Я "Вимпи", летящий на крыльях ночи! Бомбардировщик Vickers-Armstrong Wellington. Сравнение с другими аналогичными самолётами

Share on Facebook Share

Share on TwitterTweet

Share on Google Plus Share

Share on Pinterest Share

Send email Mail

Противотанковый ракетный комплекс (ПТРК) 9П149 "Штурм-С" предназначен для уничтожения танков, бронетранспортеров и сильноукрепленных точечных целей. Создавался как единая система вооружения наземного "Штурм-С" и воздушного "Штурм-В" базирования и был оснащен первой серийной ПТУР со сверхзвуковой скоростью полета. Комплекс выполнен в модульном исполнении, что позволяет размещать его на любых типах БМП, БТР, танках и вертолетах как российского, так и зарубежного производства. Имеет полуавтоматическую систему управления ракетой с передачей команд по радиолинии. Оригинальные научно-технические решения по аппаратуре управления позволили вести стрельбу без снижения вероятности попадания в цель в условиях активного противодействия со стороны противника, то есть была решена ключевая для таких систем задача помехозащищенности комплексов от естественных и организованных радио- и ИК помех различного типа.

Разработан в середине 70-х годов в в Коломенском конструкторском бюро машиностроения (КБМ). Испытания были завершены в 1978 году, в 1979 г. самоходный ПТРК "Штурм-С" с ракетой 9М114 был принят на вооружение частей армейского и фронтового звена. Серийное производство было налажено Вольским механическим заводом.

Работы по повышению боевых возможностей ПТРК "Штурм" начались в Конструкторском бюро машиностроения, практически сразу после сдачи комплекса на вооружения. Основным направлением модернизации было избрано создание новых ракет, повышенного могущества. В первую очередь в новых ракетах планировалось увеличить бронепробиваемость (за счет их оснащение тандемной кумулятивной боевой части) и дальность пуска. В то же время военные выдвинули обязательное требование - обеспечить применение новых ракет с находящихся в строю вертолетов семейства Ми-24 и боевых машин 9П149 самоходных комплексов. Такая постановка задачи практически исключала возможность увеличения длины новой ракеты по сравнению с базовым образцом. Все требования были успешно реализованы в новой ракете 9М120 "Атака" , первая модификация которой была принята на вооружение в 1985 году. Главным конструктивным отличием новой ракеты было использование более мощного двигателя, который позволил увеличить дальность стрельбы, а также новой тандемной кумулятивной боевой части, обладающей большей бронепробиваемостью. Совершенствование комплексов "Штурм" продолжается - создано новое семейство ракет - 9М220, значительно повысивших боевую эффективность комплекса.

ПТРК "Штурм" экспортировался в десятки стран мира, включая страны Варшавского договора, Кубу, Анголу, Заир, Индию, Кувейт, Ливию, Сирию и т. д. Комплекс успешно использовался в ходе боевых действий в Афганистане, Чечне, Анголе, Эфиопии и т. д.

На западе ракета получила обозначение AТ-6 "Spiral".

Состав

В комплексе "Штурм-С" применяется многоцелевая управляемая ракета 9М114 (см. описание ПТУР 9М114 ) . Она выполнена по аэродинамической схеме "утка". В хвостовом отсеке располагаются основные элементы радиокомандной системы управления. На заднем торце маршевой ступени размещались источник инфракрасного излучения, фиксируемого наземной или вертолетной аппаратурой полуавтоматического управления, а также радиоантенна. В транспортном положении хвостовой отсек охватывается четырьмя консолями крыльев. Дугообразные крылья - прямоугольные в плане, при виде спереди изогнутые по дуге навстречу друг другу, раскрываются пружинным механизмом. Плоскость аэродинамических рулей сдвинута на 45° по отношению к плоскостям крепления крыльев и под 90° - к плоскости расположения осей сопл. Для уменьшения массы и габаритов ракеты органы управления выполнены по одноканальной схеме. В ракете применен твердотопливный двухрежимный маршевый двигатель, обеспечивающий высокую скорость полета (до 530 м/с). Управляющие команды от бортовой системы управления передавались в передние отсеки по кабелям, проложенным в трубе, проходящей по продольной оси ракеты внутри камеры сгорания маршевого двигателя. Бронепробиваемость ракеты составляет до 650 мм.

В кормовой части трубы транспортно-пускового контейнера размещался стартовый ускоритель - разгонный двигатель, отделяемый от ракеты по завершении его работы. Ракета 9М114 поставлялась с завода-изготовителя и эксплуатировалась в войсках в стеклопластиковом транспортно-пусковом контейнере (ТПК). Конструкция ТПК обеспечивает придание ракете вращения вокруг продольной оси в процессе старта. ТПК обеспечивает 10 летний гарантийный срок хранения ракеты. Поставка ракет осуществлялась в технологической таре - укупорке размером 1,93 x 0,33 x 0,73 м. В процессе серийного производства ракеты семейства 9М114 неоднократно модернизировалась в направление повышения боевой эффективности, дальности пуска, повышения помехозащищенности и т.д.

"Штурм-С" может также комплектоваться управляемой ракетой 9М114Ф с фугасной боевой частью. Это дает возможность уничтожать живую силу противника и разрушать долговременные огневые точки и другие инженерные сооружения, в том числе в горной местности. В связи с появлением танков с динамической защитой в настоящее время конструкторами создана конкурентоспособная на мировом рынке новая ракета с тандемной боевой частью 9М114М. Модернизированная ракета обладает увеличенной дальностью полета и способна гарантированно поражать танки за динамической защитой.

Система наведения ракет - полуавтоматическая, радиокомандная, с инфракрасным сигналом слежения. Измерение координат ракеты относительно линии визирования цели производится пеленгатором аппаратуры наведения. Пеленгаторы для приема сигнала инфракрасного излучателя ПТУР встроены в прицельные устройства вертолетной или наземной аппаратуры наведения. Высокая помехоустойчивость комплекса «Штурм» обеспечивается узкой диаграммой направленности радиоантенн и относительной кратковременностью цикла излучения радиоаппаратуры, а также коммутацией пяти литерных частот и двух дистанционно управляемых кодов сигналов управления. Также обеспечивается возможность одновременного применения оружия группой ПТРК в ограниченном пространстве. Для исключения захвата пеленгатором аппаратуры полуавтоматического наведения «чужой» ракеты сигнал инфракрасного излучателя ПТУР формируется в соответствии с частотой и кодом СВЧ-импульсов команд радиоуправления, поступающими на борт ракеты.

При разработке наземного варианта комплекса встретились свои сложности. В частности, наведению на цель препятствовала пыль, поднимавшаяся за летящей ракетой. При полете 9М114 вблизи поверхности земли помимо подсоса пыли струей двигателя сказывалось и воздействие ударной волны на грунт. При пусках с вертолетов эта проблема не возникала - наводимая по методу совмещения («трех точек») ракета постепенно снижалась, но в основном летела на достаточно больших высотах. По результатам исследований специалистов ЦАГИ пылевой след мог образовываться при полете ПТУР на высоте менее 6 м. Чтобы уменьшить влияние подсоса, тягу двигателя уменьшили до уровня, необходимого на маршевом участке. Разгон ракеты происходил на участке работы стартового двигателя - отделяемого ускорителя, работавшего в основном внутри транспортно-пускового контейнера. Скорость выхода ракеты из ТПК - 55 м/с. Кроме того, в наземной системе управления ракеты был введен специальный режим "Пыль" (см.схему ). При реализации этого режима ракета на большей части траектории летит на высоте более 6 метров и только на удалении 500 - 700м от цели выходит на линию визирования. Это дает возможность оператору независимо от погодных условий и работы двигателей ракеты всегда видеть поражаемый объект. При максимальной дальности стрельбы точность системы управления ПТУР, самоходного ПТРК «Штурм-С», не превышает 0,6 угловой минуты. Это позволяет обстреливать любые малоразмерные бронированные цели, низколетящие вертолеты, в том числе в режиме зависания и подлета. Максимальная высота поражения воздушных целей (пуск на уровне моря) составляет 3000 метров.

Боевая машина (БМ) 9П149 ПТРК "Штурм-С" выполнена на базе многоцелевого плавающего легкого бронированного транспортера-тягача МТ-ЛБ. Его высокая тяговооруженность, наличие гусеничного движителя, низкое удельное давление на грунт позволяют эффективно использовать комплекс в различных природно-климатических условиях, в том числе пустыни, горной местности и бездорожья. Компоновка пусковой установки (см. схему ) и другой аппаратуры дает возможность экипажу боевой машины вести стрельбу с открыто расположенной позиции, инженерно-оборудованного укрытия, а так же с водной поверхности при движении МТ-ЛБ вплавь (со скоростью до 5км/час). Низкий силуэт тягача (высота по крыше не превышает 1,8 м) и низко расположенный центр тяжести позволяют использовать его на крутых склонах. По сухому задернённому грунту машина преодолевает подъём крутизной до 35° , креном до 25° , ров шириной 2,5м, вертикальную стенку высотой 0,8м.

БМ 9П149 оснащена системой защиты экипажа от поражающих факторов ОМП. В ее состав входят фильтровентилляционная установка, прибор химической и радиационной разведки, а так же устройства герметизации корпуса. Кроме того, противотанковый комплекс "Штурм - С" имеет средства связи с дальностью до 40км и приборы ночного видения.

Пусковая установка (ПУ) ПТРК "Штурм-С" - автоматически перезаряжаемая, наводимая в двух плоскостях. Отказ от пусковых устройств с несколькими направляющими определялся возможностью обеспечить быстрое перезаряжание относительно легкой установки с малыми моментами инерции, осуществляемое за время, меньшее продолжительности полета ракеты к цели, находящейся, как правило, на большой дальности. Для комплекса «Штурм-С» удалось обеспечить боевую скорострельность 3 - 4 выстрела в минуту. В походном положении пусковая установка убирается внутрь корпуса, где размещен механизм боеукладки (специальный вращающийся барабан и редуктор). На ложементах барабана установлены двенадцать пусковых контейнеров с ракетами. При стрельбе ПУ захватывает контейнер и автоматически переводится в боевое положение. Время с момента нажатия на боевую кнопку до выхода ракеты с транспортно-пускового контейнера составляет одну секунду. После выстрела использованный контейнер отбрасывается в сторону, а новый ТПК автоматически захватывается из боеукладки и выводится на линию стрельбы.

Оптическое прицельное устройство с встроенным каналом слежения за инфракрасным излучателем ракеты размещается на крыше машины по левому борту. Задача оператора комплекса «Штурм-С», заключается в в наложении прицельной марки на цель и ее удержания на ней, до контакта ракеты с целью. Обеспечивается обстрел целей, движущихся с фланговой скоростью до 60км/час при фронтальной скорости до 80км/час.

