Туполев ант. Туполев

ТУПОЛЕВ АНДРЕЙ НИКОЛАЕВИЧ

Андрей Николаевич Туполев — величайший советский авиаконструктор, отец российской авиации, генеральный конструктор СССР.

Туполевы ведут свой род из сибирского казачества. Андрей Николаевич был назван в честь своего прадеда, который удостаивался чести избираться казацкой вольницей в атаманы. Он позаботился о том, чтобы дать систематическое образование всем своим шестерым детям. Именно это поколение положило начало интеллигенции в роду Туполевых — это были врачи, учителя, инженеры, строители. Дед Андрея Николаевича был преподавателем Томской гимназии.

В Тверском крае Туполевы оказались в связи с трагическим для России событием — взрывом бомбы, повергнувшей царя Александра II. Николай Иванович Туполев, отец будущего авиаконструктора, в то время учился в Петербургском университете на юридическом факультете. На студенчество обрушилась волна репрессий, и он, как сочувствующий революционерам, был исключен и выгнан из Петербурга с лишением права проживания в обеих столицах и даже в губернских городах. Выбор Тверского края связан с тем, что именно отсюда родом была жена — Анна Васильевна, урожденная Лисицына, дочь протопресвитера из Торжка. Обучалась она в Тверской Мариинской женской гимназии.

Анна Васильевна и Николай Иванович Туполевы

Поначалу молодая чета Туполевых поселилась в небольшом уездном городке Корчева, однако, помыкавшись с детьми по квартирам, они решают остановиться в небольшой усадебке Пустомазово на р. Лужменке.

мемориал А.Н. Туполева на месте дома в д. Пустомазово

Молодые супруги полагали, что многодетная семья — одно из важнейших условий правильной жизни. Именно поэтому у Анны Васильевны было семеро детей.
В 1888 году 10 ноября в семье Туполевых родился шестой ребёнок — Андрей, а вскоре и младшая дочь — Наталья, которая была для Андрея Николаевича одним из наиболее близких людей.

Николай Иванович — отец Андрея, к тому времени сумел экстерном закончить университетский курс. Получив диплом юриста и чин губернского секретаря, он поступил на службу, став сельским нотариусом. Николай Иванович взял на себя роль заступника крестьян, что привело к появлению множества недоброжелателей среди помещиков. Такая служба не только не приносила денег, но и лишала здоровья.
В 1894 году Анна Васильевна пишет прошение на имя Директора Тверской классической гимназии об освобождении от оплаты обучение старшего сына Николая, в связи с тяжёлым материальным положением, ведь платить приходилось за учёбу ещё четверых детей.
Пожар 1894 года и последовавшая за ним засуха значительно усугубили как материальное положение, так и здоровье родителей.
Андрей учился в приходской школе трёх ступеней в Устиново. В 1900 году со второго раза Андрей поступил в Тверскую гимназию. Учился Андрей средне. Немного замкнутый, но живой любознательный мальчик терпеть не мог предметы, для успеха в которых необходима была зубрежка. Именно поэтому у юного ученика были проблемы с иностранными языками и чистописанием. Однако с математикой, физикой, географией и историей Андрею Туполеву не было равных.

здание бывшей Тверской классической гимназии

В 1906 году группу учащихся Тверской гимназии премировали путешествием на пароходе до Астрахани и обратно. Андрея Туполева отметили за мастерские поделки. Путешествие произвело на него огромное впечатление. Андрея завораживали шлюзы, работа в воде лопастных колес и другие конструкции.

А.Н. Туполев гимназист

Летом 1908 года Туполев закончил гимназию и поступил в Московское императорское техническое училище. Ещё будучи абитуриентом, он попал на воздухоплавательную выставку, устроенную в Москве профессором Н.Е. Жуковским. Среди экспонатов выставки был представлен знаменитый планер выдающегося авиаконструктора Отто Ливенталя.

Результатом знакомства абитуриента Туполева с профессором было приглашение на курс лекций «Основы воздухоплавания».В 1909 году был создан кружок, целью которого было соединение теории и практики, а уже в 1910 году, по прошению Жуковского, при ИТУ была создана аэродинамическая лаборатория. Именно там Андреем Туполевым была создана плоская аэродинамическая труба, в которой можно было экспериментировать с воздушным потокам скоростью 16—20 м в секунду.

аэродинамическая труба А.Н. Туполева

Тогда же в Лефортовском парке Туполев проводит испытания планера спроектированного им самим.

А.Н. Туполев - студент МИТУ

Лето, как и всегда, Андрей проводит в Пустомазове, в родительском доме. Туполев всегда любил тяжелую сельскую работу и нехитрые деревенские развлечения.
Следующему появлению будущего авиаконструктора на родине предшествовало послание из Тверского губернского жандармского управления в нижестоящее — Корчевское, датированное 2-м июня 1911 года: «О студенте Московского технического училища Андрее Туполеве, изобличенном в предоставлении своего адреса для сношений городских … комитетов высших учебных заведений в Москве и Петербурге в целях объединения действий этих учебных заведений по проведению забастовки, министр Внутренних дел постановил: воспретить Андрею Туполеву жительство в столицах, столичных губерниях и городах, где имеются высшие учебные заведения, на 1 год.»
После освобождения из-под стражи Андрей Туполев выбыл из Москвы в родное сельцо Пустомазово, где находился под негласным надзором.
Тем временем страну охватил авиационный бум. И, видимо, Андрей не выдержал и уехал на месяц в Москву. Наказанием за этот проступок стало отлучение от учёбы теперь уже на 3 года.
Известен факт, что А. Туполев, живя в сельце Пустомазово, помогал крестьянам убирать валуны, много косил, но в тоже время и не забывал он своего призвания — сооружать сложные конструкции. Примером может послужить, сооружённая будущим авиаконструктором плотина на реке Лужменке. Правда, местные жители за плотину его осуждали — вода на Лужменке высоко разливалась, затапливала луга, а скотину пасти и без того было негде.
Учитель и друзья не забывали о Туполеве и хлопотали о его возвращении.
Но началась Первая мировая война, в которой впервые огромную роль стала играть авиация.
Андрей Туполев приехал в Москву, куда тотчас слетелись все ученики Жуковского. Николай Егорович Жуковский хорошо видел изъяны зарождавшейся русской авиации, и у него была целая программа действий для выведения её на передовые рубежи, которая опиралась и на возможности созданной им сплочённой команды юных талантов.

Николай Егорович Жуковский

Первым делом при МТУ были организованы теоретические курсы авиации, на которые набирались добровольцы из числа студентов, окончивших гимназии. За полгода курсанты получали военную, теоретическую и летную подготовку. Профессор Жуковский и его ученики не просто давали будущим летчикам необходимые знания, но и заражали своим энтузиазмом и преданностью авиации.
У А. Туполева также было огромное желание самому летать и он уже совершил учебные полеты на «фармане». Однако, чтобы стать летчиком, требовалась справка о политической благонадёжности, в которой Андрею Николаевичу было отказано.
По рекомендации Н.Е. Жуковского Туполева приглашают возглавить гидропланный отдел самолётостроительного завода кампании «Дукс». Бюро за короткий срок проделало расчёт на прочность шести аэропланов: «Ваузен», «Фарман-27», «Фарман-3», «Ньюпор-10», «Ньюпор-11», а также самолёта братьев Касьяненко. По оценкам современных специалистов, небольшая группа, в которой было лишь 2 инженера, а остальные, включая Туполева, студенты, провела работу, подвластную по тем временам большим научным коллективам, оснащенным новейшей техникой и аппаратурой.

В мае 1918года Андрей Николаевич Туполев защитил диплом, называвшийся «Расчёт гидроплана» и построенный на скрупулёзном анализе физических процессов, связанных со взлётом с водной поверхности и посадкой на неё.
По отзывам коллег, Туполев был прирождённым исследователем, не успокаивавшемся пока не разгадает физическую природу заинтересовавшего его явления.
На вопрос почему авиаконструктор работал именно над гидропланом, можно ответить следующим образом: «Для такой огромной страны как Россия необходимы были самолёты, способные преодолевать огромные расстояния. Однако самолёты с большой грузоподъёмностью требовали и хорошие аэродромы, денег на создание которых у России, конечно, не было. Поэтому идея использовать в качестве аэродромов реки и озёра, впервые предложенная Андреем Николаевичем была весьма актуальна.
Очевидно, что для Туполева защита диплома была не формальным актом, удостоверяющим вступление в инженерный корпус, но и событием, констатирующим его зрелость как инженера, конструктора и исследователя.
4 ноября 1918 года в квартире Жуковского собралась «рабочая часть» коллегии по созданию Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). Профессор Жуковский вошёл в неё в качестве «специалиста по научной части», а Андрей Николаевич Туполев — как специалист «по технической части». Было решено, что управление институтом будет осуществляться коллегиально.
Вскоре в Москве в районе бывших Лефортовских прудов началось сооружение гидроканала, невиданного по размаху и оснащению специальной испытательной техникой.

