Попович константин федорович иркут биография. Президент компании “Иркут” Олег Демченко дал интервью "Ведомостям"

Материал из Википедии - свободной энциклопедии

Демченко Олег Федорович (род. 13 октября , с. Пресновка, Северо-Казахстанская область , КазССР) - генеральный конструктор ОКБ имени Яковлева , член правления ПАО "ОАК"

Биография

С 2003 года генеральный директор - генеральный конструктор ОАО «ОКБ им. А. С. Яковлева». В 2005-2011 годах и с 2012 года - президент ОАО «Научно-производственная корпорация „ИРКУТ“» .

С 2008 года старший вице-президент по проекту МС-21, а с 2009 года - старший вице-президент по коммерческой авиации.

Награды

Олег Фёдорович Демченко награждён многими наградами, такими как, ордена: «За заслуги перед Отечеством» IV степени, Александра Невского, «Знак Почёта», различные медали, включая Золотую авиационную медаль Международной авиационной федерации.

Напишите отзыв о статье "Демченко, Олег Фёдорович"

Примечания

Литература

Отрывок, характеризующий Демченко, Олег Фёдорович

– Это чья же коляска? – спросила Соня, высунувшись в окно кареты.
– А вы разве не знали, барышня? – отвечала горничная. – Князь раненый: он у нас ночевал и тоже с нами едут.
– Да кто это? Как фамилия?
– Самый наш жених бывший, князь Болконский! – вздыхая, отвечала горничная. – Говорят, при смерти.
Соня выскочила из кареты и побежала к графине. Графиня, уже одетая по дорожному, в шали и шляпе, усталая, ходила по гостиной, ожидая домашних, с тем чтобы посидеть с закрытыми дверями и помолиться перед отъездом. Наташи не было в комнате.
– Maman, – сказала Соня, – князь Андрей здесь, раненый, при смерти. Он едет с нами.
Графиня испуганно открыла глаза и, схватив за руку Соню, оглянулась.
– Наташа? – проговорила она.
И для Сони и для графини известие это имело в первую минуту только одно значение. Они знали свою Наташу, и ужас о том, что будет с нею при этом известии, заглушал для них всякое сочувствие к человеку, которого они обе любили.
– Наташа не знает еще; но он едет с нами, – сказала Соня.
– Ты говоришь, при смерти?
Соня кивнула головой.
Графиня обняла Соню и заплакала.
«Пути господни неисповедимы!» – думала она, чувствуя, что во всем, что делалось теперь, начинала выступать скрывавшаяся прежде от взгляда людей всемогущая рука.
– Ну, мама, все готово. О чем вы?.. – спросила с оживленным лицом Наташа, вбегая в комнату.
– Ни о чем, – сказала графиня. – Готово, так поедем. – И графиня нагнулась к своему ридикюлю, чтобы скрыть расстроенное лицо. Соня обняла Наташу и поцеловала ее.
Наташа вопросительно взглянула на нее.
– Что ты? Что такое случилось?
– Ничего… Нет…
– Очень дурное для меня?.. Что такое? – спрашивала чуткая Наташа.
Соня вздохнула и ничего не ответила. Граф, Петя, m me Schoss, Мавра Кузминишна, Васильич вошли в гостиную, и, затворив двери, все сели и молча, не глядя друг на друга, посидели несколько секунд.
Граф первый встал и, громко вздохнув, стал креститься на образ. Все сделали то же. Потом граф стал обнимать Мавру Кузминишну и Васильича, которые оставались в Москве, и, в то время как они ловили его руку и целовали его в плечо, слегка трепал их по спине, приговаривая что то неясное, ласково успокоительное. Графиня ушла в образную, и Соня нашла ее там на коленях перед разрозненно по стене остававшимися образами. (Самые дорогие по семейным преданиям образа везлись с собою.)
На крыльце и на дворе уезжавшие люди с кинжалами и саблями, которыми их вооружил Петя, с заправленными панталонами в сапоги и туго перепоясанные ремнями и кушаками, прощались с теми, которые оставались.
Как и всегда при отъездах, многое было забыто и не так уложено, и довольно долго два гайдука стояли с обеих сторон отворенной дверцы и ступенек кареты, готовясь подсадить графиню, в то время как бегали девушки с подушками, узелками из дому в кареты, и коляску, и бричку, и обратно.
– Век свой все перезабудут! – говорила графиня. – Ведь ты знаешь, что я не могу так сидеть. – И Дуняша, стиснув зубы и не отвечая, с выражением упрека на лице, бросилась в карету переделывать сиденье.

«Военно-промышленный курьер» , №10, 2004 год.

ИНТЕГРАЦИЯ - ТРЕБОВАНИЕ РЫНКА

ОБЪЕДИНЕННАЯ АВИАСТРОИТЕЛЬНАЯ КОМПАНИЯ МОЖЕТ БЫТЬ СОЗДАНА УЖЕ В КОНЦЕ 2006 ГОДА.

НПК "Иркут" - одна из наиболее мощных и динамично развивающихся корпораций в российском оборонно-промышленном комплексе. О том, благодаря чему стал возможен такой успех, - в интервью председателя совета директоров НПК "Иркут" Олега Демченко, который отмечает 13 октября свое 60-летие. "ВПК" присоединяется к многочисленным поздравлениям в адрес юбиляра...