Высокие боевые возможности «Штурм-С» могут быть реализованы при надежной работе всех ее систем и слаженных действиях экипажа боевой машины. Для технического обслуживания комплекса и проведения регламентных проверок в его составе имеются контрольно-проверочные машины. Для обучения боевых расчетов и постоянного поддержания их высокого уровня созданы специальные учебно-тренировочные тренажеры и учебные макеты ракет. С их помощью быстро и эффективно без расхода моторесурсов и боеприпасов можно подготовить личный состав в условиях учебного класса.

Тактико-технические характеристики

Дальность стрельбы, м : - минимальная - максимальная	400 5000
Средняя скорость полета ракеты, м/c	400
Максимальная скорость полета ракеты, м/c	510
Калибр ракеты, мм	130
Бронепробиваемость, мм	650 (720 для 9М114М)
Длина в ТПК, мм	1832
Вес ракеты в ТПК,кг	46.5 (49.5 для 9М114М)
Стартовый вес ракеты,кг	31.4 (33.5 для 9М114М)
Вес боевой части,кг	5.4
Расчет, чел.	2
Масса комплекса, кг	12300
Боекомплект, ракет	12
Максимальная скорость поражаемых целей, км/ч : - фланговая - фронтальная	60 80
Вероятность поражения цели на дальности 4000м	0,6 - 0,8
Углы наведения, град : - горизонтальный - вертикальный	от -85° до +85° от -5° до +15°
Темп стрельбы, выстр/мин	3-4
Время реакции, с	15
Диапазон рабочих температур, °С	-40+50
Максимальная скорость движения, км/ч	65
Запас хода по топливу, км	500

Противотанковый ракетный комплекс 9K113 «Штурм-В».

Разработчик: КБ Машиностроения (Коломна)
Страна: СССР
Испытания: 1972-1976 гг.
Принятие на вооружение: 1976 г.

9K113 «Штурм-В» — авиационный противотанковый ракетный комплекс. «Штурм-В» создан на базе наземного самоходного противотанкового комплекса «Штурм-С» . В составе обоих комплексов используются ракеты 9М114, 9М114П и 9М114Ф. Комплекс предназначен для поражения современных танков, боевых машин пехоты, пусковых установок ПТУР и ЗУР, долговременных огневых точек типа ДОТ и ДЗОТ, низколетящих малоскоростных воздушных целей, а также живой силы противника в укрытиях.

Комплекс позволяет использовать и ракету 9М120 «Атака» с тандемной кумулятивной боевой частью и 9М120Ф с фугасной. Этот комплекс получил обозначение «Штурм-ВМ». На западе ракета получила обозначение AТ-6 «Spiral».

В состав комплекса входят:
-боевые средства, состоящие из аппаратуры наведения и управления, установленной на вертолете;
-управляемые ракеты в транспортно-пусковых контейнерах (ТПК) «Штурм» и «Атака»;
-средства технического обслуживания для баз и арсеналов, состоящие из контрольно-проверочной аппаратуры наведения и управления носителя и контрольно — проверочной аппаратуры для регламентных проверок ракет;
-учебно-тренировочные средства, состоящие из тренажера и учебных макетов ракет.

Ракета комплекса «Штурм-В» (всех модификаций) выполнена по схеме «утка». Ракета — двухступенчатая. Аппаратура управления и наведения — оптический прицел со встроенным пеленгаторным каналом, баллистическим вычислителем, аппаратурой радиокомандной связи «Радуга-Ш» (поле зрения по каналу захвата — 9°, поле зрения по каналу сопровождения — 2°, масса — 224 кг). Тип старта — из транспортно-пускового контейнера с помощью вышибного заряда.

Система наведения ракет — полуавтоматическая, радиокомандная, с инфракрасным сигналом слежения. Она имеет высокую помехоустойчивость за счет использования при наведении ракеты двух специальных кодов и пяти фиксированных частот. Для управления стрельбой разработаны специальные программы, которые позволяют ракете на первоначальном этапе лететь по траектории выше линии визирования, а при подлете к танку на расстояние 500-700 метров она опускается и поражает цель. Это дает возможность оператору независимо от погодных условий и работы двигателей ракеты всегда видеть поражаемый объект. При максимальной дальности стрельбы точность системы управления ПТУР не превышает 0,6 угловой минуты. Это позволяет обстреливать любые малоразмерные бронированные цели и даже вертолеты в режиме зависания и подлета. Максимальная высота поражения воздушных целей (пуск на уровне моря) составляет 3000 метров.

Испытания комплекса «Штурм-В» проводились на вертолете Ми-24 с 1972 года по 1974 год. В дальнейшем ракетный комплекс стал основным оружием серийных вертолетов Ми-24В (принят на вооружение 28 марта 1976 года). На вертолете Ми-24В штатно устанавливалось четыре ракеты 9М114. В 1986 году были проведены испытания вертолета Ми-24В с новым многозамковым балочным держателем, при наличии которого на вертолете может устанавливаться до 16 ПТУР «Штурм». Ракетным комплексом «Штурм» оснащен и новый боевой вертолет Ми-28 . На одном вертолете Ми-28 устанавливается до 16 ракет на двух пусковых установках. Уральский оптико-механический завод совместно с Красногорским заводом и НПО «Геофизика» для модернизации вертолетов Ми-24В с ПТУР «Штурм» создал новую прицельную станцию.

Улан-Удэнский авиазавод разработал и предлагает на экспорт новую штурмовую модификацию транспортно-боевого вертолета Ми-8 — вертолет Ми-8АМТШ с восемью ПТУР «Штурм» и четырьмя зенитными ракетами «Игла». В настоящее время с комплекса «Штурм-В» можно использовать усовершенствованные ракеты 9А2200 и 9М2313 комплекса «Атака-В».

Дальность стрельбы, м
— ракетой 9М114 «Штурм»: 5000
— ракетой 9М120 «Атака»: 6000
Средняя скорость полета, м/с: 420-530
Скорость полета носителя, км/ч: до 300
Сектор маневрирования носителя, °: ±60
Время полета на максимальную дальность, с: 14,5
Вероятность поражения цели: 0,65-0,98
Бронепробиваемость, мм: 500-650
Вес боевой части, кг: 5,3-6
Длина ракеты, мм: 1830-1840
Макс. диаметр корпуса ракеты, мм: 130
Стартовый вес, кг: 31,4 — 35,4
Вес ракеты в ТПК, кг: 46-46,5
Температура применения, C°: ±50
Носитель: Ми-24В, Ми-24П , Ми-24ВП , Ми-28, Ка-29 , Ми-8МТВ5 (Ми-17МД), Ми-8АМТШ.

ПТРК «Штурм-В» и ПЗРК «Игла» на Ми-24Д.

Ми-24В армейской авиации Польши с ПТРК «Штурм-В».

Ми-35П ВВС Кипра с ПТРК «Штурм-В».

ПТРК «Штурм-В» на Ка-29.

ПТРК 9М120 «Атака» на Ми-28.

9К113 «Штурм-В». Схема.

Зона поражения комплекса «Штурм-В» в вертикальной плоскости.

Список источников:
Денис Евстафьев. Штурм-В.
Сайт «Уголок неба». 2004 г. страница: «9K113 Штурм-В».

В 1970-е годы в рамках работ над противотанковыми ракетными комплексами (ПТРК) второго поколения в КБ Машиностроения в Коломне под руководством С.П. Непобедимого был разработан уникальный ПТРК большой дальности «Штурм».

Комплекс создавался как самоход­ный («Штурм-С») и вертолетный («Штурм-В») с единой ракетой, едины­ми основами построения системы управле­ния и максимальной степенью унификации аппаратуры.

ИДЕОЛОГИЯ «ШТУРМА»

Как практически все ПТРК второго по­коления, «Штурм» обеспечивает полуавтоматическое наведение ракеты на цель. Его главными отличиями от большинства со­временников стали сверхзвуковая скорость полета ракеты и связанная с этим передача команд управления по радиоканалу. Отсутствие тянущегося за ракетой кабеля по­зволило повысить скорость полета ракеты до 510 м/с (у ПТУР с проводной линией – до 300 м/с), дальность стрельбы – до 5000 м, что облегчило её использование в само­ходном и вертолетном вариантах. В США и НАТО комплексу присвоили обозначение АТ-6 Spiral.

РАКЕТА И АППАРАТУРА НАВЕДЕНИЯ

ПТУР 9М114 («Кокон») выполнена по аэро­динамической схеме «утка» с передним размещением рулей и складным кресто­образным прямоугольным крылом. Ракета оснащена двухрежимным твердотоплив­ным маршевым двигателем, отстыковывае­мой моноблочной кумулятивной боевой частью, турбогенераторным источником питания. В хвостовой части располагаются приборный отсек, антенна и импульсный источник инфракрасного излучения, служа­щий для отслеживания положения ракеты аппаратурой наведения. ПТУР хранится в стеклопластиковом транспортно-пусковом контейнере (ТПК), пуск производится из ТПК с помощью разгонного двигателя. В полете ракета вращается, что обеспечивает воз­можность управления по одноканальной схеме.

СВЧ радиоканал управления организуется между командно-шифраторным блоком аппаратуры наведения, помещенной на пусковой установке, и дешифраторно-ис-полнительным блоком ПТУР. Надежность и помехозащищенность командной линии, а также возможность одновременной рабо­ты нескольких комплексов обеспечиваются кодированием сигнала, его качественной селекцией, «обуженным» диапазоном с пя­тью литерными частотами, узкой диаграм­мой направленности антенн. Минимальная дальность стрельбы великовата – 400 м, но ПТРК данного класса и не предназначен для борьбы с целями на близких расстоя­ниях. Впоследствии комплекс пополнился ракетой 9М114Ф (фугасной, с термобари­ческой боевой частью) и 9М114М с тандемной боевой частью для поражения танков с динамической защитой. Комплекс может использоваться также для поражения ДОТ, ДЗОТ (в Афганистане «Штурмы» успешно поражали огневые точки и укрепления душманов), а также зависших вертолетов.

НОСИТЕЛИ

Комплекс 9К113 «Штурм-В», принятый в 1976 году как вооружение боевого вертолета Ми-24В, заменил комплекс «Фалан­га» предыдущего поколения. Вертолет нес четыре ПТУР, после модернизации 1986 года – до 16. «Штурм-В» может ис­пользоваться и в со­ставе вооружения боевого вертолета Ми-28, транспортно-боевого Ка-29. Самоходный вариант ПТРК 9К114 «Штурм-С» принят на вооружение в 1979 году и выполнен на шасси гусеничного бронетранспортера МТ-ЛБ. Боевая машина, несущая «Штурм-С», получила индекс 9П149. Ее масса – 12 т, скорость хода – до 60 км/ч по суше и до 6 км/ч на плаву.

