Модификации
Перспективная программа ОКБ Сухого включает в себя строительство лёгких однодвигательных самолётов:
- С-54 - лёгкий однодвигательный учебно-тренировочный/учебно-боевой самолетС-55 - лёгкий однодвигательный экспортный истребительС-56 - лёгкий однодвигательный экспортный палубный истребитель
Пока про эти машины известно мало. Лёгкие, возможно, многофункциональные истребители, альтернатива МиГ-29М и ЛФИ.
Высокая кабина С-55 указывает, скорее всего, на ударную (штурмовую) специализацию машины. Особый интерес представляют 2 хвостовые балки с двумя радиопрозрачными обтекателями. Все модификации - однодвигательные интегральные трипланы. Двигатель - АЛ-31. В дальнейшем вероятна установка АЛ-41 или Р-79.
В 1998-м году ходили слухи, что проект закрыт в пользу аналогичных разработок ОКБ Микояна. Но, в конце мая 1999-го года, перед собранием акционеров, создание этих машин - следующая по очереди программа после постройки Су-32МФ.
| С-54 | ||
|---|---|---|
| Экипаж, чел. | 2 1 | |
| Размеры | размах крыла, м | 9.08 |
| длина самолёта, м | 12.30 | |
| высота самолёта, м | 4.47 | |
| площадь крыла, м 2 | 26.42 | |
| Силовая установка | ||
| С-54 | ||
| Двигатели | Один ТРДДФ Р195ФС (1х4200/6200 кгс). Возможно применение РД-33, F404 или RB199. | |
| Массы и нагрузки, кг | ||
| С-54 | ||
| Пустого | 4790 | |
| Максимальная взлетная | 9410 | |
| Максимальная посадочная | 7130 | |
| Лётные данные | ||
| С-54 | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 1650 | |
| Максимальная скорость у земли | 1200 | |
| Практическая дальность полета (без ПТБ), км | на малой высоте | 820 |
| на большой высоте | 2000 | |
| Практический потолок, м | 18000 | |
| Длина разбега, м | 360 | |
| Длина пробега, м | 500 | |
| Максимальные эксплуатационные перегрузки | +9/-3 | |
Электронное оборудование
Самолет оснащен ЭДСУ, которая может перепрограммироваться для обеспечения подготовки летчиков самолетов различных типов.
Имеется автоматическая система приведения самолета к горизонту и выведения из штопора, а также система автоматической фиксации параметров полета.
Конструктивные особенности
Однодвигательный двухкилевой самолет с интегральной компоновкой. Воздухозаборник подфюзеляжный. Единый фонарь с улучшенным обзором, закрывающий кабину курсанта и инструктора.
Конфигурация самолета близка конфигурации истребителя Су-27.
Состояние программы
В стадии разработки.
Дополнительные сведения.
Предназначен для замены УТС/УБС Аэро L-29 «Дельфин» и L-39 «Альбатрос» чехословацкого производства. Участвовал в конкурсе проектов УТС для ВВС России в декабре 1991 г., но не прошел его, т.к. одним из главных требований Министерства Обороны было оснащение УТС двухдвигательной силовой установкой.
Зимой 1993 г. велись переговоры с правительством Индии о совместной реализации программы самолета С-54. Предполагается создание одноместной истребительной модификации самолета, которая может заменить в индийских ВВС самолеты МиГ-21.
Рассматривалась возможность участия самолета С-54 в конкурсе на перспективный УТС JPATS для ВВС и ВМС США.
Маневренные характеристики УТС соответствуют характеристикам истребителей четвертого поколения (МиГ-29 и Су-27), что обеспечивает быстрый переход молодых летчиков с учебного на боевой самолет.
Как сообщал генеральный директор АООТ «ОКБ Сухого» Михаил Погосян, в середине октября 1999 года завершена разработка конструкторской документации на новый легкий истребитель, который получил пока индекс С-54. Генеральный директор не стал раскрывать тактико-технические данные нового самолета, но отметил, что при его создании будут использованы технологии, применяемые в крылатых машинах четвертого и пятого поколений.
«Такие авиационные комплексы, как тяжелые двухдвигательные истребители Су-27 и их модификации, - отметил Михаил Погосян, - по цене доступны только богатым странам, и мы считаем, что тот уровень технологий и опыта, который накоплен при создании Су-27 и его последующих модификаций, позволит построить более дешевый современный однодвигательный истребитель меньшей размерности».