ЛИЧНОЕ ДЕЛО

ДЕМЧЕНКО Олег Федорович

Кандидат экономических наук, действительный член Академии наук авиации и воздухоплавания. Лауреат премии правительства РФ. Награжден орденами «За заслуги перед Отечеством» IV степени, «Знак почета», медалями, в т. ч. Золотой медалью Международной авиационной федерации.

За время работы в ОКБ принимал непосредственное участие в разработке новых проектов и создании самолетов Як-42А, Як-112 , Як-48, Як-152, Як-52М, Як-58, Як-77, Як-242, Як-130, ДПЛА.

13 октября 1944 г.	Родился в селе Пресновка Северо-Казахстанской обл.
1968 г.	закончил Куйбышевский авиационный институт.
1968 - 1981 гг.	мастер, начальник цеха, начальник производства на предприятиях МАП.
1981 г.	выдвинут на работу в центральный аппарат Министерства авиационной промышленности.
1987 г.	закончил Академию народного хозяйства.
1992 г.	переходит на работу в «ОКБ А. С. Яковлева».
1992 - 1994 гг.	первый заместитель генерального конструктора, генеральный директор завода.
1994 - 2001 гг.	президент, генеральный директор ОАО «ОКБ им. А. С. Яковлева».
2001 г.	президент, председатель Совета директоров.
2003 г.	генеральный директор, генеральный конструктор ОАО «ОКБ им. А. С. Яковлева»,
с 26 июня 2004 г.	одновременно председатель совета директоров НПК «Иркут».

Олег Федорович, расскажите, пожалуйста, что такое НПК «Иркут» сегодня? Какие цели стоят перед корпорацией сейчас и в перспективе?

«Иркут» сегодня действительно представляет собой полноценную корпорацию. Базовым элементом НПК является Иркутский авиационный завод. Плюс к этому следует добавить такие структуры, как «ОКБ им. А. С. Яковлева», КБ им. Бериева, которое занимается гидроавиацией, КБ «Русская авионика». Таким образом, НПК «Иркут» как юридическое лицо представляет совокупность как разработчиков, так и производителей. А это, собственно, и есть авиационная корпорация.

Особо хотел бы сказать о тех обнадеживающих перспективах, которые открываются в связи с объединением «ОКБ Яковлева» и НПК «Иркут». Надо учесть, что потребности мирового рынка в самолетах марки «Су» ограничены, так как эти машины все-таки относятся к классу тяжелых истребителей. Что касается «Иркута», то корпорация завершает поставочный контракт по Су-30МКИ с Индией, после чего переходит на лицензионный контракт по выпуску 140 таких истребителей на базе индийской корпорации ХАЛ. Еще один контракт поставки 18 Су-30МКМ в Малайзию. Остальные договоры со странами Юго-Восточной Азии и Африки пока еще только прорабатываются. То есть если говорить о загрузке корпорации с точки зрения производства самолетов «Су», то она ограничена. Надо думать о будущем что делать дальше.

В этом плане объединение «Иркута» с «Яком» дает возможность выйти на рынок учебно-тренировочных самолетов. По оценкам независимых экспертов, которые занимаются анализом авиационных рынков, эти потребности до 2012 года оцениваются в 1600-1800 самолетов. Оптимистические прогнозы до 2000 штук. На сегодняшний день у Як-130 реальный конкурент пока лишь итальянская фирма «Аэрмакки», с которой мы длительное время весьма успешно сотрудничали в рамках совместного проекта Як/АЕМ-130. Сотрудничество с «Аэрмакки» позволило получить средства на финансирование работ по созданию учебно-тренировочного комплекса Як-130 для Военно-воздушных сил РФ. В результате десятилетней работы (1992-2002 годы) «ОКБ Яковлева» выиграло конкурс на создание машины для повышенной подготовки летного состава и получило госзаказ на постройку опытных образцов Як-130 в учебно-боевом варианте. А наши итальянские коллеги разработали в конечном итоге чисто учебно-тренировочную машину, на которой даже не предусмотрена установка вооружения.

Кроме стран НАТО, остальной рынок учебно-тренировочных и учебно-боевых самолетов сегодня свободен. В 2005 году мы заканчиваем испытания Як-130 и, начиная с 2006 года, можем его уже продавать. А это уже корпоративные интересы. Это загрузка Иркутского авиазавода и НАЗ «Сокол». Естественно, все будет зависеть от заказов.

На сегодняшний день «Иркут» это единственная частная корпорация. В «ОКБ Яковлева» нет государственных акций, в корпорации «Иркут» государство владеет только 14,7% акций. Мое личное мнение государство обязано участвовать в любой частной корпорации ОПК и иметь свой, даже блокирующий пакет акций. И это правильно, потому что на государство должна работать корпорация, пусть и частная, но обязательно с долей государственного капитала. Это открывает дорогу к гособоронзаказу, создает необходимые условия для слаженной совместной работы с «Рособоронэкспортом».

