Одна из самых удачных учебных машин, когда-либо создававшихся в русской авиации – самолет Як-130 – имеет сложную и интересную судьбу. Первые мысли о создании самолета для учебы пилотов возникли еще до распада Советского Союза, но проекту было суждено пережить сложное время для страны, когда замораживались или заканчивались любые начинания как в гражданской, так и в военной сфере. Но этому самолету посчастливилось стать первым доведенным до конца проектом в Новой России. В 2010 году самолет стал поступать на вооружение в армию для подготовки пилотов.
Сейчас можно смело говорить о том, что многоцелевой, учебный Як-130 – это не только успешный проект страны, но главный конкурент для мировой военной промышленности. Машина – разработка, которая на практике готовит пилотов к управлению штурмовиками и истребителями четвертого и пятого поколения (причем как российского, так и зарубежного производства).
История создания
С начала 70-х годов 20 века ВВС Советского Союза использовали для подготовки летчиков самолеты чехословацкой сборки L-39. На них ставились двухконтурные двигатели, которые завозились из СССР. Чешские учебные машины использовались во всех странах Варшавского Договора.
Но этот самолет устарел настолько быстро после введения в строй, что в середине 80-х годов серьезно уступал реалиям. Тогда и возникли первые мысли о том, что нужна новая машина, которая не только подготовит к полетам на самолетах того времени (четвертое поколение: Су-27 и МиГ-29), но и позволит охватывать будущие поколения военной авиации.
Большой отпечаток на проект внес развал Советского Союза. Новой машине не хватало финансирования. И хоть конкурс объявили в разгар событий, в 1990 году, участие приняли большинство конструкторских бюро страны.
Проекты начали разрабатывать ОКБ Сухого, ОКБ Микояна, ОКБ Яковлева, а также ЭМЗ Мясищева.
Сухой предложил самолет УТС С-54, который летал на сверхзвуке, но не был принят комиссией из-за того, что обучал пилотов исключительно средней и повышенной по сложности программам пилотирования. Конструкторы бюро же считали, что невозможно в одной машине воплотить весь цикл подготовки. Это мнение, кстати, до сих пор считается не опровергнутым.
А в КБ Микояна принялись строить экономичный самолет. Это сделало проект МиГ-АТ дешевым и упрощенным.
ЭМЗ Мясищева представил М-200, который отличался высоким уровнем программного обеспечения. По сути этот учебный самолет был целым комплексом обучения, так как предполагал и серьезную наземную подготовку в специальных классах.
Яковлев представил комиссии УТС-Як, который в дальнейшем и стал сегодняшним Як-130. Он тоже оснащался продвинутой системой компьютерного моделирования, а также учебными комплексами на земле. Кроме того, в модели было уделено повышенное внимание созданию простых и автономных механизмов для легкого обслуживания машин.
Сам конкурс представлял собой тяжелое испытание. Накладывали отпечаток условия разваливающейся экономики. На членов комиссии оказывалось давление, так как каждый концерн понимал, что новые проекты позволят работать дальше и выживать, поэтому было важно получить гарантии новых заказов. В ходе перипетий предпочтение было отдано проектам Яковлева и Мясищева.
Считается, что комиссия сняла с продолжения борьбы работы Сухого и Микояна, поскольку те уже делали истребители для государственных и экспортных заказов.
Впрочем, позже проект Мясищева исключили и взяли работы Микояна. Причины такого решения неясны до сих пор.
Дальнейшие задачи упрощали работы конструкторских бюро. Так, смягчили требования по скорости при посадке (допустимые показатели выросли до 180-190 км/ч), длина необходимой полосы также скорректировали (выросла до 700 м). Перегоночная дальность стала на полтысячи километров меньше, а требования по углу атаки составили 25 градусов.
Но из-за проблем в финансировании Яковлев продолжил проект в содружестве с итальянской компанией L’Alenia Aermacchi. В ОКБ Микояна тоже обратились за помощью европейских партнеров. Только они работали в тесном сотрудничестве с французскими инженерами.
Но ОКБ Яковлева и итальянцы вскоре прекратили сотрудничесвто. L’Alenia Aermacchi вышли из проекта и забрали часть технической документации. Позже они сделали самолет M-346, который теперь главный конкурент Як-130.
И русские и итальянцы довели свои проекты до конца. На ОКБ Яковлева в 1996 году был собран и отправлен в первый испытательный полет Як-130. Он по планеру и крылу ничем не отличался от M-346 (внешне самолеты практически не имеют различий), но оборудование и двигатели были установлены собственные.
После многочисленных испытаний и конструкторских доработок Як-130 признали победителем конкурса.
Это случилось в 2001 году, и позволило стать учебному самолету первым в истории России, сделанным с нуля, а не доработанным по проектам, оставшимся в наследие от СССР.
В 2004 году начались поставки Як-130 в качестве учебных самолетов в регулярные части. А 2011 год ознаменовался тем, что на базе учебной модели был создан легкий штурмовик.
Сегодня Як-130 пользуется большим спросом. Только в России его планируется поставить на боевое дежурство и в качестве учебного самолета в количестве 250 штук. Заказы уже размещены на 100 единиц. Мировая потребность оценивается в 2500 единиц.
Производство развернуто на заводе в Нижнем Новгороде и в Иркутске (в основном, предполагается ориентировать его продукцию на экспорт). Примерная стоимость Як-130 для ВВС России оценивается в 7,5 миллионов долларов США. Экспортная цена равняется 15 миллионам долларов США.
Конструкция и задачи
Конструкция Як-130 получилась настолько удачной, что он способен выполнять задачи не только учебного самолета (для чего изначально и задумывался), но в той же мере и штурмовика (используется в регулярных частях). Кроме того, он может выполнять задачи истребителя, машины радиоэлектронной борьбы – в качестве создателя помех для самолетов и кораблей противника.
Як-130 всерьез рассматривается в качестве базы для создания в.
Вполне возможно, что он будет широко использоваться в будущей армии России и стран-союзников.
Конструктивно Як-130 представляет собой моноплан, в середине которого расположено крыло стреловидной формы. Крылья, в массовых версиях, получили возможность размещать дополнительное вооружение (ракеты типа «воздух-воздух») или средства радиолокационной борьбы.
Внешняя изюминка самолета – характерные наплывы между крылом и фюзеляжем. Под ними конструктивно предусмотрены воздухозаборники.
Достаточно большое место в носовой части занимает остекленная кабина экипажа. Она рассчитана на двух пилотов. Приборные панели для каждого из них оснащены жидкокристаллическими дисплеями.
Для имитации полета любого истребителя на лобовое стекло может выводиться информация в виде коллиматорной индикации. Еще одна особенность, которая чаще всего характерна для учебной авиации – место второго пилота находится выше, что позволяет увеличить угол обзора (чаще всего там находится инструктор).
На Як-130 ставятся два двигателя Аи-222-25. Но они в перспективе будут меняться на другие из-за разрыва связей с Украиной, где они выпускались. По уровню тяги эти силовые установки не превышают показатели зарубежных аналогов, а даже существенно им уступают на данный момент времени.
Шасси стандартное, на трех опорах. Ключевая особенность – возможность садиться на грунтовых аэродромах. Баки разместили в крыле и фюзеляже самолета. Есть возможность увеличить дальность полета за счет установки подвесных баков на крыльях.В носовой части фюзеляжа располагается РЛС.
Оборудование для навигации включает в себя классическую систему радионавигации, а также спутниковые системы.
Самолет делается полностью из алюминия, а не композитных материалов. Данный выбор продиктован решением разработчиков упростить ремонт машин. Кстати, итальянский брат самолета использует в производстве современные композитные материалы, что делает его дороже более чем в два раза. Обслуживание итальянского M-346 тоже обходится существенно дороже.
Особенности конструкции учебного самолета Як-130
Важнейшее качество учебных версий Як-130 – возможность имитировать поведение абсолютного большинства боевых самолетов. Особые аэродинамические свойства обеспечивают Як-130 высокую маневренность на предельно низких скоростях, большую скороподъемность. Этот учебный самолет может точно работать по целям как в воздухе, так и на земле.
Имитация динамики и поведения самолетов обеспечивается системой КСУ-130. Благодаря этой уникальной разработке на Як-130 отрабатываются маневры истребителей и штурмовиков:
- российских: МиГ-29, Су-30;
- зарубежных: F-15, F-16, F-22, «Мираж», «Хариер», JSF.
На самолете можно имитировать воздушный бой, а также работу по наземным мишеням. Функционал Як-130 дает возможность на одной машине совершать до 80% программы практики молодых пилотов. Иными словами, летчики могут получать как азы управления боевым самолетом, так и более продвинутые знания.
В процессе работы на Як-130 реализуется возможность более лояльно относиться к ошибкам на первых порах, то есть смягчать последствия неуверенности пилотов.
Но по мере профессиональной закалки, обучение становится все более приближенным к реальности, что обеспечивает хорошую подготовку. Система управления хорошо защищена от ошибочных действий в управлении. На Як-103 используется цифровые инструменты анализа действий пилотов.
Як-130 наиболее точно имитирует запуск ракет и бомб. При этом сам процесс происходит виртуально, но фиксирует все неточности и ошибки в работе пилота.
Для учебных машин характерна хорошо проработанная система катапультирования пилотов. В ходе предсерийных испытаний были случаи, когда на Як-130 отказывало управление и пилоты успешно покидали самолет.
Катапультирование производится с помощью кресел класса «0-0».
Пилоты покидают кабины через передний фонарь. Отличительная черта Як-130 – возможность успешно и безопасно проводить катапультирование при нулевой скорости, а также на малой высоте (вплоть до нулевого уровня).
Особенности конструкции боевого самолета Як-130
С 2011 года разработчики стали создавать и боевые версии Як-130. Оказалось, что самолет хорошо подходит для ведения боя не только с наземными целями, но и с воздушными. Неплохие показатели были продемонстрированы в составе групповой атаки.
На крыле предусмотрено 8 точек для закрепления оружия. Еще одна имеется на нижней части фюзеляжа.
Общая боевая нагрузка достигает 3 тонн. В качестве вооружения могут применяться:
- управляемые авиабомбы весом 500 килограммов (самолет может брать до 4 таких бомб);
- управляемые ракеты Р-73 с дальностью до 20 километров;
- неуправляемые ракеты С-8, С-13, С-25ОФМ.
Аэродинамические свойства машины позволяют выполнять маневры, свойственные для истребителей поколений «4++» и «5».
Летно-технические характеристики (в сравнении с основными конкурентами)
По своим характеристикам Як-130 очень приближен к зарубежным аналогам. Особенно большое сходство видно с итальянским M-346.
Но в сравнении со многими моделями неотечественной сборки, Яки выигрывают в цене и прославлены российским качеством в производстве оружия. Поэтому спрос на этот учебный самолет, произведенный в ОКБ Яковлева, является достаточно большим. Заказы заводам обеспечены на годы вперед.
У Як-130 размах крыла составляет 9,84 метров. В длину самолет достигает 11,49 метров. Высота – 4,63 метра.
Для разгона Як-130 достаточно дистанции от 500 до 940 метров.