ЦАГИ - Гидроканал

Вот чем обернулись детские и юношеские забавы отрока с берегов реки Лужменки. Не оказались случайными в судьбе будущего Генерального авиаконструктора ни игрушечный действующий шлюз, сооруженный им в отцовском доме, ни пустомазовский гидроузел с самодельным кораблем, ни небольшие конструкции, с треском летавшие над полями. Можно себе представить с какими чувствами теперь Андрей Николаевич возвращался в Пустомазово, оторвавшись от бурной жизни ЦАГИ и забот молодой авиации.
Тем временем семейство Туполевых создаёт в усадьбе сельскохозяйственную артель «Батрак», объединившую бывших хозяев с бывшими наёмными рабочими. Однако, нашлись недоброжелатели, следствием действий которых было постановление Суворовского волостного исполкома от 30.01.1919 «О принятии сельца Пустомазово на особый учёт». Туполевых подозревали в создании сельскохозяйственной артели в качестве прикрытия для своих махинаций. В конце 1921 года умирает Николай Егорович Жуковский, ставший для Туполева вторым отцом. После перевыборов руководства ЦАГИ Туполев вновь утверждается заместителем директора института и одновременно заведующим авиационным отделом ЦАГИ. К этому времени во многом благодаря его упорству был сделан огромный шаг в использовании нового конструктивного материала — дюралюминий, из которого конструкторская бригада научилась делать быстроходные аэросани, глиссеры, торпедные катера.

Аэросани АНТ-IV


Габаритные размеры, мм


Общая высота
Защита аэросаней

Вооружение
Двигатель
Тип двигателя	3-цилиндровый радиальный


Тип охлаждения	воздушный
Ходовая часть
Тип винта	деревянный
Диаметр винта, мм
Количество лыж
Управляемых лыж
Ходовые качества
Скорость на пересечённой местности, км/ч

Глиссирующий торпедный катер “ Г-5 “

глиссирующий торпедный катер “ Г-5 “

Испытания АНТ-5 привели начальство буквально в восторг - катер с

торпедами развивал скорость 58 узлов (107,3 км/ч), а без торпед - 65,3 узла (120,3 км/ч). О таких скоростях не могли и мечтать катера других стран.

Основные характеристики Г-5
Водоизмещение



Двигатели	2 двигателя ГАМ-34
Мощность	2 × 850 л. с.
Движитель	2 трёхлопастных винта
	6 человек
Вооружение
Зенитная артиллерия	2 × 7,62-мм пулёмета ДА
Минно-торпедное вооружение	2 × 533-мм кормовых ТА

В 1922 году Туполевым была закончена разработка конструкции его воздушного первенца, и уже летом Андрей Николаевич со своей бригадой приступает к строительству самолёта АНТ—1.

Но и в этот ответственный момент он не забывает о Пустомазове. Со всей конструкторской бригадой Туполев выезжает в артель «Батрак», где на протяжении осени они работали как в поле, так и в мастерской. По свидетельствам местных жителей у артели «Батрак», благодаря связям с ЦАГИ на вооружении были вспомогательные механизмы, ускорявшие крестьянский труд.
Первый туполевский самолёт поднялся в воздух 21 октября 1923 года. Конструктор проводил его в полёт, стоя у края взлётной полосы. С тех пор это стало традицией.

АНТ-1

Основные характеристики самолета АНТ-1:

длина самолета - 5,4 м; размах крыла -7,2 м; высота самолета -1,7 м;

площадь крыла - 10 м2; нормальная взлетная масса - 360 кг;

максимальная скорость у земли - 125 км/ч; практический потолок - 600 м;

продолжительность полета - 4 ч; экипаж - 1 чел.

В мае 1924 года взлетает АНТ—2, первый отечественный самолёт, построенный целиком из металла. Он открыл совершенно новую страницу в истории отечественной авиации.

АНТ-2

Основные данные опытного самолета АНТ-2:

длина самолета - 7,6 м; размах крыла - 10,45 м; высота самолета - 2,12 м;

площадь крыла - 17,89 м2; нормальная взлетная масса - 837 кг;

максимальная скорость у земли - 207 км/ч; практический потолок -3300 м;

техническая дальность полета - 750 км; экипаж - 1 чел;

число пассажиров - 2 чел.

Начальник ВВС Красной Армии П.И. Баранов заинтересовался работами ЦАГИ и срочно оформил договор с ЦАГИ на постройку самолёта-разведчика АНТ—3 (Р—3) и выдал заказ на проектирование цельнометаллического бомбардировщика АНТ—4 (ТБ—1). Уже к 1925 году заказ был выполнен.

Пётр Ионович Баранов

В 1925 году Туполев первым в авиастроении внедряет в своём ОКБ макетирование конструкций. Сначала по готовым чертежам изготавливался деревянный макет нового самолёта в натуральную величину, что позволяло тщательно отработать все детали компановки, размещения приборов и оборудования. Метод макетирования позволял максимально сократить время на производство конструкции.
К Туполеву во второй половине 1920-х гг. приходит заслуженная слава.

АНТ-3 “ Пролетарий “

В 1929 г. летчик Шестаков на серийной АНТ—4, названной «Страна Советов», совершил перелёт по маршруту Москва—Нью-Йорк через Тихий океан. На таком же самолёте лётчик Томашевский установил несколько мировых рекордов.

АНТ-4 (ТБ-1)

Модификация
Размах крыла, м

Высота, м
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная

Тип двигателя
Мощность, л.с.
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м

Однако на родине Андрея Николаевича дела шли не так хорошо. Артель «Батрак» вскоре была переименована в товарищество «Пустомазово». В июне 1924 года вопрос о Пустомазове рассматривает Кимрская уездная земельная комиссия и постановляет: «Признать имение Туполевых госимуществом».
Однако ни характеристика, ни ходатайство начальника ВВС РККА П.И. Баранова об оставлении Туполевым участка земли с садом не помогли. Взамен Туполевым предлагались на выбор усадьба «Никольское» в Тверском уезде или хутор «Отрадное» в Вышневолоцком уезде Брусовской волости. Ссылаясь на бездорожье, Андрей Николаевич просит усадьбу «Цедилово» в Кашинской волости, и его просьбу удовлетворили.
Уже тогда, когда земляки изгнали из отцовского дома главного конструктора самолётов «Пролетарий» и «Страна Советов», во французском журнале «Крылья» писали: «Знаменитый Туполев, чей раскатистый смех распространяется по всей Европе».
В 1930-е годы встречи с Туполевым ищет известный писатель-фантаст Герберт Уэллс, безошибочно предсказавший десятки важнейших открытий XX века. Знакомство Уэллса и Туполева произошло на океанском лайнере «Бремен», на котором правительственная комиссия советских авиационных специалистов следовала в Нью-Йорк.

А.Н. Туполев и А.А. Архангельский на корабле по пути в Нью-Йорк

Андрей Николаевич играл с писателем в бильярд, подолгу гулял с ним на палубе, общаясь через переводчика, которым была его жена Юлия Николаевна.В 1932 г. был сконструирован усовершенствованный самолёт ТБ-3, с помощью которого в 1937 г. была осуществлена высадка экспедиции на Северном полюсе.

Модификация
Размах крыла, м

Высота, м
Площадь крыла, м2
пустого самолета
нормальная взлетная
Тип двигателя	4 ПД МФ-34ФРН
Мощность, л.с.
Максимальная скорость, км/ч

на высоте
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м

Вооружение:	четыре 7.62-мм пулемета ДА, 3000 кг бомб

экспедиция на Северном Полюсе “ СП-1 “

В 1934 г. появился многомоторный самолёт модели «Максим Горький», который имел восемь двигателей, полезную площадь более 100 м² и пассажировместимость до 60 человек.

АНТ-20 “ Максим Горький “

Модификация
Размах крыла, м
Длина самолета, м
Высота самолета, м
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная

Тип двигателя	8 ПД М-34ФРН
Мощность, л.с.
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел
до 48 пассажиров

В 1933 г. состоялся первый полет нового самолета АНТ-25. Шеф-пилотом, испытывавшим самолеты АНТ-25, был М.М. Громов .

На этом самолете были совершены легендарные перелеты Москва - Земля Франца-Иосифа-Петропавловск-на-Камчатке В. Чкаловым, Г. Байдуковым и А. Беляковым 22.07.1936 г. и Москва - Северный полюс - США экипажами В. Чкалова и М. Громова.

