Самолет ту 4 базирование эксплуатация. Эксплуатация и боевое применение

aviator 2018-12-12T18:00:47+00:00

Дальний стратегический бомбардировщик Ту-4.

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1947 г.

19 июня 1947 года ответственные работники более чем шестидесяти наркоматов и ведомств советской промышленности смогли, наконец, вздохнуть свободно. Важнейшее задание партии и правительства было выполнено — тяжелый бомбардировщик Б-4 вышел на испытания. В успехе сомнений не было. На заводе № 22 в Казани даже опытных образцов делать не стали, а заложили сразу головную серию из двадцати машин. И все же для огромного комплекса из 900 предприятий, возглавляемых ОКБ № 156 А.Н.Туполева , настоящая работа лишь начиналась, а ее конечный результат был вопросом жизни и смерти в шатком послевоенном мире. Не зря ведь куратором назначили всесильного Берия.

Экипаж, составленный из персонала завода № 22, возглавил один из опытнейших пилотов Летно-исследовательского института Н.С.Рыбко . Вскоре машину перегнали на аэродром ЛИИ в Жуковский, где и началась основная программа основных и Государственных испытаний.

Особых сюрпризов не предвиделось — устойчивость и управляемость Б-4 оказались в норме, а в остальном достаточно емкую характеристику машине дал Рыбко, напутствуя уже назначенного командиром второго корабля М.Л.Галлая «Моторы ничего, … — работают. Управление немного туговато, особенно по крену, то ли тросы не вытянулись, то ли трение в роликах великовато, но в общем, чтобы штурвал крутить, надо работать. Оборудование? Представь себе, вроде действует! По крайней мере то, что мы уже включали…».

Появление второго, а затем третьего самолетов позволило форсировать программу испытаний. Несмотря на их напряженный график, все три самолета и их «родной» брат Ту-70 приняли участие в августовском воздушном параде 1947 года.

Однако не все шло гладко. Вскоре третья машина была потеряна из-за пожара двигателя. Ее командир А.Г.Васильченко , не дотянув до ВПП, сел на фюзеляж. Отремонтировать самолет не удалось.

Четвертая «головная» получила первое крупное изменение — систему пушечного оборонительного вооружения ПВ-20. На первых трех Б-4 по образу и подобию В-29 смонтировали 11 пулеметов УБТ калибра 12,7-мм (в кормовой установке разместили три «ствола»). Еще на совещании, посвященном подготовке постановления о строительстве головной серии Б-4, Туполев предложил оснастить самолет орудиями 150-П калибра 23 мм, потребовав от разработчика — ОКБ-16 наркомата вооружения и конструкторов А.Э.Нудельмана и А.А.Рихтера ускорить доводку этой артсистемы. Пулеметы уже не могли быть надежной защитой, но пушки послевоенного поколения еще не были готовы. Тогда решили использовать орудие Б-20Э , которое по массе и установочным размерам было близко к пулемету УБ. Создание системы ПВ-20 возглавил А.В.Надашкевич — заместитель Туполева по вооружению.

Командиром «четверки» назначили летчика авиации ВМФ В.П.Марунова — к испытаниям начали привлекать строевиков и пилотов из НИИ ВВС — готовилась сдача машины, хотя проблем было еще множество. Пожалуй, больше всего неприятностей преподносила силовая установка, которая была беспрецендентно сложной (на двигателях АШ-73ТК имелась даже электроника — ламповые усилители У-2, работавшие в системе управления наддувом РТК-46). Доставляли много хлопот турбокомпрессоры ТК-19.

В одном из полетов у экипажа НИИ ВВС (командир С.М.Антонов, ведущий инженер Испирян) загорелся двигатель № 2. Мотор выключили, задействовали огнетушители, попытались сбить пламя резким скольжением, но безуспешно. Мало того, скоро задымил еще один двигатель. Из его гондолы потекли струйки бензина и масла, обороты упали, но машина «тянула» на двух двигателях. Вот и бетонка ВПП. Экипаж сумел посадить израненную машину. После осмотра оказалось, что на номере втором «полетел» главный шатун, а на третьем развалился компрессор, изрешетив фюзеляж, баки и трубопроводы.

Еще одной бедой была раскрутка винта в полете. На «двойке» это привело к выходу из строя мотора, а на «четверке» винт даже разрушился, и лопасти, улетая, повредили крыло и соседнюю мотогондолу. И тем не менее, дело шло к финишу.

Первым отлетал программу второй экземпляр, а Галлай получил последнюю «головную» машину — «двадцатку». В 1948 году самолету было официально присвоено наименование Ту-4, в конце того же года Сталин личной подписью утвердил акт об окончании Государственных испытаний, а на заводе № 22 уже была готова первая серия из десяти бомбардировщиков, предназначенная для передачи в строевые части.

Для перевооружения на Ту-4 была выбрана 13-я дальнебомбардировочная дивизия, а лидерным стал 185-й гвардейский авиаполк, размещенный в Полтаве. Обучение проводилось в Казани, на базе 890-го дальнебомбардировочного авиаполка, превращенного в учебный. Летчики этой части имели большой опыт полетов на американских тяжелых бомбардировщиках В-17 и В-24, что позволило им первыми среди строевиков освоить Ту-4. «Либерейторы» широко использовались для обучения пилотированию тяжелых самолетов с носовой стойкой шасси. Полк обеспечивал подготовку экипажей Ту-4 до 1955 года, когда стали поступать реактивные Ту-16 .

В апреле 1949 года Ту-4 прибыли в Полтаву, а в мае переучивание 185-го дбап было завершено.

Развертывание новых бомбардировщиков продолжалось. В первую очередь перевооружались части Западного направления. Полки, получившие Ту-4, переименовывались в тяжелобомбардировочные. Перед ними ставилась задача уничтожения важнейших военных и промышленных объектов на территории противника, нанесение массированных ударов по политическим и экономическим центрам и непосредственно по войскам неприятеля. Для этого планировалось использовать базы в Восточной Германии и в странах восточной Европы.

В различных вариантах Ту-4 мог нести тяжелые бомбы ФАБ-3000 и ФАБ-1500, средства массового поражения — химические боеприпасы ХАБ-500-280С М-46 и ХАБ-250-150С М-46, снаряженные сгущенной смесью иприта и люзита с периодом стойкости не менее трех суток. Но главным оружием должна была стать атомная бомба, разработка которой завершалась. Поступившие в морские авиаполки самолеты вооружались бронебойными авиабомбами БРАВ калибра 500 и 1000 кг, предназначенными для поражения крупных боевых кораблей и сильно защищенных сооружений, а также якорными и донными минами.

Сброс бомб осуществлялся одиночно, сериями или залпом при помощи электросбрасывателя ЭСБР-45. Автоматический прицел ОПБ-18 позволял осуществлять бомбометание на любой скорости и высоте, а в условиях отсутствия видимости в дело включалась радиолокационная станция «Кобальт».

Бортовой локатор, освоением которого занималось КБ Ленинградского электромеханического завода (ныне — компания Ленинец-Холдинг), руководимое А.И.Корчмарем и Я.Б.Шапировским, в корне изменил тактику бомбардировочной авиации. Он сделал возможным бомбометание в плохую погоду и ночью с высот от 3000 метров до потолка. «Кобальт» обнаруживал крупное промышленное здание с дистанции 100 км и определял его координаты с точностью до 2градусов по азимуту и до 100 метров по дистанции, а его максимальная дальность действия составляла 400 км.

Локатор можно было использовать и для определения месторасположения, сличая изображение на экране с картой. Навигационная система включала радиокомпас АРК-5, гироскопический и магнитный компасы и автопилот АП-5. АРК, работая совместно с маркерным радиоприемником МРП-48, радиодальномером СД-1 «Шиповник», определявшим расстояние до начала ВПП, а также курсовым и глиссадным устройствами КПР-Ф и ГПР-2, использовался и в системе слепой посадки ОСП-48 и ее дальнейших модификациях. Эта система обеспечивала безопасную посадку самолета при высоте облачности 200 метров и видимости 2000 метров.

Развертывание Ту-4 потребовало оснащения авиабаз приводными радиостанциями (устанавливались по две на каждом направлении вдоль оси ВПП), ретрансляторами дальности, светокомандным оборудованием и капитальными командно-диспетчерскими пунктами. Первыми систему ОСП-48 освоили экипажи 52-го гв. тбап в конце 49-го, а уже с 1950 года стали поступать машины с системой слепой посадки СП-50 «Материк», позволившей снизить метеоминимум до 100″1000 метров. Самолетное оборудование было дополнено радиовысотомерами «Литий».

Обилие сложного оборудования создавало свои трудности. Необходимо было резко повысить уровень подготовки персонала, особенно радистов. Причем, им нужно было не только накопить знания, но и, что называется, «набить руку». Например, приемник РЛС настраивался по максимуму тока в детекторе «Кристалл», и стоило оператору перекрутить верньер, как он проскакивал оптимальное значение, и прием ухудшался. По этому поводу обычно говорили: «Ток в «Кристалле» маловат — оператор хреноват».

По-новому было организовано и управление оборонительным комплексом. Теперь, пользуясь одной из прицельных станций ПС-48, можно было вести огонь из любой стрелковой точки. Правда, регулировка и пристрелка системы была сложной и трудоемкой процедурой.

Нелегко приходилось и техникам, обслуживавшим самолет и двигатели. Например, многие силовые болты запрессовывались со значительным натягом и извлекались только высверливанием, а изготавливались они из очень твердой хромомолибденовой стали. При снятии панелей обшивки центроплана под консоли необходимо было устанавливать специальные домкраты, иначе крыло могло «сложиться» под действием собственного веса. А чего стоило хотя бы затащить по высоким и шатким стремянкам тяжеленные чехлы.

Однако людей, пришедших служить на Ту-4, ждали не только трудности. Большинство приборов и оборудования было размещено удобно и легкодоступно. Гермокабины обеспечивали невиданный ранее комфорт, а в их комплектацию входили даже термосы для горячей пищи и спальные места для членов экипажа. Даже об отправлении естественных надобностей позаботились — три туалетных ведра и бачок, снабженные спецкрышками, обеспечивали более-менее чистый воздух в кабинах. В целом, самолет сразу вызвал к себе искреннее уважение.

Практически сразу же после начала серийной постройки в конструкцию Ту-4 начали вносить доработки, улучшающие его боевую эффективность и эксплуатационную пригодность. Эти изменения появлялись обычно вначале на самолетах завода № 22, а затем и двух других предприятий, перешедших на выпуск нового самолета. Это были заводы № 18 в Куйбышеве и № 23 в подмосковных Филях. Одним из первых таких изменений стало внедрение двухорудийной кормовой установки, которая при меньшей массе имела более широкий сектор обстрела. Далее были введены отдельные передающие антенны станции радиолокационного опознавания «Магний», что улучшило работу системы.

Некоторые изменения носили временный характер. Так, с самолетов 19-й серии (здесь и далее нумерация серий дается по головному заводу № 22) стали устанавливать дополнительную командную радиостанцию РСУ-5, что было вызвано необходимостью обеспечить управление большой группой самолетов в районе аэродрома, где каналы связи были чрезвычайно перегружены.

Начиная с самолетов с заводскими №№ 222101, 184505 и 230101, скопированная с американского образца вплоть до названия, рация СЦР-274Н была заменена отечественной РСБ-5 с приемником РСИ-6М-1, а от дополнительной радиоточки со временем отказались. РСУ-5 комплектовались самолеты с №№ 221901 по 226110 (завод № 22), с № 184304 по № 1841039 (завод № 18) и с № 230101 по № 231012 (завод № 23).

Другие нововведения прижились. Так было с электрическими авиагоризонтами АГК-47Б, заменившими старые вакуумные с машин №№ 222903, 184107 и 230101. Одной из самых «урожайных» на доработки стала 30-я серия. Начиная с самолетов №№ 223002, 184209 и 230102 на местах летчиков и штурмана-оператора были установлены светофильтры и защитные шторы, а кресла радиста, радиооператора и бортинженера сделали более удобными и регулируемыми по высоте.

С тех же машин № 223002 и № 184209 и самолета № 230101 в комплект оборудования был включен навигационный координатор НК-46Б. Это было ламповое счетно-решающее устройство, первый в СССР бортовой компьютер, позволявший производить счисление пройденного пути и непрерывно определять координаты. В те годы кибернетика в СССР считалась лженаукой, а само понятие «вычислительная машина» пахло ересью. Чтобы не раздражать «отцов» тогдашней советской науки, для этого прибора и пришлось придумать такое нейтральное название.

Бомбардировщики Ту-4 всех серий имели фотолюк с качающейся рамой и командным прибором КП, но комплектовать самолеты поначалу приходилось уже в частях той фототехникой, которая была под рукой. И лишь начиная с машин №№ 223002, 184209 и 230102, Ту-4 стали приходить уже с аэрофотоаппаратами. Каждый третий снабжался автоматической камерой АФА-33/100 со стосантиметровым объективом, оптимизированным для работы с больших высот, два остальных получали менее мощный АФА-33/75. Кроме того, к каждой машине прилагался ночной НАФА-Зс/50 с четырехлинзовым объективом «Индустар-А» — полный автомат, экспозиция которого выставлялась по вспышке ФОТАБ. АФА предназначались для регистрации результатов бомбометания и фотосъемки объектов небольшой площади Для съемки коротких маршрутов использовалась кинокамера АКС-1, полагавшаяся каждому самолету.

И наконец, с самолетов 30-й серии появилось еще одно усовершенствование, сделанное, правда, пока «в холостую». Начиная с номеров №№ 223002, 184309 и 230102, в связи с планируемой установкой более мощных пушек 150-П, была значительно усилена конструкция фюзеляжа Новые пушки имели более длинные стволы, что вызвало введение блокировки открытия первого бомболюка при походном положении нижней носовой артустановки (стволами назад) Одновременно на створках этого отсека были сделаны откидные лючки, пропускавшие стволы при отказе блокировки Чтобы скомпенсировать потерю жесткости створок, на тех же сериях на заводах № 22 и № 18 и, начиная с самолета № 230109 завода в Филях, были введены дополнительные упоры их открытого положения

Для Ту-4 предлагалось несколько образцов стрелково-пушечного вооружения, например, сверхскорострельный крупнокалиберный пулемет системы Афанасьева и 23-мм пушка Ш-23, разработанная в ОКБ-15 НКВ под руководством Шпитального. Однако Туполев сделал выбор. Впервые осмотрев опытный образец орудия 150-П, он хлопнул рукой по крышке лентоприемника и сказал: «Вот это нужно делать. Вот это будет вещь.»

Министр вооружения Д.Ф.Устинов объявил доводку системы 150-П задачей номер один для своего ведомства и еще до окончания испытаний выделил для ее серийного выпуска завод им. В.А.Дягтярева. В серийном производстве орудию присвоили индекс НР-23 ОКБ МАП получили габаритные и установочные чертежи, а неустраненные пока недостатки намечалось ликвидировать по мере освоения серийного производства орудия.

При выдаче техзадания была утверждена предполагаемая живучесть пушки в 6000 выстрелов, первые же образцы едва давали 700-1000 Конструкцию пришлось менять так, чтобы «внешность» пушки осталась прежней Ресурс системы вначале был доведен до 3000, а затем и до плановых 6000 выстрелов.

Отдача НР-23 первых серий превышала 50 кН, имела большой разброс от экземпляра к экземпляру и тенденцию к увеличению по мере расхода боекомплекта. Последнее приводило к прогрессирующей раскачке установки при стрельбе. Приемку остановили, а руководителей ОКБ 16 вызвали «на ковер» к зампредсовмина Булганину. Чтобы устранить досадное явление, конструкторы предложили установить на подвижный ствол пушки гидробуфер. С ним отдача стабилизировалась на отметке 26 кН, что было меньше, чем, например, у пушки ШВАК-20. Правда и этот узел удалось отработать не сразу Первый вариант сломался в термобарокамере и его пришлось переделывать.

Создание новой системы пушечного вооружения Ту-4, получившей название ПВ-23 «Звезда», возглавил И.И.Торопов, активно участвовали в этом «главный вооруженец» ОКБ Надашкевич и ведущий по самолету Марков.

Помимо новых пушек, были установлены усовершенствованные автоматы перезарядки, обеспечивающие надежное возобновление стрельбы после перехода «мертвых» зон или осечки. Каждая установка получила счетчик остатка патронов, а более мощные электроприводы устранили зависимость скорости поворота стволов от скорости самолета Новые прицельные станции ПС-48М улучшили точность огня и гибкость управления всей системой.

В 1949 году несколько серийных Ту-4 было оснащено оборонительным комплексом ПВ-23 с общим боекомплектом 3150 снарядов. Государственные испытания НР-23 было решено провести на Ту-4, а местом их проведения была выбрана Средняя Азия.

Условия были самые жесткие. Аэродром не имел бетонного покрытия, днем — тучи песка и жара, самолеты уходили в небо на четыре часа, а на высоте температура падала до минус сорока. Оружие было опробовано на всех режимах, в том числе и нештатных, и показало себя отлично. По результатам испытаний пушка НР-23 была принята на вооружение и использовалась на семи типах серийных самолетов. Темп выпуска орудия достигал 2000 штук в месяц.

В конце 1949 года Казанский авиазавод заложил первую серию Ту-4 с системой ПВ-23. Серия получила номер 32. По заводам новое орудие начали устанавливать с самолетов №№ 223201, 1840136, 230104.

Обороноспособность бомбардировщиков резко выросла, но возникли и новые проблемы. Например, обнаружились трещины в силовых кожухах и эту деталь пришлось менять на 5000 уже сданных пушках, в том числе и на Ту-4. Во время освоения НР-23 на заводе безвыездно находились начальник Главного управления вооружения ВВС Руднев, его зам, конструкторы Нудельман и Рихтер. Чтобы обеспечить гарантированное качество продукции, впервые в СССР было введено полное ос-циллографирование работы автоматики каждого сдаваемого изделия.

Уже в ходе серийного выпуска НР-23 завершились ее конкурсные испытания совместно с системой Ш-23, разработанной в ОКБ-15. Шпитальный доказывал, что при стрельбе под прямым углом к оси самолета подвижный ствол НР-23 деформировался и мог заклинить, а его орудие, с неподвижным стволом, лишено этого недостатка. Для проверки провели наземные стрельбы. На ствол НР-23 накинули «удавку» — натянутый трос, имитировавший нагрузку. Оказалось, что изгиб ствола не влиял на работу автоматики.

Последней точкой в конкурсе стали стрельбы длинными очередями (считалось, что пушка бомбардировщика должна иметь возможность выпустить весь боекомплект за одну очередь). Ш-23 не выдержала этого, и вопрос о ее установке на Ту-4 больше не поднимался.

Служба самолетов Ту-4 была омрачена серией катастроф, вызванных поломкой моторам. В связи с этим, начиная с машин №№ 223701, 184115 и 230101, хромансилевые серьги крепления двигателей (из стали типа ХГСА) были заменены на более выносливые из хромомо-либденовой стали 40ХМА. Породила много проблем и система выхлопа — в конструкцию патрубков было внесено семь изменений на сериях №№ 36, 53 и 67.

Следующим этапом в истории Ту-4 стала 45-я серия. На ее 6-й машине (№ 224506) вместо станции радиолокационного опознавания «Магний» установили ее модификацию «Магний-М», что было вызвано необходимостью улучшить электромагнитную совместимость многочисленных радиоприборов. Задача была, в целом, решена, но дальность распознавания упала с 55 до 35 км. Электронно-лучевая трубка стала подвижной, что сделало работу со станцией более удобной.

Параллельно заменили и самолетный запросчик-ответчик «Барий», установив его «эмовский» вариант. Число одновременно вводимых кодов уменьшили с 6-ти до 4-х (всего их было 20 вариантов), был добавлен специальный сигнал бедствия, сократили длительность ответных импульсов, а диапазоны опознавания и наведения были связаны в один, более узкий. Новую аппаратуру начали ставить и на остальных заводах — «Магний-М» с машин №№ 184121 и 230103 и «Барий-М» с номеров 184121 и 230101.

С появлением модернизированной аппаратуры «свой-чужой» в строевых частях были проведены дополнительные занятия по соблюдению мер секретности. Часто эти занятия сводились к вдалбливанию многочисленных запретов и предупреждений. Чтобы предотвратить попадание секретной аппаратуры в руки врага, имелся специальный пиропатрон, который срабатывал от кнопки на панели приборов левого летчика, или от инерционного замыкателя при падении самолета или посадке на фюзеляж. Замыкатель полагалось задействовать над чужой территорией. Для этого в его розетку вставлялась специальная вилка.

Инструктировали так крепко, что летчики в экстремальных ситуациях иногда путались в несложной, в общем-то, последовательности действий и «рвали» секретные блоки. Случалось, что инерционный замыкатель срабатывал при грубой посадке. Пиропатрончик был слабенький и взрыв не был слышен в кабинах. Для контроля его состояния имелся специальный флажок, но он был установлен неудачно и часто обламывался из-за сильных вибраций. При этом, извлечение блока для осмотра было делом не только сложным, но и небезопасным. Аппаратура «свой-чужой» была постоянной головной болью экипажа и иногда ее просто отключали, хотя это строжайше запрещалось.

Боролись за соблюдение секретности и другими методами. Например, серийные номера на каждом заводе имели свою структуру, с начала 50-х годов первые цифры «18» в куйбышевских самолетах стали заменять на «28», а сам Ту-4 в документах именовать самолетом «Р». Этот индекс просуществовал до 1955 года, когда снова вернулись к привычному «Ту-4».

Дальнейшим шагом в обновлении оборудования машины стала установка усовершенствованной РЛС «Кобальт-М». Ее мощность была поднята, модернизирован радиочастотный блок, улучшена устойчивость работы. Аппаратура стала удобнее в эксплуатации. Чтобы создать оптимальные условия для работы антенны, ее опускаемый обтекатель был увеличен по высоте. Им самолеты начали комплектоваться с 50-й серии (№№ 225002, 184001, 230407), но из-за задержек с доводкой самого локатора, заводы № 22 и № 18 вначале на них устанавливали старую станцию. На этих машинах в учебных полетах, когда включение «кобальта» не планировалось, можно было закрепить специальный кожух на чашку обтекателя, прикрывавший его от гильз, выбрасываемых из нижней стрелковой башни.

«Кобальт-М» был внедрен, начиная с самолетов №№ 225502, 184133, 230407. С машин №№ 225501, 184430, 230205 начали использовать новое переговорное устройство СПУ-14М, более простое и надежное.

В дальнейшем, уже в ходе строевой эксплуатации, на некоторых самолетах установили новый локатор «Рубидий». Его характеристики были такими же, но благодаря приставке сопряжения с оптическим бомбовым прицелом «Цезий», точность бомбометания была значительно улучшена. Несмотря на то, что было переоборудовано незначительное количество Ту-4, техников, знакомых с новой РЛС (их называли «рубидистами»), постоянно не хватало.

Начиная с экземпляров №№ 225303, 184133 и 230307, на рабочем месте первого пилота появился дополнительный индикатор дальномера СД-1 и указатель радиовысотомера РВ-2. Постоянный рост потребления электроэнергии бортовым «хозяйством» давно требовал принятия мер. Наконец, с машин №№ 225401, 184132 и 230307, генераторы ГС-9000М заменили на ГСР-9000, дававшими то же напряжение при меньших оборотах и возросшем потреблении тока.

Самолет Ту-4 имел мощное бомбовое вооружение, однако его максимальный вес для первых серий машины, имевших так называемый «смешанный» вариант бомбовой нагрузки, реализовывался только в случае подвески восьми бомб калибра 1500 кг или четырех «трехтонок». Это было не всегда рационально, невозможно было брать разработанные после войны особо мощные бомбы ФАБ-6000М-46. В связи с этим, с 57-й серии было введено новое типовое бомбовое вооружение.

С ним количество «максимальных» вариантов было доведено до четырех. Теперь можно было подвешивать новые ФАБ-250М-46 (их общий вес достиг 10600 кг. против 6000 с бомбами ФАБ-250М-44). Предусмотрели применение мелких, в том числе и специальных, бомб калибра 100 и 50 кг. И, наконец, на два держателя БД5-50 можно было подвешивать бомбы ФАБ-3000, -5000 и -6000 модели 1946 года Система вооружения стала надежней и проще в эксплуатации. Например, для подвески бомб любой модели перестановки бугелей уже не требовалось. Центральный сбрасываемый подвесной топливный бак вешался на стандартный замок ДерЗ-48Б вместо специального Б4-В10-У (два бортовых ПТБ попрежнему крепились болтами). Типовое вооружение, унифицированное со всеми новыми бомбардировщиками, было внедрено с машин 225701, 1840136 и 230109.

Загрузка тяжелых бомб в задний отсек оказалась не совсем удобной. Особенно мешала торчащая вниз антенна станции «Барий-М». Сначала ее сделали съемной, а затем, на самолете № 225801 и постоянно с №№ 226001, 1840140 и 230115, — убирающейся.

Начиная с 62-й серии, из комплекта радиооборудования исключили дополнительную радиостанцию РСУ-5, а с машин №№ 226601, 230219 была предусмотрена возможность переключения командной рации РСБ-5 на фиксированную тросовую антенну связной станции 1РСБ-70, так как собственная часто обрывалась из-за обледенения.

Серьезной проблемой оказалась неточность радиовысотомера РВ-2. Над ним долго «колдовали» радисты, производя разные, малопонятные простому смертному, манипуляции, пока (аж на 71-й серии1) не пришли к простому решению — антенны «раздвинули», и все вошло в норму.

На 72-й серии было внесено последнее крупное изменение в конструкцию планера Ту-4. С машин №№ 227209, 1803048 и 230123 усилили первый лонжерон, носок и законцовку стабилизатора.

Многие работы очень долго ожидали своей очереди. В самом начале эксплуатации Ту-4 была введена должность борттехника, а сиденье для него появилось только на 73-й серии — с машин №№ 227301, 2805001 и 232501. До того «технарю» приходилось проводить долгие часы полета, восседая на собственном парашюте.

Последним «заводским» этапом развития Ту-4 стала замена винтов ВЗ-АЗ новыми ВЗБ-А5, которые можно было уже расфлю-гировать в полете. Новые винты вначале были установлены на небольшом числе ранее построенных самолетов, а с номеров №№ 227506, 2805009 и 230101 — ставились штатно.

В марте 1951 года завод № 23 передали Мясищеву . В Куйбышеве начали подготовку серийного выпуска туполевского бомбардировщика «85» , а затем — «самолета В» — будущего Ту-95 . Казанский завод переходил на постройку реактивных бомбардировщиков «Н» — Ту-16. Выпуск Ту-4 заканчивался. Всего было построено около 1000 экземпляров самолета.

Но его доработка продолжалась «вдогон». Часто такие работы вызывались трагическими обстоятельствами. Например, при расследовании ряда катастроф (на посадке Ту-4 сваливался на крыло или «клевал» носом) оказалось, что кормовой стрелок нарушал управление самолетом. В его обязанности входил запуск аварийного силового агрегата, для чего приходилось вставать. В тесной кабине было очень неудобно и он инстинктивно хватался за тросы управления триммером. Обнаружив причину, их закрыли кожухами.

Другое направление совершенствования машины заключалось в повышении ее боевой эффективности и создании различных модификаций. Прежде всего, была обеспечена возможность применения ядерного оружия.

20 августа 1945 года ГКО СССР издал постановление, образовав специальный комитет, который возглавил Л.П.Берия. Научной частью руководил И.В.Курчатов. Практической стороной дела занялось Первое Главное Управление при Совнаркоме СССР, а в 1946 году начало работать ОКБ-11, проектирующее саму бомбу. Его руководителем стал Ю.Б.Харитон, а конструкторский отдел возглавил В.А.Турбинер.

Первый экспериментальный заряд назвали РДС-1. Некоторые расшифровывали аббревиатуру как «Россия делает сама», другие — «ракетный двигатель Сталина».

29 августа 1949 года «двигатель» заработал. Первая советская атомная бомба, хотя и была взорвана на башне, была уже в принципе пригодной для сброса с самолета — основой для проекта стала американская плутониевая бомба «Фэтмэн», испытанная над Нагасаки.

Параллельно с проектированием боеприпаса, КБ-11, совместно с бригадой вооружения ОКБ Туполева, провело доработку трех самолетов Ту-4 для баллистических и «горячих» испытаний нового оружия. Они получили индекс Ту-4А. На этих самолетах установили систему взведения заряда и специальный бомбодержатель («ушки» на первых атомных бомбах располагались поперек оси изделия). Единственной защитой экипажа от малоизученных тогда поражающих факторов ядерного взрыва стали светозащитные экраны и специальные очки.

Начали с большой серии сбросов макетных бомб. Отрабатывались конструкции парашюта, оперения, радиовысотомеров, по сигналу которых бомба должна была взорваться на определенной высоте. К траектории падения предъявлялись жесткие требования, что осложнялось «неаэродинамичным» толстым и коротким корпусом.

К тому времени была изыскана возможность снижения массы и размеров бомбы. Но, чтобы не тормозить первые испытания, все это было отложено. А для страховки была выпущена малая серия (5 штук) авиабомб «изделие 501» с зарядом РДС-1 Хотя они и были предназначены для вооружения Ту-4 дальней авиации, но так и остались на месте своего рождения — в городе Арзамас-16.

Следующий «башенный» взрыв был произведен 24 сентября 1951 года. Предположительно это был заряд РДС-2. И наконец, 18 октября (по другим данным — 17 октября) в 13:00 по московскому времени экипаж Ту-4А под командованием полковника К.Уржунцева сбросил на полигоне в районе Семипалатинска бомбу «Мария» с зарядом РДС-3 мощностью около 30 килотонн. Но и она не могла еще стать полноценным серийным образцом.

Первой серийной ядерной боевой частью стал унифицированный 30-килотонный заряд РДС-4, предназначенный для ракет и свободнопадающих бомб. Его вариант РДС-4Т стал основой для бомбы «Татьяна», поступившей на вооружение дальней и фронтовой авиации. Внешне она была похожа на обычную «фугаску». Ее корпус стал меньше по сравнению с РДС-1 более, чем в 4 раза, и «стройнее», она «похудела» с 5000 до 1200 кг. Данные «холодных» испытаний позволили упростить конструкцию оперения и вернуться к продольному расположению «ушек» подвески.

В 1953 году было утверждено постановление о принятии «Татьяны» на вооружение и запуске ее в производство с темпом выпуска 20 штук в год. В войсках приступили к подготовке специалистов, начали поступать иммитационные авиабомбы ИАБ-3000 и -500, создавались многочисленные стенды-тренажеры. Был разработан строгий порядок, скорее даже ритуал, регламентировавший действия личного состава от получения боевого приказа до нажатия кнопки «сброс».

И все же военные относились к новому оружию с недоверием, а постоянный, хотя и оправданный, контроль со стороны органов госбезопасности раздражал. Тогда было решено устроить «натурный эксперимент». Место для него было выбрано в Оренбургской области, у станции Тоцкое. Весной 1954 года там был сооружен полигон, главным объектом стала точная копия опорного пункта батальона армии США. Планировалось сбросить на него бомбу, затем подвергнуть штурмовому авианалету и в конце атаковать силами мотопехотного полка. Действие должно было происходить на глазах у министра обороны Булганина, командующего учениями Жукова и многочисленных гостей из «братских стран», для которых построили укрытие в двух километрах от переднего края «обороны американцев».

Вскоре начались тренировки. Баллистический макет «Татьяны» сбрасывали с Ту-16. Результаты были неудовлетворительными — промахи доходили до 700 метров. Так можно было «накрыть» и высоких гостей. И тогда решили не рисковать и использовать Ту-4, дававший более высокую точность бомбометания.

Дело доверили летчику первого класса В.Я.Кутыричеву из 226-го тбап. Боевое задание ставил генерал-лейтенант Судец, строго предупредив — промаха быть не должно. И вот, 14 сентября 1954 года Ту-4А с бомбой на борту пошел на взлет.

Самолет вышел на эшелон 8000 метров — минимальную высоту, на которой Ту-4 мог «убежать» от взрывной волны, и лег на боевой курс. Облачность стояла сплошной стеной, и ориентировались по данным РЛС. Лишь в последний момент штурман самолета В.Бабец увидел сквозь разрыв в тучах землю и цель. В 09.33 штурман-оператор Кирюшкин нажал кнопку «сброс».

«Татьяна» взорвалась на высоте 350 метров. Отклонение от точки прицеливания составило 280 метров. Зловещий гриб еще тянулся вверх, а в атаку уже устремились истребители МиГ-15 165-го авиаполка, поднялась из окопов пехота.

Солдаты увидели жуткую картину — пепел, смерть и разрушение. Они еще не знали тогда, что пройдя этот последний круг ада, обречены навсегда болеть странными недугами, причину которых долго скрывали. Не стали исключением и летчики. Такова была цена ядерного равновесия.

Испытания первых советских ядерных боеприпасов заставили американцев изменить подход к планированию возможной войны против СССР. Директива Совета Национальной безопасности США от 14.04.50 указывала, что потенциальный противник имеет более 1000 бомбардировщиков Ту-4 и не менее 10 атомных бомб. Подчеркивалось, что это в корне меняет вероятную картину боевых действий в Европе, так как основными целями для них станут войсковые группировки НАТО. Старый Свет становился заложником ядерного противостояния.

В новых условиях перед советской дальней авиацией была поставлена задача увеличения радиуса действия. Для поражения целей на территории значительной части Европы и, особенно, Британских островов, запаса топлива Ту-4 было недостаточно и в 1948 году вышло постановление Совмина о создании системы дозаправки в воздухе. Работу поручили В.С.Вахмистрову . Тот, взяв за основу скудную информацию о зарубежном опыте, спроектировал некое подобие системы «шланг-конус». Тем временем, летчики-испытатели из ЛИИ И.И.Шелест и В.С.Васянин предложили оригинальный способ дозаправки «крыло-крыло». На Ту-2 испытали макетную установку, а для создания полномаштабного образца было выделено два самолета Ту-4 постройки завода № 22.

Система дозаправки самолетов Ту-4 по схеме «крыло-крыло» успешно прошла госиспытания и в 1951 году была принята на вооружение. Правда, самолетов с необходимым оборудованием было мало. Для обучения дозаправке часто использовались опытные машины — например, экипажи 185-го тбап освоили это новшество на аэродроме ЛИИ, используя Ту-4 с макетным оборудованием.

Система «крыло-крыло» получилась очень легкой (особенно на заправляемой машине) и простой. Укладка шланга вдоль лонжерона крыла позволила использовать бомбоотсеки танкера для загрузки бомб или подвесных баков. Но вот нагрузка на экипажи, по сравнению со схемой «шланг-конус», была выше.

Разработка системы «шланг-конус» была завершена в ОКБ-115 С.М.Алексеева. Ту-4 была отведена роль танкера, а заправлять он должен реактивные самолеты, в связи с чем топливную систему разделили, выделив часть баков под керосин. В испытаниях участвовали инженеры ЛИИ В.Я.Молочаев, С.Н.Рыбаков, испытатели П.И.Казьмин, С.Ф.Машковский , Л.В.Чистяков и другие. Были доработаны 12 самолетов Ту-4 постройки завода № 18, которые поступили на испытания в 1952 году. В дальнейшем систему попытались автоматизировать, разработав управляемый с заправщика конус (этой темой руководили В.Д.Курбесов и Е.Т.Березкин). Однако на практике были использованы только автоматы управления замками, клапанами и насосами.

Предполагая действия в глубине территории противника, необходимо было решить проблему прикрытия группы бомбардировщиков. Рассматривались различные схемы дозаправки самолетов эскорта в воздухе, а также варианты «подвесных» и «буксируемых» истребителей. ОКБ Туполева, Микояна и Яковлева предложили систему «Бурлаки». Бомбардировщик Ту-4 оснащался двумя буксировочными тросами с замками-мишенями. После набора высоты он выпускал тросы, истребители пристраивались за ними, а затем выстреливали захваты («Гарпун» разработало ОКБ Яковлева) и глушили свои двигатели.

Дальность МиГ-15 с ПТБ при таком режиме полета возрастала почти до 4000 км, но в их кабинах было холодно (без двигателя не работал обогрев), а у буксировщика перегревались моторы, и он не мог держаться в строю «чистых» бомбардировщиков. Система принята не была.

