Я вырос из 72-ого масштаба. И, к сожалению, говорю это не в переносном смысле, а в самом прямом. Руки-крюки не позволяют работать со столь мелкими деталями, а глаза не всегда готовы уловить те дефекты, которые потом обязательно пролезут при макросъемке. Недавно я "избавился" от всех моделей в 72-ом и стараюсь больше не смотреть в их сторону. Однако, при выходе Ju-87 от фирмы "Звезда" в этом масштабе, я не смог удержаться.
Почему-то часто не стесняются заявить, что этот самолет "сложно назвать красивым", однако, с тех пор как еще в школе я разглядывал на уроке под партой чертежи этого крайне необычного самолета Ju-87А , мне показался он очень гармоничным и стильным: его уникальные огромные лапы, изгиб крыла, ниспадающий силуэт фонаря с двумя антеннами...
Не могу сказать, что модель собирается легко. Не сказал бы, что ребенок или начинающий соберет все эти мелкие детали, с таким скрипом садящиеся на свои места, и при этом не покроет разработчиков тонким слоем крепких выражений. Иногда детали еще не до конца встают на свои места, разобрать их было бы уже не возможно, но они уже начинают изгибаться под усилием. Пока боялся переусердствовать, и остались небольшие щели, но я планирую модель все же разобрать, чтобы собрать "по-нормальному". Кстати, несколько деталей "Звезда" предлагает именно "приклеить", чем, с одной стороны, мне кажется, несколько сводит на нет саму идею, а с другой, именно эти детали стоило бы сделать "на защелке". Ну да ладно. Мы-то с вами найдем решение, как их закрепить понадежнее.
БОМБОВАЯ НАГРУЗКА
К близким целям «Штукас» могла нести грозную бомбовую нагрузку, достигавшую 1800 кг. Это боевая нагрузка сравнима с той, которую брали на борт двухмоторные самолеты времен Второй мировой войны, и немного меньшая, чем у американского стратегического четырехмоторного бомбардировщика В 17, бомбившего Германию.
Нормальная боевая нагрузка для «Штукас» - 1000-кг бомба под фюзеляжем или 500-кг бомба под фюзеляжем и четыре 50-кг бомбы под крыльями.
Механики-вооруженцы снаряжают Ju-87 B-1
Опыт боевого применения Ju-87 в России показал, что поражение танка тяжелой бомбой практически невозможно, даже для «Штукас». На Восточном фронте стандартным противотанковым оружием был комплект из 4-кг бомб SD-4-YH1 с кумулятивным зарядом. Семьдесят восемь таких бомб размещались в 500-кг кассете. Такой заряд мог поразить тонкую верхнюю броню любого танка союзников - даже массивного танка ИС-2, использованного Красной Армией в 1945 г.
Менее сложная, но чреватая опасностями для экипажей самолетов - одна из последних моделей Ju-87G-1. Представленная в 1943 году, эта модификация оснащалась парой 37-мм пушек, снаряды которых пробивали верхнюю броню танков, но возросшие при этом вес и аэродинамическое сопротивление снизили эффективность этой последней версии «Штукас».
Восточный фронт массированный налет
Уязвимость пикирующего бомбардировщика Ju 87 стала ясна в битве за Британию. На рассвете в августе 1940 г. «Штукас» атаковали аэродромы в Кенте, радары вдоль южного побережья и морские базы в Портсмуте. Как только нарушилась связь между Ju-87 и эскортом Bf-109, бомбардировщики отсекли истребители Королевских ВВС. Четыре группы бомбардировщиков атаковали Госпорт, остров Торней, Форд и радар в Поллинге 18 августа. Их эскорты были рассеяны после атаки «Спитфайров» из 152-й и «Харрикейнов» 43-й эскадрилий, обнаруживших их во время полета обратно через Канал. 30 самолетов было потеряно или серьезно повреждено - включая . «Штукас-verbande» были убраны с поля битвы.
Пикирующий бомбардировщик Ju 87. Битва за Бретанию скоро такие армады останутся в прошлом
В Польше картина была несколько иной. Девять групп бомбардировщиков насчитывали 336 самолетов, развернутых против Польши. Потери в течение кампании - всего тридцать один самолет - это говорит о чем? Катастрофическая нехватка эффективных истребителей у Польши.
Боевое применение пикирующего бомбардировщика Ju 87 в России.
После нанесения удара Юнкерсами
Ограниченное число этих бомбардировщиков принимало участие в кампаниях в Северной Африке и Италии, но основные свои удары Ju-87 наносили в России. В 1941 г. люфтваффе нанесли советским ВВС огромный урон, и 290 бомбардировщиков, посланных на Восточный фронт, могли атаковать, не опасаясь ответного удара. Одно из условий действенного применения JU-87 «ШТУКАС», завоевание полного господства в воздухе, что и было сделано на первом этапе войны. Но тем не менее первый пикирующий бомбардировщик Ju-87 был сбит 22 около 10 часов. Под городом Гродно л-нт Пачин протаранил Ju-87. Показательна история командира штурмовой группы гауптмана Малке, на начальном этапе боев трижды сбитого на Юнкерсе.
Один из сбитых бомбардировщиков Ю87
Кстати в фильмах о войне очень редко показывают бомбометание именно с крутого пикирования. Но неизменно бомбежка осуществляется Юнкерсами, на самом деле в распоряжении вермахта были и другие самолеты. Наводящий ужас на врага вой сирены, использовался для определения на слух степени пикирования.