экипаж Михаила Михайловича Громова

Модификация
Размах крыла, м
Длина самолета, м
Высота самолета, м
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная
Тип двигателя
Мощность, л.с.
Максимальная скорость у земли, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел

Судьба подарила А.Н. Туполеву как бы две творческие жизни. Первая — это всё, что связано с рождением самолётов АНТ, кончившаяся арестом в 1937 году вместе с членами группы работников ЦАГИ, побывавшими незадолго до того во Франции и США, где, в частности, была куплена лицензия на постройку в СССР всемирно известного пассажирского самолёта «Дуглас». Этот факт был воспринят Сталиным как «вредительство».

ордер на арест А.Н. Туполева

здание ЦКБ-29 (бериевская “ шарага “) на ул. Радио в Москве

Вторая творческая жизнь авиаконструктора А.Н. Туполева началась за ключей проволокой бериевской «шараги» (1937—1941), где он со своими товарищами создал первый самолёт марки ТУ. Это был фронтовой бомбардировщик ТУ—2, успевший повоевать на фронте и признанный специалистами лучшей в своей категории машиной Великой Отечественной войны.

Модификация
Размах крыла, м

Высота, м
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная
максимальная взлетная
Топливо, л
Тип двигателя	2 ПД Швецов АШ-82
Мощность, л.с.
Максимальная скорость, км/ч

на высоте
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м

Вооружение:	две 20-мм пушки ШВАК, три 7.62-мм пулемета ШКАС и один 12,7-мм пулемет УБТ 10 реактивных орудий для снарядов РС-132 Бомбовая нагрузка нормально - 1000 кг, максимально - 2000 кг, в перегрузку - 3000 кг

Продолжение смотрите на сайте: Для Продвинутых - Полководцы - А.Н. Туполев Часть II

АНТ-1 – одноместный спортивный самолет, который впервые поднялся в небо 21 октября 1923 года. Он был разработан ОКБ им. Туполева. Проект создавал А.Н. Туполев на основе своего опыта в разработке кораблей и аэросаней. АНТ-1 представлял собой свободнонесущий моноплан, имеющий смешанную конструкцию.

Андрей Туполев, будучи студентом Высшего технического училища в 1909 году, познакомился с Н.Е. Жуковским. Туполев, покоренный его идеями, принимает решение посвятить себя развитию отечественной авиации. Особенно его заинтересовала тяжелая авиация (теперь мы говорим «дальняя» или «стратегическая»).

Начиная с декабря 1918 года, по инициативе Н.Е. Жуковского был открыт Центральный аэрогидродинамический институт. Он отличался от других научных институтов, которые специализировались исключительно на теоретических проблемах, тем, что под руководством Н.Е. Жуковского основным направлением считалось эффективное сочетание научных наработок с решением неотложных задач хозяйства. Данный подход определил будущее направление развития авиации в нашей стране. После его смерти коллегию ЦАГИ возглавил С.А. Чаплыгин. А.Н. Туполев стал заведовать авиационным отделом.

Наступило время практической деятельности. И ее нужно было начинать со стратегических решений: выбора схемы аппарата, а также материала для его создания. Конструктор решил не останавливаться на привычной схеме биплана и приступил к изучению схемы свободнонесущего моноплана.

Определиться с выбором материала было куда сложнее. Отечественные самолеты были деревянными, взять хотя бы в пример четырехмоторный самолет «Илья Муромец». Он был создан из импортных пород древесины: спруса, орегонской сосны, гикори. У приверженцев традиционного самолетостроения были весомые доводы: простор при эксплуатации и ремонте, наличие заводов, производящих самолеты по давно отработанной технологии, профессиональные инженерно-технические кадры. Огромные лесные массивы России позволяли надеяться на регулярное снабжение авиационных заводов стройматериалами.

В то время для строительства самолетов из металла не было должных условий: отсутствие заводов, производящих металл, людей, умеющих с ним обращаться, и технологии его применения. Невзирая на это, А.Н. Туполев стал руководителем научно-технической интеллигенции, которая считала, что будущее тяжелой авиации в цельнометаллическом самолетостроении. Делая акцент на недостатки деревянных конструкций, конструкторы указывали на отсутствие единых материалов физических и механических испытаний древесины, полностью удовлетворяющих требованиям авиатехники; небольшую устойчивость к атмосферным явлениям, отсутствие способов исследования модельных кряжей.

Также они выделили достоинства будущих самолетов из металла:

Металл с практичной однородностью позволит максимально точно производить расчеты.

При массовом (серийном) производстве положительно отобразится технологичность металла.

При совершенствовании металлургии и накоплении опыта по использованию металла в конструкции ее масса будет падать и вскоре станет гораздо меньше, чем у деревянной.

Самолет АНТ-1 представляет собой первую русскую конструкцию, где был применен кольчугалюминий. Назначение АНТ-1 – спортивная одноместная авиетка. Схема – свободнонесущий моноплан, имеющий низко расположенное крыло.

Жесткое крыло, неразъемное с нервюрами, состоящими из кольчугалюминия. Деревянные лонжероны коробчатого сечения. Полотняная обшивка.

Двигатель крепится к носовой части фюзеляжа, который имеет прямоугольное сечение. Часть фюзеляжа между кабиной и двигателем обшита кольчугалюминием, остальная – полотном.

Шестицилиндровый двигатель в 35 л.с. Винт деревянный, двухлопастной.

Кабина пилота располагается над крылом. Приборная доска заканчивается козырьком, который защищает от воздушного потока. На приборной доске находятся тахометр, указатель частоты вращения слева внизу, справа внизу кнопка зажигания.

Сектор газа установлен слева на борту. Шасси состоит из двух дисковых колес, которые закреплены на одной оси. Она крепится к фюзеляжу с помощью четырех стоек.

К верхним лонжеронам фюзеляжа крепится стабилизатор. Рули высоты состоят из кольчугалюминия. Полотном обшито горизонтальное оперение.

Руль и киль направления выполнены полностью из кольчугалюминия и обтянуты полотном.

АНТ-1 характеристики:

Модификация
Размах крыла, м	7.20
Длина самолета,м	5.40
Высота самолета,м	1.70
Площадь крыла,м2	10.00
Масса, кг
пустого самолета	229
максимальная взлетная	360
Тип двигателя	1 ПД Анзани
Мощность, л.с.	1 х 35
Максимальная скорость, км/ч	125
Крейсерская скорость, км/ч	115
Практическая дальность, км	540
Практический потолок, м	600
Экипаж, чел	1

Туполев – АНТ-22 «Летающий мастодонт».