Направляю­щая ПТУР смонтирована на подъемной штанге в кормовой части машины, углы наведения направляющей по вертикали – от -5° до +15°, по горизонтали – по 85° вправо и влево. После пуска следующая ПТУР автоматически подается на направ­ляющую через люк в крыше из магазина револьверной схемы, вмещающего 12 ПТУР. Перископический прицел и аппаратура наведения смонтированы впереди вместо пулеметной башенки. Автоматизация перезаряжания позволила сократить рас­чет (экипаж) «Штурма-С» до двух человек и достичь скорострельности 3-4 пуска в минуту. Расположение направляющей и приборов наведения, небольшая высота машины (1,8 м) позволяют вести стрельбу из укрытия. Стрельба начинается с расстоя­ния большего, чем эффективная дальность стрельбы танковых пушек, при этом срав­нительно небольшое время полета ПТУР до цели (14,5 с – на 5000 м, 7,5 с – на 3000 м) затрудняет противнику противодействие расчету комплекса.

«АТАКА» ДОПОЛНЯЕТ «ШТУРМ»

В начале 1990-х годов КБ Машиностроения представило существенно модернизированный комплекс с новой ракетой 9М120 «Атака», предназначенной для пораже­ния танков, железобетонных и броневых сооружений, ДОТ, ДЗОТ, низколетящих малоскоростных целей, катеров и дру­гих надводных целей. Максимальная скорость полета ПТУР – 550 м/с. Кроме увеличенной дальности стрельбы «Атака» отличается усиленной боевой частью. Тандемная боевая часть ПТУР обеспечила подрыв элементов динамической защиты и бронепробиваемость за ней в 800 мм. Телескопическая конструкция боевой части позволила сохранить габариты ракеты с ТПК прежними. В США и НАТО для «Атаки» приняты обозначения АТ-9 и Spiral-2. «Ата­ка» может размещаться на боевой машине 9П149 (12 шт.), боевой машине поддержки танков (4 шт.), в составе комплекса «Штурм-ВМ» - на модификациях вертолетов Ми-24, Ми-8, Ка-29 (8 шт.), Ми-28 и Ка-52 (до 16 шт.). Модификация самоходного ПТРК «Штурм-СМ» и вертолетного «Штурм-ВУ» предпола­гает введение обзорно-прицельной системы с телевизионным и тепловизионным каналами и дополнительного лазерно-лучевого канала управления ПТУР. Пред­ставлена также пусковая установка в виде универсального боевого модуля. Много­функциональным комплексом «Штурм» с вариантами ракет 9М114 и 9М120 могут вооружаться катера.

В 1990-е годы модернизация комплекса продолжилась. Ракета 9М120Ф получила боевую часть увеличенного фугасного действия, 9М120 – осколочную с готовыми осколками и неконтактным взрывателем для поражения воздушных целей. Дальность стрельбы ПТУР 9М120Д увеличилась до 10000 м.

(Статья подготовлена для портала «Современная армия» © http://www.сайт по материалам энциклопедии "Вооруженные силы стран мира" . При копировании статьи, пожалуйста, не забудьте поставить ссылку на страницу-первоисточник портала «Современная армия»).

С бомбовой нагрузкой 450 кг (1000 lb) и радиусом действия 1150 км (720 миль), при этом вес пустого самолёта не должен был превышать 2 900 кг (6 300 lb) в соответствии с Женевской конвенцией о разоружении . В 1934 году , когда стало ясно о бесперспективности принятия конвенции, требование об ограничении веса было снято. Первоначальное ограничение по весу вынудило применить маломощные двигатели меньшей мощности, но опционально предлагалось установить на самолёт двигатели Роллс-Ройс Госхок мощностью около 600 л. с., на которые Министерство Авиации тогда возлагало большие надежды.

Тип 271 Первый прототип. Тип 285 Веллингтон B Мк I Предсерийный образец. Оснащен двумя радиальными двигателями Бристоль Пегас X. Тип 290 Веллингтон B Мк I 180 самолётов. Первая серийная модель. Оснащен двумя радиальными двигателями Бристоль Пегас XVIII мощностью по 1050 л. с. каждый. Вооружен пулеметными турелями «Виккерс» с ручным приводом. Тип 408 Веллингтон B Мк IA 183 самолёта. Основное отличие от типа 290 - оборонительное стрелковое вооружение из трёх механизированных турелей «Фрэзер-Нэш» (носовая FN5, хвостовая FN10 и убирающаяся подфюзеляжная FN9). Тип 418 Веллингтон DWI Mark I 4 самолёта Мк IA переделанные в тральщики . Для воздействия на неконтактные морские мины , в индукционной катушке в виде кольца диаметром 15 м, расположенной под фюзеляжем, индуцировалось магнитное поле. Для выработки энергии установлены вспомогательный бензиновый двигатель и электрогенератор . Буквы DWI в обозначении означают (англ. Directional Wireless Installation ) - направленная беспроводная установка, для сохранения в секрете настоящего назначения катушки индуктивности. Тип 406 Веллингтон B Мк II 400 самолётов. Модель с рядными двигателями Роллс-Ройс Мерлин X мощностью 1145 л. с. (855 кВт). Тип 410 Веллингтон B Мк IC 2685 самолётов. Первая массовая модификация. Отличается большим количеством изменений и доработок: полностью переделана гидросистема, электросеть напряжением 24 В вместо 12 В. Окончательно исчезает подфюзеляжная стрелковая башня, вместо неё устанавливаются одиночные пулеметы в длинных окнах вдоль фюзеляжа. Экипаж состоит из 6-и человек. Двигатели Бристоль Пегас XVIII, такие же как на Мк I и Мк IA. Последующие модификации самолёта (кроме Мк V и Мк VI) отличались лишь двигателями или вооружением. Тип 417 Веллингтон B Мк III 1519 самолётов. Модификация самолёта, появившаяся в г. Двигатели - радиальные Бристоль Геркулес III (1390 л. с. каждый). Задняя стрелковая башня заменена на 4-пулеметную FN20A. Тип 424 Веллингтон B Мк IV 220 самолётов. Модификация оснащенная американскими звездообразными двигателями Пратт & Уитни Твин Уосп мощностью по 1200 л. с. превосходила все остальные модификации по скорости (481 км/ч) и незначительно - по дальности. Тип 407 и Тип 421 Веллингтон Мк V второй и первый прототипы соответственно. Всего построены 3 самолёта. Высотная модификация с турбонаддувными двигателями Бристоль Геркулес VIII, оснащалась гермокабинами. Тип 442 Веллингтон B Мк VI 63 самолёта. Высотная модификация с увеличенным размахом крыла и оснащенная гермокабинами. Двигатели - 1600-сильные Роллс-Ройс Мерлин R6SM. Тип 416 Веллингтон Мк VII экспериментальный Мк II вооружённый 40 мм пушкой Виккерс S. Тип 429 Веллингтон GR Mk VIII 394 самолёта. Мк IC переделанный в бомбардировщик-торпедоносец для службы в Береговом Командовании. Оснащен РЛС ASV II. Тип 437 Веллингтон Мк IX один Мк IC переоборудованный для высадки десанта. Тип 440/448 Веллингтон B Мк X Последняя модификация бомбардировщика, появившаяся осенью г., отличалась от Мк III лишь более мощными двигателями Геркулес (1675 л. с.), так же выпускался как торпедоносец (Мк X тип 423). Последний, 3804-й самолёт этой модификации, выпущенный 25 октября г. стал и последним, 11464-м выпущенным Веллингтоном . Тип 454/458/459 Веллингтон GR Mk XI 180 самолётов. Морская версия B Мк X, оснащенная радаром ASV II с мачтовыми антеннами. Стрелковое оборонительное вооружение состояло только из носовой стрелковой башни. Тип 455 Веллингтон GR Mk XII 58 самолётов. Морская версия B Мк X вооружённая торпедами и оснащенная радаром ASV III с антенной под обтекателем. Стрелковое вооружение - один носовой пулемет. Тип 466 Веллингтон GR Mk XIII 844 самолёта. Морская версия B Мк X оснащенная радаром ASV II. Стрелковое вооружение - носовая башенка. Тип 467 Веллингтон GR Mk XIV 841 самолёт. Морская версия B Мк X оснащенная радаром ASV III и подкрыльевыми направляющими для запуска неуправляемых ракет. Веллингтон C Mk XV 21 самолёт. Mark IA переделанный в невооруженный военно-транспортный самолёт , вместимость 18 солдат. Веллингтон C Mk XVI 41 самолёт. Mark IC переделанный в невооруженный военно-транспортный самолёт, вместимость 18 солдат. Тип 487 Веллингтон T Mk XVII/Тип 490 Веллингтон T Mk XVIII построено около 80 самолётов, ещё несколько переделано из бомбардировщиков. Тренировочные самолёты, оснащенные радаром для подготовки экипажей ночных истребителей.

Боевое применение

К 3 сентября г. 160 [ ] «Веллингтонов» состояло на вооружении десяти эскадрилий Королевских ВВС в Европе. Первый боевой вылет «Веллингтоны» совершили на второй день объявленной войны - 4 сентября 14 самолётов модификации Мк I 9-й и 149-й эскадрилий совместно с 15 «Бленимами » бомбили германские корабли на базе в Брунсбюттеле , потерянные во время налёта пять «Веллингтонов» стали первыми сбитыми самолётами на Западном Фронте . Во время Странной войны бомбардировке подвергались только корабли, экипажам было запрещено сбрасывать бомбы на наземные цели на территории Германии, первый удар по береговым сооружениям был нанесен лишь в марте 1940 г.

18 декабря во время налёта на корабли в Вильгельмсхафене , истребители люфтваффе сбили 10 из 22 «Веллингтонов» 9-й, 37-й и 149-й эскадрилий участвующих в налёте, ещё 3 самолёта дотянули до Англии, но были сильно повреждены и не подлежали восстановлению. Этот эпизод окончательно показал уязвимость бомбардировщиков при встрече с истребителями во время дневных налётов, что вынудило использовать «Веллингтоны», «Хемпдены» и «Уитли » только для ночных налётов. С тех пор на протяжении 5-и лет до окончания войны натиск английских ночных атак на Германию постоянно усиливался, основная нагрузка при этом до появления тяжёлых четырёхмоторных бомбардировщиков легла на довоенные двухмоторные самолёты. Опыт показал, что «Веллингтон» оказался лучшим из них, он был быстроходнее чем «Уитли» и обладал большей дальностью при равной бомбовой нагрузке, чем «Хемпден», что вызвало рост заказов промышленности на «Веллингтоны».