Минимальное время подъема на максимальную высоту полета (потолок – 12500 метров) составляет около 5 минут (4:49).
Без нагрузки Як-130 весит 4,6 тонны. Взлетная масса в максимальная не должна превышать 10,29 тонн. Нормальный вес – в диапазоне 7,5…8 тонн. Максимальная скорость 1060 км/ч, что не превышает скорости звука – 1230 км/час. Для учебного самолета этого вполне достаточно.
На сегодня произведено 130 единиц машин для нужд Российской Федерации.
Конкуренты
| М-346 (Италия) | L-15 (КНР) | ||
|---|---|---|---|
| Параметры (размах крыла/длина), м | 9,84/11,49 | 9,72/11,49 | 9,48/12,27 |
| Масса (пустой/максимальная), т | 4,6/10,29 | 4,6/10,2 | 4,96/9,5 | 3 | 3 | 3 |
| Потолок, км | 12,5 | 13,7 | 16 |
| Скорость, км/час | 960 с грузом, 1060 без груза | 1060 | 1479 (сверхзвук) |
| Дальность, км | 2000 | 2000 | 3100 |
| Двигатели / тяга, кН | АИ-222-25 / 2х24,7 | ITEC F124-GA-200 / 2х27,8 | АИ-222-25Ф / 2х24,7 |
Перспективы Як-130
На детище конструкторского бюро Яковлева в Российской Федерации возлагаются большие надежды. Удачный учебно-тренировочный самолет Як-130 по характеристикам заменяет устаревший чешский L-39, который планируется вывести из состава частей к концу 2020-х годов. Хоть новый российский Як дороже в цене, чем чешский учебный самолет, он ориентирован для далекого будущего. Поэтому руководство страны отдало предпочтение Як-130.
Кстати, новая модель чешского производителя (L-159) не рассматривалась российскими военными, так как Чехия перешла в стан вероятного противника, вступив в НАТО.
Поэтому Як-130 нашел поддержку в среде военного руководства и теперь выпускается на двух заводах.
В планах работа и на зарубежный рынок, так как у самолета есть преимущества по сравнению с конкурентами: универсальность, многозадачность, простота конструкции, относительно низкая цена.
Як-130 получился удачной моделью самолета, так как точно имитирует работу большинства современных боевых самолетов.
Машина учит пилотов работать на самолетах таких поколений, которые только поступаются на вооружение. Иными словами, необходимость в этой учебной машине будет ощущаться еще довольно долго.
Кроме основного профиля, машина включена и в некоторые секретные разработки. Так, пока не использующаяся широко технология радиоэлектронной борьбы, устанавливается на самолет, что дает ему возможность «ослеплять противника». При должной сноровке пилотов, Як-130 может бороться с превосходящими силами противника и оставаться неуязвимым. Один самолет способен причинить неудобства даже кораблям вероятного противника.
Еще одно вероятное направление, в котором есть применение для Як-130 – это беспилотные полеты. Эта технология постоянно развивается, а легкость Як-130, маневренность и способность нести вооружение делают его подходящей базой для развития беспилотного пилотирования.
Главные конкуренты России в военном деле – США. Они серьезно развили собственные беспилотные проекты. России приходится срочно наверстывать упущенное, а Як-130 – готовая площадка для установки дистанционного управления.
Як-130 стал первым серийным самолетом в России после распада СССР
Точная копия учебно-боевого самолета Як-130, которая сделана в масштабе 1:4, оказалась не менее удачной, чем прототип. На соревнованиях по авиамоделированию копия Яка занимала первые места в 2011, 2013, а также 2015 году. В 2017 году успех оказался меньшим: второе место.
Як-130 оказался тем самолетом, который призван доказывать силу русского оружия.
К сожалению, его время пришлось на тяжелые годы для страны. Но государство, обремененное сложными проблемами, нашло в себе силы довести амбициозный проект до конца.
Сегодня можно с уверенностью говорить, что стал символом возрождающейся страны и вооруженных сил Российской Федерации.
Видео
Палубный штурмовик Як-38 (Як-36М).
Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1970 г.
После контрольных облетов каждый из выпущенных самолетов направлялся на специальные испытания, связанные с развитием конструкции, либо передавался в тренировочный центр пилотов авиации ВМФ в Саках, куда, например, в ноябре 1975 года поступили три самолета второй серии.
В ходе серийного производства самолет постоянно совершенствовался. Рыбинский моторостроительный комплекс и МНПО «Союз» смогли несколько увеличить тягу подъемных и подъемно-маршевых двигателей. ПД получили новое обозначение РД-36-35ВФР. Конструкторы при взаимодействии с заказчиком потратили немало времени на доводку комплекса вооружения Як-38, ассортимент которого был весьма невелик. Вначале в качестве встроенного оружия в фюзеляже предусматривалась двуствольная пушка ГШ-23 . Однако вскоре такие пушки разместили в подвесных контейнерах на пилонах под крылом. Для уничтожения крупных морских и наземных целей предназначались управляемые ракеты Х-23 с комплексом наведения «Дельта» в специальном контейнере. На внутренние крыльевые пилоны можно было подвесить от 2 до 4 ракет Р-60 класса «воздух-воздух».
В ходе приемо-сдаточных облетов головной партии серийных самолетов летчики-испытатели М.С.Дексбах и В.П.Хомяков попали в аварии. Первая произошла 4 апреля 1975 года с самолетом № 0302, который пилотировал Дексбах. После выполнения «полного профиля» он пошел на посадку с одним неработающим ПД, не заметив светового сигнала о его незапуске (он заходил на посадку по солнцу). При уменьшении скорости самолет стал резко пикировать. Только благодаря мастерству пилота катастрофы удалось избежать, но самолет был разрушен, а Дексбах повредил позвоночник и полтора года не летал. Вся испытательная нагрузка легла на его товарищей, главным образом на Кононенко и Хомякова. После этого случая все «вертикалки» были доработаны — в кабине установили двустрелочный указатель оборотов подъемных двигателей.
Вторая авария произошла с Хомяковым 4 марта 1976 года на самолете № 0903 после вертикального взлета с заводского аэродрома. Из-за отсутствия защиты от зуммерного попадания сигнала в канал электропитания системы автоматического катапультирования СК-3М произошло ее самопроизвольное срабатывание. Хомякова выбросило через остекление фонаря, а самолет под управлением САУ-36 при всех работающих двигателях набрал высоту порядка 10000 м и после выработки горючего упал в овраг. Летчик на парашюте благополучно опустился на лед Волги. После аварии систему СК-3М соответствующим образом доработали.
Для проверки возможности базирования СВВП на тяжелых крейсерах типа «Киев» в 1972 году сотрудники Черноморского судостроительного завода построили на аэродроме ЛИИ натурный отсек корабля с участком полетной палубы. На ней установили старый Як-36 (борт «37») и проводили гонки двигателей с целью определения температурного влияния на нее реактивной струи и замера уровня шума в подпалубных помещениях. Первые же запуски вызвали коробление участка палубы, в связи с чем возник вопрос о ее теплоизоляции. ВИАМ разработал теплостойкое покрытие типа АК-9Ф, которое в дальнейшем использовалось на авианесущих крейсерах в виде плит размером 550×550 мм и толщиной 10 мм. Для проведения морской фазы летных испытаний Як-36М флот выделил противолодочный крейсер «Москва». В центре его вертолетной палубы смонтировали площадку размером 20×20 м, изготовленную из 10-мм стали, и покрытую плитами АК-9Ф.
Для решения специфических вопросов эксплуатации самолетов на авианесущих кораблях в конце 1972 года из специалистов ОКБ была образована специальная бригада базирования, которую возглавил заместитель главного конструктора В.П.Власов. Ею совместно с командованием авиации ВМФ и судостроителями были решены важные проблемы размещения на корабле боеприпасов, топлива, средств транспортировки, заправки и энергоснабжения Яков, электромагнитной совместимости самолетного оборудования с радиотехническими средствами корабля и т.д.
Должен сказать, что полеты над морем требуют от летчика особой морально-психологической подготовки и выдержки. Посадка на ограниченную площадку корабля воспринимается им иначе, чем приземление на аэродром. Поэтому перед первой посадкой Як-36М на ПКР «Москва» Дексбаху пришлось потренироваться на вертолете Ка-25УДБ под руководством заслуженного военного летчика полковника Н.П.Прахова, имитируя самолетную методику захода на посадку. Первые пять полетов выполнили 10 ноября 1972 г. в Северной бухте Севастополя «на стопе» корабля. Они показали, что наиболее подходящим является заход на посадку с кормы строго по продольной оси крейсера.
16 ноября 1972 года на самолете МиГ-15УТИ Дексбаха провезли над акваторией Феодосийского залива — районом предстоящей посадки, куда уже ушла «Москва». В тот же день на Як-36М № 02 (ведущий инженер Г.А.Матвеев, авиатехник Е.Н.Ермолаев) Дексбах с аэродрома Кировское, выполнив «полный профиль», произвел самостоятельный облет этого района. На следующий день, 17 ноября, Дексбах и Прахов произвели еще пять тренировочных полетов на вертолете в этом районе.
Неожиданной проблемой, возникшей в ходе тренировок, стали нетрадиционные для сухопутного летчика морские единицы — кабельтовы и мили, в которых радиооборудование корабля выдавало расстояние до самолета. Дексбаху же для торможения, зависания и расчета на посадку необходимы были привычные данные: для запуска ПД — удаление от корабля 6,5-8,5 км и для перевода сопл ПМД в вертикальное положение — 3,5-4 км. Поэтому на время испытательных полетов на соответствующих расстояниях поставили корабли.
К утру 18 ноября 1972 года вся подготовка была завершена, и на ПКР «Москва» по трансляции объявили: «Корабль к посадке самолета изготовить!» Вблизи крейсера барражировал Ми-8 с группой кинооператоров и фотокорреспондентов. Вскоре на горизонте появилась стремительно приближавшаяся точка, превратившаяся в самолет, который покачал крылом и сделав разворот, стал заходить на посадку по отработанной методике. При подходе к корме корабля реактивные струи двигателей подняли фонтаны брызг, и вокруг самолета заиграл на солнце радужный ореол. Зависнув над площадкой. Михаил Сергеевич Дексбах плавно произвел первую посадку — расчет оказался точным! 22 ноября он выполнил «полный профиль» с палубы. Присутствовавший при этом маршал авиации И.И.Борзов дал указание командиру ПКР «Москва» капитану второго ранга А.В.Довбне произвести запись в вахтенный журнал: «День рождения палубной авиации».
Вскоре началась отработка методики посадки самолета на движущийся корабль и оценка возможности проведения полетов и технического обслуживания самолета во время качки. Поскольку во время испытаний больших волн в Черном море не было, шторм имитировали с помощью корабельных успокоителей качки. Результаты испытаний Як-36М на ПКР «Москва» показали, что СВВП могут использоваться как со специальных авианесущих кораблей, так и в случае необходимости с судов различного назначения (контейнеровозов, сухогрузов, транспортных судов ВМФ и т.д.), имеющих специальные площадки размером 20×20 м.