Рассматривалась и проблема выживаемости бомбардировщика в зоне объектовой ПВО. Этим, в основном, интересовались моряки, имевшие дело с сильнозащищенными малоразмерными подвижными целями — боевыми кораблями противника. В СССР еще до войны велась разработка крылатых ракет воздушного базирования, а 13 мая 1946 года вышло постановление Совнаркома, давшее новый импульс этой теме. В результате было создано несколько комплексов вооружения, наиболее удачным из которых был К-1 «Комета».

Носителем стала модификация Ту-4, обозначенная буквой «К». Под крылом появилось два пилона для подвески крылатых снарядов КС-1 . Ту-4К взлетал и уходил в район поиска. В полете из отдельных баков в консолях ракеты заправлялись керосином. После обнаружения и захвата объекта по локатору с дальности 80 км производился пуск. Автоматика вводила снаряд в луч РЛС и обеспечивала его полет так, чтобы носитель, ракета и цель находились на одной прямой, осуществляя наведение по схеме трех точек. За 20 км до цели производился ее перезахват полуактивной головкой самонаведения ракеты, что обеспечивало более высокую точность попадания.

Ведущим конструктором носителя был назначен Надашкевич. Помимо «механической» части было доработано и РЭО самолета — диаграмма направленности РЛС «Кобальт» была изменена так, чтобы в режиме наведения можно было получать «острый» луч. Станция получила название «Комета».

В конце 1951 года экипаж В.П.Марунова вывел Ту-4К на испытания. Вначале летали с пилотируемыми аналогами снаряда — самолетами «К». Весной 1952 года был произведен автономный пуск. Как всегда, первый блин — комом. Ракета не вошла в луч и упала в море. И лишь после кропотливой работы удалось провести успешную серию — 8 попаданий в 12 пусках. 12 ноября 1952 года комплекс «Комета» успешно выдержал государственные испытания — экипаж Ту-4К поразил морскую цель. Было принято решение о принятии системы на вооружение ВМФ СССР.

В ракетоносцы было переоборудовано несколько десятков Ту-4 последних серий. Они получили РЛС «Комета-М», а весь комплекс нес индекс К-1М. Ту-4К поступили на вооружение двух полков ВВС Черноморского флота.

Снаряды КС-1 имели боевую часть массой 500 кг, обладающую большой поражающей силой, и могли применяться как по боевым кораблям, так и по радиоконтрастным береговым целям. Но создавалось и более мощное управляемое оружие. В 1949 году была испытана созданная в ОКБ-2 Минсельхозмаша под руководством А.Д.Надирадзе планирующая бомба ПАБ-750. В следующем году Министерство сельхозмашиностроения поручило ОКБ-2 (с декабря 1951 года — ГосНИИ-642) разработку трех типов тяжелых УАБ. В результате были спроектированы боеприпасы УБ-2000Ф и УБ-5000Ф. Их наведение осуществлялось с помощью прицела ОПБ-2УП и радиоканала управления по методу трех точек. Бомбы разместили на подкрыльевой подвеске. Испытания, проведенные в 1953 году, завершились неудачей, и УБ-2000Ф пришлось дорабатывать. Она была принята на вооружение лишь в 1955 году под индексом УБ-2Ф (4А-22) «Чайка».

В 1954 году с борта Ту-4 был испытан «Кондор», имевший конструкцию, сходную с «Чайкой». К тому времени стало ясно, что главными кандидатами на роль носителей УАБ являются реактивные бомбардировщики, а Ту-4 была отведена роль лишь испытательного стенда для варианта бомбы УБ-5000 с телевизионным командным наведением.

В носу второго «Кондора» установили телекамеру, передававшую текущее изображение цели на носитель. Оператор, следя за специальным экраном, изменял траекторию полета бомбы, посылая радиосигналы на исполнительные механизмы рулевых поверхностей. Телевизионное наведение позволило улучшить точность оружия и снизить ограничение по метеоминимуму. Но работам по УАБ суждено было вскоре прерваться. Авиаполки на Ту-4 так и не были оснащены управляемыми авиабомбами, хотя в некоторых частях даже приступили к изучению новой матчасти.

В экспериментальном порядке Ту-4 получил еще один тип управляемого оружия — ракеты класса «воздух-воздух» РС-2У . Их наведение осуществлялось по тому же методу трех точек, и бортовой локатор дорабатывался для получения «острого» луча по типу станции «Комета». Ракеты, предназначенные для обороны задней полусферы, устанавливались на пусковых устройствах под хвостовой балкой, а их наведение и пуск осуществлял оператор РЛС. Доработанные по такой схеме самолеты имелись в 25-м нбап. Однако, новшество не получило широкого распространения. Наведение постоянно срывалось, дальность пуска была маленькой, сами ракеты — дорогими, да и к тому же они принадлежали другому ведомству — войскам ПВО.

Появление ракетного оружия вызвало необходимость создания летающих мишеней. Одной из них стал беспилотный аппарат Ла-17 (изделие «201»), старт которого осуществляли с борта носителя Ту-4, для чего заводом № 22 были доработаны 6 самолетов. Каждый Ту-4 мог нести 2 мишени. Несмотря на облегчение конструкции (было снято вооружение и часть оборудования), Ту-4 с такой подвеской очень медленно набирал высоту — 8000 метров за 2 часа, тратя при этом изрядное количество бензина. В связи с этим была создана модификация Ла-17 с наземным стартом.

В том же 1952 году было принято решение о переоборудовании вылетавших свой ресурс самолетов, в том числе и Ту-4, в самолеты-мишени. Пилот выводил машину в зону стрельб, покидал машину с парашютом, а мишень продолжала полет по программе или по командам с наземного КП.

Одной из основных профессий Ту-4 изначально стала дальняя разведка. Первые Ту-4Р от текущих серий своих «собратьев»-бомбардировщиков отличались лишь дополнительной фотоаппаратурой в бомбоотсеках. Обычно устанавливались АФА-33 или -33М с 1000-мм объективами, позже стали применять и другую технику, например, ночной НАФА-5с/100. Объем бомбоотсека позволил установить самые большие кассеты, вмещавшие 190-195 кадров фотопленки размером 300х300 мм.

В начале 50-х годов в набор оборудования Ту-4Р была включена станция радиоразведки ПР-1, способная засекать вражеские локаторы, работающие в диапазонах от «А» до «Д» (от 150 до 3100 МГц). Кроме того, она могла определить направление на них и «глушить» РЛС противника «шумовыми» помехами в диапазоне «Д» — от 2600 до 3100 МГц (из-за этого ее иногда называли ПР-Д). С 1954 года Ту-4Р начали комплектоваться широкополосными помеховыми станциями СПС-1, а некоторые машины, дожившие до конца пятидесятых, получили более совершенные СПС-2 из комплекта оборудования Ту-16.

Кроме того, в бомбоотсеке можно было разместить устройство для постановки пассивных помех ДОС, обеспечивавшие выброс дипольных отражателей в виде станиолевых лент или коротких стеклянных иголок с металлическим покрытием. Обслуживали станции ПР-1, СПС и установку ДОС офицер по радиопротиводействию и борттехник службы помех. Оборудование РЭБ не пользовалось особой любовью экипажей. В частности, это касалось станции ПР-1, которая была довольно громоздкой и ставилась вместо коек для отдыха.

Эксплуатация Ту-4Р выявила ряд проблем. На большой высоте обмерзали стекла объективов АФА, пленка становилась хрупкой и теряла светочувствительность. Все трудности решить не удавалось, тем не менее развертывание Ту-4Р продолжалось. В каждой воздушной армии был выделен дальний разведывательный полк на Ту-4, некоторые бомбардировочные полки переоснастили разведчиками и полностью переключили на выполнение задач радиопротиводействия. Одним из них был 202-й тбап в Миргороде. Имеется информация, что на рубеже 1951-52 годов эскадрилья Ту-4 вела разведку морских районов, прилегающий к Корейскому полуострову, наблюдая за переброской подкреплений в район конфликта.

Приходилось Ту-4 выполнять и практические задания над территорией СССР. В начале 50-х они были использованы для получения полного фотопланшета территории страны. Эту работу выполнили гражданские экипажи, а контролировал ее сам Л.П.Берия.

Последними из состава ВВС СССР в середине 60-х годов были исключены учебно-штурманские самолеты Ту-4УШС, предназначенные для обучения работе с РЛС и бомбовым прицелом. Практически это были обычные Ту-4Т. Курсанты размещались в бомбоотсеке и по одному занимали рабочие места, отрабатывая то или иное упражнение.

Реактивная и турбовинтовая авиация вытеснила старые поршневые машины. Но уходя, многим из них суждено было сыграть значительную роль в истории газотурбинных двигателей. Так, после аварии первого опытного Ту-95 , на базе Ту-4 была создана летающая лаборатория «94/2» для испытания установленного на нем «двойного» двигателя 2ТФ-2Ф . Ведущим инженером назначили Д.И.Кантора, а командиром экипажа — М.А.Нюхтикова . Параллельно построили самолет-лабораторию «94/1» с одинарным ТВД ТВ-2М. Он был установлен вместе с носовой частью длиной около 7 метров опытного палубного торпедоносца «91» вместо одного из двигателей. Следующая лаборатория предназначалась для испытаний двигателя АИ-20 сразу в двух вариантах — с силовой установкой Ан-10 /Ан-12 и Ил-18 . Испытывались на Ту-4 и турбореактивные двигатели АМ-3 , АМ-5Ф , Р-11-300 , ВК-7, ВК-11, ВД-5, АЛ-5, АЛ-7 , -7Ф и -7П.

В том же ЛИИ, совместно с Омским радиозаводом, на Ту-4 был испытан радиоприцел для управления бортовой артустановкой. Он стал прототипом для серийной станции управления оборонительным комплексом ПРС-1 «Аргон».

«Заграничное» происхождение Ту-4 навело на мысль использовать его для оценки эффективности вооружения перехватчиков, например, пушек Н-37Л . Был сооружен стенд, имитировавший воздушную нагрузку, в который загружали планер Ту-4 и производили контрольные обстрелы. При этом было установлено (хотя и не совсем обоснованно), что для уничтожения американского бомбардировщика В-47 достаточно одного попадания снаряда калибра 37 мм в центроплан. Испытывались на Ту-4 и поражающие факторы ядерного оружия.

Ту-4 стал первым советским стратегическим самолетом, и единственной страной, куда он поставлялся, стал Китай — наш главный союзник в те годы. Он получил 25 машин выпуска заводов № 22 и № 18, которые в 1953 году были перегнаны в КНР Подготовку экипажей начали на месте под руководством А.А.Баленко. С китайской стороны контроль осуществлял министр обороны страны маршал Джу Дэ. Пребывание в КНР началось с приема у Мао Цзедуна, где советским офицерам, между прочим, была показана тайваньская газета с подробным сообщением о цели их визита, фотографией Баленко и указанием суммы денежнои награды за его голову.

Начинать обучение пришлось с введения жесткой дисциплины и преодоления языкового барьера. Китайцы оказались старательными учениками — недостаток образованности они компенсировали огромным трудолюбием. Правда, стимулы были весьма своеобразны. В случае бомбометания с промахом, на всеобщем построении после полетов нужно было дать ответ, почему столь непроизводительно были израсходованы топливо и моторесурс. Если вразумительного ответа не следовало, экипаж в полном составе следовал на гауптвахту на два часа «подумать», а затем постоение повторялось.

Одно из немногих нарушений дисциплины заключалось в том, что китайцы съедали бортпаек сразу после набора самолетом заданной высоты Чтобы прекратить это безобразие, был издан приказ, разрешавший кушать вожделенный шоколад лишь после бомбометания, сделав запрос на КП и полигон, и только в случае, если бомбы попали в цель.

А тем временем в регионе складывалась очень неспокойная ситуация Шла открытая война в Корее, не прекращался конфликт вокруг Тайваня Обучение еще не было закончено, а Ту-4 уже приступили к боевой работе, нанося удары по «беглому» острову При этом в полетных листах значилось «учебный полет с боевым бомбометанием на полигоне о Тайвань» Поначалу экипажи возглавляли советские пилоты.

Китайцы отметили труд советских инструкторов — например Баленко получил личный автомобиль, а вернувшись домой в 1954 году — орден Красного Знамени с формулировкой «за выслугу лет» (на его счету было не менее четырех боевых вылетов на Тайвань).

Ту-4 в КНР готовили на роль носителя ядерного оружия, но дело затянулось В 1957 году началась передача документации на бомбардировщик Ту-16 и, казалось бы, Ту-4 должен был быстро сойти со сцены Но в отношениях с СССР задул ветер перемен, а «большой скачок» затормозил освоение новой техники, и летная судьба самолета оказалась неожиданно долгой.

Бомбардировщик начали модернизировать, установили скопированные с советских образцов запросчик ответчик «Хром Никель», станцию предупреждения «Сирена-2» и другое оборудование.

Особые трудности вызвал дефицит двигателей. Решили эту проблему оригинально — в середине 70-х годов на оставшихся самолетах смонтировали силовую установку самолета Y-8 — «безлицензионной» копии советского Ан-12БК , с четырьмя ТВД АИ-20М стартовой мощностью 4250 эле.

Но использовать Ту-4 как бомбардировщик было уже невозможно. В 1978 году несколько машин было переоборудовано для воздушного запуска беспилотных самолетов WZ 5, а одна машина (заводской номер 2806501) стала стендом для отработки системы дальнего радиолокационного обнаружения, управления и РЭП.

В 1991 году в списках ВВС КНР числилось не менее 15 Ту-4. Две «четверки» в Китае и одна в СССР (сейчас — в России) стали экспонатами музеев, завершив славную биографию машины.

Модификации:

Ту-4 (1947 г.) — серийный бомбардировщик, прототип — Б-4.
Ту-70 / (1947 г.) — пассажирский и транспортный варианты Ту-4, первый полет (Ту-70, пилот — Ф.Ф.Опадчий) — 27 ноября 1947 года, Ту-75 (пилот В.Марунов) — 1950 год.
Ту-4Р — дальний фоторазведчик. До 1951 года устанавливались АФА-33 / АФА-33М с 1000-мм объективами, позже — НАФА-5С/100. Так же устанавливалась станция радиотехнической разведки и подавления ПР-1 (ПР-Д), с 1954 года устанавливаются станции постановки помех СПС-1 (в конце 1950-х годов заменена на СПС-2), базировались в частности в г. Миргород (202-й ТБАП).
Ту-4А (1951 г.) — серийный бомбардировщик-носитель ядерного оружия. Первый «боевой» вылет — 17 октября 1951 года экипаж полковника К.Уржунцева впервые в СССР сбросил атомную бомбу «Мария» с зарядом РДС-3 мощностью 30 кТ на Семипалатинский полигон.
Ту-4 — самолет-носитель крылатых ракет 14Х — испытания системы, было переоборудовано несколько самолетов.
Ту-4К (1951 г.) — ракетоносец, две ракеты КС-1 комплекса вооружения К-1 «Комета», РЛС наведения «Комета» («Кобальт-Н»), испытания комплекса начаты в конце 1951 года, 12 ноября 1952 года завершены государственные испытания и комплекс К-1М с РЛС «Комета-М» поступил на вооружение 2-х полков авиации Черноморского флота.
Ту-4 — самолет-заправщик (1951 г.) — крыльевой способ дозаправки, из-за сложности в выполнении маневров система не прижилась, хотя и была принята на вооружение.
Ту-4 — самолет-заправщик система «шланг-конус» (1952 г.) — разработка системы — ОКБ-115 С.М.Алексеева.
Ту-4 «Бурлаки» (1950-е годы) — самолет-буксировщик истребителей сопровождения оснащенных захватом «Гарпун» (ОКБ А.С.Яковлева), опытная машина.
Ту-4 мишень (после 1952 г.) — в 1952 году было принято решение об использовании Ту-4 в качестве беспилотной мишени с дистанционным управлением — пилот выводил машину на боевой курс, прыгал с парашютом, управление мишенью осуществлялось по программе или по командам с земли.
Ту-4ЛЛ самолет «94/1» (1950-е годы) — летающая лаборатория для доводки двигателя ТВ-2М и носовой части штурмовика-торпедоносца Ту-91 .
Ту-4ЛЛ самолет «94/2» (1953 г.) — летающая лаборатория для доводки двигателей 2ТФ-2Ф (НК-12) для Ту-95 и АМ-3 для самолета Ту-16 , АИ-20 для Ан-10 / и Ил-18 .
Ту-4Т (1954 г.) — транспортно-десантный самолет, 28 десантников, выпущен на испытания в 1954 году. Был вариант на 52 человека, под крылом была возможна подвеска техники в специальных обтекаемых контейнерах (например, контейнер П-90 для самоходки АСУ-57), высадка осуществлялась посадочным способом, около 300 Ту-4 и Ту-4Р были переоборудованы в Ту-4Т .
Ту-4ТД — десантный самолет для высадки путем воздушного десантирования, на вооружении не состоял.
Ту-4ТРЖК — специальный самолет для транспортировки жидкого кислорода (для снабжения ракетных войск).
Ту-4УШС — учебный самолет штурмана на базе Ту-4Т, последняя модификация Ту-4, снятая с вооружения в середине 1960-х годов.

Модификация: Ту-4
Размах крыльев, м: 40,05
Длина, м: 30,18
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 161,7
Масса, кг
-пустого самолета: 32270
-нормальная взлетная: 47500
-максимальная взлетная: 66000
Тип двигателя: 4 х ПД АШ-73ТК
-мощность, л.с.: 4 х 2000
Скорость, км/ч
-максимальная: 558
-крейсерская: —
Дальность полета, км: 5100
Разбег, м: 960
Пробег, м: 1070
Практический потолок, м: 11200
Экипаж, чел: 11
Бомбовая нагрузка: 6000-8000 кг (6-8 ФАБ-1000)
Вооружение: первоначально 10 пулеметов УБ (12,7-мм), потом 10 пушек Б-20Э калибра 20-мм и позже НС-23 (23-мм) в пяти башнях — две в передней кабине, одна в задней, одна за ней и одна в кормовой кабине.

19 ЙАОС 1947 ЗПДБ ПФЧЕФУФЧЕООЩЕ ТБВПФОЙЛЙ ВПМЕЕ ЮЕН ЫЕУФЙДЕУСФЙ ОБТЛПНБФПЧ Й ЧЕДПНУФЧ УПЧЕФУЛПК РТПНЩЫМЕООПУФЙ УНПЗМЙ, ОБЛПОЕГ, ЧЪДПИОХФШ УЧПВПДОП. чБЦОЕКЫЕЕ ЪБДБОЙЕ РБТФЙЙ Й РТБЧЙФЕМШУФЧБ ВЩМП ЧЩРПМОЕОП - ФСЦЕМЩК ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛ в-4 ЧЩЫЕМ ОБ ЙУРЩФБОЙС. ч ХУРЕИЕ УПНОЕОЙК ОЕ ВЩМП оБ ЪБЧПДЕ №22 Ч лБЪБОЙ ДБЦЕ ПРЩФОЩИ ПВТБЪГПЧ ДЕМБФШ ОЕ УФБМЙ, Б ЪБМПЦЙМЙ УТБЪХ ЗПМПЧОХА УЕТЙА ЙЪ ДЧБДГБФЙ НБЫЙО. й ЧУЕ ЦЕ ДМС ПЗТПНОПЗП ЛПНРМЕЛУБ ЙЪ 900 РТЕДРТЙСФЙК, ЧПЪЗМБЧМСЕНЩИ плв №156 б о.фХРПМЕЧБ, ОБУФПСЭБС ТБВПФБ МЙЫШ ОБЮЙОБМБУШ, Б ЕЕ ЛПОЕЮОЩК ТЕЪХМШФБФ ВЩМ ЧПРТПУПН ЦЙЪОЙ Й УНЕТФЙ Ч ЫБФЛПН РПУМЕЧПЕООПН НЙТЕ. оЕ ЪТС ЧЕДШ ЛХТБФПТПН ОБЪОБЮЙМЙ ЧУЕУЙМШОПЗП вЕТЙС.

пВУФПСФЕМШУФЧБ ЪБУФБЧЙМЙ ПРЩФОЕКЫЙЕ ЛПОУФТХЛФПТУЛЙЕ ЛПММЕЛФЙЧЩ ВТПУЙФШ УПВУФЧЕООЩЕ ЙДЕЙ Й ЪБОСФШУС РПЧФПТЕОЙЕН ЮХЦПЗП РХФЙ. фХРПМЕЧГБН РТЙЫМПУШ ПУФБЧЙФШ УЧПК УБНПМЕФ "64", РПДЗПФПЧЛБ РТПЙЪЧПДУФЧБ ЛПФПТПЗП ХЦЕ ОБЮБМБУШ, ЪБЧПДБН ОХЦОП ВЩМП ПУЧБЙЧБФШ ОПЧЩЕ ФЕИОПМПЗЙЙ Й НБФЕТЙБМЩ. пЗТПНОЩЕ ЗЕТНПЛБВЙОЩ, НБУУБ УМПЦОЕКЫЙИ НЕИБОЙЪНПЧ Й "ЮЕТОЩИ СЭЙЛПЧ" ЬМЕЛФТПОЙЛЙ ЛБЪБМЙУШ ОЕЪЕНОЩН ЮХДПН ФЕИОЙЛЙ. оП ЧУЕ ЬФП ОБ ДЕМЕ ПЛБЪБМПУШ ФЭБФЕМШОП РТПДХНБООЩН Й РТЙУРПУПВМЕООЩН ДМС НБУУПЧПЗП РТПЙЪЧПДУФЧБ. чПЪОЙЛБАЭЙЕ ФП ФХФ, ФП ФБН РТПВМЕНЩ ТЕЫБМЙУШ ОБ НЕУФЕ РПД ТХЛПЧПДУФЧПН ЧЕДХЭЕЗП ЛПОУФТХЛФПТБ НБЫЙОЩ д.у.нБТЛПЧБ Й ЗЕОЕТБМШОПЗП - б о.фХРПМЕЧБ. чЕУОПК 1947 ЗПДБ РЕТЧЩК УБНПМЕФ ВЩМ ЗПФПЧ.

ьЛЙРБЦ, УПУФБЧМЕООЩК ЙЪ РЕТУПОБМБ ЪБЧПДБ №22, ЧПЪЗМБЧЙМ ПДЙО ЙЪ ПРЩФОЕКЫЙИ РЙМПФПЧ мЕФОП-ЙУУМЕДПЧБФЕМШУЛПЗП ЙОУФЙФХФБ о у тЩВЛП. чУЛПТЕ НБЫЙОХ РЕТЕЗОБМЙ ОБ БЬТПДТПН мйй Ч цХЛПЧУЛЙК, ЗДЕ Й ОБЮБМБУШ ПУОПЧОБС РТПЗТБННБ ПУОПЧОЩИ Й зПУХДБТУФЧЕООЩИ ЙУРЩФБОЙК

пУПВЩИ УАТРТЙЪПЧ ОЕ РТЕДЧЙДЕМПУШ - ХУФПКЮЙЧПУФШ Й ХРТБЧМСЕНПУФШ в-4 ПЛБЪБМЙУШ Ч ОПТНЕ, Б Ч ПУФБМШОПН ДПУФБФПЮОП ЕНЛХА ИБТБЛФЕТЙУФЙЛХ НБЫЙОЕ ДБМ тЩВЛП, ОБРХФУФЧХС ХЦЕ ОБЪОБЮЕООПЗП ЛПНБОДЙТПН ЧФПТПЗП ЛПТБВМС н.м зБММБС "нПФПТЩ ОЙЮЕЗП, .. - ТБВПФБАФ. хРТБЧМЕОЙЕ ОЕНОПЗП ФХЗПЧБФП, ПУПВЕООП РП ЛТЕОХ, ФП МЙ ФТПУЩ ОЕ ЧЩФСОХМЙУШ, ФП МЙ ФТЕОЙЕ Ч ТПМЙЛБИ ЧЕМЙЛПЧБФП; ОП Ч ПВЭЕН, ЮФПВЩ ЫФХТЧБМ ЛТХФЙФШ, ОБДП ТБВПФБФШ. пВПТХДПЧБОЙЕ7 рТЕДУФБЧШ УЕВЕ, ЧТПДЕ ДЕКУФЧХЕФ! рП ЛТБКОЕК НЕТЕ ФП, ЮФП НЩ ХЦЕ ЧЛМАЮБМЙ...".

рПСЧМЕОЙЕ ЧФПТПЗП, Б ЪБФЕН ФТЕФШЕЗП УБНПМЕФПЧ РПЪЧПМЙМП ЖПТУЙТПЧБФШ РТПЗТБННХ ЙУРЩФБОЙК. оЕУНПФТС ОБ ЙИ ОБРТСЦЕООЩК ЗТБЖЙЛ, ЧУЕ ФТЙ УБНПМЕФБ Й ЙИ "ТПДОПК" ВТБФ фХ-70 РТЙОСМЙ ХЮБУФЙЕ Ч БЧЗХУФПЧУЛПН ЧПЪДХЫОПН РБТБДЕ 1947 ЗПДБ.

пДОБЛП ОЕ ЧУЕ ЫМП ЗМБДЛП. чУЛПТЕ ФТЕФШС НБЫЙОБ ВЩМБ РПФЕТСОБ ЙЪ-ЪБ РПЦБТБ ДЧЙЗБФЕМС еЕ ЛПНБОДЙТ б.з.чБУЙМШЮЕОЛП, ОЕ ДПФСОХЧ ДП чрр, УЕМ ОБ ЖАЪЕМСЦ. пФТЕНПОФЙТПЧБФШ УБНПМЕФ ОЕ ХДБМПУШ.

юЕФЧЕТФБС "ЗПМПЧОБС" РПМХЮЙМБ РЕТЧПЕ ЛТХРОПЕ ЙЪНЕОЕОЙЕ - УЙУФЕНХ РХЫЕЮОПЗП ПВПТПОЙФЕМШОПЗП ЧППТХЦЕОЙС рч-20. оБ РЕТЧЩИ ФТЕИ в-4 РП ПВТБЪХ Й РПДПВЙА ч-29 УНПОФЙТПЧБМЙ 11 РХМЕНЕФПЧ хвл-12.7 (Ч ЛПТНПЧПК ХУФБОПЧЛЕ ТБЪНЕУФЙМЙ ФТЙ "УФЧПМБ"). еЭЕ ОБ УПЧЕЭБОЙЙ, РПУЧСЭЕООПН РПДЗПФПЧЛЕ РПУФБОПЧМЕОЙС П УФТПЙФЕМШУФЧЕ ЗПМПЧОПК УЕТЙЙ в-4, фХРПМЕЧ РТЕДМПЦЙМ ПУОБУФЙФШ УБНПМЕФ ПТХДЙСНЙ 150-р ЛБМЙВТБ 23 НН, РПФТЕВПЧБЧ ПФ ТБЪТБВПФЮЙЛБ - плв-16 ОБТЛПНБФБ ЧППТХЦЕОЙС Й ЛПОУФТХЛФПТПЧ б.ь.оХДЕМШНБОБ Й б.б.тЙИФЕТБ ХУЛПТЙФШ ДПЧПДЛХ ЬФПК БТФУЙУФЕНЩ. рХМЕНЕФЩ ХЦЕ ОЕ НПЗМЙ ВЩФШ ОБДЕЦОПК ЪБЭЙФПК, ОП РХЫЛЙ РПУМЕЧПЕООПЗП РПЛПМЕОЙС ЕЭЕ ОЕ ВЩМЙ ЗПФПЧЩ. фПЗДБ ТЕЫЙМЙ ЙУРПМШЪПЧБФШ ПТХДЙЕ в-20ь, ЛПФПТПЕ РП НБУУЕ Й ХУФБОПЧПЮОЩН ТБЪНЕТБН ВЩМП ВМЙЪЛП Л РХМЕНЕФХ хв. уПЪДБОЙЕ УЙУФЕНЩ рч-20 ЧПЪЗМБЧЙМ б.ч.оБДБЫЛЕЧЙЮ - ЪБНЕУФЙФЕМШ фХРПМЕЧБ РП ЧППТХЦЕОЙА.

лПНБОДЙТПН "ЮЕФЧЕТЛЙ" ОБЪОБЮЙМЙ МЕФЮЙЛБ БЧЙБГЙЙ чнж ч.р.нБТХОПЧБ - Л ЙУРЩФБОЙСН ОБЮБМЙ РТЙЧМЕЛБФШ УФТПЕЧЙЛПЧ Й РЙМПФПЧ ЙЪ ойй ччу - ЗПФПЧЙМБУШ УДБЮБ НБЫЙОЩ, ИПФС РТПВМЕН ВЩМП ЕЭЕ НОПЦЕУФЧП. рПЦБМХК, ВПМШЫЕ ЧУЕЗП ОЕРТЙСФОПУФЕК РТЕРПДОПУЙМБ УЙМПЧБС ХУФБОПЧЛБ, ЛПФПТБС ВЩМБ ВЕУРТЕГЕОДЕОФОП УМПЦОПК (ОБ ДЧЙЗБФЕМСИ бы-73фл ЙНЕМБУШ ДБЦЕ ЬМЕЛФТПОЙЛБ - МБНРПЧЩЕ ХУЙМЙФЕМЙ х-2, ТБВПФБЧЫЙЕ Ч УЙУФЕНЕ ХРТБЧМЕОЙС ОБДДХЧПН тфл-46). дПУФБЧМСМЙ НОПЗП ИМПРПФ ФХТВПЛПНРТЕУУПТЩ фл-19.

ч ПДОПН ЙЪ РПМЕФПЧ Х ЬЛЙРБЦБ ойй ччу (ЛПНБОДЙТ у.н.бОФПОПЧ, ЧЕДХЭЙК ЙОЦЕОЕТ йУРЙТСО) ЪБЗПТЕМУС ДЧЙЗБФЕМШ №2. нПФПТ ЧЩЛМАЮЙМЙ, ЪБДЕКУФЧПЧБМЙ ПЗОЕФХЫЙФЕМЙ, РПРЩФБМЙУШ УВЙФШ РМБНС ТЕЪЛЙН УЛПМШЦЕОЙЕН, ОП ВЕЪХУРЕЫОП. нБМП ФПЗП, УЛПТП ЪБДЩНЙМ ЕЭЕ ПДЙО ДЧЙЗБФЕМШ. йЪ ЕЗП ЗПОДПМЩ РПФЕЛМЙ УФТХКЛЙ ВЕОЪЙОБ Й НБУМБ, ПВПТПФЩ ХРБМЙ, ОП НБЫЙОБ "ФСОХМБ" ОБ ДЧХИ ДЧЙЗБФЕМСИ. чПФ Й ВЕФПОЛБ чрр. ьЛЙРБЦ УХНЕМ РПУБДЙФШ ЙЪТБОЕООХА НБЫЙОХ. рПУМЕ ПУНПФТБ ПЛБЪБМПУШ, ЮФП ОБ ОПНЕТЕ ЧФПТПН "РПМЕФЕМ" ЗМБЧОЩК ЫБФХО, Б ОБ ФТЕФШЕН ТБЪЧБМЙМУС ЛПНРТЕУУПТ, ЙЪТЕЫЕФЙЧ ЖАЪЕМСЦ, ВБЛЙ Й ФТХВПРТПЧПДЩ.

еЭЕ ПДОПК ВЕДПК ВЩМБ ТБУЛТХФЛБ ЧЙОФБ Ч РПМЕФЕ. оБ "ДЧПКЛЕ" ЬФП РТЙЧЕМП Л ЧЩИПДХ ЙЪ УФТПС НПФПТБ, Б ОБ "ЮЕФЧЕТЛЕ" ЧЙОФ ДБЦЕ ТБЪТХЫЙМУС, Й МПРБУФЙ, ХМЕФБС, РПЧТЕДЙМЙ ЛТЩМП Й УПУЕДОАА НПФПЗПОДПМХ. й ФЕН ОЕ НЕОЕЕ, ДЕМП ЫМП Л ЖЙОЙЫХ.

рЕТЧЩН ПФМЕФБМ РТПЗТБННХ ЧФПТПК ЬЛЪЕНРМСТ, Б зБММБК РПМХЮЙМ РПУМЕДОАА "ЗПМПЧОХА" НБЫЙОХ - "ДЧБДГБФЛХ". ч 1948 ЗПДХ УБНПМЕФХ ВЩМП ПЖЙГЙБМШОП РТЙУЧПЕОП ОБЙНЕОПЧБОЙЕ фХ-4, Ч ЛПОГЕ ФПЗП ЦЕ ЗПДБ уФБМЙО МЙЮОПК РПДРЙУША ХФЧЕТДЙМ БЛФ ПВ ПЛПОЮБОЙЙ зПУХДБТУФЧЕООЩИ ЙУРЩФБОЙК, Б ОБ ЪБЧПДЕ №22 ХЦЕ ВЩМБ ЗПФПЧБ РЕТЧБС УЕТЙС ЙЪ ДЕУСФЙ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПЧ, РТЕДОБЪОБЮЕООБС ДМС РЕТЕДБЮЙ Ч УФТПЕЧЩЕ ЮБУФЙ.

дМС РЕТЕЧППТХЦЕОЙС ОБ фХ-4 ВЩМБ ЧЩВТБОБ 13-С ДБМШОЕВПНВБТДЙТПЧПЮОБС ДЙЧЙЪЙС, Б МЙДЕТОЩН УФБМ 185-К ЗЧБТДЕКУЛЙК БЧЙБРПМЛ, ТБЪНЕЭЕООЩК Ч рПМФБЧЕ. пВХЮЕОЙЕ РТПЧПДЙМПУШ Ч лБЪБОЙ, ОБ ВБЪЕ 890-ЗП ДБМШОЕВПНВБТДЙТПЧПЮОПЗП БЧЙБРПМЛБ, РТЕЧТБЭЕООПЗП Ч ХЮЕВОЩК. мЕФЮЙЛЙ ЬФПК ЮБУФЙ ЙНЕМЙ ВПМШЫПК ПРЩФ РПМЕФПЧ ОБ БНЕТЙЛБОУЛЙИ ФСЦЕМЩИ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБИ ч-17 Й ч-24, ЮФП РПЪЧПМЙМП ЙН РЕТЧЩНЙ УТЕДЙ УФТПЕЧЙЛПЧ ПУЧПЙФШ фХ-4. мЙВЕТЕКФПТЩ ЫЙТПЛП ЙУРПМШЪПЧБМЙУШ ДМС ПВХЮЕОЙС РЙМПФЙТПЧБОЙА ФСЦЕМЩИ УБНПМЕФПЧ У ОПУПЧПК УФПКЛПК ЫБУУЙ. рПМЛ ПВЕУРЕЮЙЧБМ РПДЗПФПЧЛХ ЬЛЙРБЦЕК фХ-4 ДП 1955 ЗПДБ, ЛПЗДБ УФБМЙ РПУФХРБФШ ТЕБЛФЙЧОЩЕ фХ-16.

ч БРТЕМЕ 1949 ЗПДБ фХ-4 РТЙВЩМЙ Ч рПМФБЧХ, Б Ч НБЕ РЕТЕХЮЙЧБОЙЕ 185-ЗП ДВБР ВЩМП ЪБЧЕТЫЕОП.

тБЪЧЕТФЩЧБОЙЕ ОПЧЩИ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПЧ РТПДПМЦБМПУШ. ч РЕТЧХА ПЮЕТЕДШ РЕТЕЧППТХЦБМЙУШ ЮБУФЙ ъБРБДОПЗП ОБРТБЧМЕОЙС. рПМЛЙ, РПМХЮЙЧЫЙЕ фХ-4, РЕТЕЙНЕОПЧЩЧБМЙУШ Ч ФСЦЕМПВПНВБТДЙТПЧПЮОЩЕ. рЕТЕД ОЙНЙ УФБЧЙМБУШ ЪБДБЮБ ХОЙЮФПЦЕОЙС ЧБЦОЕКЫЙИ ЧПЕООЩИ Й РТПНЩЫМЕООЩИ ПВЯЕЛФПЧ ОБ ФЕТТЙФПТЙЙ РТПФЙЧОЙЛБ, ОБОЕУЕОЙЕ НБУУЙТПЧБООЩИ ХДБТПЧ РП РПМЙФЙЮЕУЛЙН Й ЬЛПОПНЙЮЕУЛЙН ГЕОФТБН Й ОЕРПУТЕДУФЧЕООП РП ЧПКУЛБН ОЕРТЙСФЕМС. дМС ЬФПЗП РМБОЙТПЧБМПУШ ЙУРПМШЪПЧБФШ ВБЪЩ Ч чПУФПЮОПК зЕТНБОЙЙ Й Ч УФТБОБИ ЧПУФПЮОПК еЧТПРЩ.

