Серийный выпуск самолётов продолжался до 1962 года, а находился в эксплуатации истребитель до 1981 года, после чего был снят с вооружения. Всего было выпущено 1150 машин.