На фирме Сухого завершена разработка конструкторской документации на новый легкий истребитель, получивший условное наименование С-54. Об этом корреспонденту Агентства военных новостей сообщил генеральный директор АВПК "Сухой" Михаил Погосян. Он не стал раскрывать тактико-технические характеристики новой боевой машины, но отметил, что при ее создании будут широко использованы технологии, применяемые в истребителях четвертого и пятого поколений. Михаил Погосян уверен, что опыт, накопленный при создании тяжелых истребителей семейства Су-27 позволит создать машину, которая будет отвечать самым жестким требованиям, предъявляемым к истребителям легкого класса. Сейчас фирмой Сухого проводится анализ рынка, и определяются сроки и условия реализации данной программы.
Ссылки
| Опасения в "ОКБ Сухого" //27.05.99, www.avias.com из «НГ»
, =KRoN=, 15.12.2000 13:11 Накануне собрания акционеров, которое должно состояться 29 мая, ОАО "ОКБ Сухого" подвело итоги работы в прошлом году и наметило перспективные направления своего развития. Генеральный конструктор-генеральный директор предприятия Михаил Симонов считает основным достижением коллектива "создание системы существования в рыночной экономике". К достижениям предприятия можно отнести первый полет двухместного истребителя палубного базирования Су-33КУБ. Начались испытания экспортных Су-30МКК и Су-30МК. Один из этих самолетов разрабатывается по заказу Китая; контракт на поставку машины в эту страну может быть заключен до конца текущего года. В ближайших планах - постройка многофункционального боевого самолета Су-32МФ, создаваемого на базе Су-27ИБ. Следующей на очереди программой Симонов назвал строительство семейства легких истребителей С-54, С-55 и С-56. Работа над экспериментальным истребителем С-37 продолжится за счет собственных средств. Но положение предприятия выглядит далеко не безоблачным. В последние месяцы усилилось противостояние между руководством КБ и АВПК "Сухой", который в соответствии с приказами президента и постановлениями правительства должен соединить разработчиков и производителей самолетов семейства Су-27. На собрании акционеров 29 мая конфликт может перейти в решающую фазу. Цена ошибки при реформировании кооперации "сухих" очень велика, ведь ни одно другое предприятие России не приносит в казну столько денег от оружейного экспорта (примерно на 1 млрд долл.). |
| Планы "ОКБ Сухого" //28.05.99, www.avias.com из «НВО» №20
, =KRoN=, 15.12.2000 13:09 Накануне собрания акционеров, которое должно состояться 29 мая, "ОКБ Сухого" подвело итоги работы в прошлом году и наметило перспективные направления своего развития. Генеральный конструктор - генеральный директор предприятия Михаил Симонов считает основным достижением коллектива "создание системы существования в рыночной экономике". Одной из ближайших программ Симонов назвал строительство семейства легких самолетов С-54 (учебно-тренировочный), С-55 (экспортный истребитель) и С-56 (экспортный палубный истребитель). КБ интенсивно занимается конверсионными программами. В ближайшее время будет построен легкий транспортно-пассажирский самолет С-80. Ведется проработка проекта административного сверхзвукового С-21. Михаил Симонов также ставит задачу завоевания рынка пассажирских лайнеров сверхбольшой вместимости КР-860. Следует отметить, что ряд экспертов считают две последние программы недостаточно проработанными в финансово-экономическом смысле. В частности, они указывают на бесперспективность двигателей КБ "Союз" для самолета С-21, а также на чрезвычайно высокую стоимость амбициозного проекта КР-860. |
Lopar 28-05-2017 12:06
Использовать истребители вне точек базирования было практически невозможно, а это означало, что в случае уничтожения нескольких аэродромов они превратились бы в бесполезные куски металла.
Кроме того, большие машины было затруднительно перевозить по земле, а их массовое производство было сложно развернуть в кратчайшие сроки.
Решить эту проблему пытались все конструкторские бюро. Сюда можно отнести создание самолетов вертикального взлета и посадки, истребителей, способных взлетать с грунта и уменьшение размеров машин. КБ Сухого пошло по третьему пути и в результате был создан проект легкого истребителя с внутренним шифром С-54. Во многом это было ответом на программу истребителя F-16 в США и разработку в ОКБ им. Микояна многофункционального истребителя МиГ 1.44. Но не только.