ч ТБЪМЙЮОЩИ ЧБТЙБОФБИ фХ-4 НПЗ ОЕУФЙ ФСЦЕМЩЕ ВПНВЩ жбв-3000 Й жбв-1500, УТЕДУФЧБ НБУУПЧПЗП РПТБЦЕОЙС - ИЙНЙЮЕУЛЙЕ ВПЕРТЙРБУЩ ибв-500-280у н-46 Й ибв-250-150у н-46, УОБТСЦЕООЩЕ УЗХЭЕООПК УНЕУША ЙРТЙФБ Й МАЪЙФБ У РЕТЙПДПН УФПКЛПУФЙ ОЕ НЕОЕЕ ФТЕИ УХФПЛ. оП ЗМБЧОЩН ПТХЦЙЕН ДПМЦОБ ВЩМБ УФБФШ БФПНОБС ВПНВБ, ТБЪТБВПФЛБ ЛПФПТПК ЪБЧЕТЫБМБУШ. рПУФХРЙЧЫЙЕ Ч НПТУЛЙЕ БЧЙБРПМЛЙ УБНПМЕФЩ ЧППТХЦБМЙУШ ВТПОЕВПКОЩНЙ БЧЙБВПНВБНЙ втбч ЛБМЙВТБ 500 Й 1000 ЛЗ, РТЕДОБЪОБЮЕООЩНЙ ДМС РПТБЦЕОЙС ЛТХРОЩИ ВПЕЧЩИ ЛПТБВМЕК Й УЙМШОП ЪБЭЙЭЕООЩИ УППТХЦЕОЙК, Б ФБЛЦЕ СЛПТОЩНЙ Й ДПООЩНЙ НЙОБНЙ.

уВТПУ ВПНВ ПУХЭЕУФЧМСМУС ПДЙОПЮОП, УЕТЙСНЙ ЙМЙ ЪБМРПН РТЙ РПНПЭЙ ЬМЕЛФТПУВТБУЩЧБФЕМС ьувт-45. бЧФПНБФЙЮЕУЛЙК РТЙГЕМ прв-18 РПЪЧПМСМ ПУХЭЕУФЧМСФШ ВПНВПНЕФБОЙЕ ОБ МАВПК УЛПТПУФЙ Й ЧЩУПФЕ, Б Ч ХУМПЧЙСИ ПФУХФУФЧЙС ЧЙДЙНПУФЙ Ч ДЕМП ЧЛМАЮБМБУШ ТБДЙПМПЛБГЙПООБС УФБОГЙС "лПВБМШФ".

вПТФПЧПК МПЛБФПТ, ПУЧПЕОЙЕН ЛПФПТПЗП ЪБОЙНБМПУШ лв мЕОЙОЗТБДУЛПЗП ЬМЕЛФТПНЕИБОЙЮЕУЛПЗП ЪБЧПДБ (ОЩОЕ - ЛПНРБОЙС мЕОЙОЕГ-иПМДЙОЗ), ТХЛПЧПДЙНПЕ б.й.лПТЮНБТЕН Й с.в.ыБРЙТПЧУЛЙН, Ч ЛПТОЕ ЙЪНЕОЙМ ФБЛФЙЛХ ВПНВБТДЙТПЧПЮОПК БЧЙБГЙЙ. пО УДЕМБМ ЧПЪНПЦОЩН ВПНВПНЕФБОЙЕ Ч РМПИХА РПЗПДХ Й ОПЮША У ЧЩУПФ ПФ 3000 НЕФТПЧ ДП РПФПМЛБ. "лПВБМШФ" ПВОБТХЦЙЧБМ ЛТХРОПЕ РТПНЩЫМЕООПЕ ЪДБОЙЕ У ДЙУФБОГЙЙ 100 ЛН Й ПРТЕДЕМСМ ЕЗП ЛППТДЙОБФЩ У ФПЮОПУФША ±2° РП БЪЙНХФХ Й ±100 НЕФТПЧ РП ДЙУФБОГЙЙ, Б ЕЗП НБЛУЙНБМШОБС ДБМШОПУФШ ДЕКУФЧЙС УПУФБЧМСМБ 400 ЛН.

мПЛБФПТ НПЦОП ВЩМП ЙУРПМШЪПЧБФШ Й ДМС ПРТЕДЕМЕОЙС НЕУФПТБУРПМПЦЕОЙС, УМЙЮБС ЙЪПВТБЦЕОЙЕ ОБ ЬЛТБОЕ У ЛБТФПК. оБЧЙЗБГЙПООБС УЙУФЕНБ ЧЛМАЮБМБ ТБДЙПЛПНРБУ бтл-5, ЗЙТПУЛПРЙЮЕУЛЙК Й НБЗОЙФОЩК ЛПНРБУЩ Й БЧФПРЙМПФ бр-5. бтл, ТБВПФБС УПЧНЕУФОП У НБТЛЕТОЩН ТБДЙПРТЙЕНОЙЛПН нтр-48, ТБДЙПДБМШОПНЕТПН уд-1 "ыЙРПЧОЙЛ", ПРТЕДЕМСЧЫЙН ТБУУФПСОЙЕ ДП ОБЮБМБ чрр, Б ФБЛЦЕ ЛХТУПЧЩН Й ЗМЙУУБДОЩН ХУФТПКУФЧБНЙ лрт-ж Й зрт-2, ЙУРПМШЪПЧБМУС Й Ч УЙУФЕНЕ УМЕРПК РПУБДЛЙ пур-48 Й ЕЕ ДБМШОЕКЫЙИ НПДЙЖЙЛБГЙСИ. ьФБ УЙУФЕНБ ПВЕУРЕЮЙЧБМБ ВЕЪПРБУОХА РПУБДЛХ УБНПМЕФБ РТЙ ЧЩУПФЕ ПВМБЮОПУФЙ 200 НЕФТПЧ Й ЧЙДЙНПУФЙ 2000 НЕФТПЧ.

тБЪЧЕТФЩЧБОЙЕ фХ-4 РПФТЕВПЧБМП ПУОБЭЕОЙС БЧЙБВБЪ РТЙЧПДОЩНЙ ТБДЙПУФБОГЙСНЙ (ХУФБОБЧМЙЧБМЙУШ РП ДЧЕ ОБ ЛБЦДПН ОБРТБЧМЕОЙЙ ЧДПМШ ПУЙ чрр), ТЕФТБОУМСФПТБНЙ ДБМШОПУФЙ, УЧЕФПЛПНБОДОЩН ПВПТХДПЧБОЙЕН Й ЛБРЙФБМШОЩНЙ ЛПНБОДОП-ДЙУРЕФЮЕТУЛЙНЙ РХОЛФБНЙ. рЕТЧЩНЙ УЙУФЕНХ пур-48 ПУЧПЙМЙ ЬЛЙРБЦЙ 52-ЗП ЗЧ. ФВБР Ч ЛПОГЕ 49-ЗП, Б ХЦЕ У 1950 ЗПДБ УФБМЙ РПУФХРБФШ НБЫЙОЩ У УЙУФЕНПК УМЕРПК РПУБДЛЙ ур-50 "нБФЕТЙЛ", РПЪЧПМЙЧЫЕК УОЙЪЙФШ НЕФЕПНЙОЙНХН ДП 100"1000 НЕФТПЧ. уБНПМЕФОПЕ ПВПТХДПЧБОЙЕ ВЩМП ДПРПМОЕОП ТБДЙПЧЩУПФПНЕТБНЙ "мЙФЙК".

пВЙМЙЕ УМПЦОПЗП ПВПТХДПЧБОЙС УПЪДБЧБМП УЧПЙ ФТХДОПУФЙ. оЕПВИПДЙНП ВЩМП ТЕЪЛП РПЧЩУЙФШ ХТПЧЕОШ РПДЗПФПЧЛЙ РЕТУПОБМБ, ПУПВЕООП ТБДЙУФПЧ. рТЙЮЕН, ЙН ОХЦОП ВЩМП ОЕ ФПМШЛП ОБЛПРЙФШ ЪОБОЙС, ОП Й, ЮФП ОБЪЩЧБЕФУС, "ОБВЙФШ ТХЛХ". оБРТЙНЕТ, РТЙЕНОЙЛ тму ОБУФТБЙЧБМУС РП НБЛУЙНХНХ ФПЛБ Ч ДЕФЕЛФПТЕ "лТЙУФБММ", Й УФПЙМП ПРЕТБФПТХ РЕТЕЛТХФЙФШ ЧЕТОШЕТ, ЛБЛ ПО РТПУЛБЛЙЧБМ ПРФЙНБМШОПЕ ЪОБЮЕОЙЕ, Й РТЙЕН ХИХДЫБМУС. рП ЬФПНХ РПЧПДХ ПВЩЮОП ЗПЧПТЙМЙ: "фПЛ Ч "лТЙУФБММЕ" НБМПЧБФ - ПРЕТБФПТ ИТЕОПЧБФ".

рП-ОПЧПНХ ВЩМП ПТЗБОЙЪПЧБОП Й ХРТБЧМЕОЙЕ ПВПТПОЙФЕМШОЩН ЛПНРМЕЛУПН. фЕРЕТШ, РПМШЪХСУШ ПДОПК ЙЪ РТЙГЕМШОЩИ УФБОГЙК ру-48, НПЦОП ВЩМП ЧЕУФЙ ПЗПОШ ЙЪ МАВПК УФТЕМЛПЧПК ФПЮЛЙ. рТБЧДБ, ТЕЗХМЙТПЧЛБ Й РТЙУФТЕМЛБ УЙУФЕНЩ ВЩМБ УМПЦОПК Й ФТХДПЕНЛПК РТПГЕДХТПК.

оЕМЕЗЛП РТЙИПДЙМПУШ Й ФЕИОЙЛБН, ПВУМХЦЙЧБЧЫЙН УБНПМЕФ Й ДЧЙЗБФЕМЙ. оБРТЙНЕТ, НОПЗЙЕ УЙМПЧЩЕ ВПМФЩ ЪБРТЕУУПЧЩЧБМЙУШ УП ЪОБЮЙФЕМШОЩН ОБФСЗПН Й ЙЪЧМЕЛБМЙУШ ФПМШЛП ЧЩУЧЕТМЙЧБОЙЕН, Б ЙЪЗПФБЧМЙЧБМЙУШ ПОЙ ЙЪ ПЮЕОШ ФЧЕТДПК ИТПНПНПМЙВДЕОПЧПК УФБМЙ. рТЙ УОСФЙЙ РБОЕМЕК ПВЫЙЧЛЙ ГЕОФТПРМБОБ РПД ЛПОУПМЙ ОЕПВИПДЙНП ВЩМП ХУФБОБЧМЙЧБФШ УРЕГЙБМШОЩЕ ДПНЛТБФЩ, ЙОБЮЕ ЛТЩМП НПЗМП "УМПЦЙФШУС" РПД ДЕКУФЧЙЕН УПВУФЧЕООПЗП ЧЕУБ. б ЮЕЗП УФПЙМП ИПФС ВЩ ЪБФБЭЙФШ РП ЧЩУПЛЙН Й ЫБФЛЙН УФТЕНСОЛБН ФСЦЕМЕООЩЕ ЮЕИМЩ.

пДОБЛП МАДЕК, РТЙЫЕДЫЙИ УМХЦЙФШ ОБ фХ-4, ЦДБМЙ ОЕ ФПМШЛП ФТХДОПУФЙ. вПМШЫЙОУФЧП РТЙВПТПЧ Й ПВПТХДПЧБОЙС ВЩМП ТБЪНЕЭЕОП ХДПВОП Й МЕЗЛПДПУФХРОП. зЕТНПЛБВЙОЩ ПВЕУРЕЮЙЧБМЙ ОЕЧЙДБООЩК ТБОЕЕ ЛПНЖПТФ, Б Ч ЙИ ЛПНРМЕЛФБГЙА ЧИПДЙМЙ ДБЦЕ ФЕТНПУЩ ДМС ЗПТСЮЕК РЙЭЙ Й УРБМШОЩЕ НЕУФБ ДМС ЮМЕОПЧ ЬЛЙРБЦБ. дБЦЕ ПВ ПФРТБЧМЕОЙЙ ЕУФЕУФЧЕООЩИ ОБДПВОПУФЕК РПЪБВПФЙМЙУШ - ФТЙ ФХБМЕФОЩИ ЧЕДТБ Й ВБЮПЛ, УОБВЦЕООЩЕ УРЕГЛТЩЫЛБНЙ, ПВЕУРЕЮЙЧБМЙ ВПМЕЕ-НЕОЕЕ ЮЙУФЩК ЧПЪДХИ Ч ЛБВЙОБИ. ч ГЕМПН, УБНПМЕФ УТБЪХ ЧЩЪЧБМ Л УЕВЕ ЙУЛТЕООЕЕ ХЧБЦЕОЙЕ.

рТБЛФЙЮЕУЛЙ УТБЪХ ЦЕ РПУМЕ ОБЮБМБ УЕТЙКОПК РПУФТПКЛЙ Ч ЛПОУФТХЛГЙА фХ-4 ОБЮБМЙ ЧОПУЙФШ ДПТБВПФЛЙ, ХМХЮЫБАЭЙЕ ЕЗП ВПЕЧХА ЬЖЖЕЛФЙЧОПУФШ Й ЬЛУРМХБФБГЙПООХА РТЙЗПДОПУФШ. ьФЙ ЙЪНЕОЕОЙС РПСЧМСМЙУШ ПВЩЮОП ЧОБЮБМЕ ОБ УБНПМЕФБИ ЪБЧПДБ №22, Б ЪБФЕН Й ДЧХИ ДТХЗЙИ РТЕДРТЙСФЙК, РЕТЕЫЕДЫЙИ ОБ ЧЩРХУЛ ОПЧПЗП УБНПМЕФБ. ьФП ВЩМЙ ЪБЧПДЩ №18 Ч лХКВЩЫЕЧЕ Й №23 Ч РПДНПУЛПЧОЩИ жЙМСИ. пДОЙН ЙЪ РЕТЧЩИ ФБЛЙИ ЙЪНЕОЕОЙК УФБМП ЧОЕДТЕОЙЕ ДЧХИПТХДЙКОПК ЛПТНПЧПК ХУФБОПЧЛЙ, ЛПФПТБС РТЙ НЕОШЫЕК НБУУЕ ЙНЕМБ ВПМЕЕ ЫЙТПЛЙК УЕЛФПТ ПВУФТЕМБ. дБМЕЕ ВЩМЙ ЧЧЕДЕОЩ ПФДЕМШОЩЕ РЕТЕДБАЭЙЕ БОФЕООЩ УФБОГЙЙ ТБДЙПМПЛБГЙПООПЗП ПРПЪОБЧБОЙС "нБЗОЙК", ЮФП ХМХЮЫЙМП ТБВПФХ УЙУФЕНЩ.

оЕЛПФПТЩЕ ЙЪНЕОЕОЙС ОПУЙМЙ ЧТЕНЕООЩК ИБТБЛФЕТ. фБЛ, У УБНПМЕФПЧ 19-К УЕТЙЙ (ЪДЕУШ Й ДБМЕЕ ОХНЕТБГЙС УЕТЙК ДБЕФУС РП ЗПМПЧОПНХ ЪБЧПДХ №22) УФБМЙ ХУФБОБЧМЙЧБФШ ДПРПМОЙФЕМШОХА ЛПНБОДОХА ТБДЙПУФБОГЙА тух-5, ЮФП ВЩМП ЧЩЪЧБОП ОЕПВИПДЙНПУФША ПВЕУРЕЮЙФШ ХРТБЧМЕОЙЕ ВПМШЫПК ЗТХРРПК УБНПМЕФПЧ Ч ТБКПОЕ БЬТПДТПНБ, ЗДЕ ЛБОБМЩ УЧСЪЙ ВЩМЙ ЮТЕЪЧЩЮБКОП РЕТЕЗТХЦЕОЩ.

оБЮЙОБС У УБНПМЕФПЧ У ЪБЧПДУЛЙНЙ ОПНЕТБНЙ 222101, 184505 Й 230101, УЛПРЙТПЧБООБС У БНЕТЙЛБОУЛПЗП ПВТБЪГБ ЧРМПФШ ДП ОБЪЧБОЙС, ТБГЙС угт-274о ВЩМБ ЪБНЕОЕОБ ПФЕЮЕУФЧЕООПК тув-5 У РТЙЕНОЙЛПН туй-6н-1, Б ПФ ДПРПМОЙФЕМШОПК ТБДЙПФПЮЛЙ УП ЧТЕНЕОЕН ПФЛБЪБМЙУШ. тух-5 ЛПНРМЕЛФПЧБМЙУШ УБНПМЕФЩ У 221901 РП 226110 (ЪБЧПД №22), У 184304 РП 1841039 (ЪБЧПД №18) Й У 230101 РП 231012 (ЪБЧПД №23).

дТХЗЙЕ ОПЧПЧЧЕДЕОЙС РТЙЦЙМЙУШ. фБЛ ВЩМП У ЬМЕЛФТЙЮЕУЛЙНЙ БЧЙБЗПТЙЪПОФБНЙ бзл-47в, ЪБНЕОЙЧЫЙНЙ УФБТЩЕ ЧБЛХХНОЩЕ У НБЫЙО 222903, 184107 Й 230101. пДОПК ЙЪ УБНЩИ "ХТПЦБКОЩИ" ОБ ДПТБВПФЛЙ УФБМБ 30-С УЕТЙС. оБЮЙОБС У УБНПМЕФПЧ 223002, 184209 Й 230102 ОБ НЕУФБИ МЕФЮЙЛПЧ Й ЫФХТНБОБ-ПРЕТБФПТБ ВЩМЙ ХУФБОПЧМЕОЩ УЧЕФПЖЙМШФТЩ Й ЪБЭЙФОЩЕ ЫФПТЩ, Б ЛТЕУМБ ТБДЙУФБ, ТБДЙППРЕТБФПТБ Й ВПТФЙОЦЕОЕТБ УДЕМБМЙ ВПМЕЕ ХДПВОЩНЙ Й ТЕЗХМЙТХЕНЩНЙ РП ЧЩУПФЕ.

у ФЕИ ЦЕ НБЫЙО 223002 Й 184209 Й УБНПМЕФБ 230101 Ч ЛПНРМЕЛФ ПВПТХДПЧБОЙС ВЩМ ЧЛМАЮЕО ОБЧЙЗБГЙПООЩК ЛППТДЙОБФПТ ол-46в. ьФП ВЩМП МБНРПЧПЕ УЮЕФОП-ТЕЫБАЭЕЕ ХУФТПКУФЧП, РЕТЧЩК Ч ууут ВПТФПЧПК ЛПНРШАФЕТ, РПЪЧПМСЧЫЙК РТПЙЪЧПДЙФШ УЮЙУМЕОЙЕ РТПКДЕООПЗП РХФЙ Й ОЕРТЕТЩЧОП ПРТЕДЕМСФШ ЛППТДЙОБФЩ. ч ФЕ ЗПДЩ ЛЙВЕТОЕФЙЛБ Ч ууут УЮЙФБМБУШ МЦЕОБХЛПК, Б УБНП РПОСФЙЕ "ЧЩЮЙУМЙФЕМШОБС НБЫЙОБ" РБИМП ЕТЕУША. юФПВЩ ОЕ ТБЪДТБЦБФШ "ПФГПЧ" ФПЗДБЫОЕК УПЧЕФУЛПК ОБХЛЙ, ДМС ЬФПЗП РТЙВПТБ Й РТЙЫМПУШ РТЙДХНБФШ ФБЛПЕ ОЕКФТБМШОПЕ ОБЪЧБОЙЕ.

вПНВБТДЙТПЧЭЙЛЙ фХ-4 ЧУЕИ УЕТЙК ЙНЕМЙ ЖПФПМАЛ У ЛБЮБАЭЕКУС ТБНПК Й ЛПНБОДОЩН РТЙВПТПН лр, ОП ЛПНРМЕЛФПЧБФШ УБНПМЕФЩ РПОБЮБМХ РТЙИПДЙМПУШ ХЦЕ Ч ЮБУФСИ ФПК ЖПФПФЕИОЙЛПК, ЛПФПТБС ВЩМБ РПД ТХЛПК. й МЙЫШ ОБЮЙОБС У НБЫЙО 223002, 184209 Й 230102, фХ-4 УФБМЙ РТЙИПДЙФШ ХЦЕ У БЬТПЖПФПБРРБТБФБНЙ. лБЦДЩК ФТЕФЙК УОБВЦБМУС БЧФПНБФЙЮЕУЛПК ЛБНЕТПК бжб-33/100 УП УФПУБОФЙНЕФТПЧЩН ПВЯЕЛФЙЧПН, ПРФЙНЙЪЙТПЧБООЩН ДМС ТБВПФЩ У ВПМШЫЙИ ЧЩУПФ, ДЧБ ПУФБМШОЩИ РПМХЮБМЙ НЕОЕЕ НПЭОЩК бжб-33/75. лТПНЕ ФПЗП, Л ЛБЦДПК НБЫЙОЕ РТЙМБЗБМУС ОПЮОПК обжб-ъУ/50 У ЮЕФЩТЕИМЙОЪПЧЩН ПВЯЕЛФЙЧПН "йОДХУФБТ-б" - РПМОЩК БЧФПНБФ, ЬЛУРПЪЙГЙС ЛПФПТПЗП ЧЩУФБЧМСМБУШ РП ЧУРЩЫЛЕ жпфбв. бжб РТЕДОБЪОБЮБМЙУШ ДМС ТЕЗЙУФТБГЙЙ ТЕЪХМШФБФПЧ ВПНВПНЕФБОЙС Й ЖПФПУЯЕНЛЙ ПВЯЕЛФПЧ ОЕВПМШЫПК РМПЭБДЙ дМС УЯЕНЛЙ ЛПТПФЛЙИ НБТЫТХФПЧ ЙУРПМШЪПЧБМБУШ ЛЙОПЛБНЕТБ блу-1, РПМБЗБЧЫБСУС ЛБЦДПНХ УБНПМЕФХ.

й, ОБЛПОЕГ, У УБНПМЕФПЧ 30-К УЕТЙЙ РПСЧЙМПУШ ЕЭЕ ПДОП ХУПЧЕТЫЕОУФЧПЧБОЙЕ, УДЕМБООПЕ, РТБЧДБ, РПЛБ "Ч ИПМПУФХА". оБЮЙОБС У ОПНЕТПЧ 223002, 184309 Й 230102, Ч УЧСЪЙ У РМБОЙТХЕНПК ХУФБОПЧЛПК ВПМЕЕ НПЭОЩИ РХЫЕЛ 150-р, ВЩМБ ЪОБЮЙФЕМШОП ХУЙМЕОБ ЛПОУФТХЛГЙС ЖАЪЕМСЦБ оПЧЩЕ РХЫЛЙ ЙНЕМЙ ВПМЕЕ ДМЙООЩЕ УФЧПМЩ, ЮФП ЧЩЪЧБМП ЧЧЕДЕОЙЕ ВМПЛЙТПЧЛЙ ПФЛТЩФЙС РЕТЧПЗП ВПНВПМАЛБ РТЙ РПИПДОПН РПМПЦЕОЙЙ ОЙЦОЕК ОПУПЧПК БТФХУФБОПЧЛЙ (УФЧПМБНЙ ОБЪБД) пДОПЧТЕНЕООП ОБ УФЧПТЛБИ ЬФПЗП ПФУЕЛБ ВЩМЙ УДЕМБОЩ ПФЛЙДОЩЕ МАЮЛЙ, РТПРХУЛБЧЫЙЕ УФЧПМЩ РТЙ ПФЛБЪЕ ВМПЛЙТПЧЛЙ юФПВЩ УЛПНРЕОУЙТПЧБФШ РПФЕТА ЦЕУФЛПУФЙ УФЧПТПЛ, ОБ ФЕИ ЦЕ УЕТЙСИ ОБ ЪБЧПДБИ №22 Й №18 Й, ОБЮЙОБС У УБНПМЕФБ 230109 ЪБЧПДБ Ч жЙМСИ, ВЩМЙ ЧЧЕДЕОЩ ДПРПМОЙФЕМШОЩЕ ХРПТЩ ЙИ ПФЛТЩФПЗП РПМПЦЕОЙС

дМС фХ-4 РТЕДМБЗБМПУШ ОЕУЛПМШЛП ПВТБЪГПЧ УФТЕМЛПЧП-РХЫЕЮОПЗП ЧППТХЦЕОЙС, ОБРТЙНЕТ, УЧЕТИУЛПТПУФТЕМШОЩК ЛТХРОПЛБМЙВЕТОЩК РХМЕНЕФ УЙУФЕНЩ бЖБОБУШЕЧБ Й 23-НН РХЫЛБ ы-23, ТБЪТБВПФБООБС Ч плв-15 олч РПД ТХЛПЧПДУФЧПН ыРЙФБМШОПЗП пДОБЛП фХРПМЕЧ УДЕМБМ ЧЩВПТ чРЕТЧЩЕ ПУНПФТЕЧ ПРЩФОЩК ПВТБЪЕГ ПТХДЙС 150-р, ПО ИМПРОХМ ТХЛПК РП ЛТЩЫЛЕ МЕОФПРТЙЕНОЙЛБ Й УЛБЪБМ "чПФ ЬФП ОХЦОП ДЕМБФШ чПФ ЬФП ВХДЕФ ЧЕЭШ "

нЙОЙУФТ ЧППТХЦЕОЙС д ж хУФЙОПЧ ПВЯСЧЙМ ДПЧПДЛХ УЙУФЕНЩ 150-р ЪБДБЮЕК ОПНЕТ ПДЙО ДМС УЧПЕЗП ЧЕДПНУФЧБ Й ЕЭЕ ДП ПЛПОЮБ ОЙС ЙУРЩФБОЙК ЧЩДЕМЙМ ДМС ЕЕ УЕТЙКОПЗП ЧЩРХУЛБ ЪБЧПД ЙН ч б дСЗФСТЕЧБ ч УЕТЙКОПН РТПЙЪЧПДУФЧЕ ПТХДЙА РТЙУЧПЙМЙ ЙОДЕЛУ от-23 плв нбр РПМХЮЙМЙ ЗБВБТЙФОЩЕ Й ХУФБОПЧПЮОЩЕ ЮЕТФЕЦЙ, Б ОЕХУФТБОЕООЩЕ РПЛБ ОЕДПУФБФЛЙ ОБНЕЮБМПУШ МЙЛЧЙДЙТПЧБФШ РП НЕТЕ ПУЧПЕОЙС УЕТЙКОПЗП РТПЙЪЧПДУФЧБ ПТХДЙС.

рТЙ ЧЩДБЮЕ ФЕИЪБДБОЙС ВЩМБ ХФЧЕТЦДЕОБ РТЕДРПМБЗБЕНБС ЦЙЧХЮЕУФШ РХЫЛЙ Ч 6000 ЧЩУФТЕМПЧ, РЕТЧЩЕ ЦЕ ПВТБЪГЩ ЕДЧБ ДБЧБМЙ 700-1000 лПОУФТХЛГЙА РТЙЫМПУШ НЕОСФШ ФБЛ, ЮФПВЩ "ЧОЕЫОПУФШ" РХЫЛЙ ПУФБМБУШ РТЕЦОЕК тЕУХТУ УЙУФЕНЩ ЧОБЮБМЕ ВЩМ ДПЧЕДЕО ДП 3000, Б ЪБФЕН Й ДП РМБОПЧЩИ 6000 ЧЩУФТЕМПЧ.

пФДБЮБ от-23 РЕТЧЩИ УЕТЙК РТЕЧЩЫБМБ 50 Ло, ЙНЕМБ ВПМШЫПК ТБЪВТПУ ПФ ЬЛЪЕНРМСТБ Л ЬЛЪЕНРМСТХ Й ФЕОДЕОГЙА Л ХЧЕМЙЮЕОЙА РП НЕТЕ ТБУИПДБ ВПЕЛПНРМЕЛФБ рПУМЕДОЕЕ РТЙЧПДЙМП Л РТПЗТЕУУЙТХАЭЕК ТБУЛБЮЛЕ ХУФБОПЧЛЙ РТЙ УФТЕМШВЕ рТЙЕНЛХ ПУФБОПЧЙМЙ, Б ТХЛПЧПДЙФЕМЕК плв 16 ЧЩЪЧБМЙ "ОБ ЛПЧЕТ" Л ЪБНРТЕДУПЧНЙОБ вХМЗБОЙОХ юФПВЩ ХУФТБОЙФШ ДПУБДОПЕ СЧМЕОЙЕ, ЛПОУФТХЛФПТЩ РТЕДМПЦЙМЙ ХУФБОПЧЙФШ ОБ РПДЧЙЦОЩК УФЧПМ РХЫЛЙ ЗЙДТПВХЖЕТ. у ОЙН ПФДБЮБ УФБВЙМЙЪЙТПЧБМБУШ ОБ ПФНЕФЛЕ 26 Ло, ЮФП ВЩМП НЕОШЫЕ, ЮЕН, ОБРТЙНЕТ, Х РХЫЛЙ ычбл-20 рТБЧДБ, Й ЬФПФ ХЪЕМ ХДБМПУШ ПФТБВПФБФШ ОЕ УТБЪХ рЕТЧЩК ЧБТЙБОФ УМПНБМУС Ч ФЕТНПВБТПЛБНЕТЕ, Й ЕЗП РТЙЫМПУШ РЕТЕДЕМЩЧБФШ.

уПЪДБОЙЕ ОПЧПК УЙУФЕНЩ РХЫЕЮОПЗП ЧПП ТХЦЕОЙС фХ 4, РПМХЮЙЧЫЕК ОБЪЧБОЙЕ рч-23 "ъЧЕЪДБ", ЧПЪЗМБЧЙМ й й фПТПРПЧ, БЛФЙЧОП ХЮБУФЧПЧБМЙ Ч ЬФПН "ЗМБЧОЩК ЧППТХЦЕОЕГ" плв оБДБЫЛЕЧЙЮ Й ЧЕДХЭЙК РП УБНПМЕФХ нБТЛПЧ.

рПНЙНП ОПЧЩИ РХЫЕЛ, ВЩМЙ ХУФБОПЧМЕОЩ ХУПЧЕТЫЕОУФЧПЧБООЩЕ БЧФПНБФЩ РЕТЕЪБТСДЛЙ, ПВЕУРЕЮЙЧБАЭЙЕ ОБДЕЦОПЕ ЧПЪПВОПЧМЕОЙЕ УФТЕМШВЩ РПУМЕ РЕТЕИПДБ "НЕТФЧЩИ" ЪПО ЙМЙ ПУЕЮЛЙ лБЦДБС ХУФБОПЧЛБ РПМХЮЙМБ УЮЕФЮЙЛ ПУФБФЛБ РБФТПОПЧ, Б ВПМЕЕ НПЭОЩЕ ЬМЕЛФТПРТЙЧПДЩ ХУФТБОЙМЙ ЪБЧЙУЙНПУФШ УЛПТПУФЙ РПЧПТПФБ УФЧПМПЧ ПФ УЛПТПУФЙ УБНПМЕФБ оПЧЩЕ РТЙГЕМШОЩЕ УФБОГЙЙ ру-48н ХМХЮЫЙМЙ ФПЮОПУФШ ПЗОС Й ЗЙВЛПУФШ ХРТБЧМЕОЙС ЧУЕК УЙУФЕНПК.

ч 1949 ЗПДХ ОЕУЛПМШЛП УЕТЙКОЩИ фХ-4 ВЩМП ПУОБЭЕОП ПВПТПОЙФЕМШОЩН ЛПНРМЕЛУПН рч-23 У ПВЭЙН ВПЕЛПНРМЕЛФПН 3150 УОБТСДПЧ. зПУХДБТУФЧЕООЩЕ ЙУРЩФБОЙС от-23 ВЩМП ТЕЫЕОП РТПЧЕУФЙ ОБ фХ-4, Б НЕУФПН ЙИ РТПЧЕДЕОЙС ВЩМБ ЧЩВТБОБ уТЕДОСС бЪЙС

хУМПЧЙС ВЩМЙ УБНЩЕ ЦЕУФЛЙЕ бЬТПДТПН ОЕ ЙНЕМ ВЕФПООПЗП РПЛТЩФЙС, ДОЕН - ФХЮЙ РЕУЛБ Й ЦБТБ, УБНПМЕФЩ ХИПДЙМЙ Ч ОЕВП ОБ ЮЕФЩТЕ ЮБУБ, Б ОБ ЧЩУПФЕ ФЕНРЕТБФХТБ РБДБМБ ДП НЙОХУ УПТПЛБ пТХЦЙЕ ВЩМП ПРТПВПЧБОП ОБ ЧУЕИ ТЕЦЙНБИ, Ч ФПН ЮЙУМЕ Й ОЕЫФБФОЩИ, Й РПЛБЪБМП УЕВС ПФМЙЮОП рП ТЕЪХМШФБФБН ЙУРЩФБОЙК РХЫЛБ от-23 ВЩМБ РТЙОСФБ ОБ ЧППТХЦЕОЙЕ Й ЙУРПМШЪПЧБМБУШ ОБ УЕНЙ ФЙРБИ УЕТЙКОЩИ УБНПМЕФПЧ фЕНР ЧЩРХУЛБ ПТХДЙС ДПУФЙЗБМ 2000 ЫФХЛ Ч НЕУСГ

ч ЛПОГЕ 1949 ЗПДБ лБЪБОУЛЙК БЧЙБЪБЧПД ЪБМПЦЙМ РЕТЧХА УЕТЙА фХ-4 У УЙУФЕНПК рч-23

уЕТЙС РПМХЮЙМБ ОПНЕТ 32. рП ЪБЧПДБН ОПЧПЕ ПТХДЙЕ ОБЮБМЙ ХУФБОБЧМЙЧБФШ У УБНПМЕФПЧ 223201, 1840136 Й 230104.

пВПТПОПУРПУПВОПУФШ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПЧ ТЕЪЛП ЧЩТПУМБ, ОП ЧПЪОЙЛМЙ Й ОПЧЩЕ РТПВМЕНЩ. оБРТЙНЕТ, ПВОБТХЦЙМЙУШ ФТЕЭЙОЩ Ч УЙМПЧЩИ ЛПЦХИБИ, Й ЬФХ ДЕФБМШ РТЙЫМПУШ НЕОСФШ ОБ 5000 ХЦЕ УДБООЩИ РХЫЛБИ, Ч ФПН ЮЙУМЕ Й ОБ фХ-4. чП ЧТЕНС ПУЧПЕОЙС от-23 ОБ ЪБЧПДЕ ВЕЪЧЩЕЪДОП ОБИПДЙМЙУШ ОБЮБМШОЙЛ зМБЧОПЗП ХРТБЧМЕОЙС ЧППТХЦЕОЙС ччу тХДОЕЧ, ЕЗП ЪБН, ЛПОУФТХЛФПТЩ оХДЕМШНБО Й тЙИФЕТ. юФПВЩ ПВЕУРЕЮЙФШ ЗБТБОФЙТПЧБООПЕ ЛБЮЕУФЧП РТПДХЛГЙЙ, ЧРЕТЧЩЕ Ч ууут ВЩМП ЧЧЕДЕОП РПМОПЕ ПУ-ГЙММПЗТБЖЙТПЧБОЙЕ ТБВПФЩ БЧФПНБФЙЛЙ ЛБЦДПЗП УДБЧБЕНПЗП ЙЪДЕМЙС.

хЦЕ Ч ИПДЕ УЕТЙКОПЗП ЧЩРХУЛБ от-23 ЪБЧЕТЫЙМЙУШ ЕЕ ЛПОЛХТУОЩЕ ЙУРЩФБОЙС УПЧНЕУФОП У УЙУФЕНПК ы-23, ТБЪТБВПФБООПК Ч плв-15. ыРЙФБМШОЩК ДПЛБЪЩЧБМ, ЮФП РТЙ УФТЕМШВЕ РПД РТСНЩН ХЗМПН Л ПУЙ УБНПМЕФБ РПДЧЙЦОЩК УФЧПМ от-23 ДЕЖПТНЙТПЧБМУС Й НПЗ ЪБЛМЙОЙФШ, Б ЕЗП ПТХДЙЕ, У ОЕРПДЧЙЦОЩН УФЧПМПН, МЙЫЕОП ЬФПЗП ОЕДПУФБФЛБ. дМС РТПЧЕТЛЙ РТПЧЕМЙ ОБЪЕНОЩЕ УФТЕМШВЩ. оБ УФЧПМ от-23 ОБЛЙОХМЙ "ХДБЧЛХ" - ОБФСОХФЩК ФТПУ, ЙНЙФЙТПЧБЧЫЙК ОБЗТХЪЛХ. пЛБЪБМПУШ, ЮФП ЙЪЗЙВ УФЧПМБ ОЕ ЧМЙСМ ОБ ТБВПФХ БЧФПНБФЙЛЙ.