Вот это первый момент. Второй момент на сегодняшний день корпорация «Иркут» занимается самолетом Бе-200. Первые два самолета уже сданы. Одна машина у нас уже летает в Италии и даже гасит на Сардинии пожары. Она сдана во временный лизинг на три месяца. По результатам полетов может быть принято решение о том, чтобы в Италии структуры, аналогичные нашему МЧС, закупили от двух до четырех Бе-200 или взяли в лизинг. Идут переговоры с Хорватией поставка двух Бе-200 в счет погашения российского долга этой стране. Развиваются отношения с ЕАДС по продвижению самолета Бе-200. Подписаны предварительные документы, протокол о намерениях. Наш самолет должен быть сертифицирован по европейским нормам. Это потребует больших затрат, но это надо обязательно делать.

На слуху такие фамилии топ-менеджеров «Иркута», как Федоров, Демченко, Цивилев, Безверхний. Каким образом между ними распределены функциональные обязанности и идеологические нагрузки с точки зрения бизнеса и продвижения на рынках продукции корпорации?

Господин Федоров президент НПК «Иркут» и на днях он назначен генеральным директором РСК «МиГ». На собрании акционеров, которое прошло у нас в июне 2004 года, был существенно изменен состав совета директоров. Введено пять независимых директоров. Это связано с требованиями о прозрачности корпорации. Распределение обязанностей осуществлено следующим образом. Совет директоров принимает стратегические решения по развитию корпорации, финансовые планы и пр. Есть правление, и на этом собрании акционеров оно было изменено. Раньше был исполнительный орган в лице президента компании, теперь есть еще и правление. Потому что риски возрастают, их много и одному человеку очень сложно принимать все решения. Даже на уровне управления компанией, не говоря уже о совете директоров.

Я в качестве председателя совета директоров НПК «Иркут» отвечаю за общую стратегию предприятия и политическую стратегию. Президент отвечает за политику и конкретную деятельность. Безверхний является членом правления и членом совета директоров. Он полностью занимается внешнеэкономической деятельностью нашей корпорации и, кроме того, стратегическим планированием и корпоративным строительством. Цивилев занимается чисто финансовыми вопросами, причем не только компании «Иркут», но и дочерних предприятий фирмами Яковлева и Бериева, а теперь и РСК «МиГ». Вот такое распределение обязанностей. В основном все решения принимаются на правлении, если надо выносятся на совет директоров.

«Иркут» первый пример успешной работы на фондовом рынке, на рынке кредитования. Финансовый блок во многом определяет успешность функционирования всей корпорации. Можно иметь массу технических и маркетинговых идей, но реализация, в конечном счете, будет зависеть от состояния финансов.

Сейчас мне достаточно просто говорить на эту тему, и я объясню почему. Я стал членом команды корпорации «Иркут» сравнительно недавно. У нас переговоры по объединению шли во многом по моей инициативе. Пока все попытки создать единую авиационную компанию в течение многих лет были безуспешны. Меняются концепции, правительственные решения, но продвижения в этом вопросе нет. Для меня не секрет, что является причиной успешного выполнения контрактов «ОКБ Яковлева» с Италией, Израилем, Южной Кореей и сейчас с Китаем. «ОКБ Яковлева» единственное и об этом я могу сказать, не хвастаясь, не умаляя достоинств своих коллег на фирмах «Сухого», «Микояна», «Ильюшина», «Туполева», кто научился продавать свой интеллект. Мы заработали деньги в кооперации с Италией. Мы создали Як-130 как составную часть тренажерного комплекса, при минимальном бюджетном финансировании.

Первый самолет Як-130 уже летает, заканчивает заводские испытания, в ноябре начинаем совместные государственные испытания. В ноябре вводим в строй второй самолет и в конце 2004 г. третий. Конечный продукт это не бумага, в конце концов. В этой ситуации нам обязательно нужен был серийный завод. Причем завод, успешно работающий. Мы очень давно вели переговоры об объединении с НПК «Иркут» своих усилий. И все получилось.

То, что сделано в плане размещения акций компании «Иркут», я считаю, это высший пилотаж. Я отдаю должное тем менеджерам, которые это сделали. Причем все работали в связке. Цивилев занимается финансами, Федоров 90% нагрузки это пробивание контрактов вместе с Безверхним. Я считаю, что они показали командный стиль работы. Разумеется, лидер в этой компании Алексей Федоров, и я это признаю, хотя я всю жизнь проработал в авиации. Федоров, Цивилев, Безверхний это тот образец команды, где один дополняет другого. Не может один человек досконально разбираться в конструкции самолетов, финансах, маркетинге таких вундеркиндов нет. Когда кто-то один из руководителей авиапрома начинает заниматься всем, как, например, показали наши 1990-е годы и где сегодня эти предприятия? Их нет.

Трудно сказать, кто больше выиграл от объединения в рамках нашей корпорации. «Як» выиграл от того, что объединился с «Иркутом» или «Иркут» в выигрыше от объединения с «Яком». Мне кажется, на сегодняшний день эти две фирмы должны дополнять друг друга. В этом плане представляется уникальная возможность для разноплановости предстоящей работы. Если, скажем, не идет контракт по военным самолетам, пойдет контракт по гражданским.

«КБ Яковлева» много раз хоронили, тем более, в тяжелые 1990-е годы. А в 1993 году у нас уже был контракт с Израилем. Речь, в частности, идет о самолете Як-48. Это полностью наш проект, который сделан по техническому заданию Израиля. Тогда, если бы мы не начали этого делать, не было бы нашего КБ. Мы выжили. Но выжить в одиночку невозможно. Объединенная авиастроительная компания, о которой речь шла выше, ее обязательно надо создавать.