Аэродром на котором видны и Юнкерсы
Junkers
В 1942 году командование "Люфтваффе" осознало недостаточную эффективность стандартных бомб против постоянно усиливающейся танковои брони. И если в начале войны эффективность обычных бомб была вполне приемлемой, то к началу 1943 года против возрастающего количества средних танков Т-34 они оказались практически бесполезны. Необходимо было прямое попадание бомбы в танк. Но пикировать на каждый отдельный танк с 250-кг бомбой не представлялось возможным. И бомб не хватит, и попасть трудно. Требовалось противопоставить возникшей угрозе какое-то новое более совершенное оружие. Было предложено использовать в этом качестве модернизированную зенитную 37-мм пушку Flak 18. Переделка орудия свелась к смене дульного тормоза, сокращению длины ствола и изменению механизмов отката и затвора. Всю эту конструкцию поместили в обтекаемый контейнер. Так на свет появилась авиационная пушка ВК 3,7 sm. Боекомплект орудия составлял 12 снарядов (как правило, бронебойных) в узких коробчатых магазинах.
Это противотанковое оружие получили только две модификации «Штуки» - Ju 87G-1, переделанные из D-3 (всего выпущено около 100 экземпляров) и Ju 87G-2, созданной на базе D-5 (174 машины). На некоторых «Густавах» сохранили обычное наступательное вооружение, которое использовалось для пристрелки.
Новую версию в декабре 1942 года испытали на полигоне в Рехлине и... остались довольны. Никто особо не озаботился ответом на вопрос, как пилоту «Густава» воевать на машине, под крылом которой торчат громоздкие «железяки», каждая из которых весила более 300 кг. Новый штурмовик имел настолько низкую скорость, что едва обгонял старенький самолет-разведчик Hs 126 презрительно именуемый в Красной армии - «костыль», новый Ju 87 тоже заслужил немало прозвищ: «Пушечная птичка» (Kanonenvogel) или «Штука с длинными палками» (Stuka mil den Langen Stangen).
| Характеристики Ju-87 | ||||
| Ju-87H-1 | Ju-87R-2 | |||
|---|---|---|---|---|
| Экипаж, чел. | 2 | 2 | 2 | |
| Геометрия | ||||
| Длина самолета, м | 11,50 | 11,50 | 11,10 | |
| Высота, м | 3,88 | 3,88 | 4,01 | |
| Размах крыла, м | 15,00 | 15,00 | 13,80 | |
| Площадь крыла, м² | 33.68 | 33.68 | 31.90 | |
| 195 | 156,1 | 177,2 | ||
| Массы, кг | ||||
| Вес пустого | 3930 | 2750 | ||
| Взлетный вес | 5960 | 5000 | 4350 | |
| Силовая установка | ||||
| Мотор | Jumo 210J-1 | Jumo 211J-1 | Jumo 211Da | |
| Мощность, л.с./kW | 1420/1044 | 1420/1044 | 1200/883 | |
| Лётные данные | ||||
| Максимальная скорость | км/ч | 380 | 380 | 410 |
| на высоте, м | 4090 | 4090 | 4100 | |
| Время набора высоты | мин | 12 | 13.4 | 19 |
| м | 4000 | 3000 | 5000 | |
| Практический потолок, м | 8000 | 8000 | 7285 | |
| Дальность полета, max км | 790 | 1160 | 1535 | |
| Вооружение | ||||
| Число пулеметов | 3 | 3 | 3 | |
| 500 | ||||
Самолет Юнкерс-87 (фиг. 26) представляет собой одномоторный двухместный пикирующий бомбардировщик с крылом типа «обратной чайки» и с неубирающимся шасси, на котором установлены воющие сирены. Он имеет только наружную бомбовую нагрузку и мелкокалиберное стрелковое оружие защиты.
На вооружение самолет поступил в 1937 г. С тех пор он подвергался неоднократным изменениям, сохранив, однако, все свои характерные особенности.
Краткое описание конструкции самолета Ю-87Б 1
Крыло трапецевидной в плане формы с закругленными концами состоит из трех частей: центроплана и двух консолей. Центроплан, выполненый заодно с фюзеляжем, имеет отрицательное поперечное V, а консоли-положительное V. Таким образом крыло в поперечной плоскости образует «обратную чайку».
Силовой каркас крыла состоит из двух лонжеронов, большого количества нервюр и работающей дуралюминовой обшивки.
Вдоль заднеи кромки крыла расположены щелевые подвесные элероны и закрылки. Элероны на посадке могут зависать одновременно с отклонением закрылков.
Под каждой консолью крыла установлен аэродинамический тормоз, представляющий собой металлическую пластинку длиной 1,83 м и шириной 0,23 м со щелью посередине.
Аэродинамические тормоза и закрылки управляются гидравлически.
Фюзеляж представляет собой монокок овального сечения с дуралюминовой работающей обшивкой. Фюзеляж состоит из двух половин: верхней и нижней, которые стыкуются между собой на заклепках при помощи угловых профилей.
Кабины пилота и стрелка расположены одна за другой и закрыты общим фонарем.
Между сиденьями пилота и стрелка установлен усиленный шпангоут, который доходит до верха фонаря кабины. Этот профиль служит для предохранения экипажа в случае полного капота.
Для доступа в кабины фонарь имеет две сдвигающиеся назад части. В подвижной части фонаря наклонно вмонтирована блистерная пулеметная турель.
Фонарь может быть сброшен аварийно. В полу кабины летчика имеется закрытый плексигласом люк. Для предохранения плексигласа от загрязнения люк прикрывается крышкой, управляемой от летчика.