рПУМЕДОЕК ФПЮЛПК Ч ЛПОЛХТУЕ УФБМЙ УФТЕМШВЩ ДМЙООЩНЙ ПЮЕТЕДСНЙ (УЮЙФБМПУШ, ЮФП РХЫЛБ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ ДПМЦОБ ЙНЕФШ ЧПЪНПЦОПУФШ ЧЩРХУФЙФШ ЧЕУШ ВПЕЛПНРМЕЛФ ЪБ ПДОХ ПЮЕТЕДШ). ы-23 ОЕ ЧЩДЕТЦБМБ ЬФПЗП, Й ЧПРТПУ П ЕЕ ХУФБОПЧЛЕ ОБ фХ-4 ВПМШЫЕ ОЕ РПДОЙНБМУС.

уМХЦВБ УБНПМЕФПЧ фХ-4 ВЩМБ ПНТБЮЕОБ УЕТЙЕК ЛБФБУФТПЖ, ЧЩЪЧБООЩИ РПМПНЛПК НПФПТБН. ч УЧСЪЙ У ЬФЙН, ОБЮЙОБС У НБЫЙО 223701, 184115 Й 230101, ИТПНБОУЙМЕЧЩЕ УЕТШЗЙ ЛТЕРМЕОЙС ДЧЙЗБФЕМЕК (ЙЪ УФБМЙ ФЙРБ изуб) ВЩМЙ ЪБНЕОЕОЩ ОБ ВПМЕЕ ЧЩОПУМЙЧЩЕ ЙЪ ИТПНПНП-МЙВДЕОПЧПК УФБМЙ 40инб. рПТПДЙМБ НОПЗП РТПВМЕН Й УЙУФЕНБ ЧЩИМПРБ - Ч ЛПОУФТХЛГЙА РБФТХВЛПЧ ВЩМП ЧОЕУЕОП УЕНШ ЙЪНЕОЕОЙК ОБ УЕТЙСИ №36, 53 Й 67.

уМЕДХАЭЙН ЬФБРПН Ч ЙУФПТЙЙ фХ-4 УФБМБ 45-С УЕТЙС. оБ ЕЕ 6-К НБЫЙОЕ (224506) ЧНЕУФП УФБОГЙЙ ТБДЙПМПЛБГЙПООПЗП ПРПЪОБЧБОЙС "нБЗОЙК" ХУФБОПЧЙМЙ ЕЕ НПДЙЖЙЛБГЙА "нБЗОЙК-н", ЮФП ВЩМП ЧЩЪЧБОП ОЕПВИПДЙНПУФША

ХМХЮЫЙФШ ЬМЕЛФТПНБЗОЙФОХА УПЧНЕУФЙНПУФШ НОПЗПЮЙУМЕООЩИ ТБДЙПРТЙВПТПЧ. ъБДБЮБ ВЩМБ, Ч ГЕМПН, ТЕЫЕОБ, ОП ДБМШОПУФШ ТБУРПЪОБЧБОЙС ХРБМБ У 55 ДП 35 ЛН. ьМЕЛФТПООП-МХЮЕЧБС ФТХВЛБ УФБМБ РПДЧЙЦОПК, ЮФП УДЕМБМП ТБВПФХ УП УФБОГЙЕК ВПМЕЕ ХДПВОПК.

рБТБММЕМШОП ЪБНЕОЙМЙ Й УБНПМЕФОЩК ЪБРТПУЮЙЛ-ПФЧЕФЮЙЛ "вБТЙК", ХУФБОПЧЙЧ ЕЗП "ЬНПЧУЛЙК" ЧБТЙБОФ. юЙУМП ПДОПЧТЕНЕООП ЧЧПДЙНЩИ ЛПДПЧ ХНЕОШЫЙМЙ У 6-ФЙ ДП 4-И (ЧУЕЗП ЙИ ВЩМП 20 ЧБТЙБОФПЧ), ВЩМ ДПВБЧМЕО УРЕГЙБМШОЩК УЙЗОБМ ВЕДУФЧЙС, УПЛТБФЙМЙ ДМЙФЕМШОПУФШ ПФЧЕФОЩИ ЙНРХМШУПЧ, Б ДЙБРБЪПОЩ ПРПЪОБЧБОЙС Й ОБЧЕДЕОЙС ВЩМЙ УЧСЪБОЩ Ч ПДЙО, ВПМЕЕ ХЪЛЙК. оПЧХА БРРБТБФХТХ ОБЮБМЙ УФБЧЙФШ Й ОБ ПУФБМШОЩИ ЪБЧПДБИ - "нБЗОЙК-н" У НБЫЙО 184121 Й 230103, Й "вБТЙК-н" У ОПНЕТПЧ 184121 Й 230101.

у РПСЧМЕОЙЕН НПДЕТОЙЪЙТПЧБООПК БРРБТБФХТЩ "УЧПК-ЮХЦПК" Ч УФТПЕЧЩИ ЮБУФСИ ВЩМЙ РТПЧЕДЕОЩ ДПРПМОЙФЕМШОЩЕ ЪБОСФЙС РП УПВМАДЕОЙА НЕТ УЕЛТЕФОПУФЙ. юБУФП ЬФЙ ЪБОСФЙС УЧПДЙМЙУШ Л ЧДБМВМЙЧБОЙА НОПЗПЮЙУМЕООЩИ ЪБРТЕФПЧ Й РТЕДХРТЕЦДЕОЙК. юФПВЩ РТЕДПФЧТБФЙФШ РПРБДБОЙЕ УЕЛТЕФОПК БРРБТБФХТЩ Ч ТХЛЙ ЧТБЗБ, ЙНЕМУС УРЕГЙБМШОЩК РЙТПРБФТПО, ЛПФПТЩК УТБВБФЩЧБМ ПФ ЛОПРЛЙ ОБ РБОЕМЙ РТЙВПТПЧ МЕЧПЗП МЕФЮЙЛБ, ЙМЙ ПФ ЙОЕТГЙПООПЗП ЪБНЩЛБФЕМС РТЙ РБДЕОЙЙ УБНПМЕФБ ЙМЙ РПУБДЛЕ ОБ ЖАЪЕМСЦ. ъБНЩЛБФЕМШ РПМБЗБМПУШ ЪБДЕКУФЧПЧБФШ ОБД ЮХЦПК ФЕТТЙФПТЙЕК. дМС ЬФПЗП Ч ЕЗП ТПЪЕФЛХ ЧУФБЧМСМБУШ УРЕГЙБМШОБС ЧЙМЛБ.

йОУФТХЛФЙТПЧБМЙ ФБЛ ЛТЕРЛП, ЮФП МЕФЮЙЛЙ Ч ЬЛУФТЕНБМШОЩИ УЙФХБГЙСИ ЙОПЗДБ РХФБМЙУШ Ч ОЕУМПЦОПК, Ч ПВЭЕН-ФП, РПУМЕДПЧБФЕМШОПУФЙ ДЕКУФЧЙК Й "ТЧБМЙ" УЕЛТЕФОЩЕ ВМПЛЙ. уМХЮБМПУШ, ЮФП ЙОЕТГЙПООЩК ЪБНЩЛБФЕМШ УТБВБФЩЧБМ РТЙ ЗТХВПК РПУБДЛЕ. рЙТПРБФТПОЮЙЛ ВЩМ УМБВЕОШЛЙК, Й ЧЪТЩЧ ОЕ ВЩМ УМЩЫЕО Ч ЛБВЙОБИ. дМС ЛПОФТПМС ЕЗП УПУФПСОЙС ЙНЕМУС УРЕГЙБМШОЩК ЖМБЦПЛ, ОП ПО ВЩМ ХУФБОПЧМЕО ОЕХДБЮОП Й ЮБУФП ПВМБНЩЧБМУС ЙЪ-ЪБ УЙМШОЩИ ЧЙВТБГЙК. рТЙ ЬФПН, ЙЪЧМЕЮЕОЙЕ ВМПЛБ ДМС ПУНПФТБ ВЩМП ДЕМПН ОЕ ФПМШЛП УМПЦОЩН, ОП Й ОЕВЕЪПРБУОЩН. бРРБТБФХТБ "УЧПК-ЮХЦПК" ВЩМБ РПУФПСООПК ЗПМПЧОПК ВПМША ЬЛЙРБЦБ, Й ЙОПЗДБ ЕЕ РТПУФП ПФЛМАЮБМЙ, ИПФС ЬФП УФТПЦБКЫЕ ЪБРТЕЭБМПУШ.

вПТПМЙУШ ЪБ УПВМАДЕОЙЕ УЕЛТЕФОПУФЙ Й ДТХЗЙНЙ НЕФПДБНЙ. оБРТЙНЕТ, УЕТЙКОЩЕ ОПНЕТБ ОБ ЛБЦДПН ЪБЧПДЕ ЙНЕМЙ УЧПА УФТХЛФХТХ, У ОБЮБМБ 50-И ЗПДПЧ РЕТЧЩЕ ГЙЖТЩ "18" Ч ЛХКВЩЫЕЧУЛЙИ УБНПМЕФБИ УФБМЙ ЪБНЕОСФШ ОБ "28", Б УБН фХ-4 Ч ДПЛХНЕОФБИ ЙНЕОПЧБФШ УБНПМЕФПН "т". ьФПФ ЙОДЕЛУ РТПУХЭЕУФЧПЧБМ ДП 55-ЗП ЗПДБ, ЛПЗДБ УОПЧБ ЧЕТОХМЙУШ Л РТЙЧЩЮОПНХ "фХ-4".

дБМШОЕКЫЙН ЫБЗПН Ч ПВОПЧМЕОЙЙ ПВПТХДПЧБОЙС НБЫЙОЩ УФБМБ ХУФБОПЧЛБ ХУПЧЕТЫЕОУФЧПЧБООПК тму "лПВБМШФ-н". еЕ НПЭОПУФШ ВЩМБ РПДОСФБ, НПДЕТОЙЪЙТПЧБО ТБДЙПЮБУФПФОЩК ВМПЛ, ХМХЮЫЕОБ ХУФПКЮЙЧПУФШ ТБВПФЩ. бРРБТБФХТБ УФБМБ ХДПВОЕЕ Ч ЬЛУРМХБФБГЙЙ. юФПВЩ УПЪДБФШ ПРФЙНБМШОЩЕ ХУМПЧЙС ДМС ТБВПФЩ БОФЕООЩ, ЕЕ ПРХУЛБЕНЩК ПВФЕЛБФЕМШ ВЩМ ХЧЕМЙЮЕО РП ЧЩУПФЕ. йН УБНПМЕФЩ ОБЮБМЙ ЛПНРМЕЛФПЧБФШУС У 50-К УЕТЙЙ (225002, 184001 Й 230407), ОП ЙЪ-ЪБ ЪБДЕТЦЕЛ У ДПЧПДЛПК УБНПЗП МПЛБФПТБ, ЪБЧПДЩ №22 Й №18 ЧОБЮБМЕ ОБ ОЙИ ХУФБОБЧМЙЧБМЙ УФБТХА УФБОГЙА. оБ ЬФЙИ НБЫЙОБИ Ч ХЮЕВОЩИ РПМЕФБИ, ЛПЗДБ ЧЛМАЮЕОЙЕ "ЛПВБМШФБ" ОЕ РМБОЙТПЧБМПУШ, НПЦОП ВЩМП ЪБЛТЕРЙФШ УРЕГЙБМШОЩК ЛПЦХИ ОБ ЮБЫЛХ ПВФЕЛБФЕМС, РТЙЛТЩЧБЧЫЙК ЕЗП ПФ ЗЙМШЪ, ЧЩВТБУЩЧБЕНЩИ ЙЪ ОЙЦОЕК УФТЕМЛПЧПК ВБЫОЙ.

"лПВБМШФ-н" ВЩМ ЧОЕДТЕО, ОБЮЙОБС У УБНПМЕФПЧ 225502, 184133 Й 230407 у НБЫЙО 225501, 184430 Й 230205 ОБЮБМЙ ЙУРПМШЪПЧБФШ ОПЧПЕ РЕТЕЗПЧПТОПЕ ХУФТПКУФЧП урх-14н, ВПМЕЕ РТПУФПЕ Й ОБДЕЦОПЕ.

ч ДБМШОЕКЫЕН, ХЦЕ Ч ИПДЕ УФТПЕЧПК ЬЛУРМХБФБГЙЙ, ОБ ОЕЛПФПТЩИ УБНПМЕФБИ ХУФБОПЧЙМЙ ОПЧЩК МПЛБФПТ "тХВЙДЙК". еЗП ИБТБЛФЕТЙУФЙЛЙ ВЩМЙ ФБЛЙНЙ ЦЕ, ОП ВМБЗПДБТС РТЙУФБЧЛЕ УПРТСЦЕОЙС У ПРФЙЮЕУЛЙН ВПНВПЧЩН РТЙГЕМПН "гЕЪЙК", ФПЮОПУФШ ВПНВПНЕФБОЙС ВЩМБ ЪОБЮЙФЕМШОП ХМХЮЫЕОБ. оЕУНПФТС ОБ ФП, ЮФП ВЩМП РЕТЕПВПТХДПЧБОП ОЕЪОБЮЙФЕМШОПЕ ЛПМЙЮЕУФЧП фХ-4, ФЕИОЙЛПЧ, ЪОБЛПНЩИ У ОПЧПК тму (ЙИ ОБЪЩЧБМЙ "ТХВЙДЙУФБНЙ"), РПУФПСООП ОЕ ИЧБФБМП.

оБЮЙОБС У ЬЛЪЕНРМСТПЧ 225303, 184133 Й 230307, ОБ ТБВПЮЕН НЕУФЕ РЕТЧПЗП РЙМПФБ РПСЧЙМУС ДПРПМОЙФЕМШОЩК ЙОДЙЛБФПТ ДБМШОПНЕТБ уд-1 Й ХЛБЪБФЕМШ ТБДЙПЧЩУПФПНЕТБ тч-2. рПУФПСООЩК ТПУФ РПФТЕВМЕОЙС ЬМЕЛФТПЬОЕТЗЙЙ ВПТФПЧЩН "ИПЪСКУФЧПН" ДБЧОП ФТЕВПЧБМ РТЙОСФЙС НЕТ. оБЛПОЕГ, У НБЫЙО 225401, 184132 Й 230307, ЗЕОЕТБФПТЩ зу-9000н ЪБНЕОЙМЙ ОБ зут-9000, ДБЧБЧЫЙНЙ ФП ЦЕ ОБРТСЦЕОЙЕ РТЙ НЕОШЫЙИ ПВПТПФБИ Й ЧПЪТПУЫЕН РПФТЕВМЕОЙЙ ФПЛБ.

уБНПМЕФ фХ-4 ЙНЕМ НПЭОПЕ ВПНВПЧПЕ ЧППТХЦЕОЙЕ, ПДОБЛП ЕЗП НБЛУЙНБМШОЩК ЧЕУ ДМС РЕТЧЩИ УЕТЙК НБЫЙОЩ, ЙНЕЧЫЙИ ФБЛ ОБЪЩЧБЕНЩК "УНЕЫБООЩК" ЧБТЙБОФ ВПНВПЧПК ОБЗТХЪЛЙ, ТЕБМЙЪПЧЩЧБМУС ФПМШЛП Ч УМХЮБЕ РПДЧЕУЛЙ ЧПУШНЙ ВПНВ ЛБМЙВТБ 1500 ЛЗ ЙМЙ ЮЕФЩТЕИ "ФТЕИФПОПЛ". ьФП ВЩМП ОЕ ЧУЕЗДБ ТБГЙПОБМШОП, ОЕЧПЪНПЦОП ВЩМП ВТБФШ ТБЪТБВПФБООЩЕ РПУМЕ ЧПКОЩ ПУПВП НПЭОЩЕ ВПНВЩ жбв-6000н-46. ч УЧСЪЙ У ЬФЙН, У 57-К УЕТЙЙ ВЩМП ЧЧЕДЕОП ОПЧПЕ ФЙРПЧПЕ ВПНВПЧПЕ ЧППТХЦЕОЙЕ.

у ОЙН ЛПМЙЮЕУФЧП "НБЛУЙНБМШОЩИ" ЧБТЙБОФПЧ ВЩМП ДПЧЕДЕОП ДП ЮЕФЩТЕИ. фЕРЕТШ НПЦОП ВЩМП РПДЧЕЫЙЧБФШ ОПЧЩЕ жбв-250н-46 (ЙИ ПВЭЙК ЧЕУ ДПУФЙЗ 10600 ЛЗ. РТПФЙЧ 6000 У ВПНВБНЙ жбв-250н-44). рТЕДХУНПФТЕМЙ РТЙНЕОЕОЙЕ НЕМЛЙИ, Ч ФПН ЮЙУМЕ Й УРЕГЙБМШОЩИ, ВПНВ ЛБМЙВТБ 100 Й 50 ЛЗ. й, ОБЛПОЕГ, ОБ ДЧБ ДЕТЦБФЕМС вд5-50 НПЦОП ВЩМП РПДЧЕЫЙЧБФШ ВПНВЩ жбв-3000, -5000 Й -6000 НПДЕМЙ 1946 ЗПДБ уЙУФЕНБ ЧППТХЦЕОЙС УФБМБ ОБДЕЦОЕК Й РТПЭЕ Ч ЬЛУРМХБФБГЙЙ. оБРТЙНЕТ, ДМС РПДЧЕУЛЙ ВПНВ МАВПК НПДЕМЙ РЕТЕУФБОПЧЛЙ ВХЗЕМЕК ХЦЕ ОЕ ФТЕВПЧБМПУШ. гЕОФТБМШОЩК УВТБУЩЧБЕНЩК РПДЧЕУОПК ФПРМЙЧОЩК ВБЛ ЧЕЫБМУС ОБ УФБОДБТФОЩК ЪБНПЛ дЕТъ-48в ЧНЕУФП УРЕГЙБМШОПЗП в4-ч10-х (ДЧБ ВПТФПЧЩИ рфв РПРТЕЦОЕНХ ЛТЕРЙМЙУШ ВПМФБНЙ). фЙРПЧПЕ ЧППТХЦЕОЙЕ, ХОЙЖЙГЙТПЧБООПЕ УП ЧУЕНЙ ОПЧЩНЙ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБНЙ, ВЩМП ЧОЕДТЕОП У НБЫЙО 225701, 1840136 Й 230109.

ъБЗТХЪЛБ ФСЦЕМЩИ ВПНВ Ч ЪБДОЙК ПФУЕЛ ПЛБЪБМБУШ ОЕ УПЧУЕН ХДПВОПК. пУПВЕООП НЕЫБМБ ФПТЮБЭБС ЧОЙЪ БОФЕООБ УФБОГЙЙ "вБТЙК-н". уОБЮБМБ ЕЕ УДЕМБМЙ УЯЕНОПК, Б ЪБФЕН, ОБ УБНПМЕФЕ 225801 Й РПУФПСООП У 226001, 1840140 Й 230115, - ХВЙТБАЭЕКУС.

оБЮЙОБС У 62-К УЕТЙЙ, ЙЪ ЛПНРМЕЛФБ ТБДЙППВПТХДПЧБОЙС ЙУЛМАЮЙМЙ ДПРПМОЙФЕМШОХА ТБДЙПУФБОГЙА тух-5, Б У НБЫЙО 226601, 230219 ВЩМБ РТЕДХУНПФТЕОБ ЧПЪНПЦОПУФШ РЕТЕЛМАЮЕОЙС ЛПНБОДОПК ТБГЙЙ тув-5 ОБ ЖЙЛУЙТПЧБООХА ФТПУПЧХА БОФЕООХ УЧСЪОПК УФБОГЙЙ 1тув-70, ФБЛ ЛБЛ УПВУФЧЕООБС ЮБУФП ПВТЩЧБМБУШ ЙЪ-ЪБ ПВМЕДЕОЕОЙС.

уЕТШЕЪОПК РТПВМЕНПК ПЛБЪБМБУШ ОЕФПЮОПУФШ ТБДЙПЧЩУПФПНЕТБ тч-2. оБД ОЙН ДПМЗП "ЛПМДПЧБМЙ" ТБДЙУФЩ, РТПЙЪЧПДС ТБЪОЩЕ, НБМПРПОСФОЩЕ РТПУФПНХ УНЕТФОПНХ, НБОЙРХМСГЙЙ, РПЛБ (БЦ ОБ 71-К УЕТЙЙ1) ОЕ РТЙЫМЙ Л РТПУФПНХ ТЕЫЕОЙА - БОФЕООЩ "ТБЪДЧЙОХМЙ", Й ЧУЕ ЧПЫМП Ч ОПТНХ.

оБ 72-К УЕТЙЙ ВЩМП ЧОЕУЕОП РПУМЕДОЕЕ ЛТХРОПЕ ЙЪНЕОЕОЙЕ Ч ЛПОУФТХЛГЙА РМБОЕТБ фХ-4. у НБЫЙО 227209, 1803048 Й 230123 ХУЙМЙМЙ РЕТЧЩК МПОЦЕТПО, ОПУПЛ Й ЪБЛПОГПЧЛХ УФБВЙМЙЪБФПТБ.

нОПЗЙЕ ТБВПФЩ ПЮЕОШ ДПМЗП ПЦЙДБМЙ УЧПЕК ПЮЕТЕДЙ. ч УБНПН ОБЮБМЕ ЬЛУРМХБФБГЙЙ фХ-4 ВЩМБ ЧЧЕДЕОБ ДПМЦОПУФШ ВПТФФЕИОЙЛБ, Б УЙДЕОШЕ ДМС ОЕЗП РПСЧЙМПУШ ФПМШЛП ОБ 73-К УЕТЙЙ - У НБЫЙО 227301, 2805001 Й 232501. дП ФПЗП "ФЕИОБТА" РТЙИПДЙМПУШ РТПЧПДЙФШ ДПМЗЙЕ ЮБУЩ РПМЕФБ, ЧПУУЕДБС ОБ УПВУФЧЕООПН РБТБЫАФЕ.

рПУМЕДОЙН "ЪБЧПДУЛЙН" ЬФБРПН ТБЪЧЙФЙС фХ-4 УФБМБ ЪБНЕОБ ЧЙОФПЧ чъ-бъ ОПЧЩНЙ чъв-б5, ЛПФПТЩЕ НПЦОП ВЩМП ХЦЕ ТБУЖМА-ЗЙТПЧБФШ Ч РПМЕФЕ. оПЧЩЕ ЧЙОФЩ ЧОБЮБМЕ ВЩМЙ ХУФБОПЧМЕОЩ ОБ ОЕВПМШЫПН ЮЙУМЕ ТБОЕЕ РПУФТПЕООЩИ УБНПМЕФПЧ, Б У ОПНЕТПЧ 227506, 2805009 Й 230101 - УФБЧЙМЙУШ ЫФБФОП.

ч НБТФЕ 1951 ЗПДБ ЪБЧПД №23 РЕТЕДБМЙ нСУЙЭЕЧХ. ч лХКВЩЫЕЧЕ ОБЮБМЙ РПДЗПФПЧЛХ УЕТЙКОПЗП ЧЩРХУЛБ ФХРПМЕЧУЛПЗП ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ "85", Б ЪБФЕН - "УБНПМЕФБ ч" - ВХДХЭЕЗП фХ-95. лБЪБОУЛЙК ЪБЧПД РЕТЕИПДЙМ ОБ РПУФТПКЛХ ТЕБЛФЙЧОЩИ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПЧ "о" - фХ-16, чЩРХУЛ фХ-4 ЪБЛБОЮЙЧБМУС. чУЕЗП ВЩМП РПУФТПЕОП ПЛПМП 1000 ЬЛЪЕНРМСТПЧ УБНПМЕФБ.

оП ЕЗП ДПТБВПФЛБ РТПДПМЦБМБУШ "ЧДПЗПО". юБУФП ФБЛЙЕ ТБВПФЩ ЧЩЪЩЧБМЙУШ ФТБЗЙЮЕУЛЙНЙ ПВУФПСФЕМШУФЧБНЙ. оБРТЙНЕТ, РТЙ ТБУУМЕДПЧБОЙЙ ТСДБ ЛБФБУФТПЖ (ОБ РПУБДЛЕ фХ-4 УЧБМЙЧБМУС ОБ ЛТЩМП ЙМЙ "ЛМЕЧБМ" ОПУПН) ПЛБЪБМПУШ, ЮФП ЛПТНПЧПК УФТЕМПЛ ОБТХЫБМ ХРТБЧМЕОЙЕ УБНПМЕФПН. ч ЕЗП ПВСЪБООПУФЙ ЧИПДЙМ ЪБРХУЛ БЧБТЙКОПЗП УЙМПЧПЗП БЗТЕЗБФБ, ДМС ЮЕЗП РТЙИПДЙМПУШ ЧУФБЧБФШ. ч ФЕУОПК ЛБВЙОЕ ВЩМП ПЮЕОШ ОЕХДПВОП, Й ПО ЙОУФЙОЛФЙЧОП ИЧБФБМУС ЪБ ФТПУЩ ХРТБЧМЕОЙС ФТЙННЕТПН. пВОБТХЦЙЧ РТЙЮЙОХ, ЙИ ЪБЛТЩМЙ ЛПЦХИБНЙ.

дТХЗПЕ ОБРТБЧМЕОЙЕ УПЧЕТЫЕОУФЧПЧБОЙС НБЫЙОЩ ЪБЛМАЮБМПУШ Ч РПЧЩЫЕОЙЙ ЕЕ ВПЕЧПК ЬЖЖЕЛФЙЧОПУФЙ Й УПЪДБОЙЙ ТБЪМЙЮОЩИ НПДЙЖЙЛБГЙК. рТЕЦДЕ ЧУЕЗП, ВЩМБ ПВЕУРЕЮЕОБ ЧПЪНПЦОПУФШ РТЙНЕОЕОЙС СДЕТОПЗП ПТХЦЙС.

20 БЧЗХУФБ 1945 ЗПДБ злп ууут ЙЪДБМ РПУФБОПЧМЕОЙЕ, ПВТБЪПЧБЧ УРЕГЙБМШОЩК ЛПНЙФЕФ, ЛПФПТЩК ЧПЪЗМБЧЙМ м.р.вЕТЙС. оБХЮОПК ЮБУФША ТХЛПЧПДЙМ й.ч.лХТЮБФПЧ. рТБЛФЙЮЕУЛПК УФПТПОПК ДЕМБ ЪБОСМПУШ рЕТЧПЕ зМБЧОПЕ хРТБЧМЕОЙЕ РТЙ уПЧОБТЛПНЕ ууут, Б Ч 1946 ЗПДХ ОБЮБМП ТБВПФБФШ плв-11, РТПЕЛФЙТХАЭЕЕ УБНХ ВПНВХ. еЗП ТХЛПЧПДЙФЕМЕН УФБМ а.в.иБТЙФПО, Б ЛПОУФТХЛФПТУЛЙК ПФДЕМ ЧПЪЗМБЧЙМ ч.б.фХТВЙОЕТ.

рЕТЧЩК ЬЛУРЕТЙНЕОФБМШОЩК ЪБТСД ОБЪЧБМЙ тду-1. оЕЛПФПТЩЕ ТБУЫЙЖТПЧЩЧБМЙ БВВТЕЧЙБФХТХ ЛБЛ "тПУУЙС ДЕМБЕФ УБНБ", ДТХЗЙЕ - "ТБЛЕФОЩК ДЧЙЗБФЕМШ уФБМЙОБ".

29 БЧЗХУФБ 1949 ЗПДБ "ДЧЙЗБФЕМШ" ЪБТБВПФБМ. рЕТЧБС УПЧЕФУЛБС БФПНОБС ВПНВБ, ИПФС Й ВЩМБ ЧЪПТЧБОБ ОБ ВБЫОЕ, ВЩМБ ХЦЕ Ч РТЙОГЙРЕ РТЙЗПДОПК ДМС УВТПУБ У УБНПМЕФБ - ПУОПЧПК ДМС РТПЕЛФБ УФБМБ БНЕТЙЛБОУЛБС РМХФПОЙЕЧБС ВПНВБ "жЬФНЬО", ЙУРЩФБООБС ОБД оБЗБУБЛЙ.

рБТБММЕМШОП У РТПЕЛФЙТПЧБОЙЕН ВПЕРТЙРБУБ, лв-11, УПЧНЕУФОП У ВТЙЗБДПК ЧППТХЦЕОЙС плв фХРПМЕЧБ, РТПЧЕМП ДПТБВПФЛХ ФТЕИ УБНПМЕФПЧ фХ-4 ДМС ВБММЙУФЙЮЕУЛЙИ Й "ЗПТСЮЙИ" ЙУРЩФБОЙК ОПЧПЗП ПТХЦЙС. пОЙ РПМХЮЙМЙ ЙОДЕЛУ фХ-4б. оБ ЬФЙИ УБНПМЕФБИ ХУФБОПЧЙМЙ УЙУФЕНХ ЧЪЧЕДЕОЙС ЪБТСДБ Й УРЕГЙБМШОЩК ВПНВПДЕТЦБФЕМШ ("ХЫЛЙ" ОБ РЕТЧЩИ БФПНОЩИ ВПНВБИ ТБУРПМБЗБМЙУШ РПРЕТЕЛ ПУЙ ЙЪДЕМЙС). еДЙОУФЧЕООПК ЪБЭЙФПК ЬЛЙРБЦБ ПФ НБМПЙЪХЮЕООЩИ ФПЗДБ РПТБЦБАЭЙИ ЖБЛФПТПЧ СДЕТОПЗП ЧЪТЩЧБ УФБМЙ УЧЕФПЪБЭЙФОЩЕ ЬЛТБОЩ Й УРЕГЙБМШОЩЕ ПЮЛЙ.

оБЮБМЙ У ВПМШЫПК УЕТЙЙ УВТПУПЧ НБЛЕФОЩИ ВПНВ. пФТБВБФЩЧБМЙУШ ЛПОУФТХЛГЙЙ РБТБЫАФБ, ПРЕТЕОЙС, ТБДЙПЧЩУПФПНЕТПЧ, РП УЙЗОБМХ ЛПФПТЩИ ВПНВБ ДПМЦОБ ВЩМБ ЧЪПТЧБФШУС ОБ ПРТЕДЕМЕООПК ЧЩУПФЕ. л ФТБЕЛФПТЙЙ РБДЕОЙС РТЕДЯСЧМСМЙУШ ЦЕУФЛЙЕ ФТЕВПЧБОЙС, ЮФП ПУМПЦОСМПУШ "ОЕБЬТПДЙОБНЙЮОЩН" ФПМУФЩН Й ЛПТПФЛЙН ЛПТРХУПН.

л ФПНХ ЧТЕНЕОЙ ВЩМБ ЙЪЩУЛБОБ ЧПЪНПЦОПУФШ УОЙЦЕОЙС НБУУЩ Й ТБЪНЕТПЧ ВПНВЩ. оП, ЮФПВЩ ОЕ ФПТНПЪЙФШ РЕТЧЩЕ ЙУРЩФБОЙС, ЧУЕ ЬФП ВЩМП ПФМПЦЕОП. б ДМС УФТБИПЧЛЙ ВЩМБ ЧЩРХЭЕОБ НБМБС УЕТЙС (5 ЫФХЛ) БЧЙБВПНВ "ЙЪДЕМЙЕ 501" У ЪБТСДПН тду-1 иПФС ПОЙ Й ВЩМЙ РТЕДОБЪОБЮЕОЩ ДМС ЧППТХЦЕОЙС фХ-4 ДБМШОЕК БЧЙБГЙЙ, ОП ФБЛ Й ПУФБМЙУШ ОБ НЕУФЕ УЧПЕЗП ТПЦДЕОЙС - Ч ЗПТПДЕ бТЪБНБУ-16.

уМЕДХАЭЙК "ВБЫЕООЩК" ЧЪТЩЧ ВЩМ РТПЙЪЧЕДЕО 24 УЕОФСВТС 1951 ЗПДБ. рТЕДРПМПЦЙФЕМШОП ЬФП ВЩМ ЪБТСД тду-2. й, ОБЛПОЕГ, 18 ПЛФСВТС (РП ДТХЗЙН ДБООЩН - 17 ПЛФСВТС) Ч 13"00 РП НПУЛПЧУЛПНХ ЧТЕНЕОЙ ЬЛЙРБЦ фХ-4б РПД ЛПНБОДПЧБОЙЕН РПМЛПЧОЙЛБ л.хТЦХОГЕЧБ

УВТПУЙМ ОБ РПМЙЗПОЕ Ч ТБКПОЕ уЕНЙРБМБФЙОУЛБ ВПНВХ "нБТЙС" У ЪБТСДПН тду-3 НПЭОПУФША ПЛПМП 30 ЛЙМПФПОО. оП Й ПОБ ОЕ НПЗМБ ЕЭЕ УФБФШ РПМОПГЕООЩН УЕТЙКОЩН ПВТБЪГПН.

рЕТЧПК УЕТЙКОПК СДЕТОПК ВПЕЧПК ЮБУФША УФБМ ХОЙЖЙГЙТПЧБООЩК 30-ЛЙМПФПООЩК ЪБТСД тду-4, РТЕДОБЪОБЮЕООЩК ДМС ТБЛЕФ Й УЧПВПДОПРБДБАЭЙИ ВПНВ. еЗП ЧБТЙБОФ тду-4ф УФБМ ПУОПЧПК ДМС ВПНВЩ "фБФШСОБ", РПУФХРЙЧЫЕК ОБ ЧППТХЦЕОЙЕ ДБМШОЕК Й ЖТПОФПЧПК БЧЙБГЙЙ. чОЕЫОЕ ПОБ ВЩМБ РПИПЦБ ОБ ПВЩЮОХА "ЖХЗБУЛХ". еЕ ЛПТРХУ УФБМ НЕОШЫЕ РП УТБЧОЕОЙА У тду-1 ВПМЕЕ, ЮЕН Ч 4 ТБЪБ, Й "УФТПКОЕЕ", ПОБ "РПИХДЕМБ" У 5000 ДП 1200 ЛЗ. дБООЩЕ "ИПМПДОЩИ" ЙУРЩФБОЙК РПЪЧПМЙМЙ ХРТПУФЙФШ ЛПОУФТХЛГЙА ПРЕТЕОЙС Й ЧЕТОХФШУС Л РТПДПМШОПНХ ТБУРПМПЦЕОЙА "ХЫЕЛ" РПДЧЕУЛЙ.

ч 1953 ЗПДХ ВЩМП ХФЧЕТЦДЕОП РПУФБОПЧМЕОЙЕ П РТЙОСФЙЙ "фБФШСОЩ" ОБ ЧППТХЦЕОЙЕ Й ЪБРХУЛЕ ЕЕ Ч РТПЙЪЧПДУФЧП У ФЕНРПН ЧЩРХУЛБ 20 ЫФХЛ Ч ЗПД. ч ЧПКУЛБИ РТЙУФХРЙМЙ Л РПДЗПФПЧЛЕ УРЕГЙБМЙУФПЧ, ОБЮБМЙ РПУФХРБФШ ЙННЙФБГЙПООЩЕ БЧЙБВПНВЩ йбв-3000 Й -500, УПЪДБЧБМЙУШ НОПЗПЮЙУМЕООЩЕ УФЕОДЩ-ФТЕОБЦЕТЩ. вЩМ ТБЪТБВПФБО УФТПЗЙК РПТСДПЛ, УЛПТЕЕ ДБЦЕ ТЙФХБМ, ТЕЗМБНЕОФЙТПЧБЧЫЙК ДЕКУФЧЙС МЙЮОПЗП УПУФБЧБ ПФ РПМХЮЕОЙС ВПЕЧПЗП РТЙЛБЪБ ДП ОБЦБФЙС ЛОПРЛЙ "УВТПУ".