В 30-х годах прошедшего ХХ века, все мировые конструкторские бюро увлеклись постройкой больших летающих аппаратов, но гигантомания к тому времени уже не удивляла никого. Такие самолёты как Юнкерс Ju-90, или Туполев АНТ-20, видимо навсегда отбили возможность у публики чему-либо удивляться. Размеры и мощь этих машин обогнали своё время и показывали возможные перспективы развития как гражданской, таки боевой авиации. В СССР одновременно конструкторами Туполевым и Калининым были предложены новые, ещё более крупные проекты новых воздушных судов. Несмотря на то, что гигантские размеры требовали создания новых взлётных полос и перестроения инфраструктуры аэродромов, выгода от применения больших самолётов должна была компенсировать предстоящие расходы.
Однако в планах стояли не только многодвигательные сухопутные машины. Вслед за ними был выдан заказ и на гигантский гидросамолёт (точнее – летающую лодку, ибо в то время механизм уборки-выпуска шасси на морских самолётах ещё не был отработан). Для такого типа машин не был нужен аэродром, а длина «взлётной полосы» ограничивалась лишь длиной водоёма, с которого предстояло взлетать. В своё время гидроавиация немало сделала для развития авиации гражданской, перевозя пассажиров и грузы в доныне недоступные для к.л. транспорта районы. Да и военные были заинтересованы в воздушном прикрытии морских границ на дальних подступах патрульными самолётами, а также в мощных и дальних бомбардировщиках могущих нанести как бомбовый, так и торпедный удар по вражеским эскадрам. Такие машины, как Savoia-Marchetti S.M.55, Dornier «Val», Kawanishi H6K «Mawis», Short «Stirling» или Blohm-Voss Bv-222 «Viking» - прославили своих создателей, а сами самолёты оставили заслуженный след в истории авиации.
За начало истории создания больших летающих лодок в СССР, можно принять дату 9 октября 1928 года, когда Научно-Технический Комитет ВВС (Военно-Воздушных сил) выдал технические требования на разработку тяжёлого морского бомбардировщика-торпедоносца - сокр. МТБТ. Это должна была быть летающая лодка, которая могла бы перенести до 2 000 кг бомб и других боеприпасов (в перегрузку – до 2 400 кг) и иметь для обороны не менее 4-х пулемётов ДА (две «спарки» в двух башнях) с боезапасом по 200 патронов на ствол. Также предусматривалась возможность подвески бомб массой до 1 000 кг на внешних подвесках, либо двух торпед ТАН-12 (ТАН-27) сбрасываемых одновременно либо по очереди.
Неожиданно высокими были требования к т. наз. «мореходности» будущей летающей лодки. Военные хотели, чтобы самолёт мог приземляться даже при штормовой погоде с высотой волн до 2-х метров. Устойчивость на воде должны были бы обеспечить дополнительные поверхности, расположенные в нижней части днища и представляющие собой водонепроницаемые короткие крылья толстого профиля («жабры») – по типу немецкой летающей лодки Dornier «Val» (этот самолёт эксплуатировался советской авиацией под обозначением ДБ).
Планировалось, что экипаж будет состоять из 6 человек: пилота располагавшегося в отдельной кабине, штурмана-бомбардира-торпедиста, бортрадиста, авиамеханика и двух башенных стрелков. Интересной подробностью было то, что, несмотря на наличие двух рабочих мест пилотов – лётчик был один. Второе управление использовалось только в случае необходимости – например в сложных метеоусловиях или при длительных перелётах для помощи лётчику в управлении самолётом. Этим должен был заниматься свободный от основной работы бортмеханик, рабочее место которого располагалось там-же в кабине. Экзотичным (если не курьёзным) было выдвинутое военными требование на оснащение самолёта складной парусной (!) лодкой. По мысли разработчиков – телескопическая выдвижная мачта и комплект парусов помогли бы спастись экипажу в случае аварийной посадки на воду.
Подготовленный проект МТБТ был передан в ЦАГИ (Центральный Аэро Гидродинамический Институт) в 1928 году. Самолёт получил обозначение АНТ-11. В окончательной редакции после проработок всех возможных вариантов была выбрана схема четырёхмоторного моноплана-катамарана. Дополнительные поплавки при такой конструкции уже не были нужны. Устойчивость (в морской терминологии – остойчивость прим. переводчика) обеспечивалась за счёт большой длины фюзеляжей и их разнесения. Машина аналогичной конструкции – итальянская Savoia-Marchetti S.M.55 закупленная СССР в небольшом количестве – с успехом эксплуатировалась на Дальнем Востоке во второй половине 30-х годов.
Кроме этого проекта, параллельно шла работа над аналогичной машиной в КБ Р. Бартини – МТБ-2 (Морской Торпедоносец-Бомбардировщик, тип 2) о которой, к сожалению, не сохранилось подробных документов. Применение этого самолёта должно было обеспечить: «…...Разрушение и уничтожение кораблей противника при стоянке на базах и на походе в море. Разрушение баз флота противника и ею укрепленных районов побережья. Содействие высадке своих десантов и поддержка своей, действующей у побережья, армии…». Это должно было осуществляться путём: «…Полет как группой, так и в одиночку, бой - оборонительный, основанный на максимальном использовании огневой мощи своего вооружения…» Машина должна была переносить до 3 200 кг бомб массой от 100 до 2 000 кг. Для упрощения конструкции бомбы массой свыше 250 кг должны были располагаться на внешних подвесках. Оборонительное вооружение МТБ-2 состояло из одной пушки кал. 20 или 37 мм и трёх пулемётов ДА кал. 7,62 мм. Предусматривалась установка двух убираемых пулемётных башен расположенных в нижней части каждой половины крыла. Предполагалось, что самолёт будет развивать скорость не менее 200 км/ч на высоте 3 000 м, обладать дальностью 2 400 км, а его посадочная скорость будет немного больше 100 км/ч. Известно, что этот проект был однофюзеляжным, а катамаранную конструкцию Бартини предполагал применить позже для перевозки крупногабаритных военных грузов – например торпедных катеров. Окончательный проект своей летающей лодки Р. Л. Бартини представил в 1930 году. К сожалению – проект не получил дальнейшего развития, т.к. итальянский подданный Бартини – плохо разбирающийся в советских реалиях, не имел ни возможностей, ни умений «пробивать» свои проекты дальше. Однако усилия, потраченные на разработку этих машин, не пропали даром.
В апреле 1931 года, руководство СССР выдвинуло новое задание на постройку значительно большей летающей лодки предназначенной для разведки дальних морских рубежей, а также ударов по наземным целям бомбами и торпедами общей массой до 6 000 кг. По предварительным прикидкам машина должна была обладать максимальной скоростью в р-не 300 км/ч и иметь боевой радиус действия более 1 000 километров. Будущий самолёт получил обозначение МК-1 (Морской Крейсер), а в ЦАГИ взявшейся за разработку темы машина бала названа - АНТ-22. Работой над проектом занялась бригада гидросамолётов под руководством И.И. Погоского. Его предварительные расчеты показали, что для достижения необходимых лётно-технических данных, будущий самолёт должен иметь размах крыльев около 50 м а несущую поверхность – не менее 300 м2. При имеющихся технологиях постройки и применении классической схемы, будущая машина должна была быть слишком большой, высокой и широкой. Чтобы получить приемлемую мореходность при движении по воде, пришлось бы применить либо дополнительные поверхности огромных размеров, либо подвесить на концы крыльев большие поплавки. Работы по проработке АНТ-11 навели конструкторов на мысль о применении схемы катамарана с 15-метровым расстоянием между осями корпусов. В крыле по центральной оси самолёта располагалась кабина экипажа.
Двуредановые фюзеляжи были зеркальными отображениями друг-друга, с одинаково выполненными симметричными элементами летающей лодки. Это упрощало эксплуатацию и ремонт машины. Форма нижней части лодки была подобрана после многочисленных проб модели в гидроканале. Например, при разбеге с водой соприкасалась только нижняя реданная часть корпусов. Сами корпуса делились на герметичные отсеки. Для перехода из одного в другой предусматривались специальные люки (как на подводной лодке). В целом конструкция оказывалась достаточно лёгкой, а наружная обшивка – гладкой.
Конструкция крыла строилась по отработанной схеме Туполевского тяжёлого бомбардировщика ТБ-3. Четыре главных лонжерона и нервюры были составными, ферменной пространственной конструкции и собирались из дюралевых труб, а волнистая обшивка была цельнометаллической.
АН-22 оснащался шестью моторами М-34Р размещенных парами в трёх гондолах – двух над фюзеляжами и одного над крылом – по центральной оси самолёта. Двигатели в мотогондолах размещались по тандемной схеме – один вращал тянущий, а другой – толкающий винты (по такой же схеме оснащался двигателями другой бомбардировщик Туполева – ТБ-4). Каждая пара двигателей имела свою независимую систему охлаждения с радиатором, размещённым в верхней части мотогондолы. Крыло хорошо защищало высоко поднятые моторы от попадания в них брызг морской воды во время взлёта или посадки.
Хвостовая часть каждого фюзеляжа заканчивалась вертикальным килём с рулём направления, между которыми располагался горизонтальный стабилизатор с рулём высоты, что придавало дополнительную жёсткость всей конструкции представляющей собой пространственную раму. Горизонтальные рули располагались на такой высоте, чтобы находится в потоке от воздушных винтов, что заметно улучшало управляемость машиной на всех режимах полёта. Кроме того, в полёте можно было менять угол установки рулей высоты, что снижало нагрузки на штурвал и упрощало управление тяжёлой машиной (т. наз. – триммирование).
Экипаж самолёта в конечном варианте состоял из 11 человек. В кабине находящейся в центроплане рабочие мест занимали два пилота, штурман и бортмеханик, который сидел немного выше пилотов в задней части кабины в районе люка для выхода на крыло. В фюзеляжах располагались 6 стрелков пулемётных установок, а в передней части правого ещё и радиотелеграфист со станцией РСК-1.