Каков, на ваш взгляд, мог бы быть механизм создания ОАК, с учетом того, что так или иначе интересы разных фирм присутствуют и пересекаются? Как могла бы выглядеть модель создания ОАК по динамике и по срокам построения?

Выскажу свое личное мнение. Я считаю, что на сегодняшний день, создав холдинги, первый из которых НПК «Иркут», второй АХК «Сухой», третий холдинг «Ильюшин» именно их надо брать за основу. После этого создавать в 2005 году управляющую компанию, причем создавать на определенный промежуток времени, поскольку вот эти три холдинга, имеющие очень разные интересы, очень трудно свести воедино. Тем более, что очень сильно пересекаются интересы АХК «Сухой» и «Иркута». Прежде всего, это касается размещения заказов по линии Минобороны РФ и экспортных контрактов. И никуда от этого не уйдешь надо смотреть правде в глаза. Нужно договариваться.

Затем привлекать туда «Туполева» и РСК «МиГ». Управляющая компания должна до определенной степи взять на себя роль министерства авиационной промышленности, как в Советском Союзе, и быть арбитром. Во-первых, мы должны прекратить конкуренцию внутри России. Мы должны прекратить конкурировать между собой на внешнем рынке. Надо принимать очень ответственные решения. Сейчас существует разная собственность. Есть предприятия частные, есть государственные. Их не объединишь за один день. Кроме того, надо менять законодательную базу. После этого, в идеальном варианте, в конце 2006-го начале 2007 года создать ОАК. Это мое личное видение данной проблемы.

А со стороны Михаила Погосяна есть желание работать по этой схеме?

Мое мнение, что Михаил Асланович эту идею практически поддерживает. Эту идею, в общем-то, поддержали все.

А сам механизм? Каждая фирма будет передавать в управляющую компанию контрольный пакет акций?

Пока в управляющую компанию ничего не передается. Если мы сумеем создать настоящий холдинг, то, естественно, пакеты акций должны быть разделены между частным капиталом и государством. Я считаю, что государство должно иметь, как минимум, блокирующий пакет акций. Это обязательное условие и мы готовы на это пойти.

На этом этапе механизм будет определяться чисто техникой и бухгалтерией. Во-первых, должна быть четко показана капитализация, надо во всех фирмах провести международный аудит, хотя и не знаю, насколько это возможно в полном объеме с точки зрения секретности. По крайней мере, мы себе это позволили, на всех уровнях получили разрешения. Мы должны оценить четко интеллектуальную собственность, что будет частной собственностью, чем владеет государство. Все это четко посчитать и вывести, вот, государство пожалуйста, ваш пакет акций. Должен быть обязательно наблюдательный совет из числа представителей государства, поскольку это оборонно-промышленный комплекс.

Поэтому я и говорю, что должны быть реальные бизнес-единицы. Есть гражданская авиация, она живет своей жизнью, и там можно пойти на какие-то послабления, есть военная авиация, которая определяет обороноспособность страны, и государство там должно держать руку на пульсе. Поэтому в ОАК будет смешанный государственно-частный капитал. И под управлением государства. Поэтому должны быть три таких бизнес-единицы, над ними стоят руководители, которые должны входить в правление этого холдинга и принимать стратегические решения. Но рынок, финансы, НИОКР и стратегическое развитие компаний должны решаться в холдинге. Бизнес-единицы должны быть хозрасчетные и абсолютно самостоятельные юридические лица. Без этого ничего не будет. Холдинг должен заниматься только стратегическими вопросами, именно так все холдинги и построены. Другого в мире ничего не придумано.

Холдинг должен планировать создание новой продукции. Продукция, которая уже создана и продается, этим ему заниматься не надо. Этим должна заниматься каждая бизнес-единица, самостоятельно. И продажей на внешний рынок. Но на внешнем рынке не должно быть конкуренции. Это самый главный вопрос. Не надо делать два учебно-тренировочных самолета в России. Они просто-напросто не нужны.

Как мне ни было бы больно, если бы «ОКБ Яковлева» не выиграло конкурс по УТС и было принято решение ВВС РФ сделать ставку на МиГ-АТ, я бы прекратил разработку Як-130, я бы не тратил деньги на эту машину. Но коль скоро решение принято в пользу Як-130, то оно должно выполняться. Если мы провели конкурс, определили победителя все, разговор окончен. За собственные средства можно делать все, что угодно, но в этом случае государство не должно и не обязано поддерживать такие разработки. Кроме того, надо учитывать, что продажа самолета, как военного, так и гражданского, на внешнем рынке немыслима без политической поддержки государства. Без поддержки государства ни одна частная оборонная компания не выживет.

Самое страшное в нашей жизни и это объясняет тот факт, что в течение пяти лет мы ничего не сделали, это пересечение личных интересов руководителей, а не корпоративные интересы. Каждый задается вопросом а где он в случае организационных мероприятий будет? Это самый главный вопрос. А если у тебя фирма успешно работает, если ты доказал на внешнем и внутреннем рынке работоспособность своей фирмы, ты ее не развалил, тогда ты не пропадешь ни при каких обстоятельствах.