Серийный самолет № 0201 пилотировал летчик-испытатель ЛИИ МАП О.Г.Кононенко, а опытный № 04 — летчик-испытатель НИИ ВВС полковник В.П.Хомяков (третий опытный экземпляр Як-36М из-за отказа одного канала САУ-36 был вынужден произвести посадку по самолетному на аэродром Саки). Ведущими инженерами тогда были: от ОКБ — В.И.Латышев, от НИИ ВВС — подполковник Г.М.Маракулин. 20 мая Олег Кононенко продемонстрировал в воздухе возможности Як-36М Министру обороны А.А.Гречко и Главкому ВМФ С.Г.Горшкову. В настоящее время самолет № 0201 находится в музее ОКБ имени А.С.Яковлева.
В 1974 году на авиабазе в Саках была сформирована специальная группа из 10 летчиков авиации ВМФ, которая летом того же года совместно с группой инженерно-технического состава приступила к теоретическому изучению Як-36М на Саратовском авиационном заводе, его силовой установки — на предприятиях в Москве и Рыбинске, а средств спасения — на «Звезде» и в ОКБ. На аэродроме в Саках изготовили специальные площадки для выполнения висения, вертикальных взлетов и посадок, площадки для гонки двигателей и техническую позицию. Рядом с основной ВПП построили металлическую длиной 320 м с нанесенным на ней контуром палубы ТАКР «Киев». ТЭЧ базы подготовили к проведению работ на новой авиационной технике.
Практическое освоение Як-36М летчики авиации ВМФ Ф.Г.Матковский, Ю.Н.Козлов и Г.Л.Ковалев начали в Ахтубинске. Первым из них полет с выполнением взлета и посадки по самолетному выполнил 3 марта 1975 года старший летчик-инспектор авиации ВМФ полковник Козлов. А с конца 1975 года, когда стали поступать первые серийные самолеты, развернулось плановое переучивание и подготовка летчиков. 16 декабря на аэродроме Саки была проведена первая летная смена на самолетах Як-36М (летали 3 самолета).
17 января 1976 года при выполнении короткого 14-минутного полета в режиме висения на высоте до 5 м (по инструкции при этом переднее колесо должно быть расстопорено и катапультные кресла не заряжены) на опытном экземпляре самолета Як-36МУ № 01 Матковский и Ковалев почувствовали ненормальную реакцию самолета на управляющее воздействие в продольном канале. Проявив профессиональное мастерство, они произвели труднейшую вертикальную посадку (т.к. с расстопоренным передним колесом посадка по самолетному запрещена). За это им объявили благодарность Главкома ВМФ и наградили морскими биноклями (которые они так и не получили). В ходе тщательного расследования происшествия начальник экспедиции ведущий инженер Г.А.Матвеев обнаружил, что заслонка хвостового струйного руля при выполнении регламентных работ была ошибочно установлена повернутой на 180°.
Во время пребывания в Ахтубинске я спросил у полковника Матковского, который был назначен командиром первого штурмового авиационного полка, смогут ли морские летчики освоить Як-36М так же хорошо, как летчики-испытатели? Он ответил, что его подчиненные и он сам постараются летать не хуже, и впоследствии доказал это. В мае 1976 года уже шесть строевых летчиков получили допуск к полетам с корабля.
Феоктист Матковский первым из строевых летчиков прошел трудным путем освоения самолетов ВВП: 19 августа 1975 года выполнил полет по «полному профилю» со взлетом и посадкой на суше (в Ахтубинске), а 6 апреля 1976 года осуществил посадку на палубу ТАКР «Киев» (на «стопе» корабля). 15 апреля 1977 года при выполнении полета на МиГ-21У он погиб. Вечная память этому замечательному летчику, организатору, пионеру корабельной авиации!
Параллельно с серийным производством и освоением Як-36М продолжались испытания его прототипов. Этап «Б» ГСИ на самолетах № 02 и № 03 начался 11 апреля 1973 года, а к 30 сентября 1974 года госиспытания шли уже на всех четырех прототипах. До февраля 1975 года они выполнили 672 полета, а опытный учебно-тренировочный самолет — 135.
ГСИ Як-36М на ТАКР «Киев» завершились 24 октября 1975 года. Для превращения самолета в полноценную боевую единицу оставалось решить лишь несколько проблем. Одна из них заключалась в том, что серийные авиабоеприпасы, входившие в состав вооружения Як-36М, были созданы по ТТТ ВВС без учета специфики эксплуатации самолетов корабельного базирования. В связи с этим возникла необходимость проведения дополнительных испытаний их надежности и безопасности. В 1976 году весь ассортимент оружия на опытном самолете Як-36М № 01 (бортовой № 05) и серийном № 0308 прошел проверку на полигоне «Багерево» (Крым) и на ТАКР «Киев» в условиях воздействия морского климата и электромагнитных полей радиотехнических станций корабля. Результаты оказались положительными, в работе активное участие приняли ведущие инженеры: Ю.Н.Иванов, В.М.Ильин, В.Л.Баженов, Л.Е.Горбач и др.
16 июля 1976 года ТАКР «Киев», имея на борту пять Як-38 и один Як-38У, начал переход на Северный флот. 18 июля он вышел в Средиземное море, где у острова Крит состоялись первые за пределами СССР полеты Як-36М. Всего во время перехода за семь летных смен летчики авиации ВМФ Ф.Г.Матковский, В.Н.Ратненко, В.Ф.Саранин, В.М.Свиточев, В.И.Колесниченко, В.И.Дмитриенко и В.И.Кучуев выполнили 45 полетов с общим налетом 22 часа. Переход, вызвавший широкий международный резонанс, завершился 10 августа.
11 августа 1977 года постановлением ЦК КПСС и СМ СССР № 644-210 самолет Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38. Согласно приказу Министра обороны № 196 от 15 октября 1978 года учебно-тренировочный, вариант получил наименование Як-38У.
В ходе боевой службы строевые летчики приобрели навыки пилотирования в различных географических и климатических зонах. 30 декабря 1977 года в Бискайском заливе летчики «Киева» выполнили 10 полетов по опробованию своих машин после сильного шторма и вводу в строй молодых пилотов. В Средиземном море количество вылетов за летную смену достигло 18, и это не было пределом. К концу года в полку летало уже 34 летчика. Во время похода «Киева» из Североморска в Средиземное море и обратно в период с 15 декабря 1978 года по 28 марта 1979 года было выполнено 355 полетов. Особенно хочется отметить меткую стрельбу летчиков по бурунной мишени. Как правило, ее уничтожали с первого, в крайнем случае, со второго захода. Специальная команда не успевала спускать за борт новые мишени, чтобы обеспечить боевую стрельбу согласно плановой таблице. Мастерами штурмовых ударов стали: Гусенков, Митин, Едуш, Кондратьев и другие.
После каждого боевого похода или перехода к месту приписки проводились летно-технические конференции (всего проведено 11), на которых рассматривались вопросы, связанные с улучшением эксплуатации и боевого использования Як-38.
В 1978 году вступил в строй ТАКР «Минск» — второй корабль типа «Киев», вошедший в состав Тихоокеанского флота. Во время перехода из Севастополя во Владивосток 28 февраля 1979 года у берегов Ливии состоялась его волнующая встреча с «Киевом». На глазах Шестого флота США прошли совместные полеты пяти Як-38 с обоих кораблей. Маршрут «Минска» пролегал вдоль западного побережья Африки, огибал мыс Горн и продолжался на просторах Индийского океана, т.е. добрая половина пути пролегала через тропики — это были первые испытания Як-38 в условиях повышенной температуры и влажности воздуха. Результаты оказались разочаровывающими: практически сразу после входа в зону тропиков подъемные двигатели» самолетов перестали запускаться.
За время, пока отряд кораблей шел до Йемена, конструкторы отыскали решение проблемы, предложив установить два кислородных баллона для подпитки ПД. В срочном порядке доработочные комплекты были доставлены в Аден и установлены на двух самолетах. Полеты на пути до Владивостока были продолжены. Из-за большого перерыва в полетах многие летчики нуждались в восстановлении навыков пилотирования, однако самолетов не хватало. Оказалось также, что даже доработанные самолеты в условиях тропиков не могли взлетать вертикально с максимальным взлетным весом. Для учебных полетов приходилось недозаправлять топливо, а с подвешенным вооружением Як-38 только и мог, что облететь корабль по кругу. В результате к моменту прихода во Владивосток через 131 сутки после начала похода за 20 смен выполнено 253 полета с налетом всего 50 часов. Вопрос об увеличении тяги силовой установки либо об изменении способа взлета встал со всей остротой.
Опыт англичан показал, что одним из способов улучшения характеристик СВВП может стать взлет с коротким разбегом (ВКР), в ходе которого суммарная подъемная сила самолета возрастает благодаря обдувке крыла набегающим потоком. Однако зарубежные специалисты считали, что комбинированная силовая установка Як-38 не позволит ему выполнять взлет с коротким разбегом.
Американский журнал «Aviation Week & Space Technology» писал: «Изучение истребителя ВВП Як-36М, базирующегося на русском авианосце «Киев», убедило конструкторов СВВП «Харриер» в том, что этот самолет рассчитан только на вертикальный взлет и посадку. Расположение поворотных сопл позади крыла и балансировка их двумя подъемными двигателями создает труднопреодолимые проблемы балансировки и безопасности при взлетах и посадках с горизонтальной скоростью.»
Скептиков хватало и по эту сторону «железного занавеса». На основе испытаний самолетов с укороченным взлетом «23-01» ОКБ А.И.Микояна и Т-58ВД ОКБ П.О.Сухого специалисты ЦАГИ выдали заключение, что при ВКР Як-38 из-за интерференции набегающего потока и газовых струй трех двигателей будет происходить потеря до 60% их суммарной тяги, что исключает взлет вообще. Однако энтузиасты ОКБ А.С.Яковлева во главе с главным конструктором В.Н.Павловым, ведущие инженеры В.И.Латышев и Л.В.Стаурина, специалисты ЛИИ А.И.Квашнин, А.И.Розенфельд, Б.Н.Сас, Л.И.Верный и Ю.В.Пронякин произвели необходимые расчеты и поставили летные эксперименты, в которых доказали возможность осуществления этого режима. Большую помощь им оказал главный конструктор Ю.И.Гусев — разработчик ПМД.
Первым, кто испытал этот режим, был Кононенко. В октябре-ноябре 1978 года он выполнил 14 пробежек по ВПП аэродрома ЛИИ в Жуковском для установления факта попадания горячих газов на входы двигателей при повороте сопл ПМД во взлетное положение — 25° от вертикали. При этом воздухозаборники ПД и ПМД оснащались навесными защитными устройствами из лавсановой сетки, а самолет максимально нагружался, чтобы не взлетел. Начальная скорость поворота сопл была принята 20 км/ч, затем ее постепенно увеличивали до 30, 40, 50 км/ч… После каждой пробежки скрупулезно анализировали записи бортовой контрольно-записывающей аппаратуры о температуре газов в воздухозаборниках и только после этого принимали решение об увеличении скорости начала поворота сопл. Оказалось, что, начиная со скорости 60 км/ч, горячие газы двигателей уже не попадают в воздухозаборники. Добавив «на всякий случай» еще 20 км/ч, установили скорость начала поворота сопл во взлетное положение 80 км/ч. Дальнейшие эксперименты продолжались с целью увеличения боевой нагрузки. В итоге ВКР позволил увеличить ее на 1000 кг по сравнению с нагрузкой при вертикальном взлете.