АНТ-22 был отлично вооружён – шесть пулемётов с 14 000 патронов и две пушки с запасом снарядов в 600 штук. В каждом фюзеляже должно было располагаться по одной пушке шведской фирмы Эрликон калибра 20 мм, одному скорострельному пулемёту ШКАС и двух ДА-2 (переделка под воздушное охлаждение устаревшего, но всё ещё надёжного пулемёта системы «Максим»). Однако, реально в стрелковых башнях обоих фюзеляжей устанавливали по паре пулемётов ДА, в левом фюзеляже пушка заменена пулемётом ШКАС в носовой части, а в левом наоборот в задней. Все стрелки были защищены бронелистами и закрыты хорошо остекленёнными колпаками (фонарями).
Самолёт мог брать до 5 000 кг бомб (в перегруз – до 6 000 кг) размещённых в восьми бомболюках в центроплане и на внешних подвесках. В бомболюках имелись подвески для бомб различного калибра – от 32 штук по 100 кг и бомб большего калибра, а внешние балки были для бомб весом по 1 000 кг. Вместо бомб, самолёт мог нести 4 торпеды весом до 1 200 кг каждая. Кроме тог вместо торпед предусматривалась перевозка морских мин того же веса. Правда, не все теоретические расчёты оправдались. На практике вес боевого груза пришлось значительно уменьшить.
Работы над прототипом самолёта АНТ-22 начались в 1933 году, а в апреле следующего года разобранная на части машина была перевезена на базу ЦАГИ в Севастополе. Первый полёт совершил лётчик Т.В. Рябенко 8 сентября 1934 года. Самолёт летал без боевой нагрузки или заменяющего её балласта и его взлётная масса бала равна 28 750 кг. На испытаниях была достигнута скорость 233 км/ч – ниже, чем та, на которую рассчитывали, и которую эта машина действительно могла бы показать. Практическая максимальная высота полёта достигала только 3 500 м, а огромный самолёт на этой высоте оказался весьма «норовистым». Высоту в 3 000 м он набирал почти полчаса. Госиспытания самолёт проходил с 27 апреля по 15 октября 1935 года. При полётах с 5 000 тоннами бомб (при взлётной массе 32 500 кг) и бомбами на внешней подвеске, оказалось, что максимальная скорость падало до 205 к/ч. Крейсерская скорость составляла 180 км/ч, дальность 1 330 км, а практическая высота подъёма – 2 250 м. Испытания с перегрузом не проводились, т.к. было ясно, что даже с нормальным грузом самолёт не выдаёт расчетных данных.
На воде АНТ-22 вёл себя уверенно. Он был устойчив и послушен на рулении и мог взлетать и садиться на воду при среднем волнении с высотой волн до 1,5 м. В полёте машина была стабильной и устойчивой, и отличался послушностью и маневренностью, несмотря на гигантские размеры и массу. Однако, выявленные недостатки не позволили в полной мере выявит все достоинства этого незаурядного самолёта, а также принять решения о введении его в серийную постройку и эксплуатацию.
Неудача на испытаниях произошла главным образом из-за малой мощности двигателей для самолёта таких размеров и неэффективности схемы «тяни-толкай» в их размещении. Тандемная схема расположения винтомоторной группы оказалась «крепким орешком» для того времени. Как показали дальнейшие исследования – задние винты, находясь в закрученном потоке от передних, резко теряли свою эффективность, и их тяга не достигала расчетной. Было рекомендовано заменить задние двигатели на более мощные М-34РН и подобрать более подходящие для таких режимов работы винты, что в свою очередь привело бы к увеличению массы самолёта, но до этих изменений так и не дошло. В 1935 году был построен второй экземпляр АНТ-22, который, однако, вскоре разбился на испытаниях, напоровшись на подводную скалу.
Карьера самолёта закончилась после рекордного полёта совершённого 8 июля 1936 года. Пилоты Т.В. Рябенко и Д.Н. Ильинский с грузом в 10 тонн поднялись на высоту 1 942 метра. Вслед за этим был поднят груз в 13 тонн, однако он не был официально зарегистрирован.
Первый этап гигантомании в авиации подходил к концу. Большая летающая лодка по эффективности перевозки грузов уже тогда не могла конкурировать со своими сухопутными собратьями. Обслуживание гидроаэродромов, разумеется, на порядок проще и дешевле сухопутных собратьев, однако, ремонт и обслуживание гидросамолётов предполагает постройку достаточно сложных морских авиабаз. Заправка и подвеска бомб в открытом море, да ещё и при волнении представляет собой неразрешимую задачу, а уж ремонт повреждённых машин становится вообще невозможен. К тому же замерзающие северные воды и продолжительные российские зимы заставили бы авиаторов переставлять гидросамолёты на лыжи или обычные шасси, что достаточно сложно сделать с машиной весом более 30 тонн …
В поисках вариантов применения этой выдающейся машины было решено переделать её в пассажирский вариант. Был сделан макет такого самолёта, однако было неясно – кто будет финансировать дальнейшие работы. Поэтому параллельно велись исследования по подвеске и перевозке к месту старта катера-торпеды, однако о дальнейших работах по этой секретной тематике не осталось данных.
В 1936 году СССР купил в США лицензию на производство четырёхмоторной летающей лодки Мартин 156, которую предполагалось переделать в «океанский бомбардировщик», однако это была машина нового поколения, и его производство оказалось на порядок сложнее, чем АНТ-22, и поэтому заморский конкурент, серийно не строился.
На этом можно было бы закончить описания недолгой карьеры гигантского гидросамолёта, если бы не ещё один эпизод о котором необходимо упомянуть. АНТ-22 предполагали использовать как носитель … небольшой подводной лодки! В предвоенных планах СССР много внимания уделялось разработке новых необычных боевых средств и способов их применения. Среди прочих – телеуправляемые и маневренные торпеды, самонаводящиеся авиационные торпеды и мины, методы радиоуправления взрывными устройствами на большом расстоянии. В рамках этих исследований шли и работы над миниподлодками. К сожалению – до сих пор малоизвестно, сколько прототипов дошло до стадии хотя бы экспериментальных машин. Виной тому – режим гостайны, в которой проходили подобные работы, а также репрессии, уничтожившие не только людей работавших над новыми проектами, но и память об их изобретениях. После волны террора многие работы были закрыты до лучших времён, а все теоретические проработки сданы в секретные архивы.
Одним из таких секретных Конструкторских Бюро (КБ) было Особое Техническое Бюро по Военным Изобретениям Специального Назначения – Остехбюро в котором работал известный в своё время изобретатель Владимир Бекаури разрабатывавший перед войной два проекта миниподлодок - АПЛ «Пигмей» и АПСС.
Работы над «малютками» начались в СССР в начале 30-х годов в рамках концепции советской доктрины об укреплении Военно-Морского Флота (ВМФ) одной из составляющей, которой являлась усиленная защиты побережья и баз ВМФ. В свете этого малые лодки представлялись прекрасной альтернативой. Возможность быстрой и скрытой переброски наземным транспортом, а также по системе речных каналов активно строившихся в СССР в те годы, была одним из особенно ценных факторов. В рамках этой концепции В. Бекаури предложил руководству к рассмотрению боевой комплекс, представляющий спарку состоящую из миниподлодки и самолёта транспортирующего её к месту боевого применения и эвакуирующую потом на базу. Остехбюро к тому времени уже имело практические наработки по транспортированию по воздуху грузов большой массы – таких как лёгкие танки и бронемашины на внешней подвеске тяжёлых бомбардировщиков.
Во второй половине 1933 года примерные технические требования для минилодки были готовы, и Бекаури приступил к работе. Первый проект АПЛ (Аэроподводная Лодка) имел «только» один недостаток – водоизмещение (этим термином на флоте обозначают массу судна – прим. переводчика) было в районе 18 – 19 тонн и ни в СССР, ни где-либо заграницей ещё не было самолёта способного поднять такой груз в воздух. Однако создатель АПЛ надеялся (и не без основания!), что конструкторы быстро справятся с этой «проблемкой». При этом В. Бекаури и сам не «почивал на лаврах» и ещё в июле 1933 года предложил руководству ещё один проект лодки-«малютки» АПСС (Аэроподводный Самолёт-Снаряд) который мог быть гораздо легче и маневренней своего предшественника. Максимальная масса одноместного снаряда предполагалась в пределах 8 тонн, а длина – около 10 метров. Лодка могла брать одну торпеду калибром 457 мм (или две мины) и 370 кг взрывчатки в носовой части с неконтактными запальными устройствами. Несмотря на схожесть с торпедами- камикадзе этот проект не предполагал гибели пилота, но все боевые действия уже тогда должны были проводиться с помощью программируемой электроники! Экипаж в лодке был только на время испытания и транспортировки. Носителем минилодки по замыслу Бекаури должен был быть АНТ-22, двухфюзеляжный корпус которого идеально подходил для такой перевозки. В некоторых публикациях даже утверждалось, что сам самолёт создавался по заказу конструктора, однако это, разумеется, не так. Двухфюзеляжный корпус самолёта явился итогом глубокой инженерной проработки данного проекта, а носителем АПСС он стал благодаря наличию наиболее подходящей для этого формы.
В 1935-36 годах на Ленинградском Судомеханическом заводе было подготовлено две АПСС – один со сварным, а другой - с клёпаным корпусами. Пробы первого производились с лета до осени 1936 года в Финском заливе недалеко от Кронштадта. Испытания прошли с успехом, однако не были проведены в полном объёме, т.к. в связи с режимом особой секретности проводились вдали от обычных мест судоходства и на небольшом удалении от базы, а максимальные глубины в том месте едва достигали 5 м. Весной 1937 года предполагалось провести испытания АПСС в полном объёме, однако к тому времени стало известно, что АНТ-22 не будет принят в серию.
Свёртывание программы АПСС+АНТ-22 имело печальный финал. В октябре 1937 года в разгар «чисток» и репрессий Бекаури был арестован и вскоре осуждённый за выдуманные «преступления» - расстрелян. Остехбюро вскоре было разделено на три небольших научных коллектива состоящих в-основном из оставшихся на свободе людей слабо разбирающихся в перспективах современной науки, а зачастую - просто некомпетентных. О возможных дальнейших работах над минилодкой и её авиационным носителем известно мало, известно только, что вскоре они сами собой прекратились. О многих других проектах к нашему времени остались только слухи из воспоминаний оставшихся в живых конструкторов, однако даже сейчас понятно, что работа над АПСС могла быть весьма перспективной и воздушно-торпедный комплекс мог стать грозным оружием для закрытых морей – таких как Чёрное и особенно - Балтийское.