Как показал опыт, на современных авианосцах поместится значительно больше таких машин, чем тяжелых истребителей. Кроме того, легкий истребитель ввиду его низкой стоимости пользуется высоким спросом на зарубежных рынках, что отлично видно на примере российского учебно-боевого самолета Як-130.
Истребитель "в багажнике"
Lopar 07-06-2017 13:49
Пришел неполноценный и тупой, поднял тему и свалил навечно.
Хороший коньяк 07-06-2017 15:32
А разве С-54 самостоятельный проект для войны? Практически везде он упоминается как участник конкурса на замену чехословацким "L" для училищ и центров переподготовки.И именно Як-130 победил в конкурсе и "встал на крыло".
Lopar 07-06-2017 18:39
Хороший коньяк 07-06-2017 21:25
Думается,не то чтобы-в прошлом,но у нас всё на двух двигателях.И скорее всего,универсальная "парта" изначально заявлялась в задание для конкурса с двумя двигателями,с изменяемыми ТТХ под конкретный аппарат(будь то лёгкий МиГ,или тяжёлый Су).
А по поводу компактности при размещении на авианесущих кораблях- не корабельная ли модификация со складывающимся крылом в приоритете? И нужно разуметь ещё и то,сколько "подарков" взял бы на борт малоразмерный вариант(а С-54 именно компакт-версия во всём).
Sobaka1970 10-09-2017 14:52
quote: Изначально написано Lopar:
Вот и хотелось узнать получше. Однодвигательный самолет это уже не в прошлом?
Я думаю, с улучшением качества и ресурса-нет.
unname22 18-09-2017 09:53
Вроде как меньше мига делать особо нет смысла - резко падает вооруженность.
azlk77 06-10-2017 18:01
quote: Originally posted by Lopar:
Вот и хотелось узнать получше. Однодвигательный самолет это уже не в прошлом?
СР-10 вроде как испытывают уже во всю. Задуман для пересадки с ЯК-152 перед ЯК-130. Но говорят что и как лёгкий штурмовик можно использовать.
Eskoff 07-10-2017 08:06
quote: СР-10 вроде как испытывают уже во всю.
Поискал новости.
http://tass.ru/armiya-i-opk/3669761
[B]МОСКВА, 1 октября. /ТАСС/. Первые учебно-тренировочные самолеты СР-10 для Воздушно-космических сил России будут выпущены в конце 2017 года, к 2020 году планируется передать на испытания партию примерно из 20 машин. Об этом сообщил ТАСС представитель конструкторского бюро "Современные авиационные технологии" ("САТ"), где разрабатывают СР-10.
[B]"Выпуск первых машин запланирован на конец 2017 года. Согласно планам Министерства обороны РФ, в 2018-2019 годах должна быть выпущена опытная партия самолетов, порядка 20 машин, которые планируется представить на государственные испытания. Далее начнется серийное производство", - сказал собеседник агентства.
По его словам, сейчас в испытаниях задействован демонстратор нового самолета, существующий в единственном экземпляре. Испытательные полеты проводятся в подмосковной Кубинке, первый состоялся в декабре 2015 года.
Серийное производство предполагается наладить на Смоленском авиационном заводе, выпускающем легкие самолеты, в том числе Як-18Т и СМ-92.
[B]СР-10 - учебно-тренировочный реактивный самолет с крылом обратной стреловидности (угол составляет десять градусов), который планируется использовать на начальных курсах летных училищ. Масса машины составляет чуть более трех тонн, максимальная скорость достигает 800 км/ч. Нетрадиционная компоновка крыла и специальные "наплывы" на корпусе позволяют СР-10 избежать сваливания в штопор.
azlk77 07-10-2017 10:26
Разрабатывали его с украинским двигателем АИ-25ТСР. Опытную партию с ним выпустят. А в серию пойдёт уже, в силу геополитических изменений, с российским АЛ-55.
Eskoff 07-10-2017 10:33
Не сваливание в штопор для учебного самолета хорошо или плохо?
azlk77 16-10-2017 15:57
quote: В 2018 году ВКС России получат первую партию учебно-тренировочных самолетов СР-10. Впервые опытный образец нового самолета был продемонстрирован в августе на международном военно-техническом форуме "Армия-2017". Об этом сообщает пресс-служба Минобороны РФ."Самолет СР-10 - это небольшая реактивная машина, предназначенная для первичной летной подготовки курсантов летных училищ. При весе чуть более трех тонн двухместный самолет развивает скорость до 800 километров в час. Машина способна подниматься на высоту 11 тысяч метров", - говорится в официальном сообщении военного ведомства.