Годом раньше начались эксперименты по посадке Як-38 на корабль с коротким пробегом (так называемым методом «проскальзывания»). В следующем году продолжилась отработка этого режима: заход на посадку на малой скорости (до 130 км/ч), посадка при величине результирующего потока воздуха над палубой порядка 30 м/с.
Таким образом, скорость самолета относительно палубы в момент касания составляла 20-30 км/ч, а длина пробега не превышала 20-60 м. Однако такого рода посадки при крене корабля более 3° оказались невозможными.
Летом 1979 года испытания ВКР продолжились в Саках. С короткой полосы Кононенко выполнил 26 полетов, после чего рекомендовал приступить к освоению ВКР с корабля. 22-27 декабря первые 20 таких полетов с общим налетом 3 ч. 20 мин. произвели Кононенко и Дексбах с ТАКР «Минск» в акватории Уссурийского залива. Во время очередного ВКР 27 декабря потерпел аварию самолет Як-38У № 0303 (борт «09»). Летчики катапультировались буквально из воды. Дексбах опустился на палубу под куполом еле успевшего наполниться парашюта, а Кононенко — в воду, откуда его выловили спасатели с корабля сопровождения. Причиной аварии явился неповорот сопл ПМД во взлетное положение в процессе разбега. Отказ произошел из-за переменного контакта в электроцепи управления положением сопл ПМД.
Затем летчики НИИ ВВС В.П.Хомяков и Н.Н.Шлыков совершили 19 полетов с ВКР по программе ГСИ. Испытания показали, что ВКР с корабля принципиально не отличается от аналогичного взлета с суши, но проходит более динамично, т.к. вызванный движением корабля набегающий поток позволяет несколько раньше начать поворот сопл во взлетное положение.
Испытания по выполнению ВКР и посадок без висения предполагалось завершить в 1981 году. С целью уточнения методики ВКР Кононенко, Хомяков и Дексбах выполнили ряд полетов в Саках. Ее новый вариант предусматривал разворот сопл ПМД на угол 67° от вертикали с самого начала разбега. Далее, по мере набора скорости, они автоматически (возможно и ручное управление) поворачивались на определенные углы. Самолет пробегал около 140 м в штиль и около 90 м при встречном воздушном потоке 10-20 м/с и отрывался по достижении скорости 100-110 км/ч. На скорости 400-420 км/ч сопла устанавливались в горизонтальное положение и выключались ПД. Такой метод позволял значительно повысить массу полезной нагрузки и радиус действия.
Отработку ВКР при повышенной влажности и температуре воздуха проводили на «Минске» в Южно-Китайском море. 8 сентября 1980 года в районе 8° северной широты и 108° восточной долготы при выполнении очередного короткого взлета Як-38 № 0307 сошел с палубы с потерей высоты и еще минуту шел в фонтане брызг над самой водой. У летчика-испытателя Кононенко времени катапультироваться было более чем достаточно, однако до последней секунды он пытался набрать высоту и спасти машину. Увы, Олег Григорьевич погиб. Летчик, как говорится, от Бога, страстно желавший летать, он был гармоничной обаятельной личностью. Немногие знают, что в 1978 году его приняли в отряд космонавтов в группу И.Волка для подготовки к полету на «Буране». Незаурядный талант испытателя Олег стремился передать своим товарищам по работе и летчикам морской авиации. Его воспитанники с благодарностью вспоминают о своем наставнике. Вечная ему память…
После этого случая на самолете провели ряд доработок, повышающих надежность системы поворота сопл ПМД, и уточнили методику ВКР. Летчики-испытатели Ю.И.Митиков (ОКБ) и В.В.Назарян (ЛИИ) в августе 1982 года успешно совершили серию взлетов с коротким разбегом с различной нагрузкой и с различных дистанций. Затем летчики-испытатели НИИ ВВС В.П.Хомяков и В.В.Васенков, сделав несколько вылетов с суши и с палубы, выработали дальнейшие рекомендации для строевых летчиков. Первым из них ВКР освоил командир полка Ю.И.Чурилов.
Новый способ взлета морские летчики осваивали во время перехода ТАКР «Новороссийск» из Североморска во Владивосток.
17 октября 1983 года новый ТАКР во главе отряда кораблей вышел из Кольского залива, в трудных условиях прошел четыре океана, посетил ряд государств и 27 февраля 1984 года благополучно прибыл во Владивосток, оставив за кормой 20 тысяч миль, т.е. прошел расстояние, близкое к земному экватору. За время похода Як-38 и Як-38У произвели около 600 полетов с общим налетом около 300 часов, в том числе 120 взлетов с коротким разбегом. Трудности похода были таковы, что по его завершении Чурилову было присвоено звание Героя Советского Союза, Представителем ОКБ в этом походе был В.Чугуенко.
Когда первые советские авианесущие крейсеры уже «демонстрировали флаг» в разных районах земного шара, в Саках продолжалось плановое переучивание строевых летчиков, а в дальнейшем и подготовка выпускников авиационных училищ, которыми стали комплектоваться корабельные полки. К концу 1978 года к полетам с корабля было подготовлено около 60 человек. Большую роль в этом сыграл начальник отдела боевой подготовки корабельной авиации полковник Н.И.Корж, летчики-инструкторы Ф.Г.Матковский, Г.Л.Ковалев, В.И.Кучуев, В.Ф.Саранин, В.М.Свиточев, В.Н.Погорелов и старший летчик-инспектор авиации ВМФ Ю.Н.Козлов.
Преемником Матковского после его гибели стал Г.Л.Ковалев, вынесший на своих плечах основную тяжесть организации полетов с ТАКР «Киев», «Минск» и «Новороссийск». 13 марта 1978 года Ковалев первым из летчиков корабельной штурмовой авиации на внутреннем рейде Севастополя выполнил ночью полет на СВВП на «Киев». Ковалев также был первым из строевых летчиков, кто выполнил ВКР с аэродрома Саки (3 декабря 1979 г.).
Размах подготовки летных кадров свидетельствовал о намерении значительно расширить область боевого применения Як-38, например, использовать его для непосредственной поддержки сухопутных войск. Способность к ВВП давала штурмовику уникальную возможность действовать чуть ли не из боевых порядков пехоты, базируясь, скажем, на прицепе автомобиля. С 25 июля по 1 августа 1980 года Кононенко в 10 полетах произвел оценку возможности вертикального взлета и посадки самолета на передвижную взлетно-посадочную платформу (ПВППл) размером 10×15 м, смонтированную на трейлере с раскладывающимися с помощью гидравлики панелями. Высота платформы над землей составляла 1,2 м. Перед полетами самолет серийный № 0803 (борт «21») оборудовали газоотражательными ребрами в районе воздухозаборников ПД и оптическим устройством, предназначенным для контроля его положения относительно посадочной площадки. Полеты выполнялись с «навесными защитными устройствами» на воздухозаборниках ПД и ПМД.
Заманчивые перспективы открывала также теоретическая возможность эксплуатации Як-38 не только с авианесущих крейсеров, но и с гражданских судов — контейнеровозов и сухогрузов. С целью проверки практической осуществимости этой идеи в сентябре 1983 года по приказу Главкома ВМФ летчики строевой части авиации ВМФ впервые в СССР осуществили посадку военных самолетов на гражданское судно — теплоход «Агостиньо Нето» типа «РО-РО». Первым совершил посадку 14 сентября 1983 года старший летчик-инспектор полковник Ю.Н.Козлов, который за это получил от капитана теплохода А.Латышева памятный адрес. За ним произвели посадку полковник Г.Л.Ковалев, подполковники В.И.Кучуев и В.Н.Погорелов. До 29 сентября было выполнено 20 полетов. Государственные испытания (18 полетов) провели В.В.Васенков и А.И.Яковенко с контейнеровоза «Николай Черкасов». Они показали, что посадка на судно такого типа весьма затруднительна ввиду ограниченности возможных траекторий захода. Большие проблемы также вызывала теснота окруженной судовыми конструкциями площадки (18×24 м), выделенной для посадки СВВП. Однако сама идея отвергнута не была, и в дальнейшем не отрицалась возможность использования гражданских судов в качестве «мини-авианосцев».
Точку в карьере Як-38 поставил распад СССР и глубочайший экономический кризис. Без необходимого надзора со стороны изготовителя ресурс многих самолетов быстро исчерпался, и большинство их осело на наземных авиабазах. Саратовский завод не смог решить проблему поставки необходимых запчастей. В результате Як-38 досрочно сняты с вооружения и ждут лучших времен, находясь на консервации. Схожие причины привели к выводу из состава ВМФ крейсеров «Киев», «Минск» и «Новороссийск».
Тем не менее, некоторые авторы утверждают, что все это произошло по причине низкого качества Як-38, обычно ссылаясь на его ограниченные ударные возможности. Не спорю, по боевой эффективности он уступал палубным самолетам обычного взлета и посадки, но возложенные на него задачи, подчеркиваю, выполнял вполне удовлетворительно.
К сожалению, немаловажной особенностью как советских, так и западных СВВП является сложность их пилотирования и переучивания летного состава, из-за чего летчики строевых частей при их освоении встречают значительные трудности. Другой причиной, влияющей на безопасность указанных самолетов, оказывается напряженность работы их конструкции, часто подвергающейся воздействию вибрации и высоких температур. Исходя из этого, в ОКБ А.С.Яковлева разработали не имеющую аналогов за рубежом комплексную систему аварийного покидания Як-38. Благодаря ее надежной работе все 31 случаи катапультирования, в том числе 18 — автоматического, имевшие место при эксплуатации, закончились для летчиков благополучно. В разработке и испытании системы принимали активное участие: К.В.Синельщиков, А.Л.Турбин, Е.П.Голубков, В.П.Светозарская, Ю.А.Винокур, Е.А.Африканов, А.Л.Павленко, В.В.Карелин и др.
Упорная работа конструкторов, производственников, испытателей и военных по повышению уровня эксплуатационной надежности самолетов Як-38 на протяжении всего жизненного цикла машины дала весомые результаты. Так, количество полетов на один отказ в воздухе возросло в 20 раз, а наработка на неисправность, выявленную в полете и на земле, увеличилась в 2,5 раза. Чтобы достичь этого, кроме описанных выше мероприятий, пришлось произвести доработки планера штурмовика по 160 бюллетеням, оснастить его системой ограничительных сигналов СОС-3-6 (СОС-3-6У), предупреждающей летчика о приближении к критическим режимам полета с помощью световых и тактильных сигналов, установить систему противопомпажной защиты ПМД, обеспечить запуск подъемных двигателей в развороте, улучшить теплоизоляцию оборудования и выполнить множество других работ.