Основные технические данные АНТ-22 (МК-1)
Площадь крыла 304,5 м2
Масса пустого 22 340 кг
Масса взлётная 33 560 кг
Количество и мощность двигателей 6х830 л/с
Максимальная скорость 233 км/ч
Крейсерская скорость 180 км/ч
Дальность полёта 1 330 км
Скороподъёмность мах 4,8 м/с
Максимальная полёта высота с грузом 2 250 м
Экипаж 6 человек
Вооружение 2 пушки 20 мм, 6 пулемётов кал. 7,62 мм, 6 000 кг бомб или 4 авиаторпеды

Расчётные данные авиаторпеды АПСС
Водоизмещение надводное/подводное 7,2/8,5 тонн
Масса 8 тонн
Длина 10 м
Ширина 1,25 м
Тип двигателя и мощность Электрический, 11 л/с
Подводная скорость 4,5 узла (3 узла – экономическая)
Боевая дальность 25-28 миль (40-45 в экономическом режиме)
Глубина погружения 10 м
Вооружение 1 торпеда или 2 мины и 370 кг ВВ в носовой части
Экипаж 1 человек

В 1920 году Главное управление воздушного флота молодой советской республики поставило перед учеными задачу создать легкие и прочные, сплавы для самолетостроения. После трудных поисков, выполненных группой специалистов (в нее входили инженеры И.Сидорин, В.Буталов, Ю.Музалевский и другие), на заводе Госпромцветмета (в селе Кольчугино Владимирской области) были получены первые слитки нового сплава, названного кольчугалюминием. Сплав отличался легкостью и достаточной прочностью. Осенью 1922 года из него изготовили листы и гнутые профили, а в 1923 году - гофр и катаные профили. Специальная комиссия ЦАГИ, тщательно исследовавшая свойства кольчугалюминия, пришла к выводу, что сплав можно использовать в самолетостроении.

Одновременно комиссия решила использовать кольчугалюминий в строившемся легком спортивном самолете АНТ-1. Разработка АНТ-1 велась в авиационном отделе ЦАГИ по инициативе и под непосредственном руководством А.Н.Туполева начиная с 1921 г. Эта машина стала первой в большой семье самолетов АНТ и Ту. АНТ-1 представлял собой свободнонесущий моноплан с двигателем Анзани мощностью 35 л.с. смешанной конструкции. Кольчугалюминий частично использовался в конструкции фюзеляжа, крыла и oпeрения. Несмотря на то, что в этой опытной машине основным материалом еще оставались дерево и полотно, испытания АНТ-1 позволили оценить преимущества нового материала в конструкции самолета.

АНТ-1 строили с апреля 1922 года по октябрь 1923 года. 21 октября 1923 г. самолет совершил первый полет. В первый полет АНТ-1 с бывшего Кадетского плаца в Лефортово поднял летчик-инженер Е.И.Погосский. После серии испытательных полетов и выхода из строя единственного имевшегося в наличии двигателя Анзани, полеты самолета были прекращены. В дальнейшем до 1937 г. первенец ОКБ А.Н.Туполева находился в сборочном цехе завода №156. В 1937г. единственный построенный экземпляр АНТ-1 был уничтожен.

Основные характеристики самолета АНТ-1:

длина самолета - 5,4 м;

размах крыла -7,2 м;

высота самолета -1,7 м;

площадь крыла - 10 м2;

нормальная взлетная масса - 360 кг;

максимальная скорость у земли - 125 км/ч;

практический потолок - 600 м;

продолжительность полета - 4 ч;

экипаж - 1 чел.

ПАО "Туполев" специализируется в области проектирования, производства и послепродажного сопровождения самолетов военного, специального и гражданского назначения. Компания является продолжателем традиций предприятия, основанного в 1922 году легендарным российским авиаконструктором Андреем Николаевичем Туполевым. В настоящее время приоритетными являются направления по модернизации самолетов Дальней авиации Ту-160, Ту-95МС, Ту-22М3, созданию спецкомплексов, а также выпуску самолетов семейств Ту-204/214 различных модификаций.

Предприятие входит в состав ПАО "ОАК".

Контактные лица

Генеральный директор – Конюхов Александр Владимирович
Богатиков Сергей Анатольевич - Заместитель генерального директора по гражданской и специальной авиации

Проекты

Поддержка эксплуатации и модернизация самолетов стратегической авиации Ту-95МС, Ту-142, Ту-22М3, Ту-160.
- Разработка перспективного авиационного комплекса для Дальней авиации.
- Модификация и серийное производство семейства турбореактивных магистральных самолетов семейства Ту-204/214 (Ту-204-100, Ту-204-300, Ту-204С, Ту-204СЕ, Ту-204-120, Ту-204-120С, Ту-204-120СЕ, Ту-204-100Е, Ту-204-100В, Ту-214, Ту-214ОН, Ту-214СР, Ту-214Р, Ту-214ПУ, Ту-214СУС и др.).
- Разработка и запуск в серийное производство среднемагистральных самолетов Ту-204СМ.
- Разработка интерьеров VIP-салонов самолетов всех типов.
- Поддержка эксплуатации и модернизация всех модификаций самолетов Ту-134, Ту-154.
- Работы по программе ближнемагистрального самолета Ту-334.
- Разработка широкофюзеляжного ближне-среднемагистрального самолета.
- Работы по беспилотной авиационной технике.
- Разработка самолетов на криогенном топливе.
- Создание сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения.
- Разработка новых проектов перспективных образцов авиационной техники.

Сертификаты и лицензии:

Сертификат разработчика авиационной техники № Р-62 (Межгосударственный авиационный комитет, 24 июня 2015)
- Область действия сертификата разработчика № Р-62 (МАК, 24 июня 2015)
- Лицензия на осуществление разработки, производства, испытания и ремонта авиационной техники № 13418-АТ (Министерство промышленности и торговли Российской Федерации, 28 мая 2015)
- Лицензия на осуществление мероприятий и (или) оказание услуг в области защиты гостайны № 4737 (Центр по лицензированию, сертификации и защите государственной тайны ФСБ России, 11 октября 2013)
- Лицензия на осуществление разработки, производства, испытания, установки, монтажа, технического обслуживания, ремонта, утилизации и реализации вооружения и военной техники № 002647 ВВТ-ОПР (Министерство промышленности и торговли Российской Федерации, 26 мая 2015)
- Лицензия на осуществление образовательной деятельности № 034228 (Департамент образования города Москвы, 7 октября 2013)
- Сертификат соответствия на проектирование, производство, модификацию, модернизацию, ремонт, испытания и техническое обслуживание авиационной техники, в том числе двойного назначения, вооружения и военной техники № ВР 04.1.8873-2015 (ФСВТС России, Росстандарт, Госкорпорация "Росатом", РСПП, АНО "Военный регистр", 20 июля 2015)

Историческая справка:

Становление и развитие конструкторского бюро А.Н. Туполева во многом отличались от других отечественных авиационных КБ. Прежде всего, КБ Туполева явилось органическим воплощением и продолжением всех тех передовых тенденций, которые имелись в русской авиационной науке и технике в начале ХХ века. Созданию КБ предшествовал бурный рост интереса к проблемам воздухоплавания и авиации в России. Ярким воплощением этого стали работы Николая Егоровича Жуковского. В 1909 г. в Императорском техническом училище Жуковский начал читать курс лекции "Воздухоплавание" и руководить студенческим воздухоплавательным кружком. Среди слушателей лекции великого ученого и членов кружка незаурядными способностями и тягой ко всему новому в области авиации выделялся студент Андрей Николаевич Туполев
Н.Е. Жуковский, его ученики (первым из них был А.Н. Туполев), опираясь на опыт своей научной и практической работы, овладев научным прогнозированием, поняли, что дальнейшее развитие самолетостроения невозможно без организации научно-исследовательской базы. Так возникла идея создания научного аэрогидродинамического института. С предложением об его организации Н. Е. Жуковский и А.Н. Туполев обратились в Высший совет народного хозяйства к заведующему Научно-техническим отделом (НТО) Н. П. Горбунову. Идея создания института была поддержана В.И. Лениным. Так, в декабре 1918 г. начал свою деятельность единственный в своем роде отраслевой институт – научная база самолетостроения – Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ).
Институт возглавил Н.Е. Жуковский (председатель коллегии), а его первым помощником и одновременно начальником авиационного отдела стал А.Н. Туполев. Он сразу взял в свои руки организацию Института, претворяя в жизнь идеи Н.Е. Жуковкого. В результате создается институт, способный не только давать научные рекомендации, но и непосредственно руководить развитием отрасли. С самого начала в ЦАГИ развивались различные науки: о легких авиационных сплавах, их коррозии и защите от нее; об авиационных моторах; о прочности авиационных конструкций; о методике летных испытаний и многие другие. Впоследствии некоторые из этих научных направлений успешно продолжили свое развитие в специализированных институтах, таких как Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ), Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ), Летно-исследовательский институт (ЛИИ).
После смерти Н.Е. Жуковского А.Н. Туполев с С.А. Чаплыгиным, возглавившим коллегию Института, продолжают работу по дальнейшему расширению и развитию ЦАГИ. Параллельно с главной, конструкторской деятельностью он активно участвует в создании экспериментальной базы. Самая большая в мире по тем временам аэродинамическая труба Т1 – ТП была построена по схеме, разработанной Туполевым еще в 1915 г. По его инициативе созданы опытный бассейн-гидроканал, лаборатория статических испытаний авиационных конструкций, отдел эксплуатации, летных испытаний и доводки самолетов (ОЭЛИД) и другие подразделения. До последних дней жизни Туполев принимал активное участие в развитии экспериментальных баз ЦАГИ и других институтов, призванных решать задачи самолетостроения.
В 1918-1936 гг. А.Н. Туполев являлся членом коллегии и заместителем начальника ЦАГИ по опытному цельнометаллическому самолётостроению. В 1922 г. Туполев возглавил Комиссию по постройке металлических самолётов при ЦАГИ. С этого времени в системе ЦАГИ начало действовать сформированное и возглавляемое им опытное КБ по проектированию и производству цельнометаллических самолётов различных классов. По предложению самого А.Н. Туполева дату создания Комиссии - 22 октября 1922 г. - считают датой создания опытного конструкторского бюро ЦАГИ – ОКБ А.Н. Туполева.
Первый самолет Туполева, маленький АНТ-1 (1923 г.), еще не был цельнометаллическим, но уже второй, пассажирский АНТ-2 (1924 г.), был выполнен по юнкерсовской технологии, предопределившей некоторую топорность внешнего облика. Следующим стал разведчик Р-3 (АНТ-3, 1925 г.). После его триумфальных полетов по Европе и Японии мир узнал, что в СССР умеют строить самолеты из металла. А для Туполева и возглавляемого им АГОС ЦАГИ (АГОС – это объединение отделов института по темам авиации, гидроавиации и опытного самолетостроения) успех Р-3 стал началом цельнометаллического самолетостроения в России.
Впервые в мировой практике А.Н. Туполев не только научно обосновал рациональность схемы свободнонесущего цельнометаллического моноплана с профилем крыла большой "строительной высоты", с двигателями, расположенными в носке крыла, но и создал такой самолёт, в то время не имевший аналогов (АНТ-4, 1926 г.). А.Н. Туполев разработал и внедрил в практику технологию крупносерийного производства лёгких и тяжёлых металлических самолётов. Под его руководством проектировались бомбардировщики, разведчики, истребители, пассажирские, транспортные, морские, специальные рекордные самолёты, а также аэросани, торпедные катера, гондолы, мотоустановки и оперение первых советских дирижаблей. А.Н. Туполев ввёл в практику отечественного самолётостроения организацию на серийных заводах филиалов основного КБ, что значительно ускорило выпуск машин и создание при КБ своих лётно-доводочных баз, что сократило сроки проведения как заводских, так и государственных испытаний опытных машин.
В 1932 г. вводится в строй Завод Опытных Конструкций (ЗОК), одновременно КБ переезжает в новое здание КОСОС (ЦАГИ). К 1935 г. складывается достаточно стройная структура проектных подразделений КБ с четким разделением работ между ними по разным направлениям их деятельности. Отдельные бригады возглавляли ближайшие коллеги А.Н. Туполева: В.М. Петляков, И.И. Погосский, А.П. Голубков, П.О. Сухой, А.А. Архангельский, В.М. Мясищев и другие конструкторы, имена которых навсегда вошли в историю отечественного и мирового самолетостроения.
В 1936 г. А.Н. Туполев назначается первым заместителем начальника и главным инженером главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома. Одновременно А.Н. Туполев возглавляет выделенное из системы ЦАГИ конструкторское бюро вместе с Заводом Опытных Конструкций, которые затем переименуются в завод № 156 в системе НКТП (народный комиссариат танковой промышленности), а затем в НКАП (народный комиссариат авиационной промышленности).
На протяжении всего творческого пути А.Н. Туполев постоянно уделял внимание созданию новых авиационных материалов. По его настоянию и при его поддержке были созданы и начали широко применяться: со второй половины 30-х годов - легкие магниевые сплавы; с конца 40-х - начала 50-х годов – высокопрочные алюминиевые сплавы для тяжелых скоростных самолетов; с конца 60-х годов – теплостойкие алюминиевые сплавы для сверхзвуковых самолетов. Он первым начал применять хромансиль (высокопрочную сталь), стеклотекстолит и многие другие авиационные неметаллические материалы, организовал специальную лабораторию для исследования и разработки технологических процессов их производства, обеспечения серийного внедрения и создания новых неметаллических материалов.
В 1937-1941 гг. А.Н. Туполев был необоснованно репрессирован и, находясь в заключении, работал в ЦКБ-29 НКВД. Здесь им был создан фронтовой бомбардировщик "103" (Ту-2). С весны 1939 г. в системе ОТБ НКВД формируется тот костяк фирмы "Ту", которому отечественная авиация во многом обязана послевоенными успехами в области тяжелого и прежде всего тяжелого реактивного самолетостроения.
Этапными самолётами Туполева, в которых воплотились новейшие достижения науки и техники в области авиационного конструирования, в предвоенный период стали бомбардировщики АНТ-4, АНТ-6, АНТ-40, АНТ-42 и Ту-2, пассажирские самолёты АНТ-9, АНТ-14, АНТ-20 "Максим Горький" и рекордный АНТ-25. В Великой Отечественной войне участвовали ТВ-1, ТВ-3, СБ, Р-6, ТВ-7, МТБ-2, Ту-2 и торпедные катера Г-4, Г-5.
В послевоенный период под руководством А.Н. Туполева (с 1956 г. он генеральный конструктор) был создан ряд военных и гражданских самолётов. Среди них стратегический бомбардировщик Ту-4, первый советский реактивный бомбардировщик Ту-12, турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95, бомбардировщик Ту-16, сверхзвуковой ракетонесущий дальний бомбардировщик Ту-22 и сверхзвуковой барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128. В 1964 г. принимается на вооружение дальний сверхзвуковой беспилотный разведчик Ту-123 "Ястреб", ставший первенцем в семействе туполевских беспилотных разведывательных комплексов.
В 1956-1957 гг. в КБ было создано новое подразделение, задачей которого была разработка беспилотных ЛА. Были разработаны крылатые ракеты "121", "123", ЗУР "131", а также велись работы по планирующему гиперзвуковому аппарату "130" и ракетоплану "136" ("Звезда"). С 1955 г. проводились работы по бомбардировщикам с ядерной силовой установкой (ЯСУ). После полетов летающей лаборатории Ту-95ЛАЛ намечалось создание экспериментального самолета Ту-119 с ЯСУ и сверхзвуковых бомбардировщиков "120".
На базе бомбардировщика Ту-16 в 1955 г. был создан первый советский реактивный пассажирский самолёт Ту-104. За ним последовали первый турбовинтовой межконтинентальный самолёт Ту-114, ближние и средние магистральные самолёты Ту-110, Ту-124, Ту-134.
Также во второй половине 1960-х годов в КБ проектируется многорежимный дальний ракетоносец-бомбардировщик с изменяемой стреловидностью крыла – Ту-22М, ставший в процессе своего развития основой отечественной Дальней авиации и авиации ВМФ, эти самолеты постепенно пришли на смену дозвуковым Ту-16 и сверхзвуковым Ту-22.
1960-е годы в КБ проходят под знаком разработки нового среднемагистрального пассажирского самолета Ту-154, который в 70-е годы пришел на смену реактивным пассажирским самолетам первого поколения, а также создания первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 (совместно с А.А. Туполевым).
Среднемагистральный Ту-154 стал для КБ поворотным этапом в разработке современных пассажирских самолетов. Впервые в практике КБ проектировался пассажирский самолет, в основе конструкции которого даже отдаленно не было военного прототипа. Это позволило создать высокоэффективный пассажирский самолет, экономические и эксплуатационные летные характеристики которого были на уровне лучших зарубежных аналогов.
Ту-154 совершил первый полет в 1968 г., а уже с начала 70-х годов эти машины пошли в активную эксплуатацию на линии страны и на поставки за пределы СССР. Всего до конца XX века было построено более 900 Ту-154 в нескольких основных модификациях. Наибольшего совершенства, как тип, Ту-154 достиг в модификации Ту-154М, в которой за счет внедрения новых, более экономичных двигателей и улучшений в аэродинамике удалось значительно повысить экономическую эффективность самолета. До сих пор самолёты Ту-154 в различных вариантах продолжают трудиться в России и за ее пределами.
Создание первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 – это отдельная славная глава в истории КБ. В ходе разработки Ту-144 удалось успешно решить целый ряд сложнейших научно-технических задач сверхзвуковой пассажирской авиации, что позволяет с оптимизмом смотреть в будущее этого направления развития пассажирского авиационного транспорта и, в частности, на создание сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения.
Всего под руководством А.Н. Туполева было спроектировано свыше 100 типов самолётов, 70 из которых строились серийно. На его самолётах установлено 78 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелётов. А.Н. Туполев воспитал плеяду видных авиационных конструкторов и учёных, возглавивших самолётные ОКБ. В их числе В.М. Петляков. П.О. Сухой, В.М. Мясищев, А.И. Путилов. В.А. Чижевскй, А.А. Архангельский, М.Л. Миль, А.П. Голубков, И.Ф. Незваль и другие.
В 1970-е годы, после смерти А.Н. Туполева руководителем предприятия (с 1966 г. – ММЗ "Опыт") стал его сын Алексей Андреевич Туполев. В эти годы и в последующие десятилетия в стенах КБ для дальней авиации проектируется многорежимный межконтинентальный ракетоносец Ту-160, ведутся работы по беспилотным разведывательным комплексам нового поколения "Рейс" и "Стриж", а также разворачиваются опытно-конструкторские работы по пассажирским самолетам нового поколения, приведшие к созданию среднемагистрального Ту-204 и ближнемагистрального Ту-334.