Хвостовое оперение одинарное, цельнометаллической конструкции. Подкосный стабилизатор автоматически регулируется в полете благодаря связи механизма регулировки с управлением закрылками. Отдельно от закрылков стабилизатор не регулируется. Рули имеют весовую аэродинамическую компенсацию; на руле направления в нижней части установлен флетнер, а в верхней - триммер-флетнер. На руле глубины на обеих половинах установлены триммеры-флетнеры. Правый триммер-флетнер связан с автоматом пикирования.
Шасси - неубирающееся, консольное. Амортизация масляно-пневматическая. Колеса тормозные с пневматиками среднего давления. Размер колес 840х300. Амортизационные стойки и колеса закрыты съемными обтекателями.
Хвостовое колесо ориентирующееся, укреплено в вилке с масляно-пневматической амортизацией. Имеется стопорное устройство для удержания колеса в среднем.положении при взлете и посадке.
Включение сирен электрическое.
1 Описание модификации "А" не приводится, так как самолеты этого типа не получили широкого распространения.
На них установлены менее мощные моторы ЮМО-210, один пулемет для стрельбы вперед и шасси пирамидального типа (с боковым подкосом).
Винтомоторная группа
На самолете установлен мотор ЮМО-211 Ва водяного охлаждения, перевернутый, V-образный, 12-цилиндровый с двухскоростньгм нагнетателем и непосредственным впрыском горючего в цилиндры. Номинальная мощность мотора 870 л. с. на высоте 4800 м при n=2200 об/мин.
Винт типа Юнкерс, трехлопастный, изменяемого шага, устанавливающийся во флюгерное положение. Диаметр винта 3,5 м. Управление винтом гидравлическое.
Бензосистема. Для горючего предусмотрены два бака емкостью по 250 л каждый. Баки установлены в центроплане между лонжеронами крыла, справа и слева от фюзеляжа. Баки протектированы.
Маслосистема. Для масла имеется бак емкостью 47 л, находящийся в фюзеляже позади противопожарной перегородки. Бак протектирован. Маслорадиатор расположен сверху моторора.
Водяная система закрытого типа, работает под давлением.
Радиатор расположен снизу в туннеле под мотором. Во входной щели установлены регулируемые заслонки.
Система запуска. Запуск производится от электроинерционного стартера типа Эклипс-Бош.
Спецоборудование
Аэронавигационное оборудование. В кабине летчика находится все необходимые пилотажно-навигациониые приборы и приборы контроля работы мотора.
Дистанционный компас установлен в хвосте самолета. Индикатор компаса находится на приборной доске летчика.
Радиополукомпас типа EZ-4 размещен в кабине стрелка, а рамка радиополукомпаса - сзади кабины стрелка, в углублении сверху фюзеляжа. Углубление закрыто плексигласом.
Все приборы расположены в кабине летчика; в задней кабине никаких приборов нет.
Высотомеров - два. Один из них контактный, позволяющий задать требуемую высоту для вывода самолета из пикирования; при достижении этой высоты включается сирена.
Электроборудование. Источники, электроэнергии - генератор, установленный на моторе, и аккумулятор, установленный в кабине стрелка-радиста.
Потребители электроэнергии:
а) ночное оборудование (освещение приборов и фара),
б) радиостанция и радиополукомпас.
Средства связи. Радиостанции ФУГ-7А и ФУГ-25 размещены в кабине стрелка-радиста.
Для внутренней связи имеется переговорное устройство СПУ.
Кислородное оборудование. У обоих членов экипажа имеются кислородные приборы типа «легочный автомат».
Кислородные баллоны (по три на каждого члена экипажа) двухлитровые, фигурные, размещены в правой консоли крыла.
Вооружение
Стрелковое вооружение. На самолете установлено три пулемета: два неподвижных пулемета MG-17 калибра 7,92 мм в консолях крыльев и один подвижный пулемет MG-15 калибра 7,92 мм сверху фюзеляжа в кабине стрелка.
На каждый крыльевой пулемет имеется боезапас 500 патронов, на подвижный пулемет- 900 патронов.
Питание крыльевых передних пулеметов- ленточное, заднего пулемета - магазинное.
Гашетка для стрельбы из передних пулеметов находится на ручке управления самолетом.
Бомбардировочное вооружение. Для подвески бомб на самолете имеется пять бомбодержателей: один под фюзеляжем и четыре под консолями крыла, по два с каждой стороны.
На самолете могут быть подвешены: одна бомба весом 250 кг под фюзеляжем и четыре бомбы весом по 50 кг под консолями крыла, или одна бомба весом 500 кг под фюзеляжем.
Для сбрасывания бомб имеется электросбрасыватель и кнопка на ручке управления самолетом. Все бомбы могут быть сброшены аварийно.
Прицел для бомбометания и стрельбы - коллиматорный Реви-12с, установлен перед пилотом.
Конструктивной особенностью бомбардировочного вооружения является специальная вилка под фюзеляжем, которая отводит бомбу от самолета при сбрасывании ее с пикирования и тем самым предохраняет винт от повреждения. Кроме того, на амортизационных ногах шасси установлены воющие сирены с двухлопастными ветрянками. Сирены включаются при пикировании для имитации звука падающей бомбы. Включение сирены электрическое.
Конструктивные особенности модификаций самолета Ю-87
1. Модификация Ю-87БК (выпуска 1939-1940 гг.). Самолет Ю-87БК, или Ю-87С, отличается от Ю-87Б более мощным моторам ЮМО-211 Da с поминальной мощностью 1110 л. с, на высоте 4400 м.
2. Модификация Ю-87Д (выпуска 1941-1942 гг.).