Мы же сейчас что делаем поставляем продукты, разработанные в 1980-х годах. Мы не заложили ни одного нового самолета. Через десять лет после развала СССР сделан всего один новый самолет Як-130, который был заложен в 1992 году. Ну, можно еще отметить МиГ-АТ, который был заложен тогда же. И все! Были сделаны глубокие модернизации предыдущих моделей, но больше ни одного нового самолета не сделано. Все гражданские самолеты разработки 1980-х годов, военных машин вообще не производили, потому что нет заказов от Минобороны. На ближайшие десять лет есть одна задача истребитель пятого поколения, его надо делать.

Вот эта объединенная авиастроительная компания приоритет в ее деятельности будет сделан именно на самолет пятого поколения?

Обязательно. У нас уже Министерство обороны свои приоритеты доложило и утвердило. Они заключаются в следующем. С точки зрения истребительной авиации это, безусловно, пятое поколение. С точки зрения военно-транспортной авиации дальнейшая модернизация самолета Ил-76МФ, Ил-112 (фирма Ильюшина сейчас занята эскизным проектом) и машина, которую мы пытаемся сделать вместе с Индией. С точки зрения учебно-тренировочной машины выбор уже сделан, это самолет Як-130, к тому же он способен выполнять функции легкого ударного самолета.

Что касается транспортного самолета Ан-70, то здесь дело скорее в политике, чем в технике. Двигатели на этот самолет пока находятся под большим вопросом. И по весовым данным это уже скорее тяжелый транспортный самолет, чем средний. Что же касается Ил-76, то машина существует уже 30 лет, и это отработанная модель. Одна смена двигателей способна значительно улучшить его характеристики и такой путь является общепринятым в мире.

Словом, цепочка уже выстроена и все в будущем холдинге в целом понятно. Зачем еще какой-то огород городить? И почему еще нужна ОАК каждая фирма не должна делать прожекты. Она должна делать проекты. Этот холдинг, объединенная компания, позволит сказать нет, дорогие мои, государство должно руководить использованием полученной прибыли в ГУПах, эта прибыль государственная, и государство должно говорить не тратьте полученный доход на разработку разного рода летающих тарелок, а делайте то, что нужно государству. Вот этот холдинг и будет выполнять указанные функции.

В частности, ну, зачем делать транспортный самолет «микояновской» фирме? Зачем им надо делать Ту-334? А холдинг скажет, вот есть МиГ-29, делай корабельные варианты, делай модернизацию этих самолетов, делай легкий ударный самолет, ради такой цели сделать легкий ударный самолет массой 9-10 тонн мы готовы объединиться с РСК «МиГ».

Скажите, какой вы видите долю иностранного капитала в объединенной авиастроительной компании?

Она должна быть обязательно. Если не будет иностранного капитала, то мы никогда не привлечем никаких инвестиций. Мое мнение, она не должна быть больше 25%. Говорят о возможных 49%. Если брать в расчет военную авиацию, то здесь роль иностранного капитала не должна быть определяющей. Если говорить о гражданской авиации, то там можно доводить и до 51%.

Будут ли формироваться пакетные предложения на поставку инозаказчикам Су-30МК и Як-130?

Когда прорабатывался вопрос нашего объединения с «Иркутом» (а это, замечу, успешная и по, своей сути, самодостаточная фирма уже в течение девяти лет), было принято решение о совместном продвижении самолета Як-130 на индийский рынок. Там у «Иркута» очень серьезные позиции. Были варианты всякие 50 на 50, я даже предлагал «Иркуту» полностью купить проект Як-130. Но Алексей Федоров сказал давай, я куплю блокирующий пакет акций. Но потом посидели, подумали и решили по-революционному почему блокирующий пакет акций? Давай объединимся. У нас подписано генеральное соглашение между АХК «Сухой» и «ОКБ Яковлева» о совместном продвижении самолета Як-130 вместе с фирмой «Су».

Позиции «Яка» в связи с объединением укрепились намного. Пакетные предложения идут сразу. «Иркут» предлагает свой самолет Су-30 различных модификаций в частности, в Алжир, и вместе с ним пакетом Як-130.

Никто в одиночку не выигрывает контракты. Выигрывает всегда команда. Одиночек-руководителей их уже просто нет. Те люди, которые были в советское время, герои, депутаты, их время уже давным-давно прошло. Сейчас способна выиграть только команда профессиональных менеджеров, профессиональных конструкторов.

Президент Владимир Путин говорил о необходимости жесткого мониторинга ситуации на Северном Кавказе. По линии МЧС у вас есть совместно с Израилем предложение Бе-200 плюс гражданский «беспилотник». А как обстоят дела с военными программами по ДПЛА?

Самый главный вопрос, который нас беспокоит, следующий. Мы очень сильно отстали от всего мира по «беспилотникам», в том числе и от США, Израиля, Франции, Италии. Наше КБ единственное в России, которое занималось летательными аппаратами этого класса. И наши «Пчелы», «Строй-П» состоят на вооружении и свою работу показали в чеченском конфликте. Сколько они спасли жизней наших солдат, этого, наверное, уже не посчитает никто и никогда.