Особенностью нового самолета СР-10 являются крылья с обратной стреловидностью - их угол направлен не к носу машины, а к хвосту.
Кстати, в названии летательного аппарата и зашифрованы его особенности. СР - означает "Самолет реактивный", а 10 - это стреловидность минус десять градусов. Такая компоновка крыла позволяет самолету выполнять фигуры высшего пилотажа с использованием элементов сверхманевренности, которые характерны для истребителей поколения 4 и 4+.
Кроме того, применение композиционных материалов существенно уменьшило вес планера. Современные технологические решения позволили конструкторам создать относительно недорогую, отвечающую современным требованиям машину.
Самолет оборудован герметичной кабиной. Пилоты в двухместной кабине размещаются по схеме тандем, катапультные кресла К-93 обеспечивают спасение экипажа во всем диапазоне высот и скоростей полета. Планируется, что новая машина заменит в ВКС РФ парк устаревших учебно-тренировочных самолетов L-39.
В течение лета и осени 1914-го на летающей лодке М-2 совершили несколько полетов, показавших, что требуются дальнейшие работы по улучшению схемы самолета. Не совсем удачной была и следующая летающая лодка М-3. В сущности, это - несколько видоизмененная М-2 с более мощным двигателем "Гном-Моносупап" в 100 л.с. Корпус лодки оставался прежний, но еще раз изменили профиль крыльев. Испытательные полеты показали, что и при новой компоновке летные данные гидросамолета, по сравнению с М-2, не улучшились. Неудовлетворительной оставалась и мореходность лодки. Не блистала своими данными и следующая лодка Григоровича - М-4, в сущности, видоизмененный вариант М-3, с тем же двигателем. Лишь изменили профиль крыла и незначительно модернизировали корпус лодки, да стабилизатор сделали с винтовым подъемником, что позволяло в полете изменять угол его установки. Здесь следует заметить, что трудность проектирования гидросамолетов состоит в том, что, кроме аэродинамических качеств, присущих любому летательному аппарату, гидросамолет должен обладать еще и специфическими свойствами: плавучестью, остойчивостью, непотопляемостью и мореходностью. От М-1 до М-5 авиаконструктору приходилось буквально на ощупь подходить к оптимальному варианту проектируемого летательного аппарата. В этом и есть особая заслуга Дмитрия Григоровича и его великая удача при создании выдающегося по тому времени образца летающей лодки М-5, вошедшей в историю отечественной и мировой авиации.
Двухместную летающую лодку М-5 выпустили весной 1915-го, и уже 12 апреля она совершила свой первый боевой вылет. В дальнейшем, вплоть до 1923-го, лодка строилась серийно. Всего выпустили около 300 самолетов этого типа. Григоровичу удалось оптимально соединить в М-5 высокую мореходность корпуса лодки с великолепными летными данными самолета. Взлетно-посадочной площадкой для аппарата могла стать водная поверхность с высотой волны до 0,5м. Тщательно спрофилированное днище лодки не "прилипало" к воде и легко отделялось от нее при взлете. Посадочная скорость составляла всего 70 км/ч. Двухместная летающая лодка М-5 с двигателем "Гном-Моносупап" мощностью в 100 л.с. развивала максимальную скорость у земли 105 км/ч. Практический потолок-3300 м, продолжительность полета - 4 часа. Геометрические данные такие: длина самолета 8,6 м, размах крыльев -13,62 м, площадь крыльев - 37,9 м 2 . Взлетная масса самолета - 960 кг, полезная нагрузка - 300 кг. М-5 долго оставался на вооружении: сначала в качестве морского разведчика, а с 1916-го - как учебная машина.