На самолете Ю-87Д, по сравнению с Ю-87С, произведены следующие изменения:
а) Установлен мотор ЮМО-211 -серии F и I.
б) На самолетам с моторами серии I совершенно изменена компоновка винтомоторной группы: на место водорадиатора установлен радиатор охлаждения воздуха, а водорадиатор разбит на две части, которые размещены с боков фюзеляжа, за задним лонжероном крыла. Заслонки водорадиаторов регулируются спереди и сзади. Управление заслонками электрогидравлическое.
в) Маслорадиатор снят с верхней части мотора и установлен снизу мотора, рядом с воздушным радиатором. Управление заслонкой маслорадиатора - механическое.
г) На моторе с правой стороны установлен противопыльный фильтр; при пробе мотора и взлете заборный патрубок закрывается крышкой, управляемой от летчика, и всасывание воздуха происходит через сетчатый фильтр из-под капота мотора.
д) На самолете увеличена емкость бензосистемы-вместо двух бензобаков установлено четыре бензобака: два, так же как на предыдущих модификациях - в центроплане и два консолях крыла, за пулеметами. Общая емкость дополнительных баков 300 л. Кроме того, обеспечена возможность подвески двух сбрасываемых подвесных бензобаков общей емкостью 150 л. Все бензобаки мягкого типа.
е) Увеличен запас масла на 60 л. Для размещения макета вместо одного бака установлено три: основной на старом месте, добавочные- один снизу основного маслобака, а другой - сверху мотора. Оба добавочных маслобака непротектированные.
ж) Усилено стрелковое вооружение для обстрела задней полусферы. Вместо блистерной установки с одним пулеметом MG-15 установлена экранированная полутурель с двумя пулеметами MG-81. Углы обстрела: по горизонту 45°, в вертикальной плоскости вниз 15°, вверх 60°.
з) Изменено бомбардировочное вооружение: бомбодержатель под фюзеляжем приспособлен для подвески бомб калибром от 250 до 1800 кг; бомбодержатель под крыльями имеет три замка: средний замок для бомбы калибром 250 кг, а боковые - для бомб калибром 50 кг. На этот бомбодержатель могут подвешиваться сбрасываемые подвесные бензобаки.
и) Произведено бронирование экипажа и частично отдельных агрегатов винтомоторной группы: водорадиаторов, маслорадиаторов и центропланных бензобаков (см. раздел «Бронирование самолета Ю-87Д»).
к) Установлен винт с деревянными лопастями фирмы Юнкерс. Управление винтом гидравлическое.
л) Имеются сведения (непроверенные), что на некоторых самолетах этой серии сделано убирающееся шасси.
3. Модификация Ю-87 выпуска 1943 г. (противотанковый вариант).
Создание этой модификации было вызвано отсутствием у немцев специального самолета для борьбы с танками.
Переоборудование самолета заключалось в следующем. Были сняты плоскостные пулеметы, подплоскостные и подфюзеляжный бомбодержатели, кислородное оборудование и бронезащита стрелка и агрегатов винтомоторной группы. Вместо снятого оборудования на месте подплоскосттных бомбодержателей установлены в обтекателях две зенитные пушки «Флакк» калибра 37 мм с боезапасом 12 снарядов на каждую пушку.
Эти пушки автоматического действия и имеют скорострельность до 70 выстрелов в минуту (вследствие недоведенности пушек практическая стрельба из них производится лишь одиночными выстрелами через каждые 2 сек.).
Вес одной пушки с лафетом около 473 кг; вес патрона 1,27 кг. Начальная скорость снаряда 1170 м/сек. Прицельная дальность стрельбы 800 м.
Вследствие установки пушек существенно ухудшилась маневренность самолета и стал затруднительным ввод в пикирование. Поэтому самолет не пикирует; атака целей производится с планирования под углом 10-12°.
Бронирование
Бронирование самолета Ю-87 производится с модификации Д (фиг. 27); на самолетах серий Б, БК и Р броня отсутствовала.
Броня летчика состоит из бронеспинки толщиной 8 мм, заголовника толщиной 10 мм, сиденья толщиной 4 мм, боковых плит толщиной 4 мм, козырька из бронестекла толщиной 50,8 мм и двух профилированных по обводам фюзеляжа бронированных листов толщиной 4 мм.
Броня стрелка-радиcта состоит из вертикальной поперечной плиты толщиной 8 мм (с боковинками толщиной 5 мм), расположенной сзади кабины стрелка-радиста, бронированного пола толщиной 5 мм и выпуклого бронированного диска, вмонтированного в потолок экранированной полутурели.
Броня водорадиаторов состоит из двух плоских бронеплит толщиной 4 мм, прикрывающих радиатор сверху и снизу, и бронированных створок толщиной 4 мм, прикрывающих радиатор спереди и сзади.
Броня центропланных бензобаков состоит из плит толщиной 5 мм, прикрывающих баки спереди и с внешнебортовой стороны.
Броня маслорадиаторов представляет собой плиту толщиной 4 мм, вмонтированную в нижнюю крышку капота.
Уязвимые места
1. Экипаж самолета, слабо защищенный спереди, с боков и снизу.
2. Мотор жидкостного охлаждения, совершенно не защищенный бронею. Наиболее уязвимыми местами на моторе являются: расширительный водяной бачок, установленный с левой стороны мотора, воздушный радиатор и топливный насос, установленные снизу мотора, и незапротектированный добавочный маслобак, помещенный сверху мотора (фиг. 28).
3. Бензобаки, находящиеся в центроплане и консолях крыльев и занимающие большую площадь (консольные бензобаки устанавливаются не на всех самолетах; в отличие от центропланных они не протектируются).