Несмотря на все объективные и субъективные сложности в жизни КБ и его коллектива, в 1990-е годы удалось передать в серию и в эксплуатацию несколько модификаций нового среднемагистрального Ту-204, начать испытания новейшего ближнемагистрального Ту-334.
История КБ – это живая история проектирования и постройки гражданских и военных самолетов. Все эти годы характеризовались успешным решением совершенно новых проблем и созданием новых самолетов. Так было с первым цельнометаллическим самолетом АНТ-2, самолетом-гигантом "Максим Горький" (АНТ-20), первым реактивным пассажирским Ту-104, первым сверхзвуковым пассажирским Ту-144, первым самолетом на криогенных топливах Ту-155.
На рубеже ХХ и ХХI веков КБ Туполева вошло как составная часть в новую структуру –ОАО "Туполев", включившую в себя, помимо КБ, испытательную базу, а также серийный авиастроительный завод "Авиастар-СП" в Ульяновске.
В соответствии с Указом Президента РФ от 20 февраля 2006 г. № 140 ОАО "Туполев" вошло в состав ОАО "ОАК".
Для реализации основных задач Объединенной авиастроительной корпорации, с целью увеличения выручки и объема выпуска самолетов марки "Ту", в марте 2014 в ПАО "ОАК" принято решение объединить разработчика авиационной техники "Туполев" и завода-изготовителя Казанского авиационного завода им. С.П. Горбунова. Таким образом, сегодня ПАО "Туполев" решает важнейшие задачи – от создания комплексной системы послепродажного сервисного обслуживания, обеспечивающей эксплуатацию на протяжении всего жизненного цикла самолетов марки "Ту" до создания перспективных авиационных комплексов боевой авиации нового поколения.

Прочее:

Участие в программах и проектах (внутрироссийских, международных):

Международный авиационно-космический салон "МАКС" (Россия, г. Жуковский)
Международный военно-технический форум АРМИЯ (Россия, г. Кубинка)
Международная выставка "Авиакосмические технологии, современные материалы и оборудование" (АКТО) (Республика Татарстан, г. Казань)
Авиакосмическая выставка Aero India (Индия)
Международная конференция и выставка "Техобслуживание и ремонт авиационной техники России и СНГ" (Россия, г. Москва)
Международная выставка композитов JEC Composite Airshow (Франция)
Международная выставка и конференция по вопросам гражданской авиации India Aviation Expo (Индия)
Международная конференция "Авиационное финансирование и лизинг в России и СНГ" (Россия, г. Москва)
Выставка по интерьерам летательных аппаратов "Aircraft Interiors Expo" (Германия)
Международный форум двигателестроения (МФД)
Московский международный Салон изобретений и инновационных технологий "Архимед" (Россия, г. Москва)
Международный авиасалон Farnborough (Великобритания)
Международный форум "Технологии в машиностроении" (Россия, г. Жуковский)
Международный авиатранспортный форум "МАТФ" (Россия, г. Ульяновск)
Международная конференция "Региональная авиация России" (Россия, г. Москва)
Международный авиационный форум "Крылья России" (Россия, г. Москва)
International Tri-Service Defence Expo&Forum – INDO DEFENCE (Индонезия)
Международная авиационная выставка Airshow China (Китай)
Профессиональная конференция "Маркетинг авиатранспортных услуг" (Россия, г. Москва)
Международный авиасалон Paris Air Show (Франция)
Международная выставка ILA (Германия)
Выставка "NDT неразрушающий контроль и техническая диагностика в промышленности" (Россия, г. Москва)
Международная выставка испытательного оборудования, систем и технологий авиационно-космической промышленности "Aerospace Testing Russia" (Россия, г. Москва)
Выставка "Промышленная диагностика и контроль" (Россия, г. Москва)
Всероссийская научно-техническая конференция "Метрологическое обеспечение испытаний и измерений в авиационно-космической промышленности" (Россия, г. Москва)
Конференция по профориентации (Россия, г. Москва)
Форум Россия-ОАЭ (Россия, г. Москва)
Форум Молодежь и будущее авиации и космонавтики (Россия, г. Москва)
Форум средств безопасности "Интерполитех" (Россия, г. Москва)
Симпозиум по авиаинтерьерам (Россия, г. Москва)
Конференция CG Event для профессионалов в области компьютерной графики, визуальных эффектов и анимации (Россия, г. Москва)

Участие в объединениях

Публичное акционерное общество "Объединенная авиастроительная корпорация" (ПАО "ОАК") создано в соответствии с указом Президента РФ от 20 февраля 2006 г. №140 "Об открытом акционерном обществе "Объединенная авиастроительная корпорация". Регистрация Корпорации как юридического лица состоялась 20 ноября 2006 г. Общество учреждено Российской Федерацией путем внесения в его уставный капитал государственных пакетов акций авиационных предприятий (согласно Приложению 1 к Указу Президента РФ №140 от 20 февраля 2006 г.), а также частными акционерами ОАО "Корпорация "Иркут". Приоритетными направлениями деятельности ПАО "ОАК" и входящих в Корпорацию компаний, являются: разработка, производство, реализация, сопровождение эксплуатации, гарантийное и сервисное обслуживание, модернизация, ремонт и утилизация авиационной техники гражданского и военного назначения.

Предприятий в группе: 19

Некоммерческое партнерство "Союз авиапромышленности" России (до апреля 2009 г. - Международный союз авиапромышленности) является отраслевым промышленным объединением, которое содействует развитию авиастроения, повышению социального и правового статуса предприятий отрасли, оказанию правовой и методической помощи, защите корпоративных интересов авиапрома на всех уровнях законодательной и исполнительной власти, а также в соответствующих международных организациях. САП создан в 2002 г. по инициативе ведущих авиапромышленных предприятий России при поддержке Росавиакосмоса и Межгосударственного авиационного комитета и объединяет более 80 ведущих предприятий самолётостроения, двигателестроения, приборо- и агрегатостроения, ремонтные заводы, конструкторские бюро, научно-исследовательские институты, страховые компании и банки, ассоциации, фонды, акционерные общества, связанные с авиапромышленностью. Предприятия, входящие в состав Союза, в 2011 году выпустили более 70% общего объема продукции авиастроительной отрасли.

Предприятий в группе: 60

Изменения в сведения об авиапредприятии Туполев вносились: 11.09.2018. Дополнить размещенную информацию или внести в нее изменения можно обратившись в агентство «АвиаПорт».