й ЧУЕ ЦЕ ЧПЕООЩЕ ПФОПУЙМЙУШ Л ОПЧПНХ ПТХЦЙА У ОЕДПЧЕТЙЕН, Б РПУФПСООЩК, ИПФС Й ПРТБЧДБООЩК, ЛПОФТПМШ УП УФПТПОЩ ПТЗБОПЧ ЗПУВЕЪПРБУОПУФЙ ТБЪДТБЦБМ. фПЗДБ ВЩМП ТЕЫЕОП ХУФТПЙФШ "ОБФХТОЩК ЬЛУРЕТЙНЕОФ". нЕУФП ДМС ОЕЗП ВЩМП ЧЩВТБОП Ч пТЕОВХТЗУЛПК ПВМБУФЙ, Х УФБОГЙЙ фПГЛПЕ. чЕУОПК 1954 ЗПДБ ФБН ВЩМ УППТХЦЕО РПМЙЗПО, ЗМБЧОЩН ПВЯЕЛФПН УФБМБ ФПЮОБС ЛПРЙС ПРПТОПЗП РХОЛФБ ВБФБМШПОБ БТНЙЙ уыб. рМБОЙТПЧБМПУШ УВТПУЙФШ ОБ ОЕЗП ВПНВХ, ЪБФЕН РПДЧЕТЗОХФШ ЫФХТНПЧПНХ БЧЙБОБМЕФХ Й Ч ЛПОГЕ БФБЛПЧБФШ УЙМБНЙ НПФПРЕИПФОПЗП РПМЛБ. дЕКУФЧЙЕ ДПМЦОП ВЩМП РТПЙУИПДЙФШ ОБ ЗМБЪБИ Х НЙОЙУФТБ ПВПТПОЩ вХМЗБОЙОБ, ЛПНБОДХАЭЕЗП ХЮЕОЙСНЙ цХЛПЧБ Й НОПЗПЮЙУМЕООЩИ ЗПУФЕК ЙЪ "ВТБФУЛЙИ УФТБО", ДМС ЛПФПТЩИ РПУФТПЙМЙ ХЛТЩФЙЕ Ч ДЧХИ ЛЙМПНЕФТБИ ПФ РЕТЕДОЕЗП ЛТБС "ПВПТПОЩ БНЕТЙЛБОГЕЧ".

чУЛПТЕ ОБЮБМЙУШ ФТЕОЙТПЧЛЙ. вБММЙУФЙЮЕУЛЙК НБЛЕФ "фБФШСОЩ" УВТБУЩЧБМЙ У фХ-16. тЕЪХМШФБФЩ ВЩМЙ ОЕХДПЧМЕФЧПТЙФЕМШОЩНЙ - РТПНБИЙ ДПИПДЙМЙ ДП 700 НЕФТПЧ. фБЛ НПЦОП ВЩМП "ОБЛТЩФШ" Й ЧЩУПЛЙИ ЗПУФЕК. й ФПЗДБ ТЕЫЙМЙ ОЕ ТЙУЛПЧБФШ Й ЙУРПМШЪПЧБФШ фХ-4, ДБЧБЧЫЙК ВПМЕЕ ЧЩУПЛХА ФПЮОПУФШ ВПНВПНЕФБОЙС.

дЕМП ДПЧЕТЙМЙ МЕФЮЙЛХ РЕТЧПЗП ЛМБУУБ ч.с.лХФЩТЙЮЕЧХ ЙЪ 226-ЗП ФВБР. вПЕЧПЕ ЪБДБОЙЕ УФБЧЙМ ЗЕОЕТБМ-МЕКФЕОБОФ уХДЕГ, УФТПЗП РТЕДХРТЕДЙЧ - РТПНБИБ ВЩФШ ОЕ ДПМЦОП. й ЧПФ, 14 УЕОФСВТС 1954 ЗПДБ фХ-4б У ВПНВПК ОБ ВПТФХ РПЫЕМ ОБ ЧЪМЕФ.

уБНПМЕФ ЧЩЫЕМ ОБ ЬЫЕМПО 8000 НЕФТПЧ - НЙОЙНБМШОХА ЧЩУПФХ, ОБ ЛПФПТПК фХ-4 НПЗ "ХВЕЦБФШ" ПФ ЧЪТЩЧОПК ЧПМОЩ, Й МЕЗ ОБ ВПЕЧПК ЛХТУ. пВМБЮОПУФШ УФПСМБ УРМПЫОПК УФЕОПК, Й ПТЙЕОФЙТПЧБМЙУШ РП ДБООЩН тму. мЙЫШ Ч РПУМЕДОЙК НПНЕОФ ЫФХТНБО УБНПМЕФБ ч.вБ-ВЕГ ХЧЙДЕМ УЛЧПЪШ ТБЪТЩЧ Ч ФХЮБИ ЪЕНМА Й ГЕМШ. ч 09.33 ЫФХТНБО-ПРЕТБФПТ лЙТАЫЛЙО ОБЦБМ ЛОПРЛХ "УВТПУ".

"фБФШСОБ" ЧЪПТЧБМБУШ ОБ ЧЩУПФЕ 350 НЕФТПЧ. пФЛМПОЕОЙЕ ПФ ФПЮЛЙ РТЙГЕМЙЧБОЙС УПУФБЧЙМП 280 НЕФТПЧ. ъМПЧЕЭЙК ЗТЙВ ЕЭЕ ФСОХМУС ЧЧЕТИ, Б Ч БФБЛХ ХЦЕ ХУФТЕНЙМЙУШ ЙУФТЕВЙФЕМЙ нЙз-15 165-ЗП БЧЙБРПМЛБ, РПДОСМБУШ ЙЪ ПЛПРПЧ РЕИПФБ.

уПМДБФЩ ХЧЙДЕМЙ ЦХФЛХА ЛБТФЙОХ - РЕРЕМ, УНЕТФШ Й ТБЪТХЫЕОЙЕ. пОЙ ЕЭЕ ОЕ ЪОБМЙ ФПЗДБ, ЮФП РТПКДС ЬФПФ РПУМЕДОЙК ЛТХЗ БДБ, ПВТЕЮЕОЩ ОБЧУЕЗДБ ВПМЕФШ УФТБООЩНЙ ОЕДХЗБНЙ, РТЙЮЙОХ ЛПФПТЩИ ДПМЗП УЛТЩЧБМЙ. оЕ УФБМЙ ЙУЛМАЮЕОЙЕН Й МЕФЮЙЛЙ. фБЛПЧБ ВЩМБ ГЕОБ СДЕТОПЗП ТБЧОПЧЕУЙС.

йУРЩФБОЙС РЕТЧЩИ УПЧЕФУЛЙИ СДЕТОЩИ ВПЕРТЙРБУПЧ ЪБУФБЧЙМЙ БНЕТЙЛБОГЕЧ ЙЪНЕОЙФШ РПДИПД Л РМБОЙТПЧБОЙА ЧПЪНПЦОПК ЧПКОЩ РТПФЙЧ ууут. дЙТЕЛФЙЧБ уПЧЕФБ оБГЙПОБМШОПК ВЕЪПРБУОПУФЙ уыб ПФ 14.04.50 ХЛБЪЩЧБМБ, ЮФП РПФЕОГЙБМШОЩК РТПФЙЧОЙЛ ЙНЕЕФ ВПМЕЕ 1000 ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПЧ фХ-4 Й ОЕ НЕОЕЕ 10 БФПНОЩИ ВПНВ. рПДЮЕТЛЙЧБМПУШ, ЮФП ЬФП Ч ЛПТОЕ НЕОСЕФ ЧЕТПСФОХА ЛБТФЙОХ ВПЕЧЩИ ДЕКУФЧЙК Ч еЧТПРЕ, ФБЛ ЛБЛ ПУОПЧОЩНЙ ГЕМСНЙ ДМС ОЙИ УФБОХФ ЧПКУЛПЧЩЕ ЗТХРРЙТПЧЛЙ обфп. уФБТЩК уЧЕФ УФБОПЧЙМУС ЪБМПЦОЙЛПН СДЕТОПЗП РТПФЙЧПУФПСОЙС.

ч ОПЧЩИ ХУМПЧЙСИ РЕТЕД УПЧЕФУЛПК ДБМШОЕК БЧЙБГЙЕК ВЩМБ РПУФБЧМЕОБ ЪБДБЮБ ХЧЕМЙЮЕОЙС ТБДЙХУБ ДЕКУФЧЙС. дМС РПТБЦЕОЙС ГЕМЕК ОБ ФЕТТЙФПТЙЙ ЪОБЮЙФЕМШОПК ЮБУФЙ еЧТПРЩ Й, ПУПВЕООП, вТЙФБОУЛЙИ ПУФТПЧПЧ, ЪБРБУБ ФПРМЙЧБ фХ-4 ВЩМП ОЕДПУФБФПЮОП, Й Ч 1948 ЗПДХ ЧЩЫМП РПУФБОПЧМЕОЙЕ уПЧНЙОБ П УПЪДБОЙЙ УЙУФЕНЩ ДПЪБРТБЧЛЙ Ч ЧПЪДХИЕ. тБВПФХ РПТХЮЙМЙ ч.у чБИНЙУФТПЧХ. фПФ, ЧЪСЧ ЪБ ПУОПЧХ УЛХДОХА ЙОЖПТНБГЙА П ЪБТХВЕЦОПН ПРЩФЕ, УРТПЕЛФЙТПЧБМ ОЕЛПЕ РПДПВЙЕ УЙУФЕНЩ "ЫМБОЗ-ЛПОХУ". фЕН ЧТЕНЕОЕН, МЕФЮЙЛЙ-ЙУРЩФБФЕМЙ ЙЪ мйй й.й.ыЕМЕУФ Й ч.у.чБУСОЙО РТЕДМПЦЙМЙ ПТЙЗЙОБМШОЩК УРПУПВ ДПЪБРТБЧЛЙ "ЛТЩМП-ЛТЩМП". оБ фХ-2 ЙУРЩФБМЙ НБЛЕФОХА ХУФБОПЧЛХ, Б ДМС УПЪДБОЙС РПМОПНБЫФБВОПЗП ПВТБЪГБ ВЩМП ЧЩДЕМЕОП ДЧБ УБНПМЕФБ фХ-4 РПУФТПКЛЙ ЪБЧПДБ №22.

уЙУФЕНБ "ЛТЩМП-ЛТЩМП" РПМХЮЙМБУШ ПЮЕОШ МЕЗЛПК (ПУПВЕООП ОБ ЪБРТБЧМСЕНПК НБЫЙОЕ) Й РТПУФПК. хЛМБДЛБ ЫМБОЗБ ЧДПМШ МПОЦЕТПОБ ЛТЩМБ РПЪЧПМЙМБ ЙУРПМШЪПЧБФШ ВПНВППФУЕЛЙ ФБОЛЕТБ ДМС ЪБЗТХЪЛЙ ВПНВ ЙМЙ РПДЧЕУОЩИ ВБЛПЧ. оП ЧПФ ОБЗТХЪЛБ ОБ ЬЛЙРБЦЙ, РП УТБЧОЕОЙА УП УИЕНПК "ЫМБОЗ-ЛПОХУ", ВЩМБ ЧЩЫЕ.

уЙУФЕНБ ДПЪБРТБЧЛЙ УБНПМЕФПЧ фХ-4 РП УИЕНЕ "ЛТЩМП-ЛТЩМП" ХУРЕЫОП РТПЫМБ ЗПУЙУРЩФБОЙС Й Ч 1951 ЗПДХ ВЩМБ РТЙОСФБ ОБ ЧППТХЦЕОЙЕ. рТБЧДБ, УБНПМЕФПЧ У ОЕПВИПДЙНЩН ПВПТХДПЧБОЙЕН ВЩМП НБМП. дМС ПВХЮЕОЙС ДПЪБРТБЧЛЕ ЮБУФП ЙУРПМШЪПЧБМЙУШ ПРЩФОЩЕ НБЫЙОЩ - ОБРТЙНЕТ, ЬЛЙРБЦЙ 185-ЗП ФВБР ПУЧПЙМЙ ЬФП ОПЧЫЕУФЧП ОБ БЬТПДТПНЕ мйй, ЙУРПМШЪХС фХ-4 У НБЛЕФОЩН ПВПТХДПЧБОЙЕН.

тБЪТБВПФЛБ УЙУФЕНЩ "ЫМБОЗ-ЛПОХУ" ВЩМБ ЪБЧЕТЫЕОБ Ч плв-115 у.н.бМЕЛУЕЕЧБ. фХ-4 ВЩМБ ПФЧЕДЕОБ ТПМШ ФБОЛЕТБ, Б ЪБРТБЧМСФШ ПО ДПМЦЕО ТЕБЛФЙЧОЩЕ УБНПМЕФЩ, Ч УЧСЪЙ У ЮЕН ФПРМЙЧОХА УЙУФЕНХ ТБЪДЕМЙМЙ, ЧЩДЕМЙЧ ЮБУФШ ВБЛПЧ РПД ЛЕТПУЙО. ч ЙУРЩФБОЙСИ ХЮБУФЧПЧБМЙ ЙОЦЕОЕТЩ мйй ч.с.нПМПЮБЕЧ, у.о.тЩВБЛПЧ, ЙУРЩФБФЕМЙ р.й.лБЪШНЙО, у.ж.нБЫЛПЧУЛЙК, м.ч.юЙУФСЛПЧ Й ДТХЗЙЕ. вЩМЙ ДПТБВПФБОЩ 12 УБНПМЕФПЧ фХ-4 РПУФТПКЛЙ ЪБЧПДБ №18, ЛПФПТЩЕ РПУФХРЙМЙ ОБ ЙУРЩФБОЙС Ч 1952 ЗПДХ. ч ДБМШОЕКЫЕН УЙУФЕНХ РПРЩФБМЙУШ БЧФПНБФЙЪЙТПЧБФШ, ТБЪТБВПФБЧ ХРТБЧМСЕНЩК У ЪБРТБЧЭЙЛБ ЛПОХУ (ЬФПК ФЕНПК ТХЛПЧПДЙМЙ ч.д.лХТВЕУПЧ Й е.ф.вЕТЕЪЛЙО). пДОБЛП ОБ РТБЛФЙЛЕ ВЩМЙ ЙУРПМШЪПЧБОЩ ФПМШЛП БЧФПНБФЩ ХРТБЧМЕОЙС ЪБНЛБНЙ, ЛМБРБОБНЙ Й ОБУПУБНЙ.

рТЕДРПМБЗБС ДЕКУФЧЙС Ч ЗМХВЙОЕ ФЕТТЙФПТЙЙ РТПФЙЧОЙЛБ, ОЕПВИПДЙНП ВЩМП ТЕЫЙФШ РТПВМЕНХ РТЙЛТЩФЙС ЗТХРРЩ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПЧ. тБУУНБФТЙЧБМЙУШ ТБЪМЙЮОЩЕ УИЕНЩ ДПЪБРТБЧЛЙ УБНПМЕФПЧ ЬУЛПТФБ Ч ЧПЪДХИЕ, Б ФБЛЦЕ ЧБТЙБОФЩ "РПДЧЕУОЩИ" Й "ВХЛУЙТХЕНЩИ" ЙУФТЕВЙФЕМЕК. плв фХРПМЕЧБ, нЙЛПСОБ Й сЛПЧМЕЧБ РТЕДМПЦЙМЙ УЙУФЕНХ "вХТМБЛЙ". вПНВБТДЙТПЧЭЙЛ фХ-4 ПУОБЭБМУС ДЧХНС ВХЛУЙТПЧПЮОЩНЙ ФТПУБНЙ У ЪБНЛБНЙ-НЙЫЕОСНЙ. рПУМЕ ОБВПТБ ЧЩУПФЩ ПО ЧЩРХУЛБМ ФТПУЩ, ЙУФТЕВЙФЕМЙ РТЙУФТБЙЧБМЙУШ ЪБ ОЙНЙ, Б ЪБФЕН ЧЩУФТЕМЙЧБМЙ ЪБИЧБФЩ ("зБТРХО" ТБЪТБВПФБМП плв сЛПЧМЕЧБ) Й ЗМХЫЙМЙ УЧПЙ ДЧЙЗБФЕМЙ.

дБМШОПУФШ нЙз-15 У рфв РТЙ ФБЛПН ТЕЦЙНЕ РПМЕФБ ЧПЪТБУФБМБ РПЮФЙ ДП 4000 ЛН, ОП Ч ЙИ ЛБВЙОБИ ВЩМП ИПМПДОП (ВЕЪ ДЧЙЗБФЕМС ОЕ ТБВПФБМ ПВПЗТЕЧ), Б Х ВХЛУЙТПЧЭЙЛБ РЕТЕЗТЕЧБМЙУШ НПФПТЩ, Й ПО ОЕ НПЗ ДЕТЦБФШУС Ч УФТПА "ЮЙУФЩИ" ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПЧ. уЙУФЕНБ РТЙОСФБ ОЕ ВЩМБ.

тБУУНБФТЙЧБМБУШ Й РТПВМЕНБ ЧЩЦЙЧБЕНПУФЙ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ Ч ЪПОЕ ПВЯЕЛФПЧПК рчп. ьФЙН, Ч ПУОПЧОПН, ЙОФЕТЕУПЧБМЙУШ НПТСЛЙ, ЙНЕЧЫЙЕ ДЕМП У УЙМШОПЪБЭЙЭЕООЩНЙ НБМПТБЪНЕТОЩНЙ РПДЧЙЦОЩНЙ ГЕМСНЙ - ВПЕЧЩНЙ ЛПТБВМСНЙ РТПФЙЧОЙЛБ. ч ууут ЕЭЕ ДП ЧПКОЩ ЧЕМБУШ ТБЪТБВПФЛБ ЛТЩМБФЩИ ТБЛЕФ ЧПЪДХЫОПЗП ВБЪЙТПЧБОЙС, Б 13 НБС 1946 ЗПДБ ЧЩЫМП РПУФБОПЧМЕОЙЕ уПЧОБТЛПНБ, ДБЧЫЕЕ ОПЧЩК ЙНРХМШУ ЬФПК ФЕНЕ. ч ТЕЪХМШФБФЕ ВЩМП УПЪДБОП ОЕУЛПМШЛП ЛПНРМЕЛУПЧ ЧППТХЦЕОЙС, ОБЙВПМЕЕ ХДБЮОЩН ЙЪ ЛПФПТЩИ ВЩМ л-1 "лПНЕФБ".

оПУЙФЕМЕН УФБМБ НПДЙЖЙЛБГЙС фХ-4, ПВПЪОБЮЕООБС ВХЛЧПК "л". рПД ЛТЩМПН РПСЧЙМПУШ ДЧБ РЙМПОБ ДМС РПДЧЕУЛЙ ЛТЩМБФЩИ УОБТСДПЧ лу-1. фХ-4л ЧЪМЕФБМ Й ХИПДЙМ Ч ТБКПО РПЙУЛБ. ч РПМЕФЕ ЙЪ ПФДЕМШОЩИ ВБЛПЧ Ч ЛПОУПМСИ ТБЛЕФЩ ЪБРТБЧМСМЙУШ ЛЕТПУЙОПН. рПУМЕ ПВОБТХЦЕОЙС Й ЪБИЧБФБ ПВЯЕЛФБ РП МПЛБФПТХ У ДБМШОПУФЙ 80 ЛН РТПЙЪЧПДЙМУС РХУЛ. бЧФПНБФЙЛБ ЧЧПДЙМБ УОБТСД Ч МХЮ тму Й ПВЕУРЕЮЙЧБМБ ЕЗП РПМЕФ ФБЛ, ЮФПВЩ ОПУЙФЕМШ, ТБЛЕФБ Й ГЕМШ ОБИПДЙМЙУШ ОБ ПДОПК РТСНПК, ПУХЭЕУФЧМСС ОБЧЕДЕОЙЕ РП УИЕНЕ ФТЕИ ФПЮЕЛ. ъБ 20 ЛН ДП ГЕМЙ РТПЙЪЧПДЙМУС ЕЕ РЕТЕЪБИЧБФ РПМХБЛФЙЧОПК ЗПМПЧЛПК УБНПОБЧЕДЕОЙС ТБЛЕФЩ, ЮФП ПВЕУРЕЮЙЧБМП ВПМЕЕ ЧЩУПЛХА ФПЮОПУФШ РПРБДБОЙС.

чЕДХЭЙН ЛПОУФТХЛФПТПН ОПУЙФЕМС ВЩМ ОБЪОБЮЕО оБДБЫЛЕЧЙЮ. рПНЙНП "НЕИБОЙЮЕУЛПК" ЮБУФЙ ВЩМП ДПТБВПФБОП Й тьп УБНПМЕФБ - ДЙБЗТБННБ ОБРТБЧМЕООПУФЙ тму "лПВБМШФ" ВЩМБ ЙЪНЕОЕОБ ФБЛ, ЮФПВЩ Ч ТЕЦЙНЕ ОБЧЕДЕОЙС НПЦОП ВЩМП РПМХЮБФШ "ПУФТЩК" МХЮ. уФБОГЙС РПМХЮЙМБ ОБЪЧБОЙЕ "лПНЕФБ".

ч ЛПОГЕ 1951 ЗПДБ ЬЛЙРБЦ ч.р.нБТХОПЧБ ЧЩЧЕМ фХ-4л ОБ ЙУРЩФБОЙС. чОБЮБМЕ МЕФБМЙ У РЙМПФЙТХЕНЩНЙ БОБМПЗБНЙ УОБТСДБ - УБНПМЕФБНЙ "л". чЕУОПК 1952 ЗПДБ ВЩМ РТПЙЪЧЕДЕО БЧФПОПНОЩК РХУЛ. лБЛ ЧУЕЗДБ, РЕТЧЩК ВМЙО - ЛПНПН. тБЛЕФБ ОЕ ЧПЫМБ Ч МХЮ Й ХРБМБ Ч НПТЕ. й МЙЫШ РПУМЕ ЛТПРПФМЙЧПК ТБВПФЩ ХДБМПУШ РТПЧЕУФЙ ХУРЕЫОХА УЕТЙА - 8 РПРБДБОЙК Ч 12 РХУЛБИ. 12 ОПСВТС 1952 ЗПДБ ЛПНРМЕЛУ "лПНЕФБ" ХУРЕЫОП ЧЩДЕТЦБМ ЗПУХДБТУФЧЕООЩЕ ЙУРЩФБОЙС - ЬЛЙРБЦ фХ-4л РПТБЪЙМ НПТУЛХА ГЕМШ. вЩМП РТЙОСФП ТЕЫЕОЙЕ П РТЙОСФЙЙ УЙУФЕНЩ ОБ ЧППТХЦЕОЙЕ чнж ууут.

ч ТБЛЕФПОПУГЩ ВЩМП РЕТЕПВПТХДПЧБОП ОЕУЛПМШЛП ДЕУСФЛПЧ фХ-4 РПУМЕДОЙИ УЕТЙК. пОЙ РПМХЮЙМЙ тму "лПНЕФБ-н", Б ЧЕУШ ЛПНРМЕЛУ ОЕУ ЙОДЕЛУ л-1н. фХ-4л РПУФХРЙМЙ ОБ ЧППТХЦЕОЙЕ ДЧХИ РПМЛПЧ ччу юЕТОПНПТУЛПЗП ЖМПФБ.

уОБТСДЩ лу-1 ЙНЕМЙ ВПЕЧХА ЮБУФШ НБУУПК 500 ЛЗ, ПВМБДБАЭХА ВПМШЫПК РПТБЦБАЭЕК УЙМПК, Й НПЗМЙ РТЙНЕОСФШУС ЛБЛ РП ВПЕЧЩН ЛПТБВМСН, ФБЛ Й РП ТБДЙПЛПОФТБУФОЩН ВЕТЕЗПЧЩН ГЕМСН. оП УПЪДБЧБМПУШ Й ВПМЕЕ НПЭОПЕ ХРТБЧМСЕНПЕ ПТХЦЙЕ. ч 1949 ЗПДХ ВЩМБ ЙУРЩФБОБ УПЪДБООБС Ч плв-2 нЙОУЕМШИПЪНБЫБ РПД ТХЛПЧПДУФЧПН б.д.оБДЙТБДЪЕ РМБОЙТХАЭБС ВПНВБ рбв-750. ч УМЕДХАЭЕН ЗПДХ нЙОЙУФЕТУФЧП УЕМШИПЪНБЫЙОПУФТПЕОЙС РПТХЮЙМП плв-2 (У ДЕЛБВТС 1951 ЗПДБ - зПУойй-642) ТБЪТБВПФЛХ ФТЕИ ФЙРПЧ ФСЦЕМЩИ хбв. ч ТЕЪХМШФБФЕ ВЩМЙ УРТПЕЛФЙТПЧБОЩ ВПЕРТЙРБУЩ хв-2000ж Й хв-5000ж. йИ ОБЧЕДЕОЙЕ ПУХЭЕУФЧМСМПУШ У РПНПЭША РТЙГЕМБ прв-2хр Й ТБДЙПЛБОБМБ ХРТБЧМЕОЙС РП НЕФПДХ ФТЕИ ФПЮЕЛ. вПНВЩ ТБЪНЕУФЙМЙ ОБ РПДЛТЩМШЕЧПК РПДЧЕУЛЕ. йУРЩФБОЙС, РТПЧЕДЕООЩЕ Ч 1953 ЗПДХ, ЪБЧЕТЫЙМЙУШ ОЕХДБЮЕК, Й хв-2000ж РТЙЫМПУШ ДПТБВБФЩЧБФШ. пОБ ВЩМБ РТЙОСФБ ОБ ЧППТХЦЕОЙЕ МЙЫШ Ч 1955 ЗПДХ РПД ЙОДЕЛУПН хв-2ж (4б-22) "юБКЛБ".

ч 1954 ЗПДХ У ВПТФБ фХ-4 ВЩМ ЙУРЩФБО "лПОДПТ", ЙНЕЧЫЙК ЛПОУФТХЛГЙА, УИПДОХА У "юБКЛПК". л ФПНХ ЧТЕНЕОЙ УФБМП СУОП, ЮФП ЗМБЧОЩНЙ ЛБОДЙДБФБНЙ ОБ ТПМШ ОПУЙФЕМЕК хбв СЧМСАФУС ТЕБЛФЙЧОЩЕ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛЙ, Б фХ-4 ВЩМБ ПФЧЕДЕОБ ТПМШ МЙЫШ ЙУРЩФБФЕМШОПЗП УФЕОДБ ДМС ЧБТЙБОФБ ВПНВЩ хв-5000 У ФЕМЕЧЙЪЙПООЩН ЛПНБОДОЩН ОБЧЕДЕОЙЕН.

ч ОПУХ ЧФПТПЗП "лПОДПТБ" ХУФБОПЧЙМЙ ФЕМЕЛБНЕТХ, РЕТЕДБЧБЧЫХА ФЕЛХЭЕЕ ЙЪПВТБЦЕОЙЕ ГЕМЙ ОБ ОПУЙФЕМШ. пРЕТБФПТ, УМЕДС ЪБ УРЕГЙБМШОЩН ЬЛТБОПН, ЙЪНЕОСМ ФТБЕЛФПТЙА РПМЕФБ ВПНВЩ, РПУЩМБС ТБДЙПУЙЗОБМЩ ОБ ЙУРПМОЙФЕМШОЩЕ НЕИБОЙЪНЩ ТХМЕЧЩИ РПЧЕТИОПУФЕК. фЕМЕЧЙЪЙПООПЕ ОБЧЕДЕОЙЕ РПЪЧПМЙМП ХМХЮЫЙФШ ФПЮОПУФШ ПТХЦЙС Й УОЙЪЙФШ ПЗТБОЙЮЕОЙЕ РП НЕФЕПНЙОЙНХНХ. оП ТБВПФБН РП хбв УХЦДЕОП ВЩМП ЧУЛПТЕ РТЕТЧБФШУС. бЧЙБРПМЛЙ ОБ фХ-4 ФБЛ Й ОЕ ВЩМЙ ПУОБЭЕОЩ ХРТБЧМСЕНЩНЙ БЧЙБВПНВБНЙ, ИПФС Ч ОЕЛПФПТЩИ ЮБУФСИ ДБЦЕ РТЙУФХРЙМЙ Л ЙЪХЮЕОЙА ОПЧПК НБФЮБУФЙ.

ч ЬЛУРЕТЙНЕОФБМШОПН РПТСДЛЕ фХ-4 РПМХЮЙМ ЕЭЕ ПДЙО ФЙР ХРТБЧМСЕНПЗП ПТХЦЙС - ТБЛЕФЩ ЛМБУУБ "ЧПЪДХИ-ЧПЪДХИ" ту-2х. йИ ОБЧЕДЕОЙЕ ПУХЭЕУФЧМСМПУШ РП ФПНХ ЦЕ НЕФПДХ ФТЕИ ФПЮЕЛ, Й ВПТФПЧПК МПЛБФПТ ДПТБВБФЩЧБМУС ДМС РПМХЮЕОЙС "ПУФТПЗП" МХЮБ РП ФЙРХ УФБОГЙЙ "лПНЕФБ". тБЛЕФЩ, РТЕДОБЪОБЮЕООЩЕ ДМС ПВПТПОЩ ЪБДОЕК РПМХУЖЕТЩ, ХУФБОБЧМЙЧБМЙУШ ОБ РХУЛПЧЩИ ХУФТПКУФЧБИ РПД ИЧПУФПЧПК ВБМЛПК, Б ЙИ ОБЧЕДЕОЙЕ Й РХУЛ ПУХЭЕУФЧМСМ ПРЕТБФПТ тму. дПТБВПФБООЩЕ РП ФБЛПК УИЕНЕ УБНПМЕФЩ ЙНЕМЙУШ Ч 25-Н ОВБР. пДОБЛП, ОПЧЫЕУФЧП ОЕ РПМХЮЙМП ЫЙТПЛПЗП ТБУРТПУФТБОЕОЙС. оБЧЕДЕОЙЕ РПУФПСООП УТЩЧБМПУШ, ДБМШОПУФШ РХУЛБ ВЩМБ НБМЕОШЛПК, УБНЙ ТБЛЕФЩ - ДПТПЗЙНЙ, ДБ Й Л ФПНХ ЦЕ ПОЙ РТЙОБДМЕЦБМЙ ДТХЗПНХ ЧЕДПНУФЧХ - ЧПКУЛБН рчп.

рПСЧМЕОЙЕ ТБЛЕФОПЗП ПТХЦЙС ЧЩЪЧБМП ОЕПВИПДЙНПУФШ УПЪДБОЙС МЕФБАЭЙИ НЙЫЕОЕК. пДОПК ЙЪ ОЙИ УФБМ ВЕУРЙМПФОЩК БРРБТБФ мБ-17 (ЙЪДЕМЙЕ "201"), УФБТФ ЛПФПТПЗП ПУХЭЕУФЧМСМЙ У ВПТФБ ОПУЙФЕМС фХ-4, ДМС ЮЕЗП ЪБЧПДПН №22 ВЩМЙ ДПТБВПФБОЩ 6 УБНПМЕФПЧ. лБЦДЩК фХ-4 НПЗ ОЕУФЙ 2 НЙЫЕОЙ. оЕУНПФТС ОБ ПВМЕЗЮЕОЙЕ ЛПОУФТХЛГЙЙ (ВЩМП УОСФП ЧППТХЦЕОЙЕ Й ЮБУФШ ПВПТХДПЧБОЙС), фХ-4 У ФБЛПК РПДЧЕУЛПК ПЮЕОШ НЕДМЕООП ОБВЙТБМ ЧЩУПФХ - 8000 НЕФТПЧ ЪБ 2 ЮБУБ, ФТБФС РТЙ ЬФПН ЙЪТСДОПЕ ЛПМЙЮЕУФЧП ВЕОЪЙОБ. ч УЧСЪЙ У ЬФЙН ВЩМБ УПЪДБОБ НПДЙЖЙЛБГЙС мБ-17 У ОБЪЕНОЩН УФБТФПН.

ч ФПН ЦЕ 1952 ЗПДХ ВЩМП РТЙОСФП ТЕЫЕОЙЕ П РЕТЕПВПТХДПЧБОЙЙ ЧЩМЕФБЧЫЙИ УЧПК ТЕУХТУ УБНПМЕФПЧ, Ч ФПН ЮЙУМЕ Й фХ-4, Ч УБНПМЕФЩ-НЙЫЕОЙ. рЙМПФ ЧЩЧПДЙМ НБЫЙОХ Ч ЪПОХ УФТЕМШВ, РПЛЙДБМ НБЫЙОХ У РБТБЫАФПН, Б НЙЫЕОШ РТПДПМЦБМБ РПМЕФ РП РТПЗТБННЕ ЙМЙ РП ЛПНБОДБН У ОБЪЕНОПЗП лр.

пДОПК ЙЪ ПУОПЧОЩИ РТПЖЕУУЙК фХ-4 ЙЪОБЮБМШОП УФБМБ ДБМШОСС ТБЪЧЕДЛБ. рЕТЧЩЕ фХ-4т ПФ ФЕЛХЭЙИ УЕТЙК УЧПЙИ "УПВТБФШЕЧ"-ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПЧ ПФМЙЮБМЙУШ МЙЫШ ДПРПМОЙФЕМШОПК

ЖПФПБРРБТБФХТПК Ч ВПНВППФУЕЛБИ. пВЩЮОП ХУФБОБЧМЙЧБМЙУШ бжб-33 ЙМЙ -ъън У 1000-НН ПВЯЕЛФЙЧБНЙ, РПЪЦЕ УФБМЙ РТЙНЕОСФШ Й ДТХЗХА ФЕИОЙЛХ, ОБРТЙНЕТ, ОПЮОПК обжб-5У/100. пВЯЕН ВПНВППФУЕЛБ РПЪЧПМЙМ ХУФБОПЧЙФШ УБНЩЕ ВПМШЫЙЕ ЛБУУЕФЩ, ЧНЕЭБЧЫЙЕ 190-195 ЛБДТПЧ ЖПФПРМЕОЛЙ ТБЪНЕТПН 300*300 НН.

ч ОБЮБМЕ 50-И ЗПДПЧ Ч ОБВПТ ПВПТХДПЧБОЙС фХ-4т ВЩМБ ЧЛМАЮЕОБ УФБОГЙС ТБДЙПТБЪЧЕДЛЙ рт-1, УРПУПВОБС ЪБУЕЛБФШ ЧТБЦЕУЛЙЕ МПЛБФПТЩ, ТБВПФБАЭЙЕ Ч ДЙБРБЪПОБИ ПФ "б" ДП "д" (ПФ 150 ДП 3100 нзГ). лТПНЕ ФПЗП, ПОБ НПЗМБ ПРТЕДЕМЙФШ ОБРТБЧМЕОЙЕ ОБ ОЙИ Й "ЗМХЫЙФШ" тму РТПФЙЧОЙЛБ "ЫХНПЧЩНЙ" РПНЕИБНЙ Ч ДЙБРБЪПОЕ "д" - ПФ 2600 ДП 3100 нзГ (ЙЪ-ЪБ ЬФПЗП ЕЕ ЙОПЗДБ ОБЪЩЧБМЙ рт-д). у 1954 ЗПДБ фХ-4т ОБЮБМЙ ЛПНРМЕЛФПЧБФШУС ЫЙТПЛПРПМПУОЩНЙ РПНЕИПЧЩНЙ УФБОГЙСНЙ уру-1, Б ОЕЛПФПТЩЕ НБЫЙОЩ, ДПЦЙЧЫЙЕ ДП ЛПОГБ РСФЙДЕУСФЩИ, РПМХЮЙМЙ ВПМЕЕ УПЧЕТЫЕООЩЕ уру-2 ЙЪ ЛПНРМЕЛФБ ПВПТХДПЧБОЙС фХ-16.

лТПНЕ ФПЗП, Ч ВПНВППФУЕЛЕ НПЦОП ВЩМП ТБЪНЕУФЙФШ ХУФТПКУФЧП ДМС РПУФБОПЧЛЙ РБУУЙЧОЩИ РПНЕИ дпу, ПВЕУРЕЮЙЧБЧЫЙЕ ЧЩВТПУ ДЙРПМШОЩИ ПФТБЦБФЕМЕК Ч ЧЙДЕ УФБОЙПМЕЧЩИ МЕОФ ЙМЙ ЛПТПФЛЙИ УФЕЛМСООЩИ ЙЗПМПЛ У НЕФБММЙЮЕУЛЙН РПЛТЩФЙЕН. пВУМХЦЙЧБМЙ УФБОГЙЙ рт-1, уру Й ХУФБОПЧЛХ дпу ПЖЙГЕТ РП ТБДЙПРТПФЙЧПДЕКУФЧЙА Й ВПТФФЕИОЙЛ УМХЦВЩ РПНЕИ. пВПТХДПЧБОЙЕ тьв ОЕ РПМШЪПЧБМПУШ ПУПВПК МАВПЧША ЬЛЙРБЦЕК. ч ЮБУФОПУФЙ, ЬФП ЛБУБМПУШ УФБОГЙЙ рт-1, ЛПФПТБС ВЩМБ ДПЧПМШОП ЗТПНПЪДЛПК Й УФБЧЙМБУШ ЧНЕУФП ЛПЕЛ ДМС ПФДЩИБ.