4. Маслобак, установленный за противопожарной перегородкой, впереди кабины пилота.
На некоторых самолетах серии Д устанавливаются три маслобака: один основной и два добавочных. Один добавочный бак помещен сверху мотора, а второй - внизу под основным маслобаком. Оба добавочных маслобака не протектированы.
1. Применение самолета Ю-87 в качестве пикирующего бомбардировщика обусловило ряд его конструктивных особенностей:
а) установку тормозных решеток и автомата пикирования;
б) высокий фонарь кабины летчика;
в) устройство люка в полу кабины летчика для наводки самолета на цель;
г) размещение всех бомб снаружи;
д) установку специального приспособления для защиты винта от повреждения бомбой при сбрасывании ее с пикирования.
Эти особенности характерны для самолетов Ю-87 как первых, так и последних серий.
2. За время войны самолет был подвергнут значительным изменениям, направленным на увеличение скорости и дальности самолета, а также на усиление его защиты от наземного огня и от атак истребителей.
Увеличение скорости самолета на 17 км/час для серии ВК и на 30 км/час для серии Д достигнуто в основном в результате установки более мощных модификаций мотора ЮМО-211, а увеличение дальности- в результате оборудования самолета добавочными и подвесными бензобаками.
Защита самолета усилена заменой блистерной установки стрелка-радиста с одним пулеметом MG-15 калибра 7,92 мм экранированной полутурелыо с двумя пулеметами MG- 81 калибра 7,92 мм, а также бронированием экипажа и некоторых агрегатов винтомоторной группы (водо- и маслорадиаторов и частично центропланных бензобаков).
Regia Aeronautica
Военновъздушни сили на България
Forţele Aeriene Regale ale României
Slovenské vzdušné zbrane
Magyar Légierő
Отличительными чертами самолёта стали крыло типа «перевёрнутая чайка», фиксированное неубирающееся шасси и рёв сирены при пикировании. Ju 87 можно увидеть во многих исторических военных фильмах - как олицетворение мощи Германии и символ немецких побед времён блицкрига 1939-1942 годов. В советских войсках имел прозвища «лаптёжник» (за неубирающиеся специфического вида шасси) и «певун» или «шарманщик » (за вой сирены, «иерихонской трубы» или «шарманки», во время пикирования).
Несмотря на низкую скорость и посредственную аэродинамику (стойки шасси были неубирающиеся), был одним из самых эффективных боевых самолётов Люфтваффе благодаря способности к бомбометанию из крутого пикирования .
Ju 87 в начале второй мировой войны применялся с большим успехом для непосредственной авиационной поддержки войск и для борьбы с кораблями. Эти самолёты составили основу воздушных рейдов во время вторжения в Польшу в сентябре 1939 года и во вторжении в Норвегию в 1940 году. В мае 1940 года Ju 87 сыграл важную роль в блицкриге против Нидерландов, Бельгии и Франции. Прочные, точные и весьма эффективные против наземных целей, самолёты Ju 87, подобно многим другим пикировщикам, были уязвимы для современных истребителей. Во время битвы за Британию сказался недостаток манёвренности, скорости и оборонительного вооружения, рейды Ju 87 требовали сильного истребительного прикрытия.
Ju 87 продолжали с успехом применяться и после битвы за Британию. Его возможности очень точного бомбометания пригодились немецким войскам во время Балканской кампании, операциях в Африке и Средиземном море, а также на ранних этапах Великой Отечественной войны, когда «лаптёжников» применяли для непосредственной авиационной поддержки, борьбы с кораблями и танками.
Когда люфтваффе потеряло превосходство в воздухе, Ju 87 снова стал лёгкой мишенью для истребителей. Поскольку самолёту не было замены, эту модель продолжали производить вплоть до 1944 года. К концу войны «юнкерсы» большей частью заменили штурмовые модификации истребителей Фокке-Вульф FW-190 , но пикировщики применялись до последних дней войны. Производство Ju 87 всех версий с 1936 по август 1944 года оценивается в 6500 штук.
Наиболее известным пилотом Ю-87 был Ганс Ульрих Рудель , получивший самые высокие награды среди пилотов Люфтваффе и в целом военнослужащих вермахта и СС во Второй мировой войне.
История создания
В апреле 1934 года отдел лётной техники управления вооружений сухопутных войск объявил конкурс на создание пикирующего бомбардировщика (SturzKampfFlugzeug). В конкурсе участвовали компании Heinkel c He 118 , Arado c Ar 81 , Blohm + Voss c На-137 и Junkers c Ju 87. После проведения сравнительных испытаний в испытательном центре Люфтваффе в Рехлине Ju 87 был объявлен победителем.
Конструктором машины был Герман Польман (Hermann Pohlmann) . Первый полёт в 1935 году. Первое боевое применение - в 1936 году в составе легиона Кондор в Испании. Всего было построено более 6500 Ju 87.
Конструкция
Конструкция «Штуки» содержала несколько инновационных идей. Например, автоматические воздушные тормоза под обеими консолями крыла для обеспечения вывода самолёта из пикирования , даже если пилот потеряет сознание от перегрузок , и сирены , называемой «иерихонской трубой » (применялась до 1943 года), которая приводилась в действие потоком набегавшего воздуха и производила вой во время пикирования, помогая пилоту оценивать скорость пикирования без взгляда на приборы (тональная высота звука увеличивалась с ростом скорости), а также оказывая психологическое воздействие на противника. Хвостовое оперение представляло собой однокилевое цельнометаллическое оперение с подкосным стабилизатором. На каждом руле высоты было по два триммера . Внутренние триммеры служили лётчику для облегчения управления самолётом, а наружные триммеры были связаны с автоматом пикирования Abfanggerat и тормозными щитками. Характерным штрихом внешнего вида стабилизатора и, в целом, всего самолёта были весовые компенсаторы в виде полукруглых сегментов на концах рулей высоты .