С окончанием Странной войны 10 мая г. Бомбардировочное Командование начало неограниченные боевые действия с полным напряжением сил. В самый разгар Битвы за Британию , в ночь на 26 августа 14 «Уитли», 12 «Хемпденов» и 9 «Веллингтонов» нанесли первый за время Второй мировой войны бомбовый удар по Берлину (в июне несколько бомб сбросил одиночный французский самолёт). В ночь на 1 апреля г. впервые применили бомбу калибром 1814 кг, сбросив её на Эмден .

Специально переоборудованные «Веллингтоны» 192-й эскадрильи использовались с конца 1944 года в качестве самолёта ДЛРО для наведения перехватчиков «Москито » на действующие с аэродромов в Голландии Хейнкели-111 , носителей летающих бомб Фау-1 .

Кроме этого, «Веллингтоны» использовались в качестве транспортных и учебных самолётов вплоть до 1947 года французскими ВВС и до 1953 года - британскими, постепенно замененные «Виккерс Варсити » и «Виккерс Валеттами ».

Сохранившиеся самолёты

Сохранилось два самолёта «Виккерс Веллингтон», оба находятся в Великобритании.

• Виккерс Веллингтон Mk IA серийный номер N2980 в экспозиции Брукландском музее моторного спорта и авиации в Брукландсе , графство Суррей - У этого самолёта отказали двигатели во время тренировочного полёта в 1940 году и он упал в озеро Лох-Несс . При аварии погиб хвостовой стрелок, чей парашют не раскрылся. В 1985 году самолёт был поднят со дна озера и восстановлен, кроме винтов, оставшимися поврежденными в память о погибшем стрелке.
• Виккерс Веллингтон T Mk X серийный номер MF628 в экспозиции Музея Королевских ВВС в Лондоне . Был поставлен 11 мая 1944 года во вспомогательное подразделение Королевских ВВС в Дамфрисе как Веллингтон Mk X. В марте 1948 при переделке его в тренировочный вариант T Mk X носовая стрелковая башня была убрана. В музее башня была возвращена для придания самолёту первоначального облика.

Тактико-технические характеристики Виккерс Веллингтон B Мк IC

Технические характеристики

• Экипаж : 6 человек
• Длина : 19,68 м
• Размах крыла : 26,26 м
• Высота : 5,33 м
• Площадь крыла: 78,04 м²
• Масса пустого: 8 417 кг
• Максимальная взлётная масса : 12 927 кг
• Силовая установка : 2 × радиальный Bristol Pegasus Mk. XVIII
• Мощность двигателей: 2 × 2 x 1050 л.с. (2 × 783 кВт)
• Воздушный винт : Де Хевилленд, металлический, изменяемого шага

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 378 км/ч
• Боевой радиус: 2 905 км
• Практический потолок : 5 486 м
• Скороподъёмность : 320 м/мин
168 кг/м²
• Тяговооружённость : 130 Вт/кг

Вооружение

• Стрелково-пушечное:

• • 2 в носовой турели (1000 патронов/ствол)
  • 2 в хвостовой турели (2000 патронов/ствол)
  • 2 в боковых окнах (250 патронов/ствол)
2041 кг (4500 lb)
• Бомбы : 18 х 113 кг или 1 х 1814 кг

Сравнение с другими аналогичными самолётами

Таблица: Сравнительные характеристики самолётов

Название	Пе-8	Boeing B-17 Flying Fortress	Handley Page Halifax	Vickers Wellington	Short Stirling	Focke-Wulf Fw 200 Condor
Фото
Страна
Производитель	КАПО	Boeing Vega en Douglas	Handley Page	Vickers-Armstrongs	Short Brothers	Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH
Длина	23,59 м	22,66 м	21,86 м	19,68 м	26,6 м	23,46 м
Размах крыла	39,13 м	31,62 м	30,18 м (31,75 м)	26,26 м	30,2 м	32,84 м
Площадь крыла	188,6 м²	131,92 м²	116,13 м² (118,45 мм²)	78,04 м²	135,64 м²	118 м²
Масса пустого	19 986 кг	16 391 кг	17 345 кг	8 417 кг		12 960 ru
5000 кг	2300 кг	5897 кг	2041 кг	6350 кг	2100кг
Максимальная взлётная масса	35 000 кг	29 710 кг	29 710 кг	12 927 ru	31 751 кг	22 720 кг
Двигатель	4 × V-12 АМ-35А	4 × Wright R-1820-97 «Cyclone»	4 × Bristol Hercules XVI	2 × Bristol Pegasus Mk. XVIII	4 × Bristol Hercules XI	4 × Брамо-323К-2 Фафнир
Максимальная тяга	4 × 1350 л.с. (4 × 1000 кВт)	4 × 1200 л.с.	4 × 1615 л.с. (4 × 1205 кВт)	2 × 1050 л.с. (2 × 783 кВт)	4 × 1590 л.с. (4 × 1186 кВт)	4 × 1200 л.с.
Максимальная скорость	443 км/ч	516 км/ч	454 км/ч	378 км/ч	418 км/ч	360 км/ч
Крейсерская скорость	400 км/ч	400 км/ч	346 км/ч		346 км/ч	332 км/ч
Боевой радиус	3600 км	3219 км	1658 км	2905 км	1191 км	3536 км
Практический потолок	9 300 м	10 850 м	7 315 м	5 486 м	5 030 м	5 800 м
Скороподъёмность	5,9 м/с	4,6 м/с	4,88 м/с	5,34 м/с	1,82 м/с	н/д
Тяговооружённость	140 Вт/кг	150 Вт/кг	195 Вт/кг	130 Вт/кг	176 Вт/кг	н/д
Стрелково-пушечное вооружение	2× 20 мм пушки; 2× 12,7 мм пулемёты; 2× 7,62 мм пулемёта	12× 12,7 мм	1 × 7,7 мм пулемёт; 2 × 4 × 7,7 мм пулемётов	6-8 пулеметов	8 × 7,7 мм пулемётов	2×7,92-мм пулемёта; 3×13 мм пулемета; 1×20 мм пушка

Напишите отзыв о статье "Vickers Wellington"

Примечания

Ссылки

• Видео на Youtube
• Видео на Youtube
• Фильм 1939 г. на Youtube
• 30 января 1942 года Виккерс Веллингтон с польским экипажем разбился об пик Бакден, графство Йоркшир во время снежной бури. Единственный выживший - Йозеф Фусняк, задний стрелок.

Литература

• Bowyer, Chaz. Wellington Bomber. London: William Kimber & Co Ltd., 1986. ISBN 0-7183-0619-8 .
• «Полотняный… бомбардировщик», С. Цветков, Моделист-Конструктор , 8-1994