Все это давало основания надеяться, что новый вариант самолета — многоцелевой Як-39 — наконец-то станет той машиной, которую ждал флот. Однако весь огромный опыт разработки Як-38 был реализован не в ней, а в Як-141 — первом в мире сверхзвуковом СВВП. К сожалению, экономические потрясения, которые пережила наша страна, привели к остановке финансирования этой перспективной работы. Самолет, на 10-15 лет опередивший западные конструкции, продолжает оставаться заложником большой политики. Похоже, лишь американцы и англичане, занимаясь СВВП нового поколения, проявляют к нему интерес…
Як-36М первым из советских СВВП поступил в эксплуатацию и первым преодолевал трудности, возникавшие на нелегком и тернистом пути освоения «вертикалок». Много на этом пути было «набито шишек», зато накоплен богатый опыт постройки, испытаний и эксплуатации таких машин на суше и на кораблях ВМФ. в т.ч. в экстремальных условиях. Появление Як-38 было бы невозможным без самоотверженного труда коллективов ОКБ, НИИ МАП, заводов, ВВС и ВМФ. Огромную поддержку этой работе оказали: Адмирал Флота Советского Союза С.Г.Горшков, адмирал В.С.Сысоев, маршал авиации И.И.Борзов, генерал-полковники авиации А.А.Мироненко, А.Н.Томашевский, Г.А.Кузнецов, А.И.Воронов, генерал-полковник-инженер А.Н.Мишук, генерал-лейтенанты Н.А.Наумов, Ю.Л.Миров, С.А.Микоян, генерал-лейтенант-инженер М.М.Круглов, генерал-майоры авиации А.В.Пресняков, В.И.Минаков, А.А.Манучаров и другие.
Техническое описание.
Як-38 — цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с крылом малого удлинения, стреловидным хвостовым оперением, убирающимся шасси и герметичной кабиной. Для размещения в ангаре авианесущих кораблей концевые части крыла складываются вверх с помощью гидроцилиндров. Основными конструкционными материалами планера являются алюминиевые сплавы, в том числе впервые примененный сплав 01420Т1, обладающий высокой коррозионной стойкостью и малым удельным весом (2,43 г/куб.см).
Фюзеляж — стрингерный полумонокок переменного сечения. Технологически разделен на головную и хвостовую части, разъем между ними по шп.№ 29 служит для установки и замены ПМД. Кабина летчика вентиляционного типа, оснащена комплектом высотного оборудования. Наддув кабины производится кондиционированным воздухом, отбираемым от компрессора ПМД. В хвостовой части фюзеляжа установлена парашютно-тормозная система ПТК-36М, рабочая площадь купола тормозного парашюта -13 кв.м.
Крыло — двухлонжеронное с подкосной балкой, разъемное с фюзеляжем, оснащено элеронами и выдвижными закрылками. Угол стреловидности по передней кромке 45°, поперечного»V» — 10°, установки — 0°. Профиль крыла в корне — П-53с-6, на законцовке — С-12с-6. Площадь элерона — 0,98 кв.м, закрылка -1,08 кв.м, триммера элерона — 0,0453 кв.м. Углы отклонения элеронов — по 24°, триммера элерона — по 17°, закрылки отклоняются на 35°.
Хвостовое оперение состоит из фиксированного стабилизатора и киля с рулями высоты и направления. Вертикальное оперение имеет площадь 4,23 кв.м. Угол стреловидности по передней кромке — 53°. Площадь руля направления 0,975 кв.м, триммера руля направления -0,096 кв.м. Углы отклонения руля направления вправо и влево — по 30°, триммера руля направления — по 17,5° в обе стороны. Управление рулем безбустерное.
Шасси — трехопорное. Колеса основных стоек — тормозные с пневматиками низкого давления КТ61/3 (660×200), носовой стойки — К-298 (600×150). На трех опытных и первых десяти серийных самолетах колея шасси составляла 2,2 м, затем была увеличена до 2,75 м. Амортизация — масляно-воздушная.
Силовая установка состоит из одного подъемно-маршевого двигателя (ПМД) Р-27В-300 и двух подъемных двигателей (ПД) РД-36-35ФВ или РД-36-35ФВР. ПМД расположен в средней части фюзеляжа, имеет боковые однорежимные воздухозаборники с отделением пограничного слоя и нерегулируемое реактивное сопло с двумя поворотными насадками. Последние соединены поперечным валом и синхронно поворачиваются гидроприводами с целью изменения вектора тяги соответственно этапам полета. Запуск ПМД электрический, производится от наземного или корабельного агрегата. ПД расположены один за другим в передней части фюзеляжа за кабиной летчика. Однорежимные воздухозаборники подъемных двигателей размещены под верхней створкой отсека ПД. Реактивные сопла ПД закрыты управляемыми створками. Двигатели работают на реактивном топливе Т-1, ТС-1, Т-2, РТ, 2750 кг которого на самолете размещается в двух внутренних кессон-баках: баке № 1, расположенном в отсеке между ПД и ПМД, и баке № 2 в хвостовой части фюзеляжа. Выработка топлива регулируется автоматически по сигналам топливомера ТПР1-9, а также в ручном режиме. Питание ПМД топливом при отрицательных и нулевых перегрузках обеспечивается двумя топливными аккумуляторами, установленными в баке № 1. Заправка — централизованная под давлением.
Система управления самолетом наряду с обычными органами аэродинамического управления включает отдельную систему реактивного управления, струйные рули которой расположены в носовой и хвостовой частях фюзеляжа и в законцовках крыла. Рабочим телом в системе реактивного управления служит воздух, отбираемый от компрессора ПМД (до 10 кг/с). Для повышения эффективности продольного управления на вертикальных и переходных режимах полета реализовано автоматическое изменение тяг ПД и ПМД. На самолете установлена дублированная система автоматического управления САУ-36, исполнительными органами которой являются электрические рулевые агрегаты РАУ-107А и необратимые гидроусилители БУ-150В.
На самолете установлены три автономные гидросистемы:
-основная бустерная, обеспечивающая питание бустеров управления самолетом, замковых и силовых цилиндров складывающихся частей крыла;
-дублирующая бустерная для питания бустеров управления самолетом в случае выхода из строя основной бустерной гидросистемы;
-гидросистема силовых приводов, обеспечивающая уборку и выпуск шасси, закрылков, открытие и закрытие створок отсека ПД, заслонок отбора и подачи воздуха на запуск подъемных двигателей. Источником питания основной бустерной гидросистемы является насос НП 72МВ, установленный на коробке приводов ПМД. В качестве рабочей жидкости применено масло АМГ-10, резерв которого размещается в гидробаке. Рабочей жидкостью гидросистемы силовых приводов и дублирующей гидросистемы служит топливо, отбираемое от топливной системы ПМД через электромагнитный кран.
Пневмосистема самолета состоит из двух автономных систем: аварийной и резервной с общей магистралью зарядки. Первая осуществляет рабочее торможение колес, аварийный выпуск шасси, закрылков, аварийное открытие створок отсека ПД, выпуск и сброс тормозного парашюта. Резервная пневмосистема предназначена для аварийного торможения колес главных ног шасси и аварийного выпуска (без сброса) тормозного парашюта.
Электросистема включает: генератор постоянного тока ГСР-СТ-18/70КИС, генератор переменного тока ГТ-16ПЧ8Д, две аккумуляторные батареи 15СЦС-45 в качестве аварийных источников питания, преобразователи постоянного тока в переменный ПО-750А и ПГ-500Ц, проводку и потребители электроэнергии.
Пилотажно-навигационное, прицельное, радио- и радиоэлектронное оборудование обеспечивает решение боевых задач днем в простых и сложных метеоусловиях при наземном и корабельном базировании.
Система спасения Як-38 не имеет аналогов в мировой практике. Ввиду того, что на режимах вертикального взлета или посадки аварийная ситуация может развиваться практически мгновенно, то для гарантированного спасения летчика самолет оснащен системой принудительного катапультирования СК-3М. Исполнительная команда на катапультирование вырабатывается при достижении самолетом определенных углов крена, пикирования, кабрирования, а также при сочетании по знаку определенных величин углов и угловых скоростей крена, пикирования и кабрирования самолета. Информацию об углах и угловых скоростях крена и тангажа система получает от бортовой системы управления и собственных датчиков. Система отключается автоматически, если угол сопел ПМД превышает 67° от вертикали. Кроме автоматической системы СК-3М, комплекс средств аварийного покидания самолета включает:
-катапультное кресло КЯ-1М (на четырех опытных и первых десяти серийных самолетах) либо унифицированное кресло К-36ВМ с носимым аварийным запасом (с самолета сер. № 2709), обеспечивающее спасение летчика при нулевых значениях скорости и высоты;
-механизм сброса левой руки летчика с РУД;
-пиромеханическую систему аварийного сброса откидной части фонаря;
-спецснаряжение летчика (высотный морской спасательный костюм ВМСК-4 и ЗШ-5А).
Прицельное оборудование Як-38 состоит из стрелкового прицела АСП-ПФД-21 и аппаратуры «Дельта-НГ2» радиокомандного наведения ракет Х-23 (Х-25МР).
Вооружение самолета подвешивается на четырех подкрыльевых пилонах, способных нести:
-управляемые ракеты Р-60, Р-60М или Х-23М (Х-25МР) с гондолой аппаратуры «Дельта-НГ2»;
-блоки типа УБ-32А, УБ-32М и УБ-16-57УМП с неуправляемыми ракетами типа С-5;
-блоки Б8М-1 с неуправляемыми ракетами типа С-8;
-неуправляемые авиационные реактивные снаряды С-24Б;
-авиабомбы П-50Ш, ОФАБ-100-120, ОФАБ-100НВ, ОФАБ-250-270, ОФАБ-250М-54, ФАБ-250-230, ФАБ-250М-62;
-разовые бомбовые кассеты РБК-250 ГПАБ-2/5М, РБК-500 ЗАБ-2,5СМ, РБК-500 ШОАБ-0,5М;
-зажигательные баки ЗБ-500;
-унифицированные пушечные контейнеры УПК-23-250;
-фильтрогондолы типа К-513Д;
-подвесные топливные баки емкостью 500 л.
Модификация: Як-38
Размах крыла, м
-полный: 7,02
-со сложенными крыльями: 4,45
Длина, м: 16,37
Высота, м: 4,25
Площадь крыла, м2: 18,41
Масса, кг
-пустого снаряженного самолета: 7020
-нормальная взлетная (ВВП): 10300
-топлива: 2750
Тип двигателя
-подъемно-маршевый: 1 х ТРД Р-27В-300
-подъемные: 2 х ТРД РД-36-35ФВР
Тяга, кгс
-подъемно-маршевый6 1 х 6100
-подъемные: 2 х 3050
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 1100
-на уровне моря: 1210
Практическая дальность, км
-нормальная: 680
-при вертикальном взлете: 500
Боевой радиус действия, км: 250 — 370
Максимальная скороподъемность, м/мин: 4500
Практический потолок, м: 11000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 6
Экипаж, чел: 1
Вооружение: На 4-х внешних подвесках — максимально — 1500 кг боевой нагрузки, при ВВП -1000 кг
2 УР «воздух-воздух» Р-3 или 4 х Р-60 , или ПКР Х-23 ,
или 2 УР Р-60 и 2 бомбы 500 кг,
или 2 бомбы 500 кг и 2 НУР УВ-16-57 (55-мм),
или 2 Р-60 и 2 контейнера УПК-23 с 23-мм двуствольной пушкой ГШ-23Л .