Перед началом войны в Германии была принята программа, рассчитанная до 1945 года, по постройке серии авианосцев из 4 однотипных кораблей. Первый корабль Flugzeugträger A (в дальнейшем «Граф Цеппелин») был заложен в 1936 году, второй корабль Flugzeugträger B (так и не получивший собственного имени) был заложен в 1938 году. Планируемая авиагруппа на борту корабля должна была состоять из 42 машин различного назначения.
Главное командование Кригсмарине сформировало морское подразделение 4.(Stuka) der Trägergruppe 186 (4-я эскадрилья (Stuka) палубной авиагруппы 186, или, сокращенно, 4./Tr.Gr. 186). На вооружении авиагруппы были самолёты Ju 87А, которые использовались в учебных целях. Весной 1939 года из двух новых серийных машин Ju 87В-1 переделаны в палубные прототипы Ju 87.V10 и Ju 87.V11 соответственно, затем построены 10 предсерийных Ju 87С-0. Последние были оборудованы приспособлениями для катапультного старта, тормозным гаком, складывающимся назад на стоянке крылом, усиленным шасси, надувными баллонами и спасательной лодкой. При аварийной посадке на воду неубирающиеся стойки шасси могли отстреливаться. Для повышения плавучести проведена дополнительная герметизация фюзеляжа.
Первый авианосец был спущен на воду в 1938 году, и к началу второй мировой войны корабль имел 85 % готовности, но в апреле 1940 года работы по достройке обоих кораблей были прекращены и возобновлены снова только по первому авианосцу в 1942 году. Однако в связи с неопределённости сроков готовности специальных корабельных авиационных систем и оборудования все работы были снова прекращены 30 января 1943 года и больше не возобновлялись. Судно использовалось в качестве плавучей казармы, затем было затоплено немецким экипажем, поднято советскими специалистами и продолжало использоваться уже в советском ВМФ также в качестве плавказармы. В соответствии с договоренности между государствами-членами антигитлеровской коалиции о разделе флота авианосец подлежал уничтожению, и в 1947 году, в ходе учений на Балтике, он был использован в качестве экспериментальной мишени для советской морской авиации и потоплен бомбовым ударом недалеко от побережья Польши.
4.(St.)/Tr.Gr. 186 принимала участие в нападению на Польшу, действуя с сухопутных аэродромов, после чего опытные палубные самолёты были выведены из эксплуатации. В дальнейшем Главное командование Кригсмарине заказало 170 машин Ju 87С-1, разработанные на базе Ju 87В-2, но построили только пять экземпляров. Эти самолёты были оборудованы крылом, складывающимся с помощью электропривода, дополнительными топливными баками в крыле и подфюзеляжным держателем для торпеды. Из-за неопределённости дальнейшей программы авианосцев самолёты снова были доведены до стандарта Ju 87В-2 и использовались до 1944 года для испытаний различных систем посадки на воду и катапультного взлета с военных кораблей. На них испытывалось также специальное вооружение, разрабатывавшееся для флота, в частности, подвешиваемое под фюзеляжем 80-мм гладкоствольное безоткатное орудие.
Ju 87R (Рихард)
Самолёт увеличенного радиуса действия, сменил в производстве Ju 87В-2. На вооружении с 1940 года.
Практически не отличаясь по конструкции от Ju 87В-2, обладал дополнительными баками в крыльях (два по 150 л) и возможностью подвески двух 300-литровых подвесных топливных баков, что практически удваивало дальность полёта, доводя до 1470 км. Платой стало снижение боевой нагрузки до 250 кг (при подвеске баков), а также снижение максимальной скорости и ухудшению манёвренности потяжелевшей машины. Ревуны не устанавливались.
Выпускался в 4 модификациях от R-1 до R-4, в основном различающиеся комплектностью бортовой радиоаппаратуры, и в дополнительном тропическом варианте R-2/Trop. Широко применялся на морских театрах военных действий.
Ju 87R-3 был оборудован крюком под килем и применялся в роли буксировщика десантных и транспортных планеров.
Ju 87D (Дора)
После первого года войны высшее командование люфтваффе осознало, что, несмотря на первоначальный огромный успех, в текущих условиях Junkers Ju-87B больше не соответствовал предъявляемым требованиям. Оборонительное вооружение не могло на равных бороться с вражескими истребителями, а броневые плиты не выдерживали возросший зенитный огонь. Характеристики двигателя мощностью всего в 1200 лошадиных сил также были недостаточны.
Была проведена тотальная модернизация машины - новая версия получила обозначение Ju87D-1.
Предполагалась установка нового мощного двигателя Jumo 211F, но он так и не был доведён до требуемого состояния, поэтому установили мотор Ju 211J-1 мощностью 1410 л. с. с винтом VS 1 1. Также этот двигатель установили на прототипы Ju 87.V21, V22, V23, V24 и V25. Машина V22 использовалась для испытаний повышенного до 1800 кг бомбового вооружения, на V23 испытывали новое шасси повышенной прочности, на V24 и V25 - тропическое оборудование. Носовая часть с новым двигателем несколько удлинилась, маслорадиатор перенесли под двигатель в нижнюю часть капота, а два жидкостных радиатора разместили под центропланом.