На сегодняшний день должна быть концепция по ДПЛА, разработанная Министерством обороны РФ в пользу всех наших спецслужб. Но кто-то должен быть головником. Не могут все наши силовые ведомства заказывать ДПЛА порознь.

Разрабатывает подобную тематику и «Иркут». Теперь мы объединяем усилия. Фирма «Сухого» отдельно занимается ДПЛА. «Туполев» раньше занимался этой проблематикой, теперь не занимается.

Есть соответствующее предложение у нас от итальянской стороны, мы уже в течение полугода ведем переговоры с разрешения КВТС и «Рособоронэкспорта».

Самое главное нам надо получить концепцию по ДПЛА. Концепции у нас пока нет. 30-й институт ВВС активно над ней работает. Мы и фирма «Сухого» активно участвуем в этом процессе. До тех пор, пока не будет концепции, будет процветать любительство.

Что касается МЧС и Бе-200. Самолет берет на борт сравнительно немного воды 10-12 тонн. В плотных клубах дыма ему надо, разумеется, точно прицелиться по очагу пожара. Задачу разведки в этом случае может выполнить «беспилотник». Эту тему мы еще пять лет назад предлагали МЧС. Учитывая, что они уже получили два самолета Бе-200, и контракт еще на пять у них есть, МЧС этим вопросом очень заинтересовалось. Но пока это на уровне заинтересованности и протокола о намерениях.

В принципе мы готовы сделать тяжелый, в том числе и ударный беспилотный аппарат на базе Як-130. Затраты на это могут быть небольшими, поскольку платформа уже готова. Эту концепцию также поддерживают итальянцы на базе нашей машины сделать БЛА.

Потенциал фирмы Яковлева по БЛА не потерян, и мы в состоянии это сделать. Но помимо летательного аппарата нужна «голова». Вот здесь мы сильнее всего отстаем. Израильская электроника намного лучше всех наших разработок, которые существуют на сегодняшний день. Платформу мы сделаем лучшую в мире, как всегда. А вот начинить ее оборудованием, тем, которым надо, с этим проблемы.

Кто-то из российских предприятий ее может сделать?

Если ее спроектируют. Предприятия, в принципе, еще есть. Очень серьезно занимается этим ГосНИИАС. Но опять же все эти работы поисковые. Опять-таки нет концепции. Если каждый будет этим делом заниматься для себя, скажем, МЧС для себя, ФСБ для себя, ГРУ для себя, мы распылим бюджетные средства. Я считаю, что координация нужна на уровне Минобороны и Генерального штаба. Именно они должны заниматься максимальной унификацией и диктовать потребителям условия. МО РФ располагает научно-исследовательскими учреждениями, которых не имеет ни одно другое ведомство. Иными словами, должен быть один генеральный заказчик.

Игорь КОРОТЧЕНКО

	на все интервью

- Олег Федорович, расскажите, пожалуйста, что такое НПК "Иркут" сегодня? Какие цели стоят перед корпорацией сейчас и в перспективе?

- "Иркут" сегодня действительно представляет собой полноценную корпорацию. Базовым элементом НПК является Иркутский авиационный завод. Плюс к этому следует добавить такие структуры, как "ОКБ им. А.С. Яковлева", КБ им. Бериева, которое занимается гидроавиацией, КБ "Русская авионика". Таким образом, НПК "Иркут" как юридическое лицо представляет совокупность как разработчиков, так и производителей. А это, собственно, и есть авиационная корпорация.

Особо хотел бы сказать о тех обнадеживающих перспективах, которые открываются в связи с объединением "ОКБ Яковлева" и НПК "Иркут". Надо учесть, что потребности мирового рынка в самолетах марки "Су" ограничены, так как эти машины все-таки относятся к классу тяжелых истребителей. Что касается "Иркута", то корпорация завершает поставочный контракт по Су-30МКИ с Индией, после чего переходит на лицензионный контракт по выпуску 140 таких истребителей на базе индийской корпорации ХАЛ. Еще один контракт - поставки 18 Су-30МКМ в Малайзию. Остальные договоры со странами Юго-Восточной Азии и Африки пока еще только прорабатываются. То есть если говорить о загрузке корпорации с точки зрения производства самолетов "Су", то она ограничена. Надо думать о будущем - что делать дальше.

В этом плане объединение "Иркута" с "Яком" дает возможность выйти на рынок учебно-тренировочных самолетов. По оценкам независимых экспертов, которые занимаются анализом авиационных рынков, эти потребности до 2012 года оцениваются в 1600-1800 самолетов. Оптимистические прогнозы - до 2000 штук. На сегодняшний день у Як-130 реальный конкурент - пока лишь итальянская фирма "Аэрмакки", с которой мы длительное время весьма успешно сотрудничали в рамках совместного проекта Як/АЕМ-130. Сотрудничество с "Аэрмакки" позволило получить средства на финансирование работ по созданию учебно-тренировочного комплекса Як-130 для Военно-воздушных сил РФ. В результате десятилетней работы (1992-2002 годы) "ОКБ Яковлева" выиграло конкурс на создание машины для повышенной подготовки летного состава и получило госзаказ на постройку опытных образцов Як-130 в учебно-боевом варианте. А наши итальянские коллеги разработали в конечном итоге чисто учебно-тренировочную машину, на которой даже не предусмотрена установка вооружения.