Отрывок, характеризующий Vickers Wellington

Вскоре после своего приема в братство масонов, Пьер с полным написанным им для себя руководством о том, что он должен был делать в своих имениях, уехал в Киевскую губернию, где находилась большая часть его крестьян.
Приехав в Киев, Пьер вызвал в главную контору всех управляющих, и объяснил им свои намерения и желания. Он сказал им, что немедленно будут приняты меры для совершенного освобождения крестьян от крепостной зависимости, что до тех пор крестьяне не должны быть отягчаемы работой, что женщины с детьми не должны посылаться на работы, что крестьянам должна быть оказываема помощь, что наказания должны быть употребляемы увещательные, а не телесные, что в каждом имении должны быть учреждены больницы, приюты и школы. Некоторые управляющие (тут были и полуграмотные экономы) слушали испуганно, предполагая смысл речи в том, что молодой граф недоволен их управлением и утайкой денег; другие, после первого страха, находили забавным шепелявенье Пьера и новые, неслыханные ими слова; третьи находили просто удовольствие послушать, как говорит барин; четвертые, самые умные, в том числе и главноуправляющий, поняли из этой речи то, каким образом надо обходиться с барином для достижения своих целей.
Главноуправляющий выразил большое сочувствие намерениям Пьера; но заметил, что кроме этих преобразований необходимо было вообще заняться делами, которые были в дурном состоянии.
Несмотря на огромное богатство графа Безухого, с тех пор, как Пьер получил его и получал, как говорили, 500 тысяч годового дохода, он чувствовал себя гораздо менее богатым, чем когда он получал свои 10 ть тысяч от покойного графа. В общих чертах он смутно чувствовал следующий бюджет. В Совет платилось около 80 ти тысяч по всем имениям; около 30 ти тысяч стоило содержание подмосковной, московского дома и княжон; около 15 ти тысяч выходило на пенсии, столько же на богоугодные заведения; графине на прожитье посылалось 150 тысяч; процентов платилось за долги около 70 ти тысяч; постройка начатой церкви стоила эти два года около 10 ти тысяч; остальное около 100 та тысяч расходилось – он сам не знал как, и почти каждый год он принужден был занимать. Кроме того каждый год главноуправляющий писал то о пожарах, то о неурожаях, то о необходимости перестроек фабрик и заводов. И так, первое дело, представившееся Пьеру, было то, к которому он менее всего имел способности и склонности – занятие делами.
Пьер с главноуправляющим каждый день занимался. Но он чувствовал, что занятия его ни на шаг не подвигали дела. Он чувствовал, что его занятия происходят независимо от дела, что они не цепляют за дело и не заставляют его двигаться. С одной стороны главноуправляющий выставлял дела в самом дурном свете, показывая Пьеру необходимость уплачивать долги и предпринимать новые работы силами крепостных мужиков, на что Пьер не соглашался; с другой стороны, Пьер требовал приступления к делу освобождения, на что управляющий выставлял необходимость прежде уплатить долг Опекунского совета, и потому невозможность быстрого исполнения.
Управляющий не говорил, что это совершенно невозможно; он предлагал для достижения этой цели продажу лесов Костромской губернии, продажу земель низовых и крымского именья. Но все эти операции в речах управляющего связывались с такою сложностью процессов, снятия запрещений, истребований, разрешений и т. п., что Пьер терялся и только говорил ему:
– Да, да, так и сделайте.
Пьер не имел той практической цепкости, которая бы дала ему возможность непосредственно взяться за дело, и потому он не любил его и только старался притвориться перед управляющим, что он занят делом. Управляющий же старался притвориться перед графом, что он считает эти занятия весьма полезными для хозяина и для себя стеснительными.
В большом городе нашлись знакомые; незнакомые поспешили познакомиться и радушно приветствовали вновь приехавшего богача, самого большого владельца губернии. Искушения по отношению главной слабости Пьера, той, в которой он признался во время приема в ложу, тоже были так сильны, что Пьер не мог воздержаться от них. Опять целые дни, недели, месяцы жизни Пьера проходили так же озабоченно и занято между вечерами, обедами, завтраками, балами, не давая ему времени опомниться, как и в Петербурге. Вместо новой жизни, которую надеялся повести Пьер, он жил всё тою же прежней жизнью, только в другой обстановке.
Из трех назначений масонства Пьер сознавал, что он не исполнял того, которое предписывало каждому масону быть образцом нравственной жизни, и из семи добродетелей совершенно не имел в себе двух: добронравия и любви к смерти. Он утешал себя тем, что за то он исполнял другое назначение, – исправление рода человеческого и имел другие добродетели, любовь к ближнему и в особенности щедрость.
Весной 1807 года Пьер решился ехать назад в Петербург. По дороге назад, он намеревался объехать все свои именья и лично удостовериться в том, что сделано из того, что им предписано и в каком положении находится теперь тот народ, который вверен ему Богом, и который он стремился облагодетельствовать.
Главноуправляющий, считавший все затеи молодого графа почти безумством, невыгодой для себя, для него, для крестьян – сделал уступки. Продолжая дело освобождения представлять невозможным, он распорядился постройкой во всех имениях больших зданий школ, больниц и приютов; для приезда барина везде приготовил встречи, не пышно торжественные, которые, он знал, не понравятся Пьеру, но именно такие религиозно благодарственные, с образами и хлебом солью, именно такие, которые, как он понимал барина, должны были подействовать на графа и обмануть его.
Южная весна, покойное, быстрое путешествие в венской коляске и уединение дороги радостно действовали на Пьера. Именья, в которых он не бывал еще, были – одно живописнее другого; народ везде представлялся благоденствующим и трогательно благодарным за сделанные ему благодеяния. Везде были встречи, которые, хотя и приводили в смущение Пьера, но в глубине души его вызывали радостное чувство. В одном месте мужики подносили ему хлеб соль и образ Петра и Павла, и просили позволения в честь его ангела Петра и Павла, в знак любви и благодарности за сделанные им благодеяния, воздвигнуть на свой счет новый придел в церкви. В другом месте его встретили женщины с грудными детьми, благодаря его за избавление от тяжелых работ. В третьем именьи его встречал священник с крестом, окруженный детьми, которых он по милостям графа обучал грамоте и религии. Во всех имениях Пьер видел своими глазами по одному плану воздвигавшиеся и воздвигнутые уже каменные здания больниц, школ, богаделен, которые должны были быть, в скором времени, открыты. Везде Пьер видел отчеты управляющих о барщинских работах, уменьшенных против прежнего, и слышал за то трогательные благодарения депутаций крестьян в синих кафтанах.
Пьер только не знал того, что там, где ему подносили хлеб соль и строили придел Петра и Павла, было торговое село и ярмарка в Петров день, что придел уже строился давно богачами мужиками села, теми, которые явились к нему, а что девять десятых мужиков этого села были в величайшем разорении. Он не знал, что вследствие того, что перестали по его приказу посылать ребятниц женщин с грудными детьми на барщину, эти самые ребятницы тем труднейшую работу несли на своей половине. Он не знал, что священник, встретивший его с крестом, отягощал мужиков своими поборами, и что собранные к нему ученики со слезами были отдаваемы ему, и за большие деньги были откупаемы родителями. Он не знал, что каменные, по плану, здания воздвигались своими рабочими и увеличили барщину крестьян, уменьшенную только на бумаге. Он не знал, что там, где управляющий указывал ему по книге на уменьшение по его воле оброка на одну треть, была наполовину прибавлена барщинная повинность. И потому Пьер был восхищен своим путешествием по именьям, и вполне возвратился к тому филантропическому настроению, в котором он выехал из Петербурга, и писал восторженные письма своему наставнику брату, как он называл великого мастера.
«Как легко, как мало усилия нужно, чтобы сделать так много добра, думал Пьер, и как мало мы об этом заботимся!»
Он счастлив был выказываемой ему благодарностью, но стыдился, принимая ее. Эта благодарность напоминала ему, на сколько он еще больше бы был в состоянии сделать для этих простых, добрых людей.
Главноуправляющий, весьма глупый и хитрый человек, совершенно понимая умного и наивного графа, и играя им, как игрушкой, увидав действие, произведенное на Пьера приготовленными приемами, решительнее обратился к нему с доводами о невозможности и, главное, ненужности освобождения крестьян, которые и без того были совершенно счастливы.
Пьер втайне своей души соглашался с управляющим в том, что трудно было представить себе людей, более счастливых, и что Бог знает, что ожидало их на воле; но Пьер, хотя и неохотно, настаивал на том, что он считал справедливым. Управляющий обещал употребить все силы для исполнения воли графа, ясно понимая, что граф никогда не будет в состоянии поверить его не только в том, употреблены ли все меры для продажи лесов и имений, для выкупа из Совета, но и никогда вероятно не спросит и не узнает о том, как построенные здания стоят пустыми и крестьяне продолжают давать работой и деньгами всё то, что они дают у других, т. е. всё, что они могут давать.

В самом счастливом состоянии духа возвращаясь из своего южного путешествия, Пьер исполнил свое давнишнее намерение заехать к своему другу Болконскому, которого он не видал два года.
Богучарово лежало в некрасивой, плоской местности, покрытой полями и срубленными и несрубленными еловыми и березовыми лесами. Барский двор находился на конце прямой, по большой дороге расположенной деревни, за вновь вырытым, полно налитым прудом, с необросшими еще травой берегами, в середине молодого леса, между которым стояло несколько больших сосен.
Барский двор состоял из гумна, надворных построек, конюшень, бани, флигеля и большого каменного дома с полукруглым фронтоном, который еще строился. Вокруг дома был рассажен молодой сад. Ограды и ворота были прочные и новые; под навесом стояли две пожарные трубы и бочка, выкрашенная зеленой краской; дороги были прямые, мосты были крепкие с перилами. На всем лежал отпечаток аккуратности и хозяйственности. Встретившиеся дворовые, на вопрос, где живет князь, указали на небольшой, новый флигелек, стоящий у самого края пруда. Старый дядька князя Андрея, Антон, высадил Пьера из коляски, сказал, что князь дома, и проводил его в чистую, маленькую прихожую.
Пьера поразила скромность маленького, хотя и чистенького домика после тех блестящих условий, в которых последний раз он видел своего друга в Петербурге. Он поспешно вошел в пахнущую еще сосной, не отштукатуренную, маленькую залу и хотел итти дальше, но Антон на цыпочках пробежал вперед и постучался в дверь.
– Ну, что там? – послышался резкий, неприятный голос.
– Гость, – отвечал Антон.
– Проси подождать, – и послышался отодвинутый стул. Пьер быстрыми шагами подошел к двери и столкнулся лицом к лицу с выходившим к нему, нахмуренным и постаревшим, князем Андреем. Пьер обнял его и, подняв очки, целовал его в щеки и близко смотрел на него.
– Вот не ждал, очень рад, – сказал князь Андрей. Пьер ничего не говорил; он удивленно, не спуская глаз, смотрел на своего друга. Его поразила происшедшая перемена в князе Андрее. Слова были ласковы, улыбка была на губах и лице князя Андрея, но взгляд был потухший, мертвый, которому, несмотря на видимое желание, князь Андрей не мог придать радостного и веселого блеска. Не то, что похудел, побледнел, возмужал его друг; но взгляд этот и морщинка на лбу, выражавшие долгое сосредоточение на чем то одном, поражали и отчуждали Пьера, пока он не привык к ним.
При свидании после долгой разлуки, как это всегда бывает, разговор долго не мог остановиться; они спрашивали и отвечали коротко о таких вещах, о которых они сами знали, что надо было говорить долго. Наконец разговор стал понемногу останавливаться на прежде отрывочно сказанном, на вопросах о прошедшей жизни, о планах на будущее, о путешествии Пьера, о его занятиях, о войне и т. д. Та сосредоточенность и убитость, которую заметил Пьер во взгляде князя Андрея, теперь выражалась еще сильнее в улыбке, с которою он слушал Пьера, в особенности тогда, когда Пьер говорил с одушевлением радости о прошедшем или будущем. Как будто князь Андрей и желал бы, но не мог принимать участия в том, что он говорил. Пьер начинал чувствовать, что перед князем Андреем восторженность, мечты, надежды на счастие и на добро не приличны. Ему совестно было высказывать все свои новые, масонские мысли, в особенности подновленные и возбужденные в нем его последним путешествием. Он сдерживал себя, боялся быть наивным; вместе с тем ему неудержимо хотелось поскорей показать своему другу, что он был теперь совсем другой, лучший Пьер, чем тот, который был в Петербурге.
– Я не могу вам сказать, как много я пережил за это время. Я сам бы не узнал себя.
– Да, много, много мы изменились с тех пор, – сказал князь Андрей.
– Ну а вы? – спрашивал Пьер, – какие ваши планы?
– Планы? – иронически повторил князь Андрей. – Мои планы? – повторил он, как бы удивляясь значению такого слова. – Да вот видишь, строюсь, хочу к будущему году переехать совсем…
Пьер молча, пристально вглядывался в состаревшееся лицо (князя) Андрея.
– Нет, я спрашиваю, – сказал Пьер, – но князь Андрей перебил его:
– Да что про меня говорить…. расскажи же, расскажи про свое путешествие, про всё, что ты там наделал в своих именьях?
Пьер стал рассказывать о том, что он сделал в своих имениях, стараясь как можно более скрыть свое участие в улучшениях, сделанных им. Князь Андрей несколько раз подсказывал Пьеру вперед то, что он рассказывал, как будто всё то, что сделал Пьер, была давно известная история, и слушал не только не с интересом, но даже как будто стыдясь за то, что рассказывал Пьер.

Оригинал взят у kettenkrab в Я "Вимпи", летящий на крыльях ночи! Бомбардировщик Vickers-Armstrong Wellington.

Существуют такие самолеты, о существовании которых ты вроде бы и знаешь, но чем-то достойным его не считаешь.
А потом, когда находишь какую-нибудь книжку или хотя бы подробную статью, становится немного стыдно, что ты о нём почти ничего не знал.
Именно таким и является самолет Wellington, разработанный в тридцатых годах фирмой Vickers-Armstrong Aviation Works.