ьЛУРМХБФБГЙС фХ-4т ЧЩСЧЙМБ ТСД РТПВМЕН.

оБ ВПМШЫПК ЧЩУПФЕ ПВНЕТЪБМЙ УФЕЛМБ ПВЯЕЛФЙЧПЧ бжб, РМЕОЛБ УФБОПЧЙМБУШ ИТХРЛПК Й ФЕТСМБ УЧЕФПЮХЧУФЧЙФЕМШОПУФШ. чУЕ ФТХДОПУФЙ ТЕЫЙФШ ОЕ ХДБЧБМПУШ, ФЕН ОЕ НЕОЕЕ ТБЪЧЕТФЩЧБОЙЕ фХ-4т РТПДПМЦБМПУШ. ч ЛБЦДПК ЧПЪДХЫОПК БТНЙЙ ВЩМ ЧЩДЕМЕО ДБМШОЙК ТБЪЧЕДЩЧБФЕМШОЩК РПМЛ ОБ фХ-4, ОЕЛПФПТЩЕ ВПНВБТДЙТПЧПЮОЩЕ РПМЛЙ РЕТЕПУОБУФЙМЙ ТБЪЧЕДЮЙЛБНЙ Й РПМОПУФША РЕТЕЛМАЮЙМЙ ОБ ЧЩРПМОЕОЙЕ ЪБДБЮ ТБДЙПРТПФЙЧПДЕКУФЧЙС. пДОЙН ЙЪ ОЙИ ВЩМ 202-К ФВБР Ч нЙТЗПТПДЕ. йНЕЕФУС ЙОЖПТНБГЙС, ЮФП ОБ ТХВЕЦЕ 1951-52 ЗПДПЧ ЬУЛБДТЙМШС фХ-4 ЧЕМБ ТБЪЧЕДЛХ НПТУЛЙИ ТБКПОПЧ, РТЙМЕЗБАЭЙК Л лПТЕКУЛПНХ РПМХПУФТПЧХ, ОБВМАДБС ЪБ РЕТЕВТПУЛПК РПДЛТЕРМЕОЙК Ч ТБКПО ЛПОЖМЙЛФБ.

рТЙИПДЙМПУШ фХ-4 ЧЩРПМОСФШ Й РТБЛФЙЮЕУЛЙЕ ЪБДБОЙС ОБД ФЕТТЙФПТЙЕК ууут. ч ОБЮБМЕ 50-И ПОЙ ВЩМЙ ЙУРПМШЪПЧБОЩ ДМС РПМХЮЕОЙС РПМОПЗП ЖПФПРМБОЫЕФБ ФЕТТЙФПТЙЙ УФТБОЩ. ьФХ ТБВПФХ ЧЩРПМОЙМЙ ЗТБЦДБОУЛЙЕ ЬЛЙРБЦЙ, Б ЛПОФТПМЙТПЧБМ ЕЕ УБН м.р.вЕТЙС.

рПУМЕДОЙНЙ ЙЪ УПУФБЧБ ччу ууут Ч УЕТЕДЙОЕ 60-И ЗПДПЧ ВЩМЙ ЙУЛМАЮЕОЩ ХЮЕВОП-ЫФХТНБОУЛЙЕ УБНПМЕФЩ фХ-4хыу, РТЕДОБЪОБЮЕООЩЕ ДМС ПВХЮЕОЙС ТБВПФЕ У тму Й ВПНВПЧЩН РТЙГЕМПН. рТБЛФЙЮЕУЛЙ ЬФП ВЩМЙ ПВЩЮОЩЕ фХ-4ф лХТУБОФЩ ТБЪНЕЭБМЙУШ Ч ВПНВППФУЕЛЕ Й РП ПДОПНХ ЪБОЙНБМЙ ТБВПЮЙЕ НЕУФБ, ПФТБВБФЩЧБС ФП ЙМЙ ЙОПЕ ХРТБЦОЕОЙЕ.

тЕБЛФЙЧОБС Й ФХТВПЧЙОФПЧБС БЧЙБГЙС ЧЩФЕУОЙМБ УФБТЩЕ РПТЫОЕЧЩЕ НБЫЙОЩ оП ХИПДС, НОПЗЙН ЙЪ ОЙИ УХЦДЕОП ВЩМП УЩЗТБФШ ЪОБЮЙФЕМШОХА ТПМШ Ч ЙУФПТЙЙ ЗБЪПФХТВЙООЩИ ДЧЙЗБФЕМЕК. фБЛ, РПУМЕ БЧБТЙЙ РЕТЧПЗП ПРЩФОПЗП фХ-95, ОБ ВБЪЕ фХ-4 ВЩМБ УПЪДБОБ МЕФБАЭБС МБВПТБФПТЙС "94/2" ДМС ЙУРЩФБОЙС ХУФБОПЧМЕООПЗП ОБ ОЕН "ДЧПКОПЗП" ДЧЙЗБФЕМС 2фж-2ж. чЕДХЭЙН ЙОЦЕОЕТПН ОБЪОБЮЙМЙ д й лБОФПТБ, Б ЛПНБОДЙТПН ЬЛЙРБЦБ - н б оАИФЙЛПЧБ рБТБММЕМШОП РПУФТПЙМЙ УБНПМЕФ-МБВПТБФПТЙА "94/1" У ПДЙОБТОЩН фчд фч-2н. пО ВЩМ ХУФБОПЧМЕО ЧНЕУФЕ У ОПУПЧПК ЮБУФША ДМЙОПК ПЛПМП 7 НЕФТПЧ ПРЩФОПЗП РБМХВОПЗП ФПТРЕДПОПУГБ "91" ЧНЕУФП ПДОПЗП ЙЪ ДЧЙЗБФЕМЕК уМЕДХАЭБС МБВПТБФПТЙС РТЕДОБЪОБЮБМБУШ ДМС ЙУРЩФБОЙК ДЧЙЗБФЕМС бй-20 УТБЪХ Ч ДЧХИ ЧБТЙБОФБИ - У УЙМПЧПК ХУФБОПЧЛПК бО-10/бО-12 Й йМ-18. йУРЩФЩЧБМЙУШ ОБ фХ-4 Й ФХТВПТЕБЛФЙЧОЩЕ ДЧЙЗБФЕМЙ бн-3, бн-5ж, тд-9в, т-11-300, чл-7, чл-11, чд-5, бм-5, бм-7, -7ж Й -7р

ч ФПН ЦЕ мйй, УПЧНЕУФОП У пНУЛЙН ТБДЙПЪБЧПДПН, ОБ фХ-4 ВЩМ ЙУРЩФБО ТБДЙПРТЙГЕМ ДМС ХРТБЧМЕОЙС ВПТФПЧПК БТФХУФБОПЧЛПК. пО УФБМ РТПФПФЙРПН ДМС УЕТЙКОПК УФБОГЙЙ ХРТБЧМЕОЙС ПВПТПОЙФЕМШОЩН ЛПНРМЕЛУПН рту-1 "бТЗПО".

"ъБЗТБОЙЮОПЕ" РТПЙУИПЦДЕОЙЕ фХ-4 ОБЧЕМП ОБ НЩУМШ ЙУРПМШЪПЧБФШ ЕЗП ДМС ПГЕОЛЙ ЬЖЖЕЛФЙЧОПУФЙ ЧППТХЦЕОЙС РЕТЕИЧБФЮЙЛПЧ, ОБРТЙНЕТ, РХЫЕЛ о-37м. вЩМ УППТХЦЕО УФЕОД, ЙНЙФЙТПЧБЧЫЙК ЧПЪДХЫОХА ОБЗТХЪЛХ, Ч ЛПФПТЩК ЪБЗТХЦБМЙ РМБОЕТ фХ-4 Й РТПЙЪЧПДЙМЙ ЛПОФТПМШОЩЕ ПВУФТЕМЩ. рТЙ ЬФПН ВЩМП ХУФБОПЧМЕОП (ИПФС Й ОЕ УПЧУЕН ПВПУОПЧБООП), ЮФП ДМС ХОЙЮФПЦЕОЙС БНЕТЙЛБОУЛПЗП ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ ч-47 ДПУФБФПЮОП ПДОПЗП РПРБДБОЙС УОБТСДБ ЛБМЙВТБ 37 НН Ч ГЕОФТПРМБО. йУРЩФЩЧБМЙУШ ОБ фХ-4 Й РПТБЦБАЭЙЕ ЖБЛФПТЩ СДЕТОПЗП ПТХЦЙС.

фХ-4 УФБМ РЕТЧЩН УПЧЕФУЛЙН УФТБФЕЗЙЮЕУЛЙН УБНПМЕФПН, Й ЕДЙОУФЧЕООПК УФТБОПК, ЛХДБ ПО РПУФБЧМСМУС, УФБМ лЙФБК - ОБЫ ЗМБЧОЩК УПАЪОЙЛ Ч ФЕ ЗПДЩ. пО РПМХЮЙМ 25 НБЫЙО ЧЩРХУЛБ ЪБЧПДПЧ №22 Й 18, ЛПФПТЩЕ Ч 1953 ЗПДХ ВЩМЙ РЕТЕЗОБОЩ Ч лот рПДЗПФПЧЛХ ЬЛЙРБЦЕК ОБЮБМЙ ОБ НЕУФЕ РПД ТХЛПЧПДУФЧПН б.б.вБМЕО-ЛП. у ЛЙФБКУЛПК УФПТПОЩ ЛПОФТПМШ ПУХЭЕУФЧМСМ НЙОЙУФТ ПВПТПОЩ УФТБОЩ НБТЫБМ дЦХ дЬ. рТЕВЩЧБОЙЕ Ч лот ОБЮБМПУШ У РТЙЕНБ Х нБП гЪЕДХОБ, ЗДЕ УПЧЕФУЛЙН ПЖЙГЕТБН, НЕЦДХ РТПЮЙН, ВЩМБ РПЛБЪБОБ ФБКЧБОШУЛБС ЗБЪЕФБ У РПДТПВОЩН УППВЭЕОЙЕН П ГЕМЙ ЙИ ЧЙЪЙФБ, ЖПФПЗТБЖЙЕК вБМЕОЛП Й ХЛБЪБОЙЕН УХННЩ ДЕОЕЦОПЙ ОБЗТБДЩ ЪБ ЕЗП ЗПМПЧХ.

оБЮЙОБФШ ПВХЮЕОЙЕ РТЙЫМПУШ У ЧЧЕДЕОЙС ЦЕУФЛПК ДЙУГЙРМЙОЩ Й РТЕПДПМЕОЙС СЪЩЛПЧПЗП ВБТШЕТБ лЙФБКГЩ ПЛБЪБМЙУШ УФБТБФЕМШОЩНЙ ХЮЕОЙЛБНЙ - ОЕДПУФБФПЛ ПВТБЪПЧБООПУФЙ ПОЙ ЛПНРЕОУЙТПЧБМЙ ПЗТПНОЩН ФТХДПМАВЙЕН рТБЧДБ, УФЙНХМЩ ВЩМЙ ЧЕУШНБ УЧПЕПВТБЪОЩ ч УМХЮБЕ ВПНВПНЕФБОЙС У РТПНБИПН, ОБ ЧУЕПВЭЕН РПУФТПЕОЙЙ РПУМЕ РПМЕФПЧ ОХЦОП ВЩМП ДБФШ ПФЧЕФ, РПЮЕНХ УФПМШ ОЕРТПЙЪЧПДЙФЕМШ ОП ВЩМЙ ЙЪТБУИПДПЧБОЩ ФПРМЙЧП Й НПФПТЕУХТУ еУМЙ ЧТБЪХНЙФЕМШОПЗП ПФЧЕФБ ОЕ УМЕДПЧБМП, ЬЛЙРБЦ Ч РПМОПН УПУФБЧЕ УМЕДПЧБМ ОБ ЗБХРФЧБИФХ ОБ ДЧБ ЮБУБ "РПДХНБФШ", Б ЪБФЕН РПУФПЕОЙЕ РПЧФПТСМПУШ

пДОП ЙЪ ОЕНОПЗЙИ ОБТХЫЕОЙК ДЙУГЙРМЙОЩ ЪБЛМАЮБМПУШ Ч ФПН, ЮФП ЛЙФБКГЩ УЯЕДБМЙ ВПТФРБЕЛ УТБЪХ РПУМЕ ОБВПТБ УБНПМЕФПН ЪБДБООПК ЧЩУПФЩ юФПВЩ РТЕЛТБФЙФШ ЬФП ВЕЪПВТБЪЙЕ, ВЩМ ЙЪДБО РТЙЛБЪ, ТБЪТЕЫБЧЫЙК ЛХЫБФШ ЧПЦДЕМЕООЩК ЫПЛПМБД МЙЫШ РПУМЕ ВПНВПНЕФБОЙС, УДЕМБЧ ЪБРТПУ ОБ лр Й РПМЙЗПО, Й ФПМШЛП Ч УМХЮБЕ, ЕУМЙ ВПНВЩ РПРБМЙ Ч ГЕМШ.

б ФЕН ЧТЕНЕОЕН Ч ТЕЗЙПОЕ УЛМБДЩЧБМБУШ ПЮЕОШ ОЕУРПЛПКОБС УЙФХБГЙС ыМБ ПФЛТЩФБС ЧПКОБ Ч лПТЕЕ, ОЕ РТЕЛТБЭБМУС ЛПОЖМЙЛФ ЧПЛТХЗ фБКЧБОС пВХЮЕОЙЕ ЕЭЕ ОЕ ВЩМП ЪБЛПОЮЕОП, Б фХ-4 ХЦЕ РТЙУФХРЙМЙ Л ВПЕЧПК ТБВПФЕ, ОБОПУС ХДБТЩ РП "ВЕЗМПНХ" ПУФТПЧХ рТЙ ЬФПН Ч РПМЕФОЩИ МЙУФБИ ЪОБЮЙМПУШ "ХЮЕВОЩК РПМЕФ У ВПЕЧЩН ВПНВПНЕФБОЙЕН ОБ РПМЙЗПОЕ П фБКЧБОШ" рПОБЮБМХ ЬЛЙРБЦЙ ЧПЪЗМБЧМСМЙ УПЧЕФУЛЙЕ РЙМПФЩ.

лЙФБКГЩ ПФНЕФЙМЙ ФТХД УПЧЕФУЛЙИ ЙОУФТХЛФПТПЧ - ОБРТЙНЕТ вБМЕОЛП РПМХЮЙМ МЙЮОЩК БЧФПНПВЙМШ, Б ЧЕТОХЧЫЙУШ ДПНПК Ч 1954 ЗПДХ - ПТДЕО лТБУОПЗП ъОБНЕОЙ У ЖПТНХМЙТПЧЛПК "ЪБ ЧЩУМХЗХ МЕФ" (ОБ ЕЗП УЮЕФХ ВЩМП ОЕ НЕОЕЕ ЮЕФЩТЕИ ВПЕЧЩИ ЧЩМЕФПЧ ОБ фБКЧБОШ).

фХ-4 Ч лот ЗПФПЧЙМЙ ОБ ТПМШ ОПУЙФЕМС СДЕТОПЗП ПТХЦЙС, ОП ДЕМП ЪБФСОХМПУШ ч 1957 ЗПДХ ОБЮБМБУШ РЕТЕДБЮБ ДПЛХНЕОФБГЙЙ ОБ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛ фХ-16 Й, ЛБЪБМПУШ ВЩ, фХ-4 ДПМЦЕО ВЩМ ВЩУФТП УПКФЙ УП УГЕОЩ оП Ч ПФОПЫЕОЙСИ У ууут ЪБДХМ ЧЕФЕТ РЕТЕНЕО, Б "ВПМШЫПК УЛБЮПЛ" ЪБФПТНПЪЙМ ПУЧПЕОЙЕ ОПЧПК ФЕИОЙЛЙ, Й МЕФОБС УХДШВБ УБНПМЕФБ ПЛБЪБМБУШ ОЕПЦЙДБООП ДПМЗПК.

вПНВБТДЙТПЧЭЙЛ ОБЮБМЙ НПДЕТОЙЪЙТПЧБФШ, ХУФБОПЧЙМЙ УЛПРЙТПЧБООЩЕ У УПЧЕФУЛЙИ ПВТБЪГПЧ ЪБРТПУЮЙЛ ПФЧЕФЮЙЛ "иТПН оЙЛЕМШ", УФБОГЙА РТЕДХРТЕЦДЕОЙС "уЙТЕОБ-2" Й ДТХЗПЕ ПВПТХДПЧБОЙЕ.

пУПВЩЕ ФТХДОПУФЙ ЧЩЪЧБМ ДЕЖЙГЙФ ДЧЙЗБФЕМЕК тЕЫЙМЙ ЬФХ РТПВМЕНХ ПТЙЗЙОБМШОП - Ч УЕТЕДЙОЕ 70-И ОБ ПУФБЧЫЙИУС УБНПМЕФБИ УНПОФЙТПЧБМЙ УЙМПЧХА ХУФБОПЧЛХ УБНПМЕФБ Y-8 - "ВЕЪМЙГЕОЪЙПООПК" ЛПРЙЙ УПЧЕФУЛПЗП бО-12вл, У ЮЕФЩТШНС фчд бй-20н УФБТФПЧПК НПЭОПУФША 4250 ЬМЕ

оП ЙУРПМШЪПЧБФШ фХ-4 ЛБЛ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛ ВЩМП ХЦЕ ОЕЧПЪНПЦОП ч 1978 ЗПДХ ОЕУЛПМШЛП НБЫЙО ВЩМП РЕТЕПВПТХДПЧБОП ДМС ЧПЪДХЫОПЗП ЪБРХУЛБ ВЕУРЙМПФОЩИ УБНПМЕФПЧ WZ 5, Б ПДОБ НБЫЙОБ (ЪБЧПДУЛПК ОПНЕТ 2806501) УФБМБ УФЕОДПН ДМС ПФТБВПФЛЙ УЙУФЕНЩ ДБМШОЕЗП ТБДЙПМПЛБГЙПООПЗП ПВОБТХЦЕОЙС, ХРТБЧМЕОЙС Й тьр

ч 1991 ЗПДХ Ч УРЙУЛБИ ччу лот ЮЙУМЙМПУШ ОЕ НЕОЕЕ 15 фХ-4 дЧЕ "ЮЕФЧЕТЛЙ" Ч лЙФБЕ Й ПДОБ Ч ууут (УЕКЮБУ - Ч тПУУЙЙ) УФБМЙ ЬЛУРПОБФБНЙ НХЪЕЕЧ, ЪБЧЕТЫЙЧ УМБЧОХА ВЙПЗТБЖЙА НБЫЙОЩ.

мфи:

нПДЙЖЙЛБГЙС	фХ-4
тБЪНБИ ЛТЩМШЕЧ, Н	40.05
дМЙОБ, Н	30.18
чЩУПФБ, Н
рМПЭБДШ ЛТЩМБ, Н2	161.7
нБУУБ, ЛЗ
РХУФПЗП УБНПМЕФБ	32270
ОПТНБМШОБС ЧЪМЕФОБС	47500
НБЛУЙНБМШОБС ЧЪМЕФОБС	66000
фЙР ДЧЙЗБФЕМС	4 рд бы-73фл
нПЭОПУФШ, М.У.	4 И 2000
уЛПТПУФШ, ЛН/Ю
НБЛУЙНБМШОБС	558
ЛТЕКУЕТУЛБС
дБМШОПУФШ РПМЕФБ, ЛН	5100
тБЪВЕЗ, Н	960
рТПВЕЗ, Н	1070
рТБЛФЙЮЕУЛЙК РПФПМПЛ, Н	11200
ьЛЙРБЦ, ЮЕМ	11
чППТХЦЕОЙЕ:	уФТЕМЛПЧПЕ ЧППТХЦЕОЙЕ - РЕТЧПОБЮБМШОП 10 РХМЕНЕФПЧ хв (12,7 НН), РПФПН 10 РХЫЕЛ в-20ь ЛБМЙВТБ 20 НН Й РПЪЦЕ оу-23 (23 НН) Ч РСФЙ ВБЫОСИ - ДЧЕ Ч РЕТЕДОЕК ЛБВЙОЕ, ПДОБ Ч ЪБДОЕК, ПДОБ ЪБ ОЕК Й ПДОБ Ч ЛПТНПЧПК ЛБВЙОЕ, вПНВПЧБС ОБЗТХЪЛБ 6000-8000 ЛЗ (6-8 жбв-1000).

Осенью 1942 года опытный экземпляр самолета B-29, построенный на заводе фирмы Boeing в Сиэтле, совершил первый полет. А спустя два года летчики ВВС США начали на В-29, названном Superfortress ("Сверхкрепость"), массированные налеты на Японию и оккупированную японцами территорию Китая. Если самолет повреждали средствами ПВО, его экипажу разрешалось совершить посадку на ближайшем советском аэродроме. Так у нас на Дальнем Востоке оказалось четыре новейших по тем временам американских бомбардировщика.

Сталин знал о них, как и о том, что они оснащены новейшим оборудованием. Понимал и то, что разработка отечественного оборудования для самолетов "64" Туполева и "ВМ" Мясищева десятками ОКБ и НИИ различных наркоматов займет много времени, которого у страны нет. И он принял, вероятно, единственно правильное решение: советской промышленности приказывалось в кратчайший срок наладить выпуск копий американского самолета со всеми его системами. Именно А.Н.Туполеву и предложил Сталин встать во главе грандиозного проекта.

Первая машина B-29 пришла под управлением опытного летчика С.Рейделя. Всего с Дальнего Востока перегнали три "Боинга". Из них один разобрали до винтика - для выпуска чертежей. Два других оставили как эталоны - для сборки и для летных испытаний.

Каждый отдельный агрегат обрабатывала своя бригада конструкторов и технологов. Агрегат или деталь взвешивали, обмеряли, фотографировали и описывали. Любая деталь подвергалась спектральному анализу для определения материала. Однако точно повторить B-29 было невозможно.

Так, у американцев толщина листа обшивки равнялась 1/16 дюйма. Катать такие листы ни один завод не брался. Пришлось идти на компромис. В результате листы фюзеляжа имели толщину от 0,8 до 1,8 мм в зависимости от требований прочности. Похожая коллизия возникла с проводами. Когда перевели сечение снятых с B-29 проводов в метрику, получилась нелепая шкала: 0,88; 1,93; 3,05; 5,15; 8,8; 13,0; 21,0; 41,0 мм2. Попытка использовать ближайшие наши сечения провалилась. Если округляли в "плюс", вес электросети возрастал на 8-10%. Если же в "минус" - не укладывались в нормы падения напряжения. Потеряв немало времени на споры, кабельщики все же скопировали американские сечения проводов.

Проще всего было с двигателями. Дело в том, что еще до войны между американской фирмой Wright и мотостроительным КБ Д. Швецова существовало лицензионное соглашение. Например, двигатель М-71 для поликарповского истребителя И-185 был близок к двигателям Wright R-3350 "Duplex Cyclone", установленным на B-29. Кроме того, фирма Wright выпускала двигатели для США в дюймовом измерении, а для Европы, где они широко применялись, в метрическом. Без изменения были запущены в производство агрегаты, по которым наша промышленность сильно отставала - турбокомпрессоры General Electric с системой их управления, карбюраторы, магнето, термостойкие многооборотные подшипники.

На B-29 стояли коротковолновые станции устаревшей конструкции, в то же время на лендлизовских бомбардировщиках более поздних выпусков американцы ставили новейшие ультракоротковолновые станции. Решили на наш самолет ставить последние.

Наибольшую сложность в системе для дистанционного управления стрелковым оборонительным оружием составили вычислительные машины, определяющие параллакс цели. Система объединяла пять турелей с двумя пушками в каждой. (У "американца" на четырех дистанционно-управляемых турелях стояли по два 12,7-мм пулемета, и только в кормовой установке, в дополнение к двум пулеметам, была еще и пушка.) Любой комбинацией из этих установок мог управлять со своего места каждый из пяти стрелков. Расстояние от носового стрелка до кормового было близко к 30 м, стрельба велась на дистанции в 300-400 м. Таким образом, расстояние между стрелком и пушкой могло составлять примерно 10% расстояния от пушки до цели. Такие условия заставляли учитывать параллакс цели. Вычислительные машинки молниеносно вводили поправку на него, когда один из стрелков брал управление стрельбой из нескольких турелей на себя. Стрелковые прицелы были обычными, коллиматорными.

Радиолокационный бомбоприцел имел свыше 15 блоков, выпускаемую в полете из фюзеляжа в поток платформу с антенной и модулятором, индикаторы у штурмана и оператора. Самолет комплектовался автопилотом, сопряженным с оптическим прицелом, магнитным и радиокомпасами, счетчиком координат.

Схема самолета - свободнонесущий цельнометаллический среднеплан с полотняной обшивкой элеронов и рулей. Шасси с носовым колесом и убираемой хвостовой опорой - пятой. Конструктивно фюзеляж (стрингерный полумонокок диаметром 2,9 м) делится на пять частей: передняя гермокабина, центральная часть фюзеляжа, средняя гермокабина, хвостовая часть фюзеляжа, кормовая гермокабина. Передняя кабина соединялась со средней герметическим лазом диаметром 710 мм.

Противообледенительные устройства - пневматические резиновые протекторы по передней кромке крыла, стабилизатора и киля с форкилем. Для винтов - защита от обледенения путем обливания спиртом с глицерином передних кромок лопастей. Высотное оборудование состояло из устройств для питания кабин воздухом, для поддержания давления в них, для обогрева. Воздух поступал от турбокомпрессоров средних двигателей. В кабинах автоматически до высоты 7000 м поддерживалось давление, соответствующее высоте 2500 м.

Топливо - от 3480 до 8150 кг - размещалось в 22 мягких крыльевых баках. Кроме того, в переднем бомбовом отсеке могли подвешиваться три дополнительных бака на случай длительного полета с меньшей бомбовой нагрузкой. В этом случае самолет мог уже взять 11300 кг топлива.

На бомбардировщике Ту-4 (первоначально самолет окрестили Б-4 - четвертый "Боинг") впервые в нашем самолетостроении все элементы оборудования были сведены в системы. Новое бортовое оборудование, особенно автоматика, значительно повысило боевую эффективность самолета. Бортовой локатор с автопилотом позволяли экипажу находить цели и поражать их ночью из-за облаков. С помощью автоматики выдерживался наивыгоднейший режим работы двигателей, что способствовало увеличению дальности полета. Десятки электромоторов, установленных на бомбардировщике, помогали экипажу управлять всеми подвижными элементами самолета: шасси, закрылками, рулями и т.д.

Внедрение в производство Ту-4 шло энергично и без задержек. 19 мая 1947 г. состоялся первый полет первого серийного самолета (Н.С. Рыбко), вслед за ним - второго (М.Л. Галлай) и третьего (А.Г. Васильченко). Еще до первых полетов, 11 ноября 1946 года берлинская газета Der Kurier возвестила о начале производства в СССР копий B-29. На западе в это никто не мог поверить. Считалось, что Советский Союз был не в состоянии производить подобную технику. Но все сомнения сняла демонстрация на воздушном параде 3 августа 1947 г. в честь Дня авиации трех первых серийных машин и пассажирского Ту-70. Полные всесторонние испытания двадцати экземпляров из первой серии продолжались почти два года, были изжиты обнаруженные дефекты и в дальнейшем выпуск шел уверенно, без осложнений. Обучением летных экипажей занимался летчик-испытатель В.П. Марунов, освоивший полеты на B-29 во время службы на Дальнем Востоке. Серийный выпуск Ту-4 был налажен на уральских заводах и к концу 1949 года в составе дальней авиации уже числилось более 300 машин, а всего за время производства было выпущено около 1200 самолетов.

Бомбардировщик Ту-4 (единственный самолет в истории советской авиации, акт по государственным испытаниям которого утвержден Председателем Совета Министров и Министром обороны И.В. Сталиным) сыграл в укреплении обороноспособности страны значительную роль. С принятием его на вооружение советских ВВС, США утратили монополию не только на обладание оружием массового уничтожения, но и на средства его доставки. (Именно с Ту-4 18 октября 1951 г. была сброшена первая советская атомная бомба.) Впрочем, воздушные бои над Кореей, где столкнулись американские B-29 с советскими реактивными истребителями, показали, что век поршневых военных самолетов завершился. В нашей стране самолеты Ту-4 были последними серийными тяжелыми бомбардировщиками с поршневыми двигателями. До середины пятидесятых годов они составляли основу стратегической авиации СССР. Выдающийся инженерный талант, широта технического и государственного мышления позволили Туполеву за короткий срок поднять целые отрасли промышленности до мирового уровня. В дальнейшем на этом фундаменте им были сделаны разработки оригинальных конструкций самолетов - Ту-16 и Ту-95 - не имевших аналогов в мировой авиации. С появлением более совершенных бомбардировщиков, Ту-4 продолжали свою службу в военно-транспортной авиации, пока их не вытеснили специализированные Ан-12.

Некоторое количество Ту-4 (есть данные о 15 машинах) были переданы КНР. И в мае 1965 г. с одного из них была сброшена первая китайская ядерная бомба мощностью 40 кт. Ту-4 в КНР прослужили до начала 70-х.

Модификации самолета.

Ту-70: Пассажирский вариант бомбардировщика, низкоплан, отличавшийся от него лишь несколько увеличенным в длину и в диаметре фюзеляжем при той же силовой установке. Проектирование и постройка Ту-70 шли одновременно с серийной постройкой первых бомбардировщиков Ту-4. Первоначально проектировался вариант "люкс" на 48 пассажиров при восьми членах экипажа. Потом оказалось вполне возможным разместить (и достаточно просторно) 72 пассажирских кресла при экипаже в шесть человек. Ту-70 стал первым советским пассажирским самолетом с герметизированным салоном. Для комфорта были предусмотрены отопление, вентиляция, кухня, холодильник, туалеты.

Достоинство этого проекта состояло в том, что при массовом производстве Ту-4 легко было наладить и выпуск Ту-70, поскольку обе машины имели 75% общих деталей и агрегатов. При постройке Ту-70 были использованы ряд агрегатов от разобранного ранее Б-29. Это ускорило выпуск машины, совершившей первый полет 27 ноября 1946 г. (более чем на полгода раньше Ту-4) под управлением летчика Ф.Ф.Опадчего, потом самолет был эффектно показан на Тушинском параде 3 августа 1947 г. и прошел всесторонние испытания, которые показали, что Ту-70 в полной мере удовлетворяет самым высоким требованиям к большому магистральному пассажирскому самолету. С полной нагрузкой на высоте 8000 м при скорости 560 км/ч была получена дальность 4900 км. Полет на такое расстояние занимал около 10 часов.

Однако в серии самолет не строился. В первые послевоенные годы Аэрофлот справлялся с небольшим пассажиропотоком, используя Ли-2, Ил-12, Ил-14. Самолеты 50-, 100-, 200-местные стали нужны, а потом и необходимы лишь через десяток лет и начало этой новой эры в области воздушных сообщений было у нас положено самолетом Ту-104 в 1956 г., при проектировании которого был использован опыт создания больших герметичных пассажирских кабин Ту-70 и Ил-18. Некоторое время Ту-70 использовался для специальных рейсов ответственных работников, а затем его реквизировал командующий авиацией МВО В.И.Сталин для перевозки футбольной и хоккейной команд ВВС.

Кодовое обозначение НАТО - Cart (Повозка).

Ту-75: Военно-транспортный вариант Ту-70, отличавшийся большим грузовым люком на нижней поверхности задней части фюзеляжа. Крышка этого люка служила трапом для вкатывания машин и грузов в фюзеляж, освобожденный от пассажирских кресел. В этом транспортном варианте были снова введены стрелковые установки - кормовая, верхняя передняя и нижняя задняя. Назначение самолета - перевозка 10 т груза или 120 десантников с их вооружением. Экипаж Ту-75 - шесть человек.

В связи с некоторыми конструктивными изменениями и большей полезной нагрузкой взлетный вес Ту-75 возрос до 65,4 т, а площадь крыла за счет некоторого увеличения консолей до 167,2 м2. В ходе испытаний, проверенных летчиками И. Кабановым и М. Мельниковым, самолет показал скорость 545 км/ч, потолок 9500 м, дальность 4140 км.

Опытный Ту-75 несколько лет использовался для перевозки грузов, а также для испытания десантно-парашютного оборудования, для чего в фюзеляже было сделано четыре специальных люка.

Ту-80: Хотя этот самолет и являлся прямым развитием Ту-4, но с исходным особенно внешне, имел уже мало общего. Изменились очертания фюзеляжа - в носовой части вместо "купольного" остекления, искажавшего обзор, был установлен более удобный и привычный для летчиков козырек. Для уменьшения раскачки консоли крыла установлены без поперечного V. Аэродинамика улучшена за счет того, что бортовые блистеры прицельных станций были полуутоллены в фюзеляж. На самолете Ту-80 были установлены новые форсированные двигатели АШ-73ТКФН с турбокомпрессорами и непосредственным впрыском топлива в цилиндры.

По сравнению с самолетом Ту-4 новый дальний тяжелый бомбардировщик Ту-80 имел большую полетную массу и значительно большую дальность полета, достигавшую 8200 км при бомбовой нагрузке 5000 кг (против дальности 5300 км у Ту-4 при тех же условиях). По расчетам этот самолет мог брать до 12 тонн бомб. С нагрузкой же в три тонны его дальность полета превышала 7 тыс.км. При увеличении площади крыла всего на 3,5%, т.е. до 167 м2 Ту-80 брал на 15% топлива больше, чем Ту-4.

Первый полет на нем был выполнен 1 декабря 1949 года. На заводских испытаниях самолет показал на высоте 10 км скорость до 545 км/ч. Однако полных летных испытаний Ту-80 не проводили, так как существенное увеличение дальности было получено на Ту-85, а Ту-80 остался промежуточным типом, не имевшим перспектив.

Ту-4КС: В 1953 г. авиация Черноморского флота первой стала получать ракетный комплекс "Комета", самолетом-носителем которой был Ту-4. По терминологии того периода ракетная система "Комета" включала: ракету КС ("комета-самолет"), аппаратуру ее наведения, размещенную на самолете и наземные средства обслуживания. Первый пуск предсерийной ракеты КС с Ту-4КС состоялся в 22 ноября 1952 г. экипажем капитана Никольского.

Комплекс "Комета" являлся первой радиотелеуправляемой системой авиационного реактивного управляемого вооружения (АРУВ), принятой на вооружение авиации Военно-Морского Флота. Комплекс был предназначен для поражения самолетами-снарядами с большого расстояния и вне зависимости от условий оптической видимости морских надводных целей (корабли водоизмещением от 1200 до 10000 т и более) в открытом море, на рейде или в порту, а также наземных целей (крупные железнодорожные мосты, промышленные объекты, объекты военно-морских баз).

На самолет Ту-4КС можно было подвесить две КС под крылом весом по 2760 кг. Радиолокационная станция самолета-носителя именовалась К-1М, ракеты - К-11М. Пуск ракеты мог производиться с самолета, следующего на высоте 3000-4000 м, при условии, что скорость его полета не более 360 км/ч, а удаление до цели не свыше 70-90 км (при условии захвата ее на автосопровождение бортовой РЛС). Перед пуском производился запуск двигателя ракеты и при условиях полета, приведенных выше, просадка ее после отделения от самолета достигала 600-800 м. Это создавало известные сложности с вводом ракеты в узкий луч равносигнальной зоны самолетной РЛС К-1М. Опытный экипаж на подготовку к пуску и наведение ракеты затрачивал 10-12 мин. При этом скорость носителя после отделения ракеты следовало уменьшать до 320 км/ч. На конечном участке ракета, достигнувшая скорости 1100-1200 км/ч, переходила на полуактивное самонаведение. В этом случае к моменту встречи ракеты с целью самолет сближался с ней до 40 км.