Первый опытный Як-36М на стендовых испытаниях.
Второй опытный Як-36М на стенде сил и моментов.
Второй опытный Як-36М.
Второй опытный Як-36М.
Второй опытный Як-36М в полете.
Третий опытный Як-36М.
Четвертый опытный Як-36М.
Первый палубный штурмовик Як-36М на ангарной палубе ТАКР «Киев».
Раскладка вооружения Як-36М:
на переднем плане две НАР С-24 калибра 240 мм и между ними лежат две НАР С-8 ,
сразу за ними лежит штабель НАР С-5 .
Во втором ряду два пушечных контейнера УПК-23-250, по бокам от них лежат двухствольные пушки ГШ-23Л и боезапас. Между пушечными контейнерами два блока НАР УБ-16 и два блока УБ-32.
В третьем ряду на тележках две управляемых ракеты Х-23 класса «воздух-земля».
В четвертом ряду по краям на подставках 4 ракеты «воздух-воздух»
«Конструктор должен быть железным», – писал А.С. Яковлев в газете «Правда» летом 1944 года. Не за это ли качество его возвысил Сталин, разглядевший в молодом авиагении родственную душу и назначивший его замнаркома авиационной промышленности в возрасте 33 лет? Однако за близость к власти всегда приходится платить высокую цену – вот и Яковлев нажил массу врагов, за глаза обвинявших его в «чрезвычайной требовательности, доходившей до грубости», «интриганстве» и беззастенчивом использовании «административного ресурса», и эти упреки можно услышать по сей день. Впрочем, даже недруги не отрицают его таланта и огромного вклада яковлевского ОКБ в отечественное самолетостроение.
От первых авиэток и неудачного бомбардировщика Як-2/Як-4 до лучшего советского истребителя начала войны Як-1; от «заслуженного фронтовика» Як-9 до непревзойденного Як-3, удостоенного почетного прозвища «Победа»; от реактивного первенца Як-15 до барражирующего перехватчика Як-25 и многоцелевого Як-28; от учебно-тренировочных машин до пассажирских авиалайнеров Як-40 и Як-42; от вертолетов до первого сверхзвукового самолета вертикального взлета Як-141, ставшего вершиной деятельности яковлевского КБ, – эта книга восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора во всей ее полноте, без «белых пятен» и купюр, не замалчивая провалов и катастроф, не занижая побед и заслуг Александра Сергеевича Яковлева перед Отечеством, дважды удостоившим его звания Героя Социалистического Труда.
Штурмовик Як-38
Штурмовик Як-38
Из Як-36 не получилась боевая машина. Причин тому было много: это и недостаточная тяга двигателей, и сложность продольной балансировки на режимах висения и при переходе к горизонтальному полету (и наоборот). Выход из сложившейся ситуации нашла группа конструкторов во главе с С. Г. Мордовиным. Вопреки скептикам, они вернулись к ранее рассматривавшейся схеме и начали проработку машины с комбинированной силовой установкой, включавшей подъемно-маршевый и пару подъемных двигателей. Но здесь мнения сотрудников ОКБ разошлись. Часть из них во главе с генеральным конструктором настаивала на однодвигательной схеме.
Лишь после заседания Научно-технического совета министерства в декабре 1967 года вышло Постановление Правительства о создании легкого штурмовика вертикального взлета и посадки Як-36М с подъемно-маршевым ТРД Р27В-300 и двумя подъемными двигателями РД36–35. Машина предназначалась для борьбы с надводными кораблями, поддержки десанта и охранения различных судов. Документом также предусматривалось создание учебно-боевого варианта самолета и истребителя.
Особенностью комбинированной силовой установки Як-36М было то, что подъемно-маршевый ТРД запускался традиционным стартером, а подъемные ТРД раскручивались воздухом, отбиравшимся от компрессора маршевого двигателя. Затем воздушный поток от компрессора переключался на струйные рули. При этом на этап взлета отводилось около 20 секунд, в противном случае развивалась рециркуляция смеси воздуха с газовыми струями вокруг машины.
Для размещения в ангаре авианесущих кораблей концевые части крыла сделали складывающимися вверх с помощью гидроцилиндров. Основные конструкционные материалы – алюминиевые сплавы, в том числе сплав с высокой коррозионной стойкостью.
Самолет оснащен системой принудительного спасения СК-3М с катапультируемым креслом К-36ВМ (на первых машинах стояли КЯ-1М). В экипировку летчика входит высотный морской спасательный костюм ВСМК-4 и защитный шлем ЗШ-5А.
Вооружение включает прицел АСП-ПФД-21, самонаводящиеся ракеты класса «воздух – воздух» Р-60 и Р-60М, класса «воздух – поверхность» Х-23М с радиокомандным наведением с помощью аппаратуры «Дельта-НГ2», блоки УБ-32, УБ-32М и УБ-16–57УМП для семейства неуправляемых ракет (НАР) С-5 и Б8М-1 с НАР С-8 и С-24. В арсенал самолета также входили различные авиабомбы калибра до 250 кг и бомбовые кассеты РБК-250, зажигательные баки ЗБ-500 и унифицированные пушечные контейнеры УПК-23–500.
Кроме этого, допускалась установка фильтргондол К-513Д для взятия проб воздуха и подвесных 500-литровых топливных баков.
В мае 1970 года Як-36М (борт 05) перевезли на аэродром ЛИИ для исследований на кабель-кране. Облик штурмовика не имел ничего общего с предшественником, и единственное, что их роднило, так это название. Новая компоновка определила и новую схему шасси, ставшего трехопорным с носовым колесом.
В сентябре летчик-испытатель В. Г. Мухин впервые оторвал машину от земли, зависнув в полуметре от нее. Затем последовали рулежки, подлеты, и, наконец, 2 декабря Мухин, взлетев по-самолетному на построенной к тому времени второй машине, сделал круг над аэродромом. Полет по полному профилю состоялся 21 февраля 1971 года. Самолет пилотировал летчик-испытатель ОКБ М. С. Дексбах. К тому времени в заводских испытаниях участвовали три прототипа будущего Як-38. Спустя полгода Дексбах впервые посадил самолет на палубу крейсера «Москва», находившегося в открытом море.
В 1972 году самолет передали на государственные испытания в 3-е управление НИИ ВВС, находившееся в Феодосии (Крым). Ведущим летчиком в НИИ ВВС был В. П. Хомяков, затем к испытаниям подключились В. В. Васенков, Н. И. Шлыков, Г. А. Паршин. Государственные испытания Як-36М завершились в 1974 году с рекомендацией допустить Як-36М для эксплуатации в строевых частях и испытаний авианесущего крейсера.
Первый серийный Як-36М Саратовский авиационный завод построил осенью 1974 года, и 30 сентября он совершил свой первый полет.
В ходе серийного производства на Як-38 ввели двухпроводную электросхему управления заслонками отбора воздуха от компрессора подъемно-маршевого двигателя и управления поворотом его сопла и ряд других доработок, заметно повысивших надежность машины. Расширили колею шасси и улучшили характеристики устойчивости и управляемости.
В августе 1977 года самолет приняли на вооружение под обозначением Як-38.
Первые серийные Як-36М комплектовались подъемными двигателями РД36–35ВФ, катапультными креслами КЯ-1М. На них устанавливались система автоматического управления САУ-36, прицелы АСП-17 с истребителя-бомбардировщика Су-17 и АСП-ПФ-21 с МиГ-21.
Первым авианесущим крейсером для Як-38 стал «Киев», переданный флоту в 1975 году.
Для успешной эксплуатации машины в условиях тропической жары и повышенной влажности воздуха и решения стоявших перед Военно-Морским флотом задач потребовалось прежде всего увеличить тягу силовой установки. На первых порах это удалось сделать, модифицировав подъемный двигатель в вариант РД36–35ФВР тягой 3050 кгс.
Другим же путем расширения боевых возможностей штурмовика стало исследование короткого разбега. Первым его опробовал осенью 1978 года летчик-испытатель О. Г. Кононенко на сухопутном аэродроме. Почти два года отрабатывалась эта методика, и лишь летом 1980 года предстояло опробовать ее на корабле. 8 сентября при взлете с авианосца «Минск», находившегося в Индийском океане, Як-38 сошел с палубы корабля и упал в воду, унеся жизнь О. Г. Кононенко.
В те же годы для расширения тактических возможностей СВВП исследовали возможность его базирования на специально оборудованных автомобильных прицепах и гражданских судах. В последнем случае использовали сухогруз «Агостиньо Нетто» и контейнеровоз «Николай Черкасов».
Первой модификацией СВВП стал учебный Як-36У (Як-36МУ) с кабинами курсанта и инструктора, для чего фюзеляж удлинили на 1,39 метра. Заводские летные испытания учебной машины начались в марте 1973 года, и в сентябре 1977-го ее запустили в серийное производство. В ноябре 1978 года Як-38У приняли на вооружение.
Особенностью самолета была система спасения членов экипажа с креслами К-36В с принудительным катапультированием и разведением траекторий инструктора и курсанта.
Як-38 последних серий существенно отличались от первых машин как силовой установкой, так и оборудованием. В ходе испытаний и освоения машины строевыми пилотами многое сделали для улучшения как его летных, так и тактических данных. Но по-прежнему оставались недостаточными грузоподъемность и дальность полета.
Единственным путем улучшения этих параметров было повышение тяги двигателей и их экономичности, но резервы их были исчерпаны.
На основании августовского 1981 года решения Комиссии президиума Совета Министров по военно-промышленным вопросам предписывалось модернизировать Як-38 с целью увеличения взлетного веса. Решая поставленную задачу, на базе Р27В-300 создали двигатель Р28–300 горизонтальной тягой 7100 кгс, а на основе РД36–35ФВР – РД-38 тягой 3250 кгс. Суммарное повышение взлетной тяги достигло около 700 кгс. Это позволило приступить к созданию СВВП Як-38М с подвесными топливными баками, вооружение дополнить ракетами класса «воздух – поверхность» Х-25МР и бомбовыми кассетами РБК-500. Одновременно носовую опору шасси сделали управляемой.
10 февраля следующего года летчик-испытатель ОКБ Ю. И. Митиков выполнил на Як-38М первый полет по полному профилю. Спустя два с половиной года завершились и государственные испытания, однако желаемого результата получить не удалось. Возросшие удельные расходы топлива двигателей практически свели на нет все тяговые преимущества новой силовой установки. Первый этап совместных государственных испытаний завершился в конце 1983 года, и тогда же машину запустили в серийное производство. Для завершения же государственных испытаний потребовалось еще почти два года. Тем не менее Як-38М поступали на флот.