Кроме стран НАТО, остальной рынок учебно-тренировочных и учебно-боевых самолетов сегодня свободен. В 2005 году мы заканчиваем испытания Як-130 и, начиная с 2006 года, можем его уже продавать. А это уже корпоративные интересы. Это загрузка Иркутского авиазавода и НАЗ "Сокол". Естественно, все будет зависеть от заказов.

На сегодняшний день "Иркут" - это единственная частная корпорация. В "ОКБ Яковлева" нет государственных акций, в корпорации "Иркут" государство владеет только 14,7% акций. Мое личное мнение - государство обязано участвовать в любой частной корпорации ОПК и иметь свой, даже блокирующий пакет акций. И это правильно, потому что на государство должна работать корпорация, пусть и частная, но обязательно с долей государственного капитала. Это открывает дорогу к гособоронзаказу, создает необходимые условия для слаженной совместной работы с "Рособоронэкспортом".

Вот это первый момент. Второй момент - на сегодняшний день корпорация "Иркут" занимается самолетом Бе-200. Первые два самолета уже сданы. Одна машина у нас уже летает в Италии и даже гасит на Сардинии пожары. Она сдана во временный лизинг на три месяца. По результатам полетов может быть принято решение о том, чтобы в Италии структуры, аналогичные нашему МЧС, закупили от двух до четырех Бе-200 или взяли в лизинг. Идут переговоры с Хорватией - поставка двух Бе-200 в счет погашения российского долга этой стране. Развиваются отношения с ЕАДС по продвижению самолета Бе-200. Подписаны предварительные документы, протокол о намерениях. Наш самолет должен быть сертифицирован по европейским нормам. Это потребует больших затрат, но это надо обязательно делать.

- На слуху такие фамилии топ-менеджеров "Иркута", как Федоров, Демченко, Цивилев, Безверхний. Каким образом между ними распределены функциональные обязанности и идеологические нагрузки с точки зрения бизнеса и продвижения на рынках продукции корпорации?

Господин Федоров - президент НПК "Иркут" и на днях он назначен генеральным директором РСК "МиГ". На собрании акционеров, которое прошло у нас в июне 2004 года, был существенно изменен состав совета директоров. Введено пять независимых директоров. Это связано с требованиями о прозрачности корпорации. Распределение обязанностей осуществлено следующим образом. Совет директоров принимает стратегические решения по развитию корпорации, финансовые планы и пр. Есть правление, и на этом собрании акционеров оно было изменено. Раньше был исполнительный орган в лице президента компании, теперь есть еще и правление. Потому что риски возрастают, их много и одному человеку очень сложно принимать все решения. Даже на уровне управления компанией, не говоря уже о совете директоров.

Я в качестве председателя совета директоров НПК "Иркут" отвечаю за общую стратегию предприятия и политическую стратегию. Президент отвечает за политику и конкретную деятельность. Безверхний является членом правления и членом совета директоров. Он полностью занимается внешнеэкономической деятельностью нашей корпорации и, кроме того, стратегическим планированием и корпоративным строительством. Цивилев занимается чисто финансовыми вопросами, причем не только компании "Иркут", но и дочерних предприятий - фирмами Яковлева и Бериева, а теперь - и РСК "МиГ". Вот такое распределение обязанностей. В основном все решения принимаются на правлении, если надо - выносятся на совет директоров.

- "Иркут" - первый пример успешной работы на фондовом рынке, на рынке кредитования. Финансовый блок во многом определяет успешность функционирования всей корпорации. Можно иметь массу технических и маркетинговых идей, но реализация, в конечном счете, будет зависеть от состояния финансов.

Сейчас мне достаточно просто говорить на эту тему, и я объясню почему. Я стал членом команды корпорации "Иркут" сравнительно недавно. У нас переговоры по объединению шли во многом по моей инициативе. Пока все попытки создать единую авиационную компанию в течение многих лет были безуспешны. Меняются концепции, правительственные решения, но продвижения в этом вопросе нет. Для меня не секрет, что является причиной успешного выполнения контрактов "ОКБ Яковлева" с Италией, Израилем, Южной Кореей и сейчас с Китаем. "ОКБ Яковлева" единственное - и об этом я могу сказать, не хвастаясь, не умаляя достоинств своих коллег на фирмах "Сухого", "Микояна", "Ильюшина", "Туполева", - кто научился продавать свой интеллект. Мы заработали деньги в кооперации с Италией. Мы создали Як-130 как составную часть тренажерного комплекса, при минимальном бюджетном финансировании.

Первый самолет Як-130 уже летает, заканчивает заводские испытания, в ноябре начинаем совместные государственные испытания. В ноябре вводим в строй второй самолет и в конце 2004 г. - третий. Конечный продукт - это не бумага, в конце концов. В этой ситуации нам обязательно нужен был серийный завод. Причем завод, успешно работающий. Мы очень давно вели переговоры об объединении с НПК "Иркут" своих усилий. И все получилось.