Одной из главных особенностей этого самолета стала геодетическая конструкция, которую зачастую называют "геодезической".
Суть заключается в том, что нагрузки воспринимают элементы. располагаются вдоль геодезических линий (кратчайших линий, соединяющих две точки на поверхности округлого тела). Если требуемая форма - цилиндр или конус, то геодезической линией является спираль, вычерченная вокруг этого тела. Если вычерчивать вторую спираль, вьющуюся в противоположном направлении то получается много точек пересечения. Если же вдоль геодезических линий расположить конструкционные элементы с узлами крепления в точках пересечения, то такая конструкция будет воспринимать крутящие и перерезывающие усилия, действующие на фюзеляж. При этом не требовалось никаких внутренних расчалок и распорок, которые так часто применяли в авиации того времени - соответственно фюзеляж оставался свободным для размещения там бомбовой нагрузки, крупных и удобных кабин экипажа и внутреннего оборудования.

Что касается крыла - то геодезическая решетка воспринимала крутящий момент, а изгибающий момент и перерезывающую силу воспринимали лонжероны крыла, силовые нервюры требовались по минимуму, что обеспечивало очень много свободного места для топливных баков.

Сама конструкция при этом выходила весьма выгодной с точки зрения экономии веса.
Но применение таких конструкций было ограничено тридцатыми годами - так как с ростом скоростей воздушный поток отдувал полотняную ошибку, и профиль крыла деформировался. Таким образом, в 40-х - 50-х годах авиастроители перешли исключительно на самолеты с работающей металлической обшивкой.

Для демонстрации того, как выглядела силовая конструкция "Веллингтона", приведу фото из сборочного цеха авиазавода в Бруклендсе:

Сборка фюзеляжей самолетов Wellington B.Mark I в Бруклендсе, 1939 год.

Но вернемся несколько ранее к человеку, которому будущий самый массовый бомбардировщик Великобритании обязан появлением - к сэру Барнсу Нэвиллу Уоллису (Barnes Neville Wallis). Он начал работать в судостроительном отделении компании Vickers, но в 1913 году перешел в подразделение, занимающееся авиацией. Там он и увлекся создание геодетических конструкций, а в 1930 году под его руководством был построен жесткий дирижабль R100.

Но мировые авиастроители быстро утратили интерес к дирижаблям, и руководство фирмы "Виккерс" решило перейти на самолетную тематику. А в 1935 году был построен первый самолет по геодетической конструкции. Им стал бомбардировщик Wellesley. Самолет состоял на вооружении Королевских ВВС с 1937 по 1942 год. Всего было построено 177 машин. На нем сразу стали видны преимущества "геодезических" конструкций - самолет получился легким, прочным и чрезвычайно дальним. В 1938 году три специально подготовленных "Уэлсли" совершили рекордный беспосадочный полет на дальность 11.518 км, перекрыв рекорд советского АНТ-25 в 10.148 км. Но как бомбардировщик самолет был не очень удачным - сказывались и маленькая скорость в 300 км/ч и довольно посредственная грузоподъемность в 1.000 фунтов (454 кг).

Первый в мире самолет, имевший "геодезическую" конструкцию - Vickers Wellesley.

Но разработка "Уэлсли" дала полезный опыт в создании самолетов с геодетической конструкцией, которым Уоллис воспользовался во время разработки "Веллингтона". В 1932 году военное министерство Британской империи выдало спецификацию В.9/32 на создание двухмоторного бомбардировщика, а уже в мае 1933 произошел конкурс проектов, на котором для постройки опытных самолетов отобрали самолеты фирмы Vickers (будущий Wellington) и Handley Page (будущий Hampden). Однако в процессе окончательного проектирования пришлось переработать почти весь проект и опытный самолет был готов к первому полету только в 1936 году.

Первый опытный "Веллингтон".

Опытный "Веллингтон" оснащался парой двигателей Bristol Pegasus X. Самолет получил гражданскую регистрацию К4049 и 15 июня 1936 года в Уэйбридже шеф-пилот фирмы "Виккерс" Джозеф Саммерс (Joseph "Mutt" Summers) поднял его в воздух. А через шесть дней в воздух поднялся прототип "Хэмпдэна".

Интересно что в начале новому бомбардировщику присвоили имя "Crecy", но в сентябре 1936 года его заменили на ставшее общеизвестным имя "Wellington" - в честь Артура Уэлсли, герцога Веллингтона, который разбил войска Наполеона под Ватерлоо.
Также проводилась аллюзия на предыдущий самолет такой же конструкции "Уэлсли" и имя его главного идеолога Уоллиса, фамилия которого также начиналась на "W".

Первый заказ на 180 самолетов был выдан 15 августа 1936 года. Строительство "Веллингтонов" разворачивали в Уэйбридже, в следующем году планировалось подключить к производству заводы Gloster Aircraft, но как-то не срослось и всю подготовленную оснастку передали на авиазавод в Честере. А чуть позже организовали третью сборочную линию в "Блэкпуле".

Серийное производство.

С отличиями основных бомбардировочных и многоцелевых морских вариантов "Веллингтонов" вы можете ознакомиться в сводной таблице ниже (картинки кликабельны):

Первый серийный вариант, Wellington B.Mk.I имел полностью переделанный фюзеляж, в котором установили две пулеметные турели фирмы Vickers - носовую с одним пулеметом 0.303 калибра и кормовую с парой таких же пулеметов. Планировали поставить и подфюзеляжную турель FN9 , но её размещали только на более поздних самолетах. Потом, кстати, все турели заменили на изделия Frazer-Nash, потому что турели фирмы "Виккерс" имели очень маленькие углы обстрела. На самолеты установили два двигателя Bristol Pegasus мощностью по 965 л.с. каждый, хвостовую опору шасси сделали убираемой в полете. Первый самолет такого типа поднялся в воздух 25 января 1938 года.

"Веллингтоны" B.Mk.I в полете, лето 1939 года. Хорошо видна носовая
турель Vickers, характерная именно для Mk.I
.

Начиная с августа 1939 года начали производиться модифицированные B.Mk.Ia и B.Mk.Iс , эти самолеты получили новые турели фирмы Frazer-Nash - носовую FN5 и хвостовую FN10, которую потом в целях унификации деталей заменили на FN5A. Все Веллингтоны B.Mk.Ia и ранние B.Mk.Ic имели подфюзеляжные турели FN25. На поздних Ic от них отказались в пользу боковых пулеметных установок.

В 1939 году было решено подготовить серии "Веллингтонов" под другие моторы - командование опасалось что в случае начала войны двигателей "Пегасус" может не хватить на укомплектование строящихся в бешеных темпах бомбардировщиков. Начали разработку сразу трех вариантов под сторонние моторы - на B.Mk.II устанавливали Rolls&Royce Merlin X (первый полет 3 марта 1939 года), на B.Mk.III - Bristol Hercules III (первый полет 19 мая 1939 года), а на B.Mk.IV - Pratt&Whitney R-1830 Twin Wasp (первый полет в декабре 1940 года). Но доводка новых силовых установок затянулась, и "двойки" поступили в части лишь в 1940 году, а "тройки" и "четверки" - лишь в 1941.

Wellington B.Mk.II с моторами жидкостного охлаждения "Мерлин".

В 1940 году на базе "двоечки" был сделан специальный самолет "Тип 423", на котором измененная конструкция бомбоотсека позволяла подвеску 4.000 фунтовой бомбы (1814 кг). После испытаний на трех переделанных B.Mk.II это новшество запустили в серию и на более поздних бомбардировочных модификациях.

Подготовка 4.000 фунтовой бомбы к подвеске на Wellington B.Mk.III.

Кроме прочего на базе "Веллингтона" Mk.II были созданы два любопытных самолета. Первый, "Тип 416", получивший регистрацию L4250, представлял из себя "воздушный крейсер", на котором установили одну верхнюю поворотную турель с 40-мм пушкой Vickers "S"и боекомплектом в 25 снарядов, в дальнейшем такие пушки устанавливали на штурмовые модификации истребителя "Темпест".
Самолет за время своего существования нес два различных хвостовых оперения - сперва стандартное, а потом его заменили на двухкилевое.

Экспериментальный самолет "Тип 416".

Вторая летающая лаборатория, "Тип 439", несла такую же пушку, но установленную в фюзеляже для стрельбы вперед.

Еще в начале 1939 года появилась спецификация В.23/39 по созданию высотного бомбардировщика, способного взобраться на высоту 12.000 метров с бомбовой нагрузкой не менее 1.000 фунтов (454 кг).Такие высоты требовали создания гермокабины экипажа и применения специальных высотных двигателей. В итоге цилиндрическую гермокабину вписали в носовую часть фюзеляжа, вход и выход в неё осуществлялись через гермодвери в задней части, а место летчика специальным куполом, который обеспечивал хоть какой-то обзор вверх и в стороны.

Компоновка гермокабины высотных модификация "Веллингтона".

Фюзеляж высотных "Веллингтонов" без обшивки, хорошо видна гермокабина самолета.

Также в кабине имелось несколько окон для освещения рабочего места штурмана. Оборонительное вооружение сократилось до одной радиоуправляемой кормовой турели FN20A. В мае 1939 года поступил заказ на опытный образец. Сперва на самолет, получивший обозначение B.Mk.V хотели установить двигатели Hercules VII, но поскольку они были еще толком не готовы то на опытный образец поставили менее высотные Hercules III.Первый полет "пятерки" произошел в сентябре 1940 года. Тем временем был получен заказ на 30 высотных бомбардировщиков. Но из-за проблем с моторами построили всего три "Веллингтона" V. В дальнейшем было решено переоборудовать недостроенные "пятерки" под рядные R&R Merlin 60 - так появился Wellington B.Mk.VI.

Высотный бомбардировщик Vickers Wellington B.Mk.V.

Cерийный Wellington B.Mk.VI с дистанционно-управляемой кормовой турелью.

Первый полет самолета этого типа состоялся в 1942 году, а всего построили 64 таких самолета, два из которых поступили на вооружение в 109-ую эскадрилью особого назначения, где и участвовали в вылетах. Причина такого исхода проста - к концу войны руководство RAF потеряло интерес к высотным бомбардировщикам, так как с уничтожением хорошо защищенных целей отлично справлялись скоростные "Москито".

Последней бомбардировочной, а также и самой массовой, модификацией Веллингтона стал B.Mk.X . Самолет нес два двигателя Bristol Hercules VI или XVI мощностью по 1.675 л.с. каждый, а на машинах выпуска 1945 года появилась роговая компенсация руля направления.