Переделаны и усилены стойки шасси, появился новый более обтекаемый фонарь кабины экипажа. Пилот и стрелок-радист были защищены бронеплитами толщиной 4-10 мм, расположенными в полу, по бокам кабины, спереди и на сиденьях. Спереди устанавливалось бронестекло толщиной 50 мм.
Для обороны была установлена блистерная установка GSL-k 81 Z из бронестекла со спаренными 7,9-мм пулеметами MG 81 Z (первые опытные экземпляры вооружались двумя MG 17.
Подфюзеляжные бомбодержатели и трапеция были полностью переделаны, что позволило расширить номенклатуру бомбового вооружения. Теперь самолёт мог нести 1000-кг осколочную или 1400-кг бронебойную бомбу (хотя данных о подвеске на «Дору» в боевой обстановке 1800-кг бомб не найдено: обычно SD1000 + 4 × SC50 под крыльями). Переделке подверглись и крыльевые бомбодержатели, на которые можно было подвесить четыре бомбы по 50 кг или по две 250 кг и 100 кг. Также были варианты вооружения, включающие: контейнеры с зажигательными или противопехотными бомбами; или 2 контейнера Waffenbehдlter, каждый с тремя спаренными 7,9-мм пулеметами MG 81Z, стреляющими под углом вниз; дымовые приборы, и др. Возможна подвеска дополнительных топливных баков.
Проблемы с новым двигателем Jumo 211J (двенадцатицилиндровый двигатель с объёмом в 35 литров и взлётной мощностью в 1420 л. с.) привели к длительной задержке производства - производство этой модели было начато в сентябре 1941 года. Первые Ju 87D были переданы 1 группе 2-й эскадры непосредственной поддержки войск , сражающейся в CCCP, в январе 1942 года. Вскоре под Ленинградом произошло первое боевое крещение новой машины.
Тяжёлые условия эксплуатации очень холодной зимой 1941-1942 года выявили у самолёта массу проблем. Первые винты, производства Heine с изменяемым шагом и деревянными лопастями, растрескивались из-за слишком низкой температуры и были вскоре заменены на винты Junkers VS 11, также с изменяемым шагом, но выполненными из металла. Шасси модели D также было признано неудовлетворительным. По этой причине на первых серийных самолётах этой модели использовалось шасси от модели В, что в результате уменьшения размера колёс привело к очень сильному снижению максимальной взлётной массы до 5009 кг. Новое нормальное шасси Ju-87D было внедрено значительно позже.
Всего за 1942 год было построено 592 машины Ju 87D-1, и почти все они были потеряны в СССР и Северной Африке.
В новой модификации D-2 несколько переработали планер и фонарь, усилили бронирование. Самолёт получил новый стрелковый прицел Revi C/12C. Ju-87 D-2 внешне похож на D-1 - основным отличием стало приспособление для буксировки планёра, усиленная хвостовая часть и изменённый костыль.
К 1943 году стало ясно, что Ju-87 не может больше использоваться исключительно в качестве пикирующего бомбардировщика. Более того, стало очевидно что Ju-87 должен был быть переоборудован для полётов на малой высоте для поддержки сухопутных войск (Schlachtflugzeug). Для этого в Берлине и Бремене в середине 1943 года была разработана модель Ju-87 D-3. Она отличалась усиленной броневой защитой двигателей и кабины лётчика. Пропеллеры сирен на опорах шасси либо удалили, либо закрыли кожухом. Наступательным вооружением самолёта в большинстве случаев были деревянные контейнеры (кассеты), снаряженные 92 2-кг противопехотными бомбами SC2 (каждый).
На базе Ju-87 D-3 было построено несколько летающих лабораторий, в частности Ju 87D-3Ag (агентурный самолёт, предназначен для перевозки и сброса на парашютах двух гондол с людьми внутри); Ju 87 D-4 (опытный торпедоносец - носитель торпеды LT F5b). По результатам испытаний было решено вернуть самолёты к исходной комплектации.
Всего было построено 1559 самолётов этой модели.
Чуть позже начался процесс замены D-3 новой моделью D-5. Она имела более длинное крыло, дополнительное бронирование кабины, отстреливаемые в случае аварийной посадки с помощью пиропатронов стойки шасси и новое крыльевое оружие - (пулемёты MG-17 были заменены на пушки MG 151/20). Бронезащита общим весом 200кг (по данным НИИ ВВС РККА) включала: бронезаголовник летчика - 10-мм, его бронеспинку - 8 мм, его сиденье (а также с боков, снизу и спереди, защита водорадиаторов сверху-снизу и их бронестворки спереди-сзади, маслорадиатора - плитой в нижней крышке капота) - 4 мм; бока фюзеляжа, водопроводы, центропланные бензобаки, пол стрелка, боковины бронеплиты стрелка, верхнюю плиту колпака турели стрелка - 5 мм; вертикальную спинку стрелка и боковые плиты бронеколпака стрелка - 8 мм. Козырек фонаря кабины - из бронестекла 60 мм. Бомбовая нагрузка ограничена 500 кг на внешней подвеске. После начала серийного производства было решено не устанавливать воздушный тормоз, так как тактика ударов с пикирования сошла на нет.
Впервые Ju-87 D-5 появились на русском фронте летом 1943 года. 5 октября этого года командование Люфтваффе окончательно отказалось от применения Ju-87 с пикирования и решило использовать самолёт только для непосредственной поддержки сухопутных войск и борьбы с танками. Пикировочные эскадры были переименованы в штурмовые (Schlachtgeschwadern).
Всего построено 1178 самолётов модели D-5. Её упрощенный вариант D-6 в серию не пошёл.