Но новая техника не всегда с первого взгляда завоевывает сердца авиаторов. О том, как проходило освоение в войсках Як-38, описал заместитель командира по инженерно-авиационной службе 311-го отдельного корабельного штурмового авиаполка (шап) полковник В. Федоровский:
«После поступления самолета Як-38 на вооружение авиационных полков ОКБ им. А. С. Яковлева продолжало постоянно его совершенствовать, а мы – инженеры и летчики – совершенствовали себя в эксплуатации этих самолетов. Строгий в эксплуатации «як» ошибок не прощал, а ошибки, заложенные в конструкцию, порой стоили жизни. Но все же и ОКБ, и мы постепенно выбирали ошибки.
«Человеческий фактор» проявлял себя на всех этапах. Он начинался с ошибок на ватмане, в чертежах самолета, продолжался при сборке, при подготовке к полету и, наконец, находил свое выражение и в самом полете. Везде, где работает человек, могут быть ошибки. А винить во всем летчиков – меня не учили.
Хочу отметить, что в конце 1980-х, когда тема Як-38 шла к завершению, это была надежная и достаточно совершенная, по заложенным в ней идеям, машина.
Главное, что дала тема СВВП (самолетов вертикального взлета и посадки) и «яка» конкретно, – это развитие нового направления в авиации флота, это приобретенный опыт базирования и организации полетов с ТАКР, это целое поколение молодых парней, ставших впоследствии командирами на флоте и в авиации. Жаль, что этот опыт не пригодился в авианосном флоте после 1991 года…»
А теперь обратимся к статистике. Первые три серийных Як-38 построили в 1973 году. К 1976 году уже летало 19 машин, причем довольно успешно. Первая авария Як-38 (с потерей машины) имела место в 1975 году. Последние Як-38 покинули сборочный цех Саратовского авиазавода в 1983-м и эксплуатировались по 1988 год.
За все время «жизненного цикла» самолета построили 130 Як-38. Из них в авариях потеряли 21, а в катастрофах (связанных с гибелью людей) – 8 самолетов, или в совокупности 22,3 %.
Учебных Як-38У построили 38 машин, а до 1989 года потеряли 11, или 28,9 %.
С 1983 по 1988 год заказчик получил 50 Як-38М. Надежность этих машин существенно возросла, и к 1989 году лишь две машины потерпели аварии. Правда, сюда надо включить еще один самолет, потерпевший аварию во время тренировочного полета перед одним из МАКСов в начале 1990-х (летчик-испытатель В. В. Заболотский).
Як-38 являет собой палубный штурмовик советского изготовления. Он был первым самолетом в Союзе, который имел возможность производить вертикальный взлет и посадку. Данный аппарат во время изготовления также обозначали как изделие 86, а по кодировке НАТО он получил обозначение «Кзнец». В основу этой машины было взято множество конструктивных особенностей предыдущего самолета Як-36.
На самолет Як-38 был установлен подъемно-маршевый мотор типа Р-28 и еще два двигателя подъемного типа с обозначением РД-38. Все это было размещено непосредственно за кабиной пилотов. Данный аппарат был единственным в СССР, который был оснащен системой автоматического катапультирования, то есть автоматика машины самостоятельно решала, когда нужно было произвести катапультирование пилота. Штурмовик Як-38 изготовляли серийно на протяжении пятнадцати лет, начиная с 1974 года. За это время была построена 231 машина данного класса. Серийным изготовлением занимались на авиазаводе в городе Саратове. Этот аппарат широко использовался на авианосцах СССР.
История создания штурмовика Як-38
Истории его тесно соприкасается с созданием предыдущего самолета Як-36, поскольку много агрегатов было использовано именно с данной машины. Штурмовик типа Як-38 впервые произвел свой полет в 1970 году. В дальнейшем пилоты работали над техникой взлета на коротких дистанциях, первым таких показателей достиг испытатель Ю.И. Чурилов. Кроме палубного базирования, этот самолет использовали и в военных конфликтах над сушей. Так, в 80 году четыре таких аппарата были направлены для поддержки наших войск в Афганистан. Эти машины выполняли боевые вылеты на протяжении четырех месяцев, при этом была потеряна одна по техническим причинам.
Данная машина не имела большого успеха у моряков, и ее не особо хотели использовать на авианосцах, из-за того что она имела недостаточную для морских условий тяговооруженность. Также недостатком было то, что при высоких температурах и большой влажности воздуха данный самолет имел практически постоянные проблемы с взлетом, а также он обладал малым радиусом действия.
При эксплуатации данная машина стала лидером по количеству аварий и людских жертв. Пилотов только спасала автоматическая система катапультирования. В конце 89 года данный аппарат перестали изготовлять, а все самолеты были переведены на наземные базы, а еще через некоторое время их вообще убрали из состава ВВС. С 2004 года данные штурмовики были переданы на хранение.
Стоит отметить, что в 85 году сотрудниками конструкторского бюро Яковлева была создана более качественная модификация типа Як-38М, которая имела высшие характеристики. На подкрылках данной модели было установлено два ПТБ, а также была усилена боевая мощь машины. На базе Як-38 планировали создать истребитель, который должен был размещаться на авианосцах. Здесь конструкторы планировали увеличить площадь крыльев и оснастить машину большими топливными баками. В конечном счете, данные проекты остались только на бумаге.
Особенности конструкции самолета Як-38
Самолет изготовлен в схеме свободнонесущего среднеплана и являет собой цельнометаллическую конструкцию. В качестве основного металла был взят алюминий и его сплавы, также используется титан, что позволяет снизить массу и укрепить всю конструкцию. Некоторые детали изготовлены из закалённой стали и жаропонижающих сплавов.
Бортовое оборудование аппарата предоставляло возможность использовать штурмовик практически при любых метеорологических условиях и в любое время суток, на наземных или корабельных взлетных площадках. В бортовое оборудование были включены такие системы: прибор управления САУ-36, система навигации на ближние дистанции типа «Квадрат», два прибора курсовертикали модели ИКВ-2. Кроме всего этого, использовались стандартные приборы, такие как радиокомпас и радиовысотомер.
Кабина пилотов была укомплектована большим количеством приборов, которые служили летчикам для более эффективной боевой деятельности. На приборной доске был размещен пилотажный прибор типа КПП-1273, высотомер и указатель скорости аппарата. На панель пилота выводились показатели температуры газов, количества топлива и кислорода, а также стоял датчик оборотов двигателя.
Для проведения огневого удара самолет Як-38 был оснащен новым оптическим прицелом модели АСП-ПФД-21. Для наведения ракет типа Х-23 на машине был установлен подвесной прибор «Дельта-НГ2». Для идентификации аппарата стояла государственная система «Хром». Для связи пилоты использовали переговорное устройство и радиостанцию класса Р-863.
Что касается боевых возможностей, то тут нужно сказать, что данная машина способна как проводить атаку на надводные или наземные объекты, так и эффективный воздушный бой. Приборы позволяли выполнять боевые задания в любое время дня и ночи. На крыльях самолета были установлены балочные держатели для оружия. На каждом крыле было установлено по четыре таких держателя типа БДЗ-60, причем каждый мог нести на себе до 500 килограммов боеприпасов. Полный вес вооружения штурмовика Як-38 составлял одну тысячу килограммов.
За все время серийного изготовления конструкторы производили усовершенствования и модернизации, которые привели к множеству самых различных модификаций данного аппарата. Модернизация касалась в основном бортового оборудования и двигателей вертикального взлета, которые были не совсем совершенны. Также были разработаны и учебные аппараты. За все время использования штурмовика Як-38 было потеряно очень много машин, а именно 48 аппаратов, и это только в результате катастроф, которые были связаны с неисправностями машины.
Як-38 характеристики:
| Модификация | |
| Размах крыла, м | |
| полный | 7.02 |
| со сложенными крыльями | 4.45 |
| Длина, м | 16.37 |
| Высота, м | 4.25 |
| Площадь крыла, м2 | 18.41 |
| Масса, кг | |
| пустого снаряженного самолета | 7020 |
| нормальная взлетная (ВВП) | 10300 |
| топлива | 2750 |
| Тип двигателя | |
| подъемно-маршевый | 1 ТРД Р-27В-300 |
| подъемные | 2 ТРД РД-36-35ФВР |
| Тяга, кгс | |
| подъемно-маршевый | 1 х 6100 |
| подъемные | 2 х 3050 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| на высоте | 1100 |
| на уровне моря | 1210 |
| Практическая дальность, км | |
| нормальная | 680 |
| при вертикальном взлете | 500 |
| Боевой радиус действия, км | 250 -370 |
| 4500 | |
| Практический потолок, м | 11000 |
| 6 | |
| Экипаж, чел | 1 |
| Вооружение: | На 4-х внешних подвесках - максимально - 1500 кг боевой нагрузки, при ВВП -1000 кг |
| 2 УР воздух-воздух Р-3 или 4 Р-60, или ПКР Х-23, | |
| двуствольной пушкой ГШ-23Л. |
Самолет Як-38 является модификацией палубного штурмовика типа Як-38 и его дальнейшим развитием. Данная машина могла производить вертикальный взлет. Она был разработана конструкторским бюро Яковлева в 1982 году. Штурмовик Як-38М находился на вооружении в ВВС Украины и России до 2000 года.
История создания Як-38М
Толчком к созданию данного аппарата послужило появление у Британии самолета с вертикальным взлетом, который имел великолепные на то время летные характеристики. В свою очередь руководство СССР поставило задачу о создании аналогичного эффективного аппарата на базе уже существовавшего штурмовика Як-38. Все эти события сопутствовали модернизации старого аппарата и созданию качественно нового агрегата.
Основной задачей конструкторов стало создание более мощного двигателя, который бы обеспечил эффективный вертикальный взлет и большую тягу в горизонтальном полете. Для этого под руководством конструктора О. Фаворского был создан улучшенный вариант маршевого двигателя, который обозначался как Р-28-300. Он давал машине тягу в 6700 кгс при вертикальном полете и 7100 кгс при полете в горизонтальной плоскости. Были модернизированы и подъемные установки, которые получили тягу в 3250 кгс и обозначались как РД-38.
Изготовление Як-38М было начато в 82 году на Саратовском заводе, где уже выпускались самолеты Як-38. А первый отрыв от взлетной полосы самолет произвел в конце осени этого же года, при данном тесте машина поднялась в воздух вертикально на высоту в 7 метров. Полноценный горизонтальный полет был произведен в конце зимы 83 года. Заводские тесты и полеты проходили с декабря 82 до июня 83 года. После этого данный аппарат был передан государственной комиссии для дальнейших тестов. Все государственные испытания для штурмовика Як-38М были окончены в 85 году и увенчались успехом.
В серийное производство данный штурмовик попал в 1984 году. Его изготовляли на том же заводе, что и его предшественника, в городе Саратове на протяжении четырех лет. За это время было создано 50 самолетов.