Первым морским, и при этом самым необычным вариантом Веллингтона стал DWI Mk.I , что означало Directional Wireless Installation, то есть направленная радиоустановка. На самом деле на самолет установили специальное устройство, превратившее его в тральщик магнитных мин, и представлявшее из себя кольцо диаметром 15.55 метров с катушкой, которая запитывалась генератором на 35 кВт. Генератор же приводил в действие установленный в корпусе самолета двигатель Ford V-8.
В дальнейшем диаметр кольца уменьшили до 14.63 м, зато подняли мощность генератора до 95 кВт. Правда установке пришлось пожертвовать оборонительным вооружением. Всего переоборудовали 11 бомбардировщиков Mk.Ia и Mk.Ic. В войска они поступили под наименованием Wellington DWI Mk.II .

Самолет-тральщик Wellington DWI Mk.II

Веллингтон DWI Mk.II в полете.

Совокупность хорошей грузоподъемности, больших внутренних объемов и большой дальности привлекли внимание и Береговой обороны Великобритании - по их заказу была создана целая линейка многоцелевых самолетов, исполнявших роли бомбардировщика, торпедоносца, патрульного, противолодочного и специального самолетов. Первым в этом ряду стал Wellington GR,Mk.VIII , разработанный на базе B.Mk.Ic.Самолеты получили морской радиолокатор ASV Mk.II Stilkleback, характерные "рога" которого и позволяют легко определить самолет по фотографии.

Самолеты Wellington GR.Mk.VIII легко отличить по антеннам радара на фюзеляже и крыле.

На части восьмерок (а именно на 58 самолетах из 394 выпущенных) на месте старой подфюзеляжной турели установили выдвижной прожектор Ли для подсветки целей в ночное время. При этом носовую турель демонтировали, а на её месте находился оператор прожекторной установки. Его место прикрывалось обтекателем по типу самых первых серийных "Веллингтонов" с турелями "Виккерс".

В 1943 году новый морской Веллингтон разработали уже на базе последнего варианта - B.Mk.X, этот самолет получил название Wellington GR,Mk.XI . В начале они также оснащались радарами ASV Mk.II, но на поздних машинах устанавливался более совершенный ASV Mk.III, работающий в сантиметровом диапазоне. На этих самолетах привычные "рога" уступили место носовому обтекателю, придавшему характерный "подбородок".

Полным аналогом GR Mk.XI с радаром ASV Mk.II, за исключением двигателей "Геркулес" XVII, стал "Веллингтон" GR.Mk.XIII .Самолеты, оснащенные радаром ASV Mk.III, но с моторами Hercules VI или XVI и прожектором Ли получили наименование Wellington GR.Mk.XII , а после внедрения двигателей Геркулес XVII они стали называться Wellington GR.Mk.XIV . На этих машинах появилась возможность устанавливать восемь неуправляемых ракет для стрельбы по надводным целям.

Wellington GR,Mk.XIV, обратите внимание на носовой обтекатель радара ASV Mk.III.

Развитием концепции морских "Веллингтонов" стал самолет , но он не сумел сыскать славу своего предка. Всего было выпущено 358 таких самолетов. На вооружении они состояли с 1943 по 1946 года.

Противолодочный самолет Vickers Warwick.

Также на базе надежного Велика проихводили учебные и грузовые самолеты. Это были тренировочные T,Mk.10 и T,Mk.XIX , а также грузовые C,Mk,XV , C.Mk.XVI и C.Mk.III .

Производство "Веллингтонов" завершилось 25 октября 1945 года, когда в Блэкпуле сдали последний B.Mk.X. Заказ на тысячу с лишним самолетов аннулировали. Но тем не менее, за всё это время было построено 11.461 экземпляров "Веллингтонов", что уверенно выводит его на второе место среди двухмоторных бомбардировщиков Второй мировой войны и первое место среди бомбардировщиков союзников. При этом он обошел советский Пе-2 всего на 34 самолета (напомню, что было построено 11.427 пикировщиков Пе-2).

Боевое применение.

Достаточно быстро у патриотически названного "Веллингтона" появилось неофициальное прозвище - "Вимпи".Здесь нужно маленькое пояснение - Дж. Веллингтон Вимпи являлся персонажем мультфильмов и комиксов про моряка Папая и представлял из себя добродушного толстячка, вечно попадающего во всякие истории. Комиксы с его участием печатались во многих британских газетах, например в "Daily Mirror". Кроме того в тридцатых годах в Англии была весьма популярна сеть закусочных "Wimpy", фирменным блюдом в которых были одноимённые гамбургеры. Именно шуточкам о вкусных булочках "Вимпи" с начинкой из котлетки, в роли которой выступали экипажи самолета, и обязан "Веллингтон" окончательному закреплению нового прозвища.

А шутки возникли не просто так. Все дневные вылеты на бомбежку объектов на территории Германии и захваченных ею стран сопровождались, как правило, большими потерями. Так, 14 декабря было сбито сразу 12 самолетов из 99-ой эскадрильи, а 18 декабря не вернулось десять из вылетевших двадцати двух. Особенно слабым оказалось оборонительное вооружение - нанести серьезные повреждения можно было с дистанции не более 550 метров, что позволяло немецким летчикам-истребителям безнаказанно расстреливать из пушек "Веллингтоны" с бо льшей дистанции. Уже в начале 1940 года "Вимпи" начали переводить в части, специализировавшиеся на ночных ударах.

Достаточно быстро выяснилось, что из новых бомбардировщиков Британских ВВС ("Веллингтон", "Уитли", "Хэмпдэн") "вкусная булочка" "Вимпи" лучше всех справляется со своими задачами Для иллюстрации того, как сразу же изменилось мнение о "Веллингтоне" и как проходили обычные полеты я приведу отрывок из воспоминаний Групп-кэптена Дж. Р. Гудмэна, совершившего 40 боевых вылетов на "Веллингтоне":

"-5 октября 1940 года на нашем преданном "Томми" (борт LF-T - прозвище от литеры "Т" в бортовом коде самолета) мы вылетели бомбить немецкие грузовые суда, стоявшие в доках Роттердама. Взлетев из Флитуэлла и набрав 9.000 футов, в районе Саутволда мы пересекли английскую береговую линию и полетели к Голландии. После долгого ожидания, передний стрелок коротко сказал: "Вражеское побережье впереди". Очертания Хук-ван-Холланда стали вырисовываться из темноты, и вскоре мы уже видели и город, и порт, и доки. Командир Нобби Кларк аккуратно развернул самолет над городом, выводя "Томми" на доки.

Тем временем и немцы не дремали - прожекторы и артиллерия досаждали нам вовсю. Снаряды тяжелых зениток, издавая грохочущий треск, рвались вдалеке. Вскоре я почувствовал, что скорость уменьшилась, и самолет чуть вздрогнул - бомбы пошли вниз. Тут же последовал оглушительный грохот снизу, это снаряд разорвался прямо под нами. "Томми", как раненая лошадь, "встал на дыбы", а затем свалился на правый борт и вошел в правый штопор. Когда самолет вращается, пилота прижимает центробежной силой к креслу, и Кларк, напрягая все силы, выжимал педали в положение "влево", а штурвал - "от себя", пытаясь остановить вращение. Ничего не помогало, и "Веллингтон" продолжал падать.

Силой вращения я был прижат к металлической перегородке за кабиной плота и с трудом мог передвигаться. Кларк пробовал работать сектором газа, одновременно перемещая штурвал "на себя" и "от себя" попеременно, но - без толку, самолет по-прежнему падал. Нобби приказал нам покинуть самолет: "Прыгайте! Прыгайте!" - закричал он. Я с трудом сдвинулся с места и пополз вперед, в сторону люка у кабины носового стрелка. Взглянул на командира - несмотря ни на что он оставался на месте, из последних сил пытаясь спасти самолет.

Я прополз по полу кабины, ухватился за правую педаль руля направления и, как сумасшедший, потянул её, дожимая до упора. И вдруг это помогло! Нобби прибавил оборотов движку, и вращение вдруг прекратилось, оставив нас в крутом пике и в слепом полете. К счастью, ночь была ясной, с "хорошим горизонтом".Мы выровнялись, дождались, пока навигационные приборы "успокоятся" и на высоте 1.000 футов легли на курс домой. Пилот не мог работать рулем направлений, поэтому курс выдерживали сменой оборотов двигателей и рулем высоты. При этом чувствовалось, что и он поврежден - штурвал ходил очень туго. Примерно через два часа мы достигли Флитуэлла.

Выпускать посадочные щитки не стали (для этого потребовалось бы снова работать штурвалом...), и Кларк мастерски посадил израненного "Томми". Теперь нам открылась вся картина разрушений: целые куски обшивки были оторваны от фюзеляжа, но главный ужас был в том, что рули высоты почти полностью сдвинулись вбок, а кронштейны их навески только касались соответствующих кронштейнов на стабилизаторе. Мы были в дюйме от катастрофы."

А тем временем "Вимпи" начали использовать для налетов на Германию и 25 августа 1940 года их бомбы впервые упали на Берлин. При этом постоянно происходило наращивание сил для нанесения ударов - если в налете на немецкую столицу 23 сентября участвовало 119 самолетов, то 16 декабря в ответ за Ковентри удар нанесло 134 бомбардировщика, из них 47 "Веллинтонов". К тому же начали испробовать и новое вооружение - так, 1 апреля 1941 года в рейде на Эмден впервые применили 4.000-фунтовую бомбу.

Приведу еще один кусок из воспоминаний, на сей раз пилота Джона Ланкастера:

"7 сентября 1941 года мы вылетели бомбить Берлин на "Веллингтоне" Z8859. Погода по пути была ясной, что по тем временам гарантировало успех атаки. Однако на пути домой нас (и множество других самолетов) из-за ошибки в прогнозе ветра унесло далеко на север, в результате чего пришлось пролетать Гамбург, Бремен, Эмден, Вильгельмсфахен, выдерживая почти непрерывный зенитный огонь.

В конце этого пути мы расслабились и над заливом Зюйдер-Зее стали, забыв обо всём на свете, рассматривать дамбу на входе в него. Внезапно ливень трассирующих пуль и снарядов пронесся поверх кабины - нас атаковал Bf-110. Мы быстро вошли в левый вираж, "мессер" пошел влево, по растянутой дуге, намереваясь снова зайти в атаку. Мы тут же стали круто снижаться по спирали, и немец, пытаясб повторить маневр, подставил под обстрел своё "брюхо". Наш хвостовой стрелок Кит Коулмэн (Keith Coleman) в упор "прострочил" его от носа до хвоста. На высоте около 4.000 футов немец, вертикально падая, нырнул в облако и скрылся из виду. Пикируя, мы разогнались до 330 миль/час (около 531 км/ч), хотя предельной скоростью для нашего Mk.IC было 256 миль/час (около 428 км/ч). Не пострадав ни от огня "мессера", ни от перегрузок на пикировании после восьми с четвертью часов полета, мы благополучно прибыли на базу в Алконбери."