Заказ на предварительное проектирование и переоборудование опытного образца в ночной бомбардировщик поступил в сентябре 1943 года. В конце 1943 - начале 1944 года около 300 машин D-3 и D-5 были возвращены на заводы фирмы MENIBUM для переделки и модернизации в ночные штурмовики. Штатные двигатели заменялись на Jumo 211Р мощностью 1500 л. с.
Модификация D-7 (в основе которой лежала модель D-3) стала первой ночной моделью серии D. На ней устанавливались пламегасители на выхлопных патрубках и комплект радиооборудования FuG 16Z, дополняющий старую радиостанцию FuG 25. Также существовала длиннокрылая ночная версия D-8, переделываемая из D-5.
Точное число переоборудованных для ночных полётов самолётов не известно.
Ju 87E (Эмиль)
Палубный вариант Ju 87D (торпедоносец), предназначенный для базирования на авианосце «Граф Цеппелин» .
Ju 87E-1 имел складное крыло, усиленное шасси и посадочный гак. Предполагался старт самолёта с катапульты и с возможностью использования пороховых ускорителей. В качестве ударного вооружения предполагалось нести торпеду LTF 5b или 800 кг бомб.
На базе одного взятого со сборочной линии самолёта Ju 87D-1 был построен опытный палубный торпедоносец Ju 87D-1 /То.
Планировалось к заказу 115 машин Ju 87E-1
Ju 87G (Густав)
Противотанковый штурмовик. Вооружался двумя 37-мм пушками BK 37 .
С течением войны Ju-87 всё менее использовался в качестве пикирующего бомбардировщика. Новой главной задачей самолёта стало нанесение ударов с малых и сверхмалых высот по бронетанковой технике, являющейся наибольшей угрозой для наземных войск, и по частям снабжения. Учитывая то, что новые советские танки Т-34 получили очень действенную броневую защиту, бомбовая нагрузка Ju-87 совсем не подходила для их уничтожения.
Решением стало использование 37-мм авиационной пушки BK 37 , созданной на базе 3,7 cm FlaK 18 . Летом 1942 года две пушки закрепили под консолями крыла Ju-87.
Магазин орудий вмещал шесть подкалиберных снарядов с сердечником из карбида вольфрама весом в 1.46 кг. Весной 1943 года началось переоборудование имеющихся Ju 87 D-3 и D-5 в охотники за танками (модели G-1 и G-2). Первым подразделением получившее новые Ju 87 G стала 4-я группа 2-я эскадра «Иммельман» под командованием полковника Ганса-Ульриха Руделя . В то время как другие группы пересели с Ju-87 на Fw 190 , 4-я группа продолжала летать на Ju-87 - на её счету 519 советских танков. 7 марта 1944 года эту группу переименовали в десятую группу по борьбе с танками и перебросили в Якобстад и Лиепаю для оказания поддержки 18-й армии во время прибалтийской операции .
Вариант Ju 87 G стал известен как «охотник за танками » (Kanonenvogel - Птичка с пушкой ). Невысокая скорость полёта, хорошая устойчивость и возможность атаковать бронированную цель с наименее защищённой стороны способствовали успеху при атаке танков. Именно на Ju 87G летал немецкий ас Ганс-Ульрих Рудель .
Ju 87H (Ханс)
Учебно-тренировочный вариант, всё оружие демонтировано, заднее рабочее место предназначено для инструктора. Перестраивался из боевых машин. Обозначался соответственно в зависимости от переоборудованного варианта: Ju 87 Н-1 (из D-l), Ju 87 Н-2 (из D-2), Ju 87 Н-3 (из D-3), Ju 87 Н-5 (из D-5), Ju 87 Н-7 (из D-7) и Ju 87 Н-8 (из D-8)
Ju 87K (Карл)
Экспортный вариант. В Венгрию поставлялись Ju 87К-2 (Ju 87А-1) и Ju 87К-4 (Ju 87B-1). Ju 87К-1 представлял собой серийный Ju 87 А-1, предназначенный для экспорта в Японию (но не экспортировался).
Ju-87F («Фридрих»)/187
Фактически новый самолёт, разработанный на базе Ju-87 D5 по заданию RLM от 1940 г.: консоли крыла простой в плане формы (без изломов по кромкам), но большей площади и размаха, колеса большего диаметра, убираемое шасси, фюзеляж из гнутых бронелистов 3-12 мм (по концепции Ил-2: мотор, кабина экипажа, масло- и бензобаки, радиаторы - в прочной несущей бронекоробке), боковые бронестекла 30 мм, у стрелка - 20-мм пушка MG151/20 с 250 снарядами и 13-мм пулемет MG131 с 400 патронами вместо спарки 7.92 мм и новый двигатель Jumo213 взлетной мощностью 1776 л. с. и 1480 л. с. на высоте 5700 м. Техническое управление люфтваффе этот проект отвергло, считая летные данные новой машины неудовлетворительными.
Боевое применение
Первой войной для Ju 87 Stuka стала Гражданская война в Испании . В 1936-1937 годах в Испании испытывался прототип Ju 87. В 1938 году в страну перебросили три Ju 87 A. Они вошли в состав легиона «Кондор» . В реальных боевых условиях проходила финальная обкатка машины и новой тактики применения пикирующих бомбардировщиков. В конце 1938 года лётчики «Кондора» пересели на Ju 87 B.
Stuka использовалась в авангарде немецкого вторжения в Польшу 1 сентября 1939 года, являясь ключевым элементом немецкого блицкрига. На Ju 87 была одержана первая воздушная победа