Боевые возможности самолета Ту-4КС, применявшего крылатые ракеты, в сравнении с самолетами, вооруженными бомбами, минами или торпедами, возросли в 7-10 раз. Однако элементарные расчеты показывали, что нескоростные Ту-4КС, даже при соответствующем их обеспечении вряд ли смогут преодолеть систему ПВО корабельного соединения. Необходим был более совершенный носитель, а ракетная система нуждалась в существенных доработках. В качестве носителя решили использовать самолет Ту-16, серийное производство которого развернулось в 1953 г.

Ту-4ЛЛ: Летающая лаборатория. На этих самолетах проводились испытания новых систем радио- и радиолокационного оборудования, отрабатывалась система дозаправки топливом в полете, испытывались реактивные и турбовинтовые двигатели большой тяги и мощности. АШ-2К, ВД-3ТК и ВД-4К, АЛ-5 и АЛ-7, АМ-З и АМ-5, НК-4 и НК-12, АИ-10 и ВД-7 - впервые поднимались в воздух на крыльях или в бомбоотсеках Ту-4ЛЛ для высотных и скоростных испытаний. Наиболее интересным из этих летающих стендов был самолет, на котором вместо внешних штатных моторов устанавливались турбовинтовые НК-4 или АИ-20, причем одна из мотогондол по компоновке соответствовала самолету Ил-18 - двигатели над крылом, а другая - Ан-12 - двигатели под крылом. В 1953 г. три самолета Ту-4 были переделаны со специальной целью испытания двигателей НК-12 и всей их установки, взятой с другого самолета после катастрофы с первым экземпляром и гибели летчика А.Д.Перелета по причинам связанным с силовой установкой. НК-12 был установлен на месте правого внутреннего штатного двигателя, со своими винтами большего диаметра. Летные испытания были закончены в 1954 г., установка НК-12 отлажена и в дальнейшем служила на самолетах Ту-95 и их модификаций. Оригинальность этого мероприятия заключалась в том, что НК-12 превосходил по мощности АШ-73ТК более чем в пять раз, а его соосные винты по диаметру - примерно в полтора раза.

Особенностью летных испытаний ТВД ТВ-2М на Ту-4ЛЛ было то, что он монтировался на летающую лабораторию вместе с отсеком передней части фюзеляжа, захватывающим кабину самолета "91" вместе с удлинительным валом. Управление экспериментальной силовой установкой шло из кабины Ту-4ЛЛ. В полетах и на земле на Ту-4ЛЛ была проверена работа двигателя, всех его агрегатов (удлинительный вал, редуктор и т.д.) и автоматики. Были исследованы возможности запуска двигателя в воздухе и возможности торможения с помощью винтов.

На летающей лаборатории Ту-4ЛЛ, у которой трехопорное шасси заменили велосипедным, отрабатывалась схема шасси стратегического бомбардировщика М-4. Для него была выбрана велосипедная схема с передней "вздыбливающейся" тележкой и боковыми стойками на концах крыла. Поворот осуществлялся посредством управления головной парой колес передней четырехколесной тележки. Поворотом пары изменялось направление движения тележки, а за ней - и всего самолета. На режиме "вздыбливания" управление парой автоматически отключалось. В конце разбега нос машины приподнимался, и угол атаки увеличивался. Взлет происходил практически без вмешательства летчика.

"94": Этот проект 1950-1951 гг. предусматривал установку на Ту-4 ТВД типа ТВ-2Ф. Создание в СССР двигателей ТВ-2 стало развитием и реальным воплощением проектных и экспериментальных работ германской фирмы Junkers по ТВД. Развитием германских проектов занимался завод №2 в Куйбышеве, к работам была привлечена большая группа интернированных немецких специалистов во главе с Бранднером. Результатом этих работ стал двигатель ТВ-2Ф (ТВД-022Б), являвшийся советским форсированным вариантом Jumo 022 и проект ТВД-1, ставшие первыми реальными шагами к созданию самого мощного в мире ТВД ТВ-12 (НК-12), разработанного ОКБ-276 для Ту-95. На базе ТВ-2Ф в короткие сроки был построен двигатель-спарка 2ТВ-2Ф со взлетной эквивалентной мощностью 12000 э.л.с, этот двигатель, как временная альтернатива ТВ-12, был установлен на первый прототип Ту-95.

Ту-4Т: Десантно-транспортный вариант Ту-4, выпущен в одном экземпляре в 1954 г. В бомболюки монтировались сиденья для 28 бойцов. Для боевой техники делали обтекаемые контейнеры и систему крепления, позволявшую подвешивать их под крыло или фюзеляж. Контейнеры отцеплялись и сбрасывались на парашютах. Ту-4 мог брать два загруженных контейнера общим весом 10 тонн. В каждую кабину-контейнер типа П-90 - входила самоходно-артиллерийская установка калибра 57 миллиметров (АСУ-57). Вот так и летел десант: в бомболюках - люди, на внешней подвеске - техника. Ту-4 в варианте военно-транспортного самолета стал последним серийным бомбардировщиком, который приспосабливался для нужд воздушно-десантных войск. Именно на нем закончилась эпоха подстраивания десантника под самолет, и с него началась эпоха создания специальных самолетов в интересах авиадесантного и авиатранспортного дела.

Ту-4Р: Кроме основного бомбардировочного варианта, Ту-4 выпускался в варианте стратегического разведчика (Ту-4Р). Для увеличения дальности полета на этом самолете в переднем бомболюке устанавливался дополнительный бензобак, а фотооборудование размещалось в заднем бомболюке. В дальнейшем эти самолеты использовались для дальней ледовой разведки с возможностью совершения беспосадочных рейдов продолжительностью до 25 часов. В герметизированной кабине экипажа и бытовом отсеке было комфортно и тепло. Имелось оборудование для приготовления горячей пищи, условия для отдыха тех, кто свободен от трудовой вахты.

Ту-4 с ПРС-1: В 1949 г. по предложению ВВС был выпущен в одном экземпляре опытный образец серийного Ту-4 с радиолокационной прицельной станцией "Аргон" (ПРС-1) в кормовой установке.

Ту-4 топливозаправщик: В те годы в советских военных кругах считали, что иной путь, кроме создания средств для нанесения ответного удара непосредственно по территории Соединенных Штатов, казался немыслимым. Поэтому, наряду с разработкой стратегических бомбардировщиков, в 1948 году в Советском Союзе были развернуты исследовательские и экспериментальные работы по заправке самолетов Ту-4 топливом в полете.

Летчикам-испытателям ЛИИ Игорю Шелесту и Виктору Васянину разрешили работать над своим вариантом параллельно с группой В.С. Вахмистрова (который официально руководил работами по дозаправке) и выделили для отработки в полете макетной системы два самолета Ту-2. 16 июня 1949 года Амет-хан Султан и Игорь Шелест впервые осуществили полностью автоматическую дозаправку в воздухе. В полете был заснят кинофильм, который продемонстрировали А.Н. Туполеву. Через несколько дней в институт поступило правительственное задание на постройку и испытания дозаправки самолетов Ту-4 по системе "с крыла на крыло".

В дальнейшем при освоении серийных кораблей Ту-4 с крыльевой системой дозаправки летчики дальней авиации, как правило, после 10 полетов осваивали выполнение контакта и из левого и из правого кресла заправщика. Как правило, заправка "с крыла на крыло" особой сложности не представляла и несколько позже система Шелеста-Васянина была освоена и успешно применялась для дозаправки реактивных бомбардировщиков Ту-16.

Тактико-технические характеристики самолета: Год принятия на вооружение - 1947 Размах крыльев - 40,05 м Длина - 30,18 м Площадь крыла - 161,7 кв.м Масса, кг - пустого самолета - 32270 - нормальная взлетная - 47500 - максимальная взлетная - 66000 Тип двигателя - 4 х АШ-73ТК Тяга - 4 х 2000 кгс Скорость, км/ч - максимальная - 558 Дальность полета - 5100 км Разбег - 960 м Пробег - 1070 м Практический потолок - 11200 м Экипаж - 11 чел

Вооружение: Стрелковое вооружение - первоначально 10 пулеметов УБ (12,7 мм), потом 10 пушек Б-20Э калибра 20 мм и позже НС-23 (23 мм) в пяти башнях - две в передней кабине, одна в задней, одна за ней и одна в кормовой кабине, бомбовая нагрузка 6000-8000 кг (6-8 ФАБ-1000).

19 июня 1947 года ответственные работники более чем шестидесяти наркоматов и ведомств советской промышленности смогли, наконец, вздохнуть свободно. Важнейшее задание партии и правительства было выполнено — тяжелый бомбардировщик Б-4 вышел на испытания. В успехе сомнений не было На заводе №22 в Казани даже опытных образцов делать не стали, а заложили сразу головную серию из двадцати машин. И все же для огромного комплекса из 900 предприятий, возглавляемых ОКБ №156 А Н.Туполева, настоящая работа лишь начиналась, а ее конечный результат был вопросом жизни и смерти в шатком послевоенном мире. Не зря ведь куратором назначили всесильного Берия.
Обстоятельства заставили опытнейшие конструкторские коллективы бросить собственные идеи и заняться повторением чужого пути. Туполевцам пришлось оставить свой самолет «64», подготовка производства которого уже началась, заводам нужно было осваивать новые технологии и материалы. Огромные гермокабины, масса сложнейших механизмов и «черных ящиков» электроники казались неземным чудом техники. Но все это на деле оказалось тщательно продуманным и приспособленным для массового производства. Возникающие то тут, то там проблемы решались на месте под руководством ведущего конструктора машины Д.С.Маркова и генерального — А Н.Туполева. Весной 1947 года первый самолет был готов.
Экипаж, составленный из персонала завода №22, возглавил один из опытнейших пилотов Летно-исследовательского института Н С Рыбко. Вскоре машину перегнали на аэродром ЛИИ в Жуковский, где и началась основная программа основных и Государственных испытаний
Особых сюрпризов не предвиделось — устойчивость и управляемость Б-4 оказались в норме, а в остальном достаточно емкую характеристику машине дал Рыбко, напутствуя уже назначенного командиром второго корабля М.Л Галлая «Моторы ничего, ... — работают. Управление немного туговато, особенно по крену, то ли тросы не вытянулись, то ли трение в роликах великовато; но в общем, чтобы штурвал крутить, надо работать. Оборудование7. Представь себе, вроде действует! По крайней мере то, что мы уже включали...».
Появление второго, а затем третьего самолетов позволило форсировать программу испытаний. Несмотря на их напряженный график, все три самолета и их «родной» брат Ту-70 приняли участие в августовском воздушном параде 1947 года.
Однако не все шло гладко. Вскоре третья машина была потеряна из-за пожара двигателя Ее командир А.Г.Васильченко, не дотянув до ВПП, сел на фюзеляж. Отремонтировать самолет не удалось.
Четвертая «головная» получила первое крупное изменение — систему пушечного оборонительного вооружения ПВ-20. На первых трех Б-4 по образу и подобию В-29 смонтировали 11 пулеметов УБК-12.7 (в кормовой установке разместили три «ствола»). Еще на совещании, посвященном подготовке постановления о строительстве головной серии Б-4, Туполев предложил оснастить самолет орудиями 150-П калибра 23 мм, потребовав от разработчика — ОКБ-16 наркомата вооружения и конструкторов А.Э.Нудельмана и А.А.Рихтера ускорить доводку этой артсистемы. Пулеметы уже не могли быть надежной защитой, но пушки послевоенного поколения еще не были готовы. Тогда решили использовать орудие Б-20Э, которое по массе и установочным размерам было близко к пулемету УБ. Создание системы ПВ-20 возглавил А.В.Надашкевич — заместитель Туполева по вооружению.
Командиром «четверки» назначили летчика авиации ВМФ В.П.Марунова — к испытаниям начали привлекать строевиков и пилотов из НИИ ВВС — готовилась сдача машины, хотя проблем было еще множество. Пожалуй, больше всего неприятностей преподносила силовая установка, которая была беспрецендентно сложной (на двигателях АШ-73ТК имелась даже электроника — ламповые усилители У-2, работавшие в системе управления наддувом РТК-46). Доставляли много хлопот турбокомпрессоры ТК-19.
В одном из полетов у экипажа НИИ ВВС (командир С.М.Антонов, ведущий инженер Испирян) загорелся двигатель №2. Мотор выключили, задействовали огнетушители, попытались сбить пламя резким скольжением, но безуспешно. Мало того, скоро задымил еще один двигатель. Из его гондолы потекли струйки бензина и масла, обороты упали, но машина «тянула» на двух двигателях. Вот и бетонка ВПП. Экипаж сумел посадить израненную машину. После осмотра оказалось, что на номере втором «полетел» главный шатун, а на третьем развалился компрессор, изрешетив фюзеляж, баки и трубопроводы.
Еще одной бедой была раскрутка винта в полете. На «двойке» это привело к выходу из строя мотора, а на «четверке» винт даже разрушился, и лопасти, улетая, повредили крыло и соседнюю мотогондолу. И тем не менее, дело шло к финишу.
Первым отлетал программу второй экземпляр, а Галлай получил последнюю «головную» машину — «двадцатку». В 1948 году самолету было официально присвоено наименование Ту-4, в конце того же года Сталин личной подписью утвердил акт об окончании Государственных испытаний, а на заводе №22 уже была готова первая серия из десяти бомбардировщиков, предназначенная для передачи в строевые части.
Для перевооружения на Ту-4 была выбрана 13-я дальнебомбардировочная дивизия, а лидерным стал 185-й гвардейский авиаполк, размещенный в Полтаве. Обучение проводилось в Казани, на базе 890-го дальнебомбардировочного авиаполка, превращенного в учебный. Летчики этой части имели большой опыт полетов на американских тяжелых бомбардировщиках В-17 и В-24, что позволило им первыми среди строевиков освоить Ту-4. Либерейторы широко использовались для обучения пилотированию тяжелых самолетов с носовой стойкой шасси. Полк обеспечивал подготовку экипажей Ту-4 до 1955 года, когда стали поступать реактивные Ту-16.
В апреле 1949 года Ту-4 прибыли в Полтаву, а в мае переучивание 185-го дбап было завершено.
Развертывание новых бомбардировщиков продолжалось. В первую очередь перевооружались части Западного направления. Полки, получившие Ту-4, переименовывались в тяжелобомбардировочные. Перед ними ставилась задача уничтожения важнейших военных и промышленных объектов на территории противника, нанесение массированных ударов по политическим и экономическим центрам и непосредственно по войскам неприятеля. Для этого планировалось использовать базы в Восточной Германии и в странах восточной Европы.
В различных вариантах Ту-4 мог нести тяжелые бомбы ФАБ-3000 и ФАБ-1500, средства массового поражения — химические боеприпасы ХАБ-500-280С М-46 и ХАБ-250-150С М-46, снаряженные сгущенной смесью иприта и люзита с периодом стойкости не менее трех суток. Но главным оружием должна была стать атомная бомба, разработка которой завершалась. Поступившие в морские авиаполки самолеты вооружались бронебойными авиабомбами БРАВ калибра 500 и 1000 кг, предназначенными для поражения крупных боевых кораблей и сильно защищенных сооружений, а также якорными и донными минами.
Сброс бомб осуществлялся одиночно, сериями или залпом при помощи электросбрасывателя ЭСБР-45. Автоматический прицел ОПБ-18 позволял осуществлять бомбометание на любой скорости и высоте, а в условиях отсутствия видимости в дело включалась радиолокационная станция «Кобальт».
Бортовой локатор, освоением которого занималось КБ Ленинградского электромеханического завода (ныне — компания Ленинец-Холдинг), руководимое А.И.Корчмарем и Я.Б.Шапировским, в корне изменил тактику бомбардировочной авиации. Он сделал возможным бомбометание в плохую погоду и ночью с высот от 3000 метров до потолка. «Кобальт» обнаруживал крупное промышленное здание с дистанции 100 км и определял его координаты с точностью ±2° по азимуту и ±100 метров по дистанции, а его максимальная дальность действия составляла 400 км.
Локатор можно было использовать и для определения месторасположения, сличая изображение на экране с картой. Навигационная система включала радиокомпас АРК-5, гироскопический и магнитный компасы и автопилот АП-5. АРК, работая совместно с маркерным радиоприемником МРП-48, радиодальномером СД-1 «Шиповник», определявшим расстояние до начала ВПП, а также курсовым и глиссадным устройствами КПР-Ф и ГПР-2, использовался и в системе слепой посадки ОСП-48 и ее дальнейших модификациях. Эта система обеспечивала безопасную посадку самолета при высоте облачности 200 метров и видимости 2000 метров.

Развертывание Ту-4 потребовало оснащения авиабаз приводными радиостанциями (устанавливались по две на каждом направлении вдоль оси ВПП), ретрансляторами дальности, светокомандным оборудованием и капитальными командно-диспетчерскими пунктами. Первыми систему ОСП-48 освоили экипажи 52-го гв. тбап в конце 49-го, а уже с 1950 года стали поступать машины с системой слепой посадки СП-50 «Материк», позволившей снизить метеоминимум до 100"1000 метров. Самолетное оборудование было дополнено радиовысотомерами «Литий».
Обилие сложного оборудования создавало свои трудности. Необходимо было резко повысить уровень подготовки персонала, особенно радистов. Причем, им нужно было не только накопить знания, но и, что называется, «набить руку». Например, приемник РЛС настраивался по максимуму тока в детекторе «Кристалл», и стоило оператору перекрутить верньер, как он проскакивал оптимальное значение, и прием ухудшался. По этому поводу обычно говорили: «Ток в „Кристалле“ маловат — оператор хреноват».
По-новому было организовано и управление оборонительным комплексом. Теперь, пользуясь одной из прицельных станций ПС-48, можно было вести огонь из любой стрелковой точки. Правда, регулировка и пристрелка системы была сложной и трудоемкой процедурой.
Нелегко приходилось и техникам, обслуживавшим самолет и двигатели. Например, многие силовые болты запрессовывались со значительным натягом и извлекались только высверливанием, а изготавливались они из очень твердой хромомолибденовой стали. При снятии панелей обшивки центроплана под консоли необходимо было устанавливать специальные домкраты, иначе крыло могло «сложиться» под действием собственного веса. А чего стоило хотя бы затащить по высоким и шатким стремянкам тяжеленные чехлы.
Однако людей, пришедших служить на Ту-4, ждали не только трудности. Большинство приборов и оборудования было размещено удобно и легкодоступно. Гермокабины обеспечивали невиданный ранее комфорт, а в их комплектацию входили даже термосы для горячей пищи и спальные места для членов экипажа. Даже об отправлении естественных надобностей позаботились — три туалетных ведра и бачок, снабженные спецкрышками, обеспечивали более-менее чистый воздух в кабинах. В целом, самолет сразу вызвал к себе искреннее уважение.
Практически сразу же после начала серийной постройки в конструкцию Ту-4 начали вносить доработки, улучшающие его боевую эффективность и эксплуатационную пригодность. Эти изменения появлялись обычно вначале на самолетах завода №22, а затем и двух других предприятий, перешедших на выпуск нового самолета. Это были заводы №18 в Куйбышеве и №23 в подмосковных Филях. Одним из первых таких изменений стало внедрение двухорудийной кормовой установки, которая при меньшей массе имела более широкий сектор обстрела. Далее были введены отдельные передающие антенны станции радиолокационного опознавания «Магний», что улучшило работу системы.
Некоторые изменения носили временный характер. Так, с самолетов 19-й серии стали устанавливать дополнительную командную радиостанцию РСУ-5, что было вызвано необходимостью обеспечить управление большой группой самолетов в районе аэродрома, где каналы связи были чрезвычайно перегружены.
Бомбардировщики Ту-4 всех серий имели фотолюк с качающейся рамой и командным прибором КП, но комплектовать самолеты поначалу приходилось уже в частях той фототехникой, которая была под рукой. Каждый третий снабжался автоматической камерой АФА-33/100 со стосантиметровым объективом, оптимизированным для работы с больших высот, два остальных получали менее мощный АФА-33/75. Кроме того, к каждой машине прилагался ночной НАФА-Зс/50 с четырехлинзовым объективом «Индустар-А» — полный автомат, экспозиция которого выставлялась по вспышке ФОТАБ. АФА предназначались для регистрации результатов бомбометания и фотосъемки объектов небольшой площади Для съемки коротких маршрутов использовалась кинокамера АКС-1, полагавшаяся каждому самолету.
Для Ту-4 предлагалось несколько образцов стрелково-пушечного вооружения, например, сверхскорострельный крупнокалиберный пулемет системы Афанасьева и 23-мм пушка Ш-23, разработанная в ОКБ-15 НКВ под руководством Шпитального Однако Туполев сделал выбор Впервые осмотрев опытный образец орудия 150-П, он хлопнул рукой по крышке лентоприемника и сказал «Вот это нужно делать Вот это будет вещь».
Министр вооружения Д. Ф. Устинов объявил доводку системы 150-П задачей номер один для своего ведомства и еще до оконча ния испытаний выделил для ее серийного выпуска завод им В. А. Дягтярева В серийном производстве орудию присвоили индекс НР-23 ОКБ МАП получили габаритные и установочные чертежи, а неустраненные пока недостатки намечалось ликвидировать по мере освоения серийного производства орудия.
При выдаче техзадания была утверждена предполагаемая живучесть пушки в 6000 выстрелов, первые же образцы едва давали 700-1000 Конструкцию пришлось менять так, чтобы «внешность» пушки осталась прежней. Ресурс системы вначале был доведен до 3000, а затем и до плановых 6000 выстрелов.
Отдача НР-23 первых серий превышала 50 кН, имела большой разброс от экземпляра к экземпляру и тенденцию к увеличению по мере расхода боекомплекта. Последнее приводило к прогрессирующей раскачке установки при стрельбе Приемку остановили, а руководителей ОКБ 16 вызвали «на ковер» к зампредсовмина Булганину. Чтобы устранить досадное явление, конструкторы предложили установить на подвижный ствол пушки гидробуфер. С ним отдача стабилизировалась на отметке 26 кН, что было меньше, чем, например, у пушки ШВАК-20. Правда, и этот узел удалось отработать не сразу. Первый вариант сломался в термобарокамере, и его пришлось переделывать.
Создание новой системы пушечного воо ружения Ту 4, получившей название ПВ-23 «Звезда», возглавил И И Торопов, активно участвовали в этом «главный вооруженец» ОКБ Надашкевич и ведущий по самолету Марков.
Помимо новых пушек, были установлены усовершенствованные автоматы перезарядки, обеспечивающие надежное возобновление стрельбы после перехода «мертвых» зон или осечки. Каждая установка получила счетчик остатка патронов, а более мощные электроприводы устранили зависимость скорости поворота стволов от скорости самолета. Новые прицельные станции ПС-48М улучшили точность огня и гибкость управления всей системой.
В 1949 году несколько серийных Ту-4 было оснащено оборонительным комплексом ПВ-23 с общим боекомплектом 3150 снарядов. Государственные испытания НР-23 было решено провести на Ту-4, а местом их проведения была выбрана Средняя Азия
Условия были самые жесткие. Аэродром не имел бетонного покрытия, днем — тучи песка и жара, самолеты уходили в небо на четыре часа, а на высоте температура падала до минус сорока. Оружие было опробовано на всех режимах, в том числе и нештатных, и показало себя отлично. По результатам испытаний пушка НР-23 была принята на вооружение и использовалась на семи типах серийных самолетов Темп выпуска орудия достигал 2000 штук в месяц.
В конце 1949 года Казанский авиазавод заложил первую серию Ту-4 с системой ПВ-23. Серия получила номер 32. Обороноспособность бомбардировщиков резко выросла, но возникли и новые проблемы. Например, обнаружились трещины в силовых кожухах, и эту деталь пришлось менять на 5000 уже сданных пушках, в том числе и на Ту-4. Во время освоения НР-23 на заводе безвыездно находились начальник Главного управления вооружения ВВС Руднев, его зам, конструкторы Нудельман и Рихтер. Чтобы обеспечить гарантированное качество продукции, впервые в СССР было введено полное ос-циллографирование работы автоматики каждого сдаваемого изделия. Уже в ходе серийного выпуска НР-23 завершились ее конкурсные испытания совместно с системой Ш-23, разработанной в ОКБ-15. Шпитальный доказывал, что при стрельбе под прямым углом к оси самолета подвижный ствол НР-23 деформировался и мог заклинить, а его орудие, с неподвижным стволом, лишено этого недостатка. Для проверки провели наземные стрельбы. На ствол НР-23 накинули «удавку» — натянутый трос, имитировавший нагрузку. Оказалось, что изгиб ствола не влиял на работу автоматики. Последней точкой в конкурсе стали стрельбы длинными очередями (считалось, что пушка бомбардировщика должна иметь возможность выпустить весь боекомплект за одну очередь). Ш-23 не выдержала этого, и вопрос о ее установке на Ту-4 больше не поднимался.

Следующим этапом в истории Ту-4 стала 45-я серия. На ее 6-й машине (224506) вместо станции радиолокационного опознавания «Магний» установили ее модификацию «Магний-М», что было вызвано необходимостью улучшить электромагнитную совместимость многочисленных радиоприборов. Задача была, в целом, решена, но дальность распознавания упала с 55 до 35 км. Электронно-лучевая трубка стала подвижной, что сделало работу со станцией более удобной.
Параллельно заменили и самолетный запросчик-ответчик «Барий», установив его «эмовский» вариант. Число одновременно вводимых кодов уменьшили с 6-ти до 4-х (всего их было 20 вариантов), был добавлен специальный сигнал бедствия, сократили длительность ответных импульсов, а диапазоны опознавания и наведения были связаны в один, более узкий. С появлением модернизированной аппаратуры «свой-чужой» в строевых частях были проведены дополнительные занятия по соблюдению мер секретности. Чтобы предотвратить попадание секретной аппаратуры в руки врага, имелся специальный пиропатрон, который срабатывал от кнопки на панели приборов левого летчика, или от инерционного замыкателя при падении самолета или посадке на фюзеляж. Замыкатель полагалось задействовать над чужой территорией. Для этого в его розетку вставлялась специальная вилка.
Инструктировали так крепко, что летчики в экстремальных ситуациях иногда путались в несложной, в общем-то, последовательности действий и «рвали» секретные блоки. Случалось, что инерционный замыкатель срабатывал при грубой посадке. Пиропатрончик был слабенький, и взрыв не был слышен в кабинах. Для контроля его состояния имелся специальный флажок, но он был установлен неудачно и часто обламывался из-за сильных вибраций. При этом, извлечение блока для осмотра было делом не только сложным, но и небезопасным. Аппаратура «свой-чужой» была постоянной головной болью экипажа, и иногда ее просто отключали, хотя это строжайше запрещалось.
Дальнейшим шагом в обновлении оборудования машины стала установка усовершенствованной РЛС «Кобальт-М». Ее мощность была поднята, модернизирован радиочастотный блок, улучшена устойчивость работы. Аппаратура стала удобнее в эксплуатации. Чтобы создать оптимальные условия для работы антенны, ее опускаемый обтекатель был увеличен по высоте. Им самолеты начали комплектоваться с 50-й серии (225002, 184001 и 230407), но из-за задержек с доводкой самого локатора, заводы №22 и?18 вначале на них устанавливали старую станцию. На этих машинах в учебных полетах, когда включение «кобальта» не планировалось, можно было закрепить специальный кожух на чашку обтекателя, прикрывавший его от гильз, выбрасываемых из нижней стрелковой башни.
В дальнейшем, уже в ходе строевой эксплуатации, на некоторых самолетах установили новый локатор «Рубидий». Его характеристики были такими же, но благодаря приставке сопряжения с оптическим бомбовым прицелом «Цезий», точность бомбометания была значительно улучшена. Несмотря на то, что было переоборудовано незначительное количество Ту-4, техников, знакомых с новой РЛС (их называли «рубидистами»), постоянно не хватало.
Самолет Ту-4 имел мощное бомбовое вооружение, однако его максимальный вес для первых серий машины, имевших так называемый «смешанный» вариант бомбовой нагрузки, реализовывался только в случае подвески восьми бомб калибра 1500 кг или четырех «трехтонок». Это было не всегда рационально, невозможно было брать разработанные после войны особо мощные бомбы ФАБ-6000М-46. В связи с этим, с 57-й серии было введено новое типовое бомбовое вооружение.
С ним количество «максимальных» вариантов было доведено до четырех. Теперь можно было подвешивать новые ФАБ-250М-46 (их общий вес достиг 10600 кг. против 6000 с бомбами ФАБ-250М-44). Предусмотрели применение мелких, в том числе и специальных, бомб калибра 100 и 50 кг. И, наконец, на два держателя БД5-50 можно было подвешивать бомбы ФАБ-3000, -5000 и -6000 модели 1946 года Система вооружения стала надежней и проще в эксплуатации. Например, для подвески бомб любой модели перестановки бугелей уже не требовалось. Центральный сбрасываемый подвесной топливный бак вешался на стандартный замок ДерЗ-48Б вместо специального Б4-В10-У (два бортовых ПТБ попрежнему крепились болтами). Типовое вооружение, унифицированное со всеми новыми бомбардировщиками, было внедрено с машин 225701, 1840136 и 230109.
Загрузка тяжелых бомб в задний отсек оказалась не совсем удобной. Особенно мешала торчащая вниз антенна станции «Барий-М». Сначала ее сделали съемной, а затем убирающейся.
Начиная с 62-й серии, из комплекта радиооборудования исключили дополнительную радиостанцию РСУ-5.
Серьезной проблемой оказалась неточность радиовысотомера РВ-2. Над ним долго «колдовали» радисты, производя разные, малопонятные простому смертному, манипуляции, пока (аж на 71-й серии1) не пришли к простому решению — антенны «раздвинули», и все вошло в норму.
Многие работы очень долго ожидали своей очереди. В самом начале эксплуатации Ту-4 была введена должность борттехника, а сиденье для него появилось только на 73-й серии. До того «технарю» приходилось проводить долгие часы полета, восседая на собственном парашюте.
Последним «заводским» этапом развития Ту-4 стала замена винтов ВЗ-АЗ новыми ВЗБ-А5, которые можно было уже расфлюгировать в полете. Новые винты вначале были установлены на небольшом числе ранее построенных самолетов.
В марте 1951 года завод №23 передали Мясищеву. В Куйбышеве начали подготовку серийного выпуска туполевского бомбардировщика «85», а затем — «самолета В» — будущего Ту-95. Казанский завод переходил на постройку реактивных бомбардировщиков «Н» — Ту-16, Выпуск Ту-4 заканчивался. Всего было построено около 1000 экземпляров самолета.
Но его доработка продолжалась «вдогон». Часто такие работы вызывались трагическими обстоятельствами. Например, при расследовании ряда катастроф (на посадке Ту-4 сваливался на крыло или «клевал» носом) оказалось, что кормовой стрелок нарушал управление самолетом. В его обязанности входил запуск аварийного силового агрегата, для чего приходилось вставать. В тесной кабине было очень неудобно, и он инстинктивно хватался за тросы управления триммером. Обнаружив причину, их закрыли кожухами.
Другое направление совершенствования машины заключалось в повышении ее боевой эффективности и создании различных модификаций. Прежде всего, была обеспечена возможность применения ядерного оружия.
20 августа 1945 года ГКО СССР издал постановление, образовав специальный комитет, который возглавил Л.П.Берия. Научной частью руководил И.В.Курчатов. Практической стороной дела занялось Первое Главное Управление при Совнаркоме СССР, а в 1946 году начало работать ОКБ-11, проектирующее саму бомбу. Его руководителем стал Ю.Б.Харитон, а конструкторский отдел возглавил В.А.Турбинер. Первый экспериментальный заряд назвали РДС-1. Некоторые расшифровывали аббревиатуру как «Россия делает сама», другие — «ракетный двигатель Сталина».
29 августа 1949 года «двигатель» заработал. Первая советская атомная бомба, хотя и была взорвана на башне, была уже в принципе пригодной для сброса с самолета — основой для проекта стала американская плутониевая бомба «Фэтмэн», испытанная над Нагасаки.
Параллельно с проектированием боеприпаса, КБ-11, совместно с бригадой вооружения ОКБ Туполева, провело доработку трех самолетов Ту-4 для баллистических и «горячих» испытаний нового оружия. Они получили индекс Ту-4А. На этих самолетах установили систему взведения заряда и специальный бомбодержатель («ушки» на первых атомных бомбах располагались поперек оси изделия). Единственной защитой экипажа от малоизученных тогда поражающих факторов ядерного взрыва стали светозащитные экраны и специальные очки.
Начали с большой серии сбросов макетных бомб. Отрабатывались конструкции парашюта, оперения, радиовысотомеров, по сигналу которых бомба должна была взорваться на определенной высоте. К траектории падения предъявлялись жесткие требования, что осложнялось «неаэродинамичным» толстым и коротким корпусом.
К тому времени была изыскана возможность снижения массы и размеров бомбы. Но, чтобы не тормозить первые испытания, все это было отложено. А для страховки была выпущена малая серия (5 штук) авиабомб «изделие 501» с зарядом РДС-1 Хотя они и были предназначены для вооружения Ту-4 дальней авиации, но так и остались на месте своего рождения — в городе Арзамас-16.
Следующий «башенный» взрыв был произведен 24 сентября 1951 года. Предположительно это был заряд РДС-2. И, наконец, 18 октября (по другим данным — 17 октября) в 13"00 по московскому времени экипаж Ту-4А под командованием полковника К.Уржунцева сбросил на полигоне в районе Семипалатинска бомбу «Мария» с зарядом РДС-3 мощностью около 30 килотонн. Но и она не могла еще стать полноценным серийным образцом.
Первой серийной ядерной боевой частью стал унифицированный 30-килотонный заряд РДС-4, предназначенный для ракет и свободнопадающих бомб. Его вариант РДС-4Т стал основой для бомбы «Татьяна», поступившей на вооружение дальней и фронтовой авиации. Внешне она была похожа на обычную «фугаску». Ее корпус стал меньше по сравнению с РДС-1 более, чем в 4 раза, и «стройнее», она «похудела» с 5000 до 1200 кг. Данные «холодных» испытаний позволили упростить конструкцию оперения и вернуться к продольному расположению «ушек» подвески. В 1953 году было утверждено постановление о принятии «Татьяны» на вооружение и запуске ее в производство с темпом выпуска 20 штук в год. В войсках приступили к подготовке специалистов, начали поступать иммитационные авиабомбы ИАБ-3000 и -500, создавались многочисленные стенды-тренажеры. Был разработан строгий порядок, скорее даже ритуал, регламентировавший действия личного состава от получения боевого приказа до нажатия кнопки «сброс».
И все же военные относились к новому оружию с недоверием, а постоянный, хотя и оправданный, контроль со стороны органов госбезопасности раздражал. Тогда было решено устроить «натурный эксперимент». Место для него было выбрано в Оренбургской области, у станции Тоцкое. Весной 1954 года там был сооружен полигон, главным объектом стала точная копия опорного пункта батальона армии США. Планировалось сбросить на него бомбу, затем подвергнуть штурмовому авианалету и в конце атаковать силами мотопехотного полка. Действие должно было происходить на глазах у министра обороны Булганина, командующего учениями Жукова и многочисленных гостей из «братских стран», для которых построили укрытие в двух километрах от переднего края «обороны американцев».
Вскоре начались тренировки. Баллистический макет «Татьяны» сбрасывали с Ту-16. Результаты были неудовлетворительными — промахи доходили до 700 метров. Так можно было «накрыть» и высоких гостей. И тогда решили не рисковать и использовать Ту-4, дававший более высокую точность бомбометания. Дело доверили летчику первого класса В.Я.Кутыричеву из 226-го тбап. Боевое задание ставил генерал-лейтенант Судец, строго предупредив — промаха быть не должно. И вот, 14 сентября 1954 года Ту-4А с бомбой на борту пошел на взлет. Самолет вышел на эшелон 8000 метров — минимальную высоту, на которой Ту-4 мог «убежать» от взрывной волны, и лег на боевой курс. Облачность стояла сплошной стеной, и ориентировались по данным РЛС. Лишь в последний момент штурман самолета В.Бабец увидел сквозь разрыв в тучах землю и цель. В 09.33 штурман-оператор Кирюшкин нажал кнопку «сброс». «Татьяна» взорвалась на высоте 350 метров. Отклонение от точки прицеливания составило 280 метров. Зловещий гриб еще тянулся вверх, а в атаку уже устремились истребители МиГ-15 165-го авиаполка, поднялась из окопов пехота. Солдаты увидели жуткую картину — пепел, смерть и разрушение. Они еще не знали тогда, что пройдя этот последний круг ада, обречены навсегда болеть странными недугами, причину которых долго скрывали. Не стали исключением и летчики. Такова была цена ядерного равновесия.
Испытания первых советских ядерных боеприпасов заставили американцев изменить подход к планированию возможной войны против СССР. Директива Совета Национальной безопасности США от 14.04.50 указывала, что потенциальный противник имеет более 1000 бомбардировщиков Ту-4 и не менее 10 атомных бомб. Подчеркивалось, что это в корне меняет вероятную картину боевых действий в Европе, так как основными целями для них станут войсковые группировки НАТО. Старый Свет становился заложником ядерного противостояния.
В новых условиях перед советской дальней авиацией была поставлена задача увеличения радиуса действия. Для поражения целей на территории значительной части Европы и, особенно, Британских островов, запаса топлива Ту-4 было недостаточно, и в 1948 году вышло постановление Совмина о создании системы дозаправки в воздухе. Работу поручили В.С Вахмистрову. Тот, взяв за основу скудную информацию о зарубежном опыте, спроектировал некое подобие системы «шланг-конус». Тем временем, летчики-испытатели из ЛИИ И.И.Шелест и В.С.Васянин предложили оригинальный способ дозаправки «крыло-крыло». На Ту-2 испытали макетную установку, а для создания полномаштабного образца было выделено два самолета Ту-4 постройки завода №22.
Система «крыло-крыло» получилась очень легкой (особенно на заправляемой машине) и простой. Укладка шланга вдоль лонжерона крыла позволила использовать бомбоотсеки танкера для загрузки бомб или подвесных баков. Но вот нагрузка на экипажи, по сравнению со схемой «шланг-конус», была выше.
Система дозаправки самолетов Ту-4 по схеме «крыло-крыло» успешно прошла госиспытания и в 1951 году была принята на вооружение. Правда, самолетов с необходимым оборудованием было мало. Для обучения дозаправке часто использовались опытные машины — например, экипажи 185-го тбап освоили это новшество на аэродроме ЛИИ, используя Ту-4 с макетным оборудованием.
Разработка системы «шланг-конус» была завершена в ОКБ-115 С.М.Алексеева. Ту-4 была отведена роль танкера, а заправлять он должен реактивные самолеты, в связи с чем топливную систему разделили, выделив часть баков под керосин. В испытаниях участвовали инженеры ЛИИ В.Я.Молочаев, С.Н.Рыбаков, испытатели П.И.Казьмин, С.Ф.Машковский, Л.В.Чистяков и другие. Были доработаны 12 самолетов Ту-4 постройки завода №18, которые поступили на испытания в 1952 году. В дальнейшем систему попытались автоматизировать, разработав управляемый с заправщика конус (этой темой руководили В.Д.Курбесов и Е.Т.Березкин). Однако на практике были использованы только автоматы управления замками, клапанами и насосами.
Предполагая действия в глубине территории противника, необходимо было решить проблему прикрытия группы бомбардировщиков. Рассматривались различные схемы дозаправки самолетов эскорта в воздухе, а также варианты «подвесных» и «буксируемых» истребителей. ОКБ Туполева, Микояна и Яковлева предложили систему «Бурлаки». Бомбардировщик Ту-4 оснащался двумя буксировочными тросами с замками-мишенями. После набора высоты он выпускал тросы, истребители пристраивались за ними, а затем выстреливали захваты («Гарпун» разработало ОКБ Яковлева) и глушили свои двигатели.
Дальность МиГ-15 с ПТБ при таком режиме полета возрастала почти до 4000 км, но в их кабинах было холодно (без двигателя не работал обогрев), а у буксировщика перегревались моторы, и он не мог держаться в строю «чистых» бомбардировщиков. Система принята не была.
Рассматривалась и проблема выживаемости бомбардировщика в зоне объектовой ПВО. Этим, в основном, интересовались моряки, имевшие дело с сильнозащищенными малоразмерными подвижными целями — боевыми кораблями противника. В СССР еще до войны велась разработка крылатых ракет воздушного базирования, а 13 мая 1946 года вышло постановление Совнаркома, давшее новый импульс этой теме. В результате было создано несколько комплексов вооружения, наиболее удачным из которых был К-1 «Комета».
Носителем стала модификация Ту-4, обозначенная буквой «К». Под крылом появилось два пилона для подвески крылатых снарядов КС-1. Ту-4К взлетал и уходил в район поиска. В полете из отдельных баков в консолях ракеты заправлялись керосином. После обнаружения и захвата объекта по локатору с дальности 80 км производился пуск. Автоматика вводила снаряд в луч РЛС и обеспечивала его полет так, чтобы носитель, ракета и цель находились на одной прямой, осуществляя наведение по схеме трех точек. За 20 км до цели производился ее перезахват полуактивной головкой самонаведения ракеты, что обеспечивало более высокую точность попадания.
Ведущим конструктором носителя был назначен Надашкевич. Помимо «механической» части было доработано и РЭО самолета — диаграмма направленности РЛС «Кобальт» была изменена так, чтобы в режиме наведения можно было получать «острый» луч. Станция получила название «Комета».
В конце 1951 года экипаж В.П.Марунова вывел Ту-4К на испытания. Вначале летали с пилотируемыми аналогами снаряда — самолетами «К». Весной 1952 года был произведен автономный пуск. Как всегда, первый блин — комом. Ракета не вошла в луч и упала в море. И лишь после кропотливой работы удалось провести успешную серию — 8 попаданий в 12 пусках. 12 ноября 1952 года комплекс «Комета» успешно выдержал государственные испытания — экипаж Ту-4К поразил морскую цель. Было принято решение о принятии системы на вооружение ВМФ СССР.
В ракетоносцы было переоборудовано несколько десятков Ту-4 последних серий. Они получили РЛС «Комета-М», а весь комплекс нес индекс К-1М. Ту-4К поступили на вооружение двух полков ВВС Черноморского флота.
Снаряды КС-1 имели боевую часть массой 500 кг, обладающую большой поражающей силой, и могли применяться как по боевым кораблям, так и по радиоконтрастным береговым целям. Но создавалось и более мощное управляемое оружие. В 1949 году была испытана созданная в ОКБ-2 Минсельхозмаша под руководством А.Д.Надирадзе планирующая бомба ПАБ-750. В следующем году Министерство сельхозмашиностроения поручило ОКБ-2 (с декабря 1951 года — ГосНИИ-642) разработку трех типов тяжелых УАБ. В результате были спроектированы боеприпасы УБ-2000Ф и УБ-5000Ф. Их наведение осуществлялось с помощью прицела ОПБ-2УП и радиоканала управления по методу трех точек. Бомбы разместили на подкрыльевой подвеске. Испытания, проведенные в 1953 году, завершились неудачей, и УБ-2000Ф пришлось дорабатывать. Она была принята на вооружение лишь в 1955 году под индексом УБ-2Ф (4А-22) «Чайка».
В 1954 году с борта Ту-4 был испытан «Кондор», имевший конструкцию, сходную с «Чайкой». К тому времени стало ясно, что главными кандидатами на роль носителей УАБ являются реактивные бомбардировщики, а Ту-4 была отведена роль лишь испытательного стенда для варианта бомбы УБ-5000 с телевизионным командным наведением.
В носу второго «Кондора» установили телекамеру, передававшую текущее изображение цели на носитель. Оператор, следя за специальным экраном, изменял траекторию полета бомбы, посылая радиосигналы на исполнительные механизмы рулевых поверхностей. Телевизионное наведение позволило улучшить точность оружия и снизить ограничение по метеоминимуму. Но работам по УАБ суждено было вскоре прерваться. Авиаполки на Ту-4 так и не были оснащены управляемыми авиабомбами, хотя в некоторых частях даже приступили к изучению новой матчасти.
В экспериментальном порядке Ту-4 получил еще один тип управляемого оружия — ракеты класса «воздух-воздух» РС-2У. Их наведение осуществлялось по тому же методу трех точек, и бортовой локатор дорабатывался для получения «острого» луча по типу станции «Комета». Ракеты, предназначенные для обороны задней полусферы, устанавливались на пусковых устройствах под хвостовой балкой, а их наведение и пуск осуществлял оператор РЛС. Доработанные по такой схеме самолеты имелись в 25-м нбап. Однако, новшество не получило широкого распространения. Наведение постоянно срывалось, дальность пуска была маленькой, сами ракеты — дорогими, да и к тому же они принадлежали другому ведомству — войскам ПВО.
Появление ракетного оружия вызвало необходимость создания летающих мишеней. Одной из них стал беспилотный аппарат Ла-17 (изделие «201»), старт которого осуществляли с борта носителя Ту-4, для чего заводом №22 были доработаны 6 самолетов. Каждый Ту-4 мог нести 2 мишени. Несмотря на облегчение конструкции (было снято вооружение и часть оборудования), Ту-4 с такой подвеской очень медленно набирал высоту — 8000 метров за 2 часа, тратя при этом изрядное количество бензина. В связи с этим была создана модификация Ла-17 с наземным стартом.
В том же 1952 году было принято решение о переоборудовании вылетавших свой ресурс самолетов, в том числе и Ту-4, в самолеты-мишени. Пилот выводил машину в зону стрельб, покидал машину с парашютом, а мишень продолжала полет по программе или по командам с наземного КП.
Одной из основных профессий Ту-4 изначально стала дальняя разведка. Первые Ту-4Р от текущих серий своих «собратьев»-бомбардировщиков отличались лишь дополнительной
фотоаппаратурой в бомбоотсеках. Обычно устанавливались АФА-33 или -ЗЗМ с 1000-мм объективами, позже стали применять и другую технику, например, ночной НАФА-5с/100. Объем бомбоотсека позволил установить самые большие кассеты, вмещавшие 190-195 кадров фотопленки размером 300*300 мм.
В начале 50-х годов в набор оборудования Ту-4Р была включена станция радиоразведки ПР-1, способная засекать вражеские локаторы, работающие в диапазонах от «А» до «Д» (от 150 до 3100 МГц). Кроме того, она могла определить направление на них и «глушить» РЛС противника «шумовыми» помехами в диапазоне «Д» — от 2600 до 3100 МГц (из-за этого ее иногда называли ПР-Д). С 1954 года Ту-4Р начали комплектоваться широкополосными помеховыми станциями СПС-1, а некоторые машины, дожившие до конца пятидесятых, получили более совершенные СПС-2 из комплекта оборудования Ту-16.