Какие же усовершенствования применил конструктор в этом самолете по сравнению с предыдущими моделями? Прежде всего, увеличена площадь нижнего крыла. Редан лодки оставался вогнутым, но высота его снижена в центре - до 70 мм, а по бортам - до 140 мм. Скулы на редане снабжены полозками, с помощью которых гидросамолет мог выходить из воды на площадку спуска. М-5 обладала хорошей мореходностью, была легкой и простой в управлении. На разведчике М-5 вооружения не имелось. В редких случаях устанавливался пулемет впереди правого сидения. Конструкция корпуса М-5 - типичная для других гидросамолетов Григоровича. Каркас лодки изготовлялся из ясеня, обшивка - фанерная, толщиной от 3 мм по бортам, а на палубе до 5-6 мм. Редан на днище накладной из 10 мм фанеры. Иногда для прочности корпуса толщина обшивки в средней части достигала 5 мм.
Сборка корпуса проводилась на латунных шурупах и промазывалась свинцовыми или цинковыми белилами. В стыках обшивки корпуса ставились фанерные полоски-накладки на медных заклепках. Некоторые швы и стыки фанеры обивались снаружи медной фольгой и пропаивались оловом. Снаружи корпус лодки покрывался бесцветным лаком, внутри - олифой. Силовой набор корпуса лодки состоял из шпангоутов, и местами ставились диагональные раскосы, поперечный и продольный набор соединялся зажимами из 3 мм фанеры. Кроме того, применялся при сборке специальный "морской клей" и особый раствор творога в нашатырном спирте, повышавший гидростойкость склеенных соединений. Деревянные части крепились шурупами, на весь корпус лодки их уходило до 15 тысяч. Все работы выполнялись вручную.
Конструкция крыльев - двухлонжеронная, расчалочная, очень тонкого профиля - порядка 4% хорды крыла. Верхнее и нижнее крылья соединены крестообразно металлическими расчалками и, кроме того, такие расчалки соединяли крылья с носом лодки.
Тросы управления рулями и элеронами проложены вне лодки и крыльев. Хвостовое оперение, расположенное над изогнутой хвостовой частью лодки на стойках из металлических труб, было очень легким и не жестким: "хвост" на вираже заметно скручивался, дрожал от обдува воздушным винтом, но никогда не ломался.
Стабилизатор - деревянный, с подкосами под задний лонжерон, соединенный также металлическими расчалками с килем. Угол установки стабилизатора мог изменяться перед полетом. Рули и киль сварены из тонкостенных стальных труб с несколькими деревянными нервюрами и обтянуты тканью.
Звездообразный двигатель воздушного охлаждения устанавливался на центральных стойках коробки крыльев на листовой раме с дополнительной опорой под носок двигателя. Бензин подавался к мотору под давлением из бака за счет избыточного давления воздуха, создаваемым с помощью ручного насоса. Сам топливный бак располагался за кабиной летчиков.
Летающая лодка М-5 - хорошо продуманная гармоничная конструкция с удачным аэродинамическим профилем и достаточной площадью крыльев, что обеспечивало неплохие летные данные машины. Удачное сочетание силовой установки с размерами и массой самолета обеспечивало простое и безопасное управление в воздухе. Лодка обеспечивала достаточный запас прочности при нормальной эксплуатации и позволяла легко производить отрыв от воды при взлете, обладала устойчивостью на рулении. Такие качества летательного аппарата как нельзя лучше подходили для учебного самолета. Однако летно-технические возможности М-5 оставались все-таки невысокими, максимальная скорость, - чуть более 100 км/ч, - явно недостаточна для боевой машины.
Тем не менее, еще раз хотелось бы отметить, компоновка самолета и удачное сочетание всех элементов конструкции с размещением силовой установки ставили летающую лодку М-5 в ряд выдающихся творений своего времени. Интересно, что Григорович неоднократно пытался улучшить летные качества М-5 за счет установки более мощного двигателя, но это приводило лишь к обратным результатам...
| ЛТХ: |
| Модификация | М-5 |
| Размах крыла, м | 13.62 |
| Длина, м | 8.60 |
| Высота, м | 3.40 |
| Площадь крыла, м2 | 37.90 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 660 |
| нормальная взлетная | 960 |
| Тип двигателя | 1 ПД Gnome Monosoupape |
| Мощность, л.с. | 1 х 100 |
| Максимальная скорость, км/ч | 105 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 87 |
| Продолжительность полета, ч.мин | 4.0 |
| Максимальная скороподъемность, м/мин | 78 |
| Практический потолок, м | 3300 |
| Экипаж | 2 |
| 160 | |
| Вооружение: | один 7.62-мм пулемет |
| Доп. информация: |