Это, так сказать, "обычный" полет, а бывали случаи, люди в которых вызывают уважение и по сей день своей храбростью. Эта история произошла во время боевого вылета на Мюнстер 7 июня 1941 года.

На обратном пути "Веллингтон" Mk.IC (регистрация L7811, бортовой код AA-V) подвергся атаке ночного Bf-110. Немец перебил топливопровода правого мотора и он загорелся. Командир, понимая безнадежность ситуации приказал экипажу покинуть самолет, что в тех условиях означало почти 100% плен.

Но второй пилот, Джимми Уард (Jimmy Ward) спас и экипаж, и самолет. Он обвязался тросом, и выбив астролюк с помощью штурмана выбрался на фюзеляж с куском брезента. Используя решетку "геодезической" конструкции как ступеньки он перебрался на крыло. Командир снизил скорость до минимально возможной, но воздушный напор всё равно грозил сорвать смельчака с крыла самолета. Добравшись до двигателя, Джимми почти потушил огонь, когда брезент вырвался из его обмерзших пальцев, и ему пришлось вернуться в кабину экипажа. Но того, что он сделал, хватило чтобы уменьшить очаг возгорания, и по его возвращению внутрь самолета командир пустил машину в пологое пикирование и окончательно сбил пламя.

За свой подвиг Джимми Уард получил "Крест Виктории" - наивысшую награду Великобритании, которую ему вручил сам король Георг Шестой. В присутствии столь высоких особ Уард, выходец из простой рабочей семьи растерялся, но Черчилль подбодрил его словами: "Могу вас заверить, что я тоже неловко себя чувствую в присутствии такого героя".

Через два месяца, в сентябре 1941 года Джимми Уард погиб во время налета на Гамбург.

Вообще фронт действия "Веллингтонов" был чрезвычайно широк: они воевали против Германии, Италии и Японии. Но чем сильнее был противник, тем быстрее "Вимпи" выходили из игры - так, последний налет на Германию "Веллингтоны" совершили 8 октября 1943 года, после чего они действовали только на вторых ролях. А против Италии и Японии "Вимпи" воевали, так сказать, "от звонка до звонка". Последний налет против Италии состоялся 13 марта 1945 года по ж/д станции Тревизо. А с апреля 1942 года "Веллингтоны" действовали с аэродромов Индии по Японским землям.

У морских "Веллингтонов" тоже были свои яркие эпизоды боевой биографии. Первыми в ход пошли "воздушные тральщики" морских путей DWI - в мае 1940 года один из них был послан в Суэцкий канал, где продемонстрировал свою эффективность во всей красе.
Потом они летали, "пробивая" дороги конвоям через минные заграждения.

Особенно горячей стала война на море во время наступления 1942 года Роммеля в Африке. В дневных вылетах использовались "Бофорты", а ночью гонять немцев было некому. В этой ситуации очень пригодились "Вимпи". Наземные экипажи создали ряд эрзац-торпедоносцев на базе Mk,IС, которые получили прозвища "Fishington" или "Torpengton". На некоторых машинах полукустарными способами поставили радары ASV MK.II. Начиная с этого момента, все машины, имевшие радары получили клички "Snoopington".
Ситуация упростилась, когда начали поступать специализированные GR,Mk,VIII с радарами и без.

В целом, типичная операция выглядела так: оборудованные радарами "Snoopington"-ы обычно находились на высоте около 4.000 футов (1.219 метров) и, обнаружив немецкие суда, выводили на цель ударные "Torpengton"-ы с учетом положения "лунной дорожки". Иногда им приходилось спуститься пониже и подсвечивать в самом прямом смысле этого слова вражеские корабли прожекторами Ли. Торпедоносцам приходилось атаковать с высоты 20 метров, а поскольку радиовысотометров тогда на самолеты не ставили, пилотами "Torpengton"-ов назначали летчиков с очень развитым чувством высоты.

Для иллюстрации приведу воспоминания одного из таких пилотов. Лейтенат М.Фоулис, кавалер креста "За боевые заслуги" служил в 221-й эскадрилье:

"Август 1942 года. Наступление Роммеля в Северной Африке. Конвой, посланный немцами с Крита в Тобрук, 28-29 августа подвергся ударам нашей авиации. В первую ночь в атаке около Лерны "Либерейторы" утопили один из двух танкеров, шедших под охраной эсминцев. В ночь на 29 августа вторая волна самолетов ("Веллингтоны") атаковали и второй танкер...

Мы наблюдали суда в 00.15 на лунной дорожке. Было безоблачно, и светила яркая луна. Мы ясно видели судно водоизмещением около 8.000 тонн, или чуть меньше, один эсминец впереди него, в двух милях, второй - в миле по левому борту, третий - в четверти мили по правому.

Примерно 20 минут я летел на запад, поперек лунной дорожки, обгоняя цель. В конце концов, я занял позицию для атаки, и мы, снижаясь, стали заходить на цель с правого борта. Судно не было на лунной дорожке, но было хорошо заметно, следа по корме не было видно, но его курс, в общем, был ясен. Я сбросил первую торпеду с дистанции 700 ярдов (около 640 метров), потом вторую - с 400 ярдов (около 365 метров). Мы пролетели прямо перед эсминцем, но он не стрелял, пока мы не сбросили обе торпеды. Я стал набирать высоту, и мы перемахнули через судно, примерно, посредине между серединой корпуса и кормой.

Торпеды еще не дошли до цели, а с корабля открыли огонь. Мой хвостовой стрелок не мог стрелять из-за ограниченного сектора обстрела вниз. Штурман...сообщил о двух ярко-оранжевых вспышках на судне - в середине и в корме. Я ввел машину в разворот, и мы успели увидеть два столба воды выше мачт корабля. Было ясно, что обе торпеды попали в цель. Очень быстро густой серый дым стал окутывать судно так, что не было видно эсминцев, минут через пять плотное облако дыма закрыло все корабли. Дым чувствовался даже в кабине, как будто пахло горелым маслом. Мы послали первую радиограмму: "Два попадания в танкер, остановился, горит". Еще через 10 минут дым немного рассеялся, на поверхности воды оставалось лишь пятно нефти. Мы послали вторую радиограмму: "Танкер, вероятно, затонул, наблюдаем большое нефтяное пятно".

Именно успешным действиям авиаторов и обязаны Британские вооруженные силы остановке наступления Роммеля - из 495.000 тонн потопленных грузов две трети приходятся на торпедоносцы.

После войны оставшиеся "Веллингтоны" переквалифицировали в грузовые и учебные самолеты, в этих ролях они продержались аж до начала 1950-х годов - например 201-я авиашкола на авиабазе Суиндбери сменила свои старенькие "Вимпи" на новую технику только в 1953 году. По завершению Второй мировой восемь самолетов передали ВВС Греции, а в том же 1946 году тридцать девять морских "Веллингтонов" передали Франции. В этих странах они прослужили до конца 40-х.

Итоги.

С сентября 1939 года по август 1945, стартуя с Британских островов "Веллингтоны" совершили 63.976 вылетов, проведя в воздухе 346.440 часов. Было сброшено 42.000 тонн бомб. Грузовые "Вимпи" перевезли более чем 100.000 тонн всевозможных грузов.

После войны, в качеству учебных они налетали еще 355.660 часов.

Так же не стоит забывать, что "Веллингтон" - это самый массовый бомбардировщик союзников времен Второй мировой войны, и, пожалуй, самый лучший в роли ночного. Он был надежным, простым и, что особенно важно, комфортным. Как шутили британские летчики "Настоящий джентльмен всегда готов умереть за королеву, но...в комфортных условиях!". И здесь пузатый "Вимпи" действительно являлся лучшим - во-первых, у него в экипаже состояло два пилота, а не один, как в Ил-4 или Не-111. Во-вторых это первый из известных мне самолетов на борту которых имелись стационарный санузел и откидная койка для отдыха, что в контексте восьмичасовых полетов было весьма кстати.

Благодаря всему этому он заслужил хорошую репутацию и любовь среди экипажей и почетное место в мировой истории авиации.

Место в War Thunder.

Для начала я кратко перечислю список ошибок "Веллингтонов", которые присутствуют в игре:
1) Турели Mk.IC - ну здесь нечего сказать, посмотрите на табличку по бомбардировщикам и вы все поймете - у раннего остутствует подфюзеляжная выдвижная турель, зато есть невесть откуда взявшиеся боковые пулеметы.
2) Бомбовая нагрузка - тут вообще полный швах. На Mk.IC вешается 4.000 фунтовая бомба, которая вешалась на "Вимпи" только с модификации В.Mk.II, торпеды цеплялись только на кустарно переработанные "Фишингтоны" и морские GR-ки.
3) Многочисленные ошибки в игровых моделях - писать сейчас не буду, по желанию катанов запилю отдельным постом.
4) Развитие "Ланкастера" из "Веллингтона", а не "Манчестера", мягко говоря, сомнительно.
5) Откровенно ебанутые баланс и БР "Вимпи" в игре превращают их в эталонные "Машины со славным боевым прошлым", то есть в аппараты для боли и унижения владельца.
6) Есть версия, что текущий подбор "Великов" обусловлен ленью улиток, которые слегка изменяли базовую модель, без глубоких изменений в мотогондолах, фюзеляже и шасси.

Однозначно стоит ввести B.Mk.I B.Mk.Ia , B.Mk.II , B.Mk.IV , B.Mk.VI , GR.Mk.VIII , GR.Mk.XI , GR.Mk.XII , GR.Mk.XIII и GR.Mk.XIV . причем в идеале морские варианты должны идти в двух модификациях - с прожектором и без, для введения более интересного геймплея с подсветкой и выводом союзных торпедоносцев на корабли (Кстати, еще один намек на то, что лучше бы сперва вводили корабли, чем танки).
В идеале ветка должна развиваться из Wellsley и Whitley , а потом через морские "Веллинтоны" выходить на .
Как вариант, для подчеркивания высотности "шестерки" можно респаунить его в воздухе выше остальных бобров.
"Фишингтон" убрать в премы, а текущим IC отпилить торпеды и 4.000 фунтовые бомбы. Торпед также не должно быть у Mk.III и Mk.X
При этом откровенно завышенные БРы 5.0 как у текущей десятки надо исключить.
Что касается Wеllington DWI Mk.II , то я считаю он бы хорошо выглядел в специальной одиночной или кооперативной миссии, когда задача тральщика пробить путь для конвоя, а истребителей сопровождения - прикрывать тральщик.

Всех приглашаю на обсуждение и критику данного поста.