Кроме того, в бомбоотсеке можно было разместить устройство для постановки пассивных помех ДОС, обеспечивавшие выброс дипольных отражателей в виде станиолевых лент или коротких стеклянных иголок с металлическим покрытием. Обслуживали станции ПР-1, СПС и установку ДОС офицер по радиопротиводействию и борттехник службы помех. Оборудование РЭБ не пользовалось особой любовью экипажей. В частности, это касалось станции ПР-1, которая была довольно громоздкой и ставилась вместо коек для отдыха.
Эксплуатация Ту-4Р выявила ряд проблем.
На большой высоте обмерзали стекла объективов АФА, пленка становилась хрупкой и теряла светочувствительность. Все трудности решить не удавалось, тем не менее развертывание Ту-4Р продолжалось. В каждой воздушной армии был выделен дальний разведывательный полк на Ту-4, некоторые бомбардировочные полки переоснастили разведчиками и полностью переключили на выполнение задач радиопротиводействия. Одним из них был 202-й тбап в Миргороде. Имеется информация, что на рубеже 1951-52 годов эскадрилья Ту-4 вела разведку морских районов, прилегающий к Корейскому полуострову, наблюдая за переброской подкреплений в район конфликта.
Приходилось Ту-4 выполнять и практические задания над территорией СССР. В начале 50-х они были использованы для получения полного фотопланшета территории страны. Эту работу выполнили гражданские экипажи, а контролировал ее сам Л.П.Берия.
Последними из состава ВВС СССР в середине 60-х годов были исключены учебно-штурманские самолеты Ту-4УШС, предназначенные для обучения работе с РЛС и бомбовым прицелом. Практически это были обычные Ту-4Т. Курсанты размещались в бомбоотсеке и по одному занимали рабочие места, отрабатывая то или иное упражнение.
Реактивная и турбовинтовая авиация вытеснила старые поршневые машины Но уходя, многим из них суждено было сыграть значительную роль в истории газотурбинных двигателей. Так, после аварии первого опытного Ту-95, на базе Ту-4 была создана летающая лаборатория «94/2» для испытания установленного на нем «двойного» двигателя 2ТФ-2Ф. Ведущим инженером назначили Д И Кантора, а командиром экипажа — М А Нюхтикова Параллельно построили самолет-лабораторию «94/1» с одинарным ТВД ТВ-2М. Он был установлен вместе с носовой частью длиной около 7 метров опытного палубного торпедоносца «91» вместо одного из двигателей Следующая лаборатория предназначалась для испытаний двигателя АИ-20 сразу в двух вариантах — с силовой установкой Ан-10/Ан-12 и Ил-18. Испытывались на Ту-4 и турбореактивные двигатели АМ-3, АМ-5Ф, РД-9Б, Р-11-300, ВК-7, ВК-11, ВД-5, АЛ-5, АЛ-7, -7Ф и -7П
В том же ЛИИ, совместно с Омским радиозаводом, на Ту-4 был испытан радиоприцел для управления бортовой артустановкой. Он стал прототипом для серийной станции управления оборонительным комплексом ПРС-1 «Аргон».
«Заграничное» происхождение Ту-4 навело на мысль использовать его для оценки эффективности вооружения перехватчиков, например, пушек Н-37Л. Был сооружен стенд, имитировавший воздушную нагрузку, в который загружали планер Ту-4 и производили контрольные обстрелы. При этом было установлено (хотя и не совсем обоснованно), что для уничтожения американского бомбардировщика В-47 достаточно одного попадания снаряда калибра 37 мм в центроплан. Испытывались на Ту-4 и поражающие факторы ядерного оружия.
Ту-4 стал первым советским стратегическим самолетом, и единственной страной, куда он поставлялся, стал Китай — наш главный союзник в те годы. Он получил 25 машин выпуска заводов №№22 и 18, которые в 1953 году были перегнаны в КНР. Подготовку экипажей начали на месте под руководством А.А.Баленко. С китайской стороны контроль осуществлял министр обороны страны маршал Джу Дэ. Пребывание в КНР началось с приема у Мао Цзедуна, где советским офицерам, между прочим, была показана тайваньская газета с подробным сообщением о цели их визита, фотографией Баленко и указанием суммы денежнои награды за его голову.
Начинать обучение пришлось с введения жесткой дисциплины и преодоления языкового барьера. Китайцы оказались старательными учениками — недостаток образованности они компенсировали огромным трудолюбием. Правда, стимулы были весьма своеобразны. В случае бомбометания с промахом, на всеобщем построении после полетов нужно было дать ответ, почему столь непроизводитель но были израсходованы топливо и моторесурс. Если вразумительного ответа не следовало, экипаж в полном составе следовал на гауптвахту на два часа «подумать», а затем постоение повторялось. Одно из немногих нарушений дисциплины заключалось в том, что китайцы съедали бортпаек сразу после набора самолетом заданной высоты. Чтобы прекратить это безобразие, был издан приказ, разрешавший кушать вожделенный шоколад лишь после бомбометания, сделав запрос на КП и полигон, и только в случае, если бомбы попали в цель.
А тем временем в регионе складывалась очень неспокойная ситуация. Шла открытая война в Корее, не прекращался конфликт вокруг Тайваня. Обучение еще не было закончено, а Ту-4 уже приступили к боевой работе, нанося удары по «беглому» острову. При этом в полетных листах значилось «учебный полет с боевым бомбометанием на полигоне о Тайвань». Поначалу экипажи возглавляли советские пилоты.
Китайцы отметили труд советских инструкторов — например Баленко получил личный автомобиль, а вернувшись домой в 1954 году — орден Красного Знамени с формулировкой «за выслугу лет» (на его счету было не менее четырех боевых вылетов на Тайвань).
Ту-4 в КНР готовили на роль носителя ядерного оружия, но дело затянулось. В 1957 году началась передача документации на бомбардировщик Ту-16 и, казалось бы, Ту-4 должен был быстро сойти со сцены. Но в отношениях с СССР задул ветер перемен, а «большой скачок» затормозил освоение новой техники, и летная судьба самолета оказалась неожиданно долгой.
Бомбардировщик начали модернизировать, установили скопированные с советских образцов запросчик ответчик «Хром Никель», станцию предупреждения «Сирена-2» и другое оборудование.
Особые трудности вызвал дефицит двигателей. Решили эту проблему оригинально — в середине 70-х на оставшихся самолетах смонтировали силовую установку самолета Y-8 — «безлицензионной» копии советского Ан-12БК, с четырьмя ТВД АИ-20М стартовой мощностью 4250 кг.
Но использовать Ту-4 как бомбардировщик было уже невозможно. В 1978 году несколько машин было переоборудовано для воздушного запуска беспилотных самолетов WZ 5, а одна машина стала стендом для отработки системы дальнего радиолокационного обнаружения, управления и РЭП.
В 1991 году в списках ВВС КНР числилось не менее 15 Ту-4 Две «четверки» в Китае и одна в СССР (сейчас — в России) стали экспонатами музеев, завершив славную биографию машины.

Проекты самолетов "64" и "66" 1944-1946 гг.

Перед началом Второй мировой войны на вооружение ВВС РККА поступил современный четырех- моторный дальний бомбардировщик ТБ-7, разработанный в ОКБ А.Н. Туполева, летно-тактические данные которого находились на уровне аналогичных самолетов ведущих мировых авиационных держав. Однако реальные условия начавшейся Великой отечественной войны не позволили развернуть полномасштабное производство и освоение в частях ВВС. Основная тяжесть вооруженной борьбы в воздухе на советско-германском фронте легла на соединения фронтовой авиации, соответственно роль четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков типа ТБ-7 в советских ВВС в период войны была незначительная. ТБ-7 входили в состав Дальней авиации, к концу войны ее численный состав составлял около 2000 самолетов. В основном это были двухмоторные бомбардировщики среднего класса ДБ-3Ф (Ил-4), Ер-2 и ленд-лизовский B-25, а также транспортные Ли-2, C-47. Четырехмоторные машины были представлены несколькими десятками устаревших ТБ-3 и ТБ-7. В конце войны в состав Дальней авиации было введено небольшое количество восстановленных американских четырехмоторных бомбардировщиков B-17 и B-24, захваченных Красной Армией на территории Восточной Европы. Всего отечественная авиационная промышленность сумела произвести 93 самолета ТБ-7, для сравнения авиационная промышленность США за годы войны произвела около 30 тысяч четырехмоторных бомбардировщиков типа В-17, В-24, В-29, а авиационная промышленность Великобритании около 10 тысяч четырехмоторных бомбовозов.

Бомбардировщик В-29 "Суперфортресс" в СССР

В 1943 году военно-политическое руководство СССР начало получать систематическую информацию о создании в США дальнего скоростного высотного бомбардировщика В-29 «Суперфотресс». Решено было начать работы в СССР над самолетом, характеристики которого были бы аналогичны этому американскому самолету, с таким прицелом, чтобы к моменту окончания войны советские ВВС могли получить подобный самолет на вооружение. Кроме того, следует отметить, что именно в 1943 году в СССР активизировались работы по созданию советской атомной бомбы. Новому «супероружию» требовался достойный авиационный носитель.

Несколько отечественных авиационных КБ во второй половине 1943 года получили задание на предварительную проработку современного четырехмоторного дальнего скоростного высотного бомбардировщика, близкого по летно-техническим характеристикам к В-29. В частности КБ И.Ф. Незваля работало над глубокой модернизацией ТБ-7 и над проектом нового четырехмоторного бомбардировщика, КБ С.В. Ильюшина - над бомбардировщиком Ил-14, КБ В.М. Мясищева - над проектами самолетов ДВБ-202 и ДВБ-302. Дальше всех на этом этапе в создании нового дальнего бомбардировщика продвинулось КБ А.Н. Туполева, начиная разрабатывать с 1943 года проект самолета под шифром «64».

В сентябре 1943 г КБ было предложено разработать эскизный проект и построить макет тяжелого высотного бомбардировщика с двигателями М-71ТК-М, герметическими кабинами и пушечным оборонительным вооружением. Самолет должен был иметь следующие основные летно-тактические данные:

КБ предстояло проектирование тяжелого бомбардировщика по классу и своим летным характеристикам соответствующего американскому В-29, основываясь на существовавших отечественных технологиях, материалах и оборудовании. Проектирование новой машины, получившей по КБ обозначение самолет "64", официальное - Ту-10, проводилось сразу в двух направлениях: бомбардировщика и транспотно-пассажирском. Оценка поставленной задачи, проведенной в рамках начавшегося проектирования, показала, что самолет "64" при выбранных габаритах, близких к АНТ -42, должен был иметь в 2 раза большую массу. Это поставило перед конструкторами и прочнистами ряд трудных задач, так как усилия в элементах конструкции самолета "64" были почти в 2 раза выше, чем в соответствующих элементах АНТ-42. Шла война, и рассчитывать на новые материалы, полуфабрикаты, на современное оборудование и агрегаты не приходилось. Все, что имели американские авиаконструкторы, проектируя В-29, наши могли, в лучшем случае, только видеть в специальных авиационных журналах.

Несмотря на все сложности, в августе 1944 года был готов эскизный проект, согласно которому самолет "64" представлял собой тяжелый четырех моторный бомбардировщик, предназначенный для проведения дневных операций в глубоком тылу противника. Большие скорости и высоты полета, мощное оборонительное пушечное вооружение обеспечивали возможность действий самолета "64" в зонах с самой сильной ПВО противника. Самолет мог нести бомбовую нагрузку до 18000 кг, при калибре бомб до 5000 кг. Бомбы размещались в двух емких отсеках: перед центропланом и за ним.

Наличие герметических кабин экипажа позволяло самолету совершать полеты на высотах до 8000-10000 м. Конструктивно самолет представлял собой цельнометаллический моноплан со среднерасположенным крылом. Фюзеляж самолета имел монококовую конструкцию с толстой работающей обшивкой. Крыло-двухлонжеронные конструкции были снабжены мощной взлетно-посадочной механизацией. Вертикальное оперение-разнесенное. Трехколесное шасси с носовым колесом. На самолете "64" предполагалось использовать двигатели одного из типов: или АМ-42ТК, или АМ-43ТК-300Б, или дизели АЧ-30БФ, или АШ-83ФН, или М-250. Над всеми типами указанных двигателей были проведены конструктивные разработки и расчеты летных характеристик. Оборонительное пушечное вооружение должно было размещаться в четырех - или двухпушечных фюзеляжных башенных установках с электродистанционным приводом и в кормовой установке на одну или две пушки (калибр пушек 20-23 мм). Навигационное, радиосвязное и радиотехническое оборудование должно было быть самое современное из всего того, что могла дать отечественная промышленность. Самолет "64" должен был иметь высокую степень электрификации, все основные самолетные системы были электрифицированы, за исключением особо нагруженных агрегатов, которые имели гидравлические приводы.

В ходе проектирования рассматривалось несколько вариантов самолета "64", отличавшихся друг от друга геометрическими размерами, компоновкой фюзеляжа, составом оборудования, вооружением и размещением экипажа.

На основании предварительных работ по самолету "64", в августе 1944 года ВВС подготовили проект ТТТ к дальнему высотному бомбардировщику с четырьмя двигателями АМ-42ТК с возможной заменой на АМ-46ТК или М-84. В варианте дальнего бомбардировщика самолет должен был иметь рабочую высоту полета 9000-10000 м, боевой радиус действия не менее 2000 км, бомбовую нагрузку не менее 18000 кг и мощное оборонительное вооружение (12 пушек калибра 20-23 мм с переходом в будущем на калибр 45-57 мм для кормовой установки).

К сентябрю 1944 года был готов макет самолета "64", состоялся его осмотр представителями ВВС. Было сделано большое количество замечаний, в частности с требованием установить прицельный панорамный радиолокатор, по типу В-29. 7 апреля 1945 года были утверждены ТТТ на самолет. ВВС хотели получить от авиапромышленности бомбардировщик со следующими летно-тактическими данными:

В силовой установке самолета предлагалось использовать двигатели с турбокопрессорами (АМ-43ТК-300Б или АМ-46ТК-300).

27 апреля 1945 года макет был утвержден. После окончания войны с Германией КБ приступило к выпуску чертежей по машине, в опытном производстве началась подготовка к постройке первой опытной машины. По планеру и силовой установке, за исключением ТК, практически вопросов не было, "камнем преткновения" стало оснащение самолета в нужные сроки современным оборудованием, соответствующим требованиям ВВС. Предприятия-смежники не могли на этом этапе обеспечить самолет "64" ни необходимым навигационным и радиотехническим оборудованием, ни автоматизированной дистанционной системой управления стрелково-пушечным вооружением.

Дело с созданием первого советского стратегического авиационного носителя явно заходило в тупик. Руководство страны, обеспокоенное состоянием дел по самолету "64", принимает решение: развернуть в СССР серийное производство копии американского В-29, на основе четырех интернированных на Дальнем Востоке машин. Работы по копированию В-29 поручаются КБ А.Н.Туполева, все силы КБ сосредотачиваются на этой первоочередной работе. Постепенно все работы по самолету "64" были свернуты, хотя в планах КБ он присутствовал еще почти два года. Был подготовлен еще один проект самолета, полностью переработанный с учетом опыта изучения В-29. Самолет стал низкопланом, что упрощало переход на пассажирский вариант самолета, двигатели АМ-46ТК-3ПБ с максимальной мощностью по 2300 л.с., в состав оборудования была включена РЛС типа "Кобальт" и т.д.

К началу 1945 года стало ясно, что из-за отставания в уровне развития отечественных систем авиационного оборудования, работы по самолету "64" зашли в тупик. На ближайшее время страна могла остаться без стратегического самолета-бомбардировщика. После оценки сложившейся ситуации руководство страны и лично И.В.Сталин принимают неординарное решение: скопировать и запустить в серийное производство дальний американский бомбардировщик В-29. В качестве прототипов должны были стать четыре "Суперфотресса", совершившие вынужденные посадки на территории советского Дальнего Востока после налетов на Японию и интернированные СССР на основании договора о ненападении с Японией от мая 1941 года.

Серийные бомбардировщики Ту-4

Работы по созданию аналога В-29 и его запуску в серию были поручены КБ А.Н.Туполева. 6 июня 1945 года вышел указ ГКО № 8934 об организации серийного производства Б-4 ,такое обозначение получил «советский» В-29 на заводе в Казани.

В Москву были перевезены три летательные машины В-29: Одна из них была передана в ЛИИ для обучения персонала и составления инструкций по эксплуатации, вторая машина была передана КБ для разборки, изучения, копирования и подготовки документации серийного производства, третья машина оставалась в качестве эталона.

А.Н.Туполев после осмотра машины оценил объем предстоящих работ в три года, обосновывая этот срок тем, что американская технология сильно отличается от нашей и опережает ее не только в самолетостроении, но и в других смежных отраслях промышленности. В ответ на доводы А.Н.Туполева Сталин предоставляет ему широчайшие полномочия и полную поддержку ведомства Берии, ограничив при этом срок освоения Б-4 двумя годами. В область работ над новым самолетом включалось около 900 предприятий и организаций различных наркоматов страны, некоторые предприятия были созданы заново именно под тематику Б-4.

Подготовку к работе А.Н.Туполев начал с создания "мозгового центра" из руководителей бригад КБ, каждый из которых отвечал за определенное направление работ. Главным по машине назначается Д.С.Марков.

Еще летом 1945 года, сразу же после прибытия первого самолета, была организована оперативная группа по проектированию основных узлов конструкции самолета. Был подготовлен альбом с эскизами, который стал основой для дальнейших работ по копированию. Проектирование показало, что без коренного изменения технологии авиационной металлургической промышленности воспроизвести этот самолет в Советском Союзе не удастся. Необходимо было внедрять в серийное производство новые технологические процессы и материалы, большие проблемы были с оборудованием, многие компоненты систем и оборудования в СССР просто не производились.

В соответствии с указанием Сталина, не допускалось никаких отклонений ни в одной детали, ни в одном агрегате от американских прототипов. За этим строжайшим образом следило главное КБ под руководством А.Н. Туполева. Любые отклонения от прототипа со стороны агрегатных КБ и предприятий-смежников могли привести к дополнительным неувязкам и доработкам. Они были чреваты, в лучшем случае, срывами сроков, в худшем - всего задания. Как на практике решалась проблема копирования, можно в какой-то степени проследить на работе прочнистов КБ, которые вместе с технологами должны были выработать требования к отечественным аналогам американских конструкционных материалов. Прочнистам КБ во главе с А.М.Черемухиным пришлось решать нелегкую "обратную" задачу: производя замеры размеров реальной детали конструкции самолета В-29, изучая прочностные характеристики американского материала, из которого была выполнена деталь, они выдавали металлургам требования к вновь создаваемому сплаву. И такую кропотливую работу пришлось выполнить практически по всем элементам конструкции планера.

Выпуск рабочих чертежей для серийного завода № 22 начался с последовательной разборки самолета. Самолет разбирали, каждый отдельный агрегат обрабатывала своя бригада конструкторов и технологов. Потом демонтировали все съемное оборудование, пока не обнажался каркас агрегата. На основании проведенных исследований было выпущено 40000 чертежей формата А-4. Разработка чертежей закончилась в марте 1946 года. Почти все оборудование, снятое с самолета при разборке, было направлено для исследования и копирования в специализированные агрегатные КБ.

Сравнительно просто решился вопрос с двигателями для Б-4, так как КБ А.Д. Швецова с 30-х годов работало над освоением американских лицензионных двигателей фирмы Райт.

В конце 30-х и в начале 40-х годов КБ подготовило двигатели М-71, затем М-72, близкие по своим конструктивным и эксплуатационным характеристикам к мощным двигателям фирмы Райт, установленным на В-29. Поэтому американский двигатель R-3350-23А не копировался, а в серийное производство был запущен отечественный АШ-73ТК мощностью 2000/2400 л.с. Турбокомпрессор с системой управления, магнето и термостойкие подшипники копировались с американского двигателя.

Оборонительное вооружение Б-4 отличалось от применявшегося на В-29. Пулеметы калибра 12,7 мм были заменены сначала на пушки Б-20, а затем на пушки НР-23 с сохранением системы управления оборонительным вооружением.

Освоение советской авиационной промышленностью и отраслями, связанными с нею, сложнейшего комплекса самолета Б-4 стало той мощной базой, которая во многом позволила советской авиации выйти в 50-ые годы на мировой уровень.

Весной 1947 года., чуть менее, чем через два года после начала работ, первый серийный самолет Б-4 был закончен постройкой на заводе № 22. 19 мая 1947 года самолет, пилотируемый экипажем под командованием летчика-испытателя Н.С.Рыбко (ведущий инженер В.Н.Сагинов), поднимается в воздух. Второй и третий серийные самолеты покинули аэродром серийного завода, их пилотировали экипажи М.Л.Галлая и А.Г.Васильченко. До конца года было готово 20 серийных Б-4, на которых был проведен почти двухгодичный комплекс испытаний и доводок.

Известны следующие модификации и варианты использования самолета Ту-4:

Ту-4 - самолет-бомбардировщик, основная серийная модификация самолета, строилась в серии до 1952 года;

Ту-4Р - дальний самолет-фоторазведчик, самолеты переделывались из серийных Ту-4;

Ту-4 самолет РЭП - серийные Ту-4, оборудованные аппаратурой радиотехнической разведки и противодействия, было оборудовано несколько машин;

Ту-4А - самолет-носитель атомной бомбы, 10 серийных Ту-4, приспособленных для транспортировки и применения первых советских атомных бомб;

Ту-4К (Ту-4КС) - самолет-носитель самолетов-снарядов типа КС-1, выпущена серия в 50 машин, которые эксплуатировались в ВВС;

Ту-4Д (самолет "76") - десантно-транспортный самолет, переделывались из серийных Ту-4, всего было переоборудовано 300 самолетов Ту-4;

Ту-4Т (самолет "4Т") - транспортно-десантный самолет, один экземпляр Ту-4, переоборудованный в опытный самолет с расширенными возможностями по транспортированию и десантированию людей, грузов и боевой техники;

Ту-4УШС - учебный штурманский самолет, переделка серийных Ту-4 в самолеты, предназначенные для подготовки штурманов бомбардировочной авиации;

Ту-4 "Командирский" - несколько серийных Ту-4, оборудованных как командно-штабные самолеты;

Ту-4 (заказ "20") - самолет радиационной разведки, специально оборудованный аппаратурой для контроля над американскими ядерными испытаниями;

Ту-4 ретранслятор - самолет, оборудованный аппаратурой для обеспечения радиосвязи кораблей ВМФ с береговыми командными пунктами;-

Ту-4 "Бурлаки" - Ту-4, оборудованный системой буксировки двух истребителей МиГ-15бис;

Ту-4 летающая кинолаборатория для съемок кинофильмов по системе "циркорама";

Ту-4 дальний ледовый разведчик. Ту-4, снятые с вооружения и переданные в Полярную авиацию;

Самолет "79" - проект Ту-4 с двигателями М-49ТК;

Самолет "94" - проект Ту-4 с ТВД типа ТВ-2;

Ту-4 заправщики - несколько самолетов Ту-4, оборудованные системами дозаправки топливом в полете, по системам "шланг-конус" для самолетов фронтовой авиации и по системе "с крыла на крыло" для самолетов Дальней Авиации;

Ту-4ЛЛ - летающие лаборатории для испытаний авиационных двигателей. В Ту-4ЛЛ было переоборудовано несколько самолетов, которые находились в эксплуатации до начала 60-х годов. На них были проведены летные испытания и доводки поршневых двигателей типа АШ-2ТК и АШ-2К, ВД-3ТК и ВД-4К, турбовинтовых - ТВ-2, ТВ-2Ф и ТВ-2М, 2ТВ-2Ф, НК- 12, НК-4, АИ-20, турбореактивных - АМ-3 и РД-3, АЛ-7 и АЛ-7Ф, ВД-5 и ВД-7, АМ-5, РД-9, Р-11, Д-20П и др.

Переучивание экипажей Дальней Авиации на Ту-4 началось еще в 1946 году, когда первый серийный Б-4 был еще в постройке. Массовое поступление Ту-4 в части Дальней Авиации началось в 1949 году. Первыми Ту-4, как это было принято в СССР при перевооружении на новую боевую технику, получили западные военные округа. Самолеты передавались в полки, дислоцировавшиеся на аэродромах на Украине, под Ленинградом, в Карелии, в Эстонии и в Белоруссии. Ту-4 в ходе учений и в периоды обострения международной обстановки перебрасывались на передовые аэродромы в Восточной Европе, готовые в любой момент нанеси бомбовые удары по войскам НАТО, дислоцированным в Европе.

Как и американские В-29 и В-50, советские Ту-4 по тревоге поднимались в воздух и летели к границам Восточного блока. Одиночно или в составе групп патрулировали вдоль границ вероятных противников. Иногда в этих "играх" принимали участия и самолеты Ту-4А, неся на борту атомные бомбы.

По мере насыщения ВВС новыми Ту-4 самолеты начали поступать в Авиацию ВМФ, в минно-торпедные полки, в связи с этим для Ту-4 была разработана система минно-торпедного вооружения.

Экипажи Ту-4А привлекались к испытаниям советского ядерного оружия над полигонами в Семипалатинске и на Новой Земле. С Ту-4А была сброшена практическая атомная бомба в ходе учений советских войск под Тоцком в 1954 году.

Самолеты Ту-4К с комплексом "Комета" были реальной угрозой для боевых кораблей и судов конвоев западного союза. Комплекс был в короткие сроки освоен в войсках и с успехом применялся на учениях флотов, к которым привлекались Ту-4К.

Десантно-транспортные Ту-4Д поступили на вооружение транспортных полков ВВС и до начала 60-х годов активно использовались для переброски войск и боевой техники. В этом качестве они использовались для переброски войск и грузов в восставшую Венгрию. Стартовавшие на бомбежку Будапешта Ту-4 были возвращены на свои базы на подходе к венгерской границе.

Несколько десятков Ту-4 были поставлены в КНР, где использовались до 80-х годов.

Начиная с 1954 года, Ту-4 постепенно начали заменяться в частях Дальней Авиации самолетами Ту-16. К началу 60-х годов Ту-4 сохранились лишь в транспортных соединениях ВВС, учебных заведениях и как летающие лаборатории в системе ВВС и МАП. В настоящее время в России сохранился лишь один единственный экземпляр Ту-4, представленный в экспозиции Монинского музея -