Особенности конструкции штурмовика Як-38М
При модернизации аппарата основные изменения коснулись двигателей, поскольку были задействованы все силы конструкторов данной отрасли. Были изменены сопла двигателей и расположение воздухозаборников. Данные инновации позволили увеличить подъемную силу аппарата на 500 килограммов. Фюзеляж остался практически прежним, только было изменено место воздухозаборников. Данный аппарат получил новую переднюю стойку шасси, которая была управляемой. Вооружение самолета также обновилось. За счет бортового оборудования машина могла выполнять дневные боевые задачи при любых метеорологических условиях.
К бортовому оборудованию была добавлена система регистрации полета и записи всех показателей, она обозначалась как «Тестер УЗЛ». К ней была добавлена накопительная система «Опушка-ВМ». Она позволяла проводить мониторинг всех систем во время полета. Это позволило конструкторам анализировать, что нужно было доработать.
Фюзеляж аппарата являл собой стрингерный полумонокок с переменным сечением. Особенностью машины было то, что передняя и хвостовая части были разъемными, что позволило значительно упростить установку или ремонт маршевого двигателя. Кабина пилота была изготовлена в вентиляционном варианте и могла поддерживать нормальные климатические условия для пилота при выполнении полетов на больших высотах. Для сокращения дистанции прохождения машины при посадке на Як-38М были установлены тормозные парашюты типа ПТК-36М.
Крылья состояли из двух лонжеронов, которые скреплены подкосной балкой. На крыльях были установлены элероны и закрылки подвижного типа. Крылья имели стреловидную форму, а угол стреловидности составлял 45° по передней части крыла. Элероны могли отклоняться на угол в 24°, а триммеры обеспечивали поворот в 17°. Крыльевые закрылки обеспечивали угол отклонения в 35°. Что касается хвостового оперения аппарата, то оно было представлено фиксированным стабилизатором. Кроме того, здесь были установлены рули, которые изменяли высоту и направление полета. Руль направления максимально может отклоняться на угол в 30° в каждую сторону, а триммеры высоты могут отклоняться на 17,5° тоже в две стороны.
Все управление рулями осуществляется безбустерной системой. Большую роль играют дополнительные органы управления, которые обеспечивают отличную аэродинамику. К дополнительным системам управления относятся струйные рули, которые размещены на носовой и хвостовой части корпуса машины.
Шасси самолета Як-38М было представлено тремя опорами, на которые были установлены колеса пневматического типа с низким давлением. Для более мягкой посадки на стойках были предусмотрены масляно-воздушные амортизаторы. Передняя стойка была управляемой и позволяла производить управление машиной на взлетной полосе. Все колеса системы шасси оснащены тормозными системами.
Силовая установка самолета Як-38М была представлена ПМД двигателем типа Р-28-300 и двумя подъемными установками РД-38. Главный двигатель был расположен в среднем отделе корпуса, по обе стороны от него были воздухозаборники. На двигателе было установлено реактивное сопло нерегулируемого типа, оснащенное поворотными насадками. Они были синхронизированными между собой и поворачивались с помощью гидравлической системы. Пуск силовой установки производился электрическим приводом.
В переднем отделе самолета были установлены два двигателя, которые производили вертикальный подъем самолета. Они были непосредственно за кабиной пилотов, оснащались воздухозаборником. Сопла данных двигателей были управляемы с помощью двух створок. Все двигатели аппарата работали на авиационном топливе, которое было размещено в двух баках общей емкостью в 2750 килограммов. Один топливный бак был установлен в носовом отделе аппарата между двигателями, а второй занимал хвостовую часть машины.
Для дальних перелетов на самолете Як-38М можно было устанавливать дополнительные баки, в которые можно было залить 400 килограммов топлива. Пилот имел возможность собственноручно производить регулировку расхода топлива при полете. Для пуска двигателей самолет был оснащен аккумулятором, который разместили непосредственно возле двигателей.
Як-38 характеристики:
| Модификация | |
| Размах крыла, м | |
| полный | 7.02 |
| со сложенными крыльями | 4.45 |
| Длина, м | 16.37 |
| Высота, м | 4.25 |
| Площадь крыла, м2 | 18.41 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 7500 |
| нормальная взлетная с ВВП | 10800 |
| нормальная взлетная с УВП | 11800 |
| топлива | 2750 |
| Тип двигателя | |
| подъемно-маршевый | 1 ТРД Р-28-300 |
| подъемные | 2 ТРД РД-38 |
| Тяга, кгс | |
| подъемно-маршевый | 1 х 6700 |
| подъемные | 2 х 3250 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| на уровне моря | 1210 |
| на высоте | 1080 |
| Практическая дальность, км | |
| нормальная | 1100 |
| при вертикальном взлете | 550 |
| Боевой радиус действия, км | 250 -380 |
| Максимальная скороподъемность, м/мин | 4500 |
| Практический потолок, м | 11000 |
| Макс. эксплуатационная перегрузка | 6 |
| Экипаж, чел | 1 |
| Вооружение: | На 4-х внешних подвесках - максимально - 2000 кг боевой нагрузки, при ВВП - 1000 кг |
| 4 УР "воздух-воздух" Р-60 или Р-60М, или ПКР Х-23М, | |
| или 2 Р-60 и 2 500 кг. бомбы, | |
| или 2х 500 кг бомбы и 2 НУР УВ-16-57 (55-мм), | |
| или 2 Р-60 и 2 контейнера УПК-23 с 23-мм | |
| двуствольной пушкой ГШ-23Л. |
История ЯК-38У
Двухместная учебно-тренировочная модификация Як-36М предназначалась для обучения летчиков, а именно для освоения вертикального взлета, посадки. Разработку такой машины предполагала директива ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 27 декабря 1967 года. 4 марта 1971 г. Военно-воздушные силы установили свои требования (они были согласованы с начальством авиации Военно-морского флота). Уже проводящиеся испытания Як-36М послужили дополнительным стимулом. Самолет получил обозначение Як-36МУ и внутреннее обозначение «изделие ВМУ». К этапу «А» его испытаний был разработан макет (полноразмерный) передней части фюзеляжа, демонстрирующий оборудование кабины. В феврале 1972 г. совместная комиссия ВМФ и ВВС ее одобрила.
Як-36М характеризовался компактными размерами, а все его системы находились максимально плотно внутри пространства. Именно поэтому добавить кабину инструктора, позволяющую нормальный обзор, в итоге оказалось непросто. Инженеры приняли решение увеличить переднюю часть фюзеляжа, поместив ученика перед инструктором. Чтобы обеспечить инструктору хороший обзор, нос самолета был немного наклонен вперед. Две отдельных кабины, расположенные тендемом, имели фонарь. Также для сохранения центра масс пришлось увеличить и хвостовую часть. В результате машина получился диспропорционально длинной, удивительно напоминающей банан.
Помимо этого, пришлось решить проблему аварийного спасения летчиков. Конструкторам удалось реализовать (впервые в мировой практике) принудительное синхронное катапультирование инструктора и обучающегося при полете в вертикальном положении, если ситуация становилась небезопасной. Ручные катапультирования были синхронизованы с небольшой задержкой, всего 0,6 сек., а сами кресла позволяли разведение траекторий катапультирования, что исключало столкновение летчиков.
Начало испытаний
Первая сборка самолета была завершена 23 марта 1973 года. В этот же день начался этап «А» государственных испытаний, проходивших в Жуковском. Михаил Дексбах 17 августа впервые поднял в воздух Як-36МУ (его сопровождал Як-28, управлял которым Юрий Митиков). Потом была произведена целая серия полетов, основные цели которых − калибровка приемника давления воздуха и определение режимов безопасного использования воздушной машины.
Затем изделие ВМУ-1 доставили в Ахтубинск, на испытательную базу 8 ГНИИ ВВС им. Чкалова. С конца сентября 1973 г. по 31 июля 1974 г. проходили испытания. 25 октября 1973 г. (через 1 месяц после прибытия) Михаил Дексбах выполнил на машине первые два висения. Немного спустя, в ноябре-декабре этого же года, он выполнил еще несколько висений, находясь на месте инструктора. В 1974 году было сделано еще несколько полетов, включавших снижение скорости до висения, запуск подъемных двигателей в полете. На высоте 5 тыс. метров 22 марта была достигнута максимальная скорость – 900 км в час. Дексбах через 4 дня произвел полет по полупрофилю. Причем он взлетел вертикально и смог развить скорость до 900 км в час, прежде чем приземлиться по-самолетному. По полному профилю он выполнил первый полет 30 марта 1974 года.
За этап «А» было выполнено девяносто полетов, что включало как тренировочные, так и тестовые вылеты. По результатам этого этапа самолет получил положительные отзывы, хотя госкомиссия все же советовала заменить часть оборудования и авионики перед началом серийного производства и решила продолжить испытания образца.
С апреля по сентябрь 1977 года на ТАКР «Киев» проходил этап «Б» госиспытаний лайнера. По его результатам приняли решение взять самолет на вооружение. Затем ВМУ-1 применяли для тренировки строевых летчиков вначале в Ахтубинске, а потом в Саках (Крым) на авиабазе Новофедоровка. Машина после окончания срока эксплуатации была установлена в виде памятника.
Серийное производство
Документы для запуска серийного производства были переданы в 1974 году на саратовский авиазавод, как и было запланировано. В 1975 году был готов первый серийный самолет. Серийные номера самолету присваивались отдельно, иногда к ним добавляли «У».
В ГНИИ ВВС провели испытания серийника, дабы проверить его управляемость и стабильность после внесения изменений по результатам прошедшего этапа «А». Владилен Хомяков был летчиком-испытателем, а заменял его Виктор Васенков.
Як-36 МУ имел такие отличия от опытного образца:
· шасси с широкой колеей;
· измененные воздухозаборники;
· катапультные кресла в системе спасения экипажа;
· на полупроводниковых электронных элементах установили систему автоматического управления;
· приборные панели кабин были несколько изменены;
· усовершенствованная форма киля;
· изменились положение центра масс.
Так как серийный самолет не имеет записывающего и тестового оборудования, оценка его управляемости, возможностей и работы всех систем исходила из впечатлений летчиков-испытателей. Более того, для изучения режимов полета применялись показания бортового регистратора.
20 апреля 1976 года по результатам этих испытаний главой ГНИИ ВВС был разработан отчет. В нем шла речь о характеристиках самолета по результатам внесения изменений в его конструкцию. К сожалению, некоторые из этих улучшений являлись недостаточными, и требовалось принять по этим направлениям дополнительные меры.
6 октября 1976 г. самолет приобрел новый индекс – Як-38У. 27 декабря этого же года третий серийный ЯК был отправлен в ГНИИ ВВС для участия в следующем этапе («Б») госиспытаний. С 8 апреля и до 12 сентября самолет тестировался. Полеты проводили летчики-испытатели В. Васенков, В. Хомяков и В. Голуб. На двух машинах за это время было выполнено сорок полетов, практически все из них испытательные. В ходе государственных испытаний самолеты совершили 130 полетов. 15 ноября 1978 года приказом министра обороны Як-38У взяли на вооружение. Что касается серийного производства, то оно шло одновременно с Як-38 (четыре-пять машин в год). До 1985 г. на саратовском авиазаводе было выпущено 33 серийных самолета, последняя машина имела номер 0308.
Як-38 видео:
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.