То, что сделано в плане размещения акций компании "Иркут", я считаю, это высший пилотаж. Я отдаю должное тем менеджерам, которые это сделали. Причем все работали в связке. Цивилев занимается финансами, Федоров - 90% нагрузки - это пробивание контрактов вместе с Безверхним. Я считаю, что они показали командный стиль работы. Разумеется, лидер в этой компании - Алексей Федоров, и я это признаю, хотя я всю жизнь проработал в авиации. Федоров, Цивилев, Безверхний - это тот образец команды, где один дополняет другого. Не может один человек досконально разбираться в конструкции самолетов, финансах, маркетинге - таких вундеркиндов нет. Когда кто-то один из руководителей авиапрома начинает заниматься всем, как, например, показали наши 1990-е годы - и где сегодня эти предприятия? Их нет.

Трудно сказать, кто больше выиграл от объединения в рамках нашей корпорации. "Як" выиграл от того, что объединился с "Иркутом" или "Иркут" в выигрыше от объединения с "Яком". Мне кажется, на сегодняшний день эти две фирмы должны дополнять друг друга. В этом плане представляется уникальная возможность для разноплановости предстоящей работы. Если, скажем, не идет контракт по военным самолетам, пойдет контракт по гражданским.

"КБ Яковлева" много раз хоронили, тем более, в тяжелые 1990-е годы. А в 1993 году у нас уже был контракт с Израилем. Речь, в частности, идет о самолете Як-48. Это полностью наш проект, который сделан по техническому заданию Израиля. Тогда, если бы мы не начали этого делать, не было бы нашего КБ. Мы выжили. Но выжить в одиночку невозможно. Объединенная авиастроительная компания, о которой речь шла выше, - ее обязательно надо создавать.

- Каков, на ваш взгляд, мог бы быть механизм создания ОАК, с учетом того, что так или иначе интересы разных фирм присутствуют и пересекаются? Как могла бы выглядеть модель создания ОАК по динамике и по срокам построения?

Выскажу свое личное мнение. Я считаю, что на сегодняшний день, создав холдинги, первый из которых - НПК "Иркут", второй - АХК "Сухой", третий холдинг - "Ильюшин" - именно их надо брать за основу. После этого создавать в 2005 году управляющую компанию, причем создавать на определенный промежуток времени, поскольку вот эти три холдинга, имеющие очень разные интересы, очень трудно свести воедино. Тем более, что очень сильно пересекаются интересы АХК "Сухой" и "Иркута". Прежде всего, это касается размещения заказов по линии Минобороны РФ и экспортных контрактов. И никуда от этого не уйдешь - надо смотреть правде в глаза. Нужно договариваться.

Затем привлекать туда "Туполева" и РСК "МиГ". Управляющая компания должна до определенной степи взять на себя роль министерства авиационной промышленности, как в Советском Союзе, и быть арбитром. Во-первых, мы должны прекратить конкуренцию внутри России. Мы должны прекратить конкурировать между собой на внешнем рынке. Надо принимать очень ответственные решения. Сейчас существует разная собственность. Есть предприятия частные, есть - государственные. Их не объединишь за один день. Кроме того, надо менять законодательную базу. После этого, в идеальном варианте, в конце 2006-го - начале 2007 года создать ОАК. Это мое личное видение данной проблемы.

- А со стороны Михаила Погосяна есть желание работать по этой схеме?

Мое мнение, что Михаил Асланович эту идею практически поддерживает. Эту идею, в общем-то, поддержали все.

- А сам механизм? Каждая фирма будет передавать в управляющую компанию контрольный пакет акций?

На этом этапе механизм будет определяться чисто техникой и бухгалтерией. Во-первых, должна быть четко показана капитализация, надо во всех фирмах провести международный аудит, хотя и не знаю, насколько это возможно в полном объеме с точки зрения секретности. По крайней мере, мы себе это позволили, на всех уровнях получили разрешения. Мы должны оценить четко интеллектуальную собственность, что будет частной собственностью, чем владеет государство. Все это четко посчитать и вывести, вот, государство - пожалуйста, ваш пакет акций. Должен быть обязательно наблюдательный совет из числа представителей государства, поскольку это оборонно-промышленный комплекс.

Как мне ни было бы больно, если бы "ОКБ Яковлева" не выиграло конкурс по УТС и было принято решение ВВС РФ сделать ставку на МиГ-АТ, я бы прекратил разработку Як-130, я бы не тратил деньги на эту машину. Но коль скоро решение принято в пользу Як-130, то оно должно выполняться. Если мы провели конкурс, определили победителя - все, разговор окончен. За собственные средства можно делать все, что угодно, но в этом случае государство не должно и не обязано поддерживать такие разработки. Кроме того, надо учитывать, что продажа самолета, как военного, так и гражданского, на внешнем рынке немыслима без политической поддержки государства. Без поддержки государства ни одна частная оборонная компания не выживет.

Самое страшное в нашей жизни - и это объясняет тот факт, что в течение пяти лет мы ничего не сделали, - это пересечение личных интересов руководителей, а не корпоративные интересы. Каждый задается вопросом - а где он в случае организационных мероприятий будет? Это самый главный вопрос. А если у тебя фирма успешно работает, если ты доказал на внешнем и внутреннем рынке работоспособность своей фирмы, ты ее не развалил, тогда ты не пропадешь ни при каких обстоятельствах.

Мы же сейчас что делаем - поставляем продукты, разработанные в 1980-х годах. Мы не заложили ни одного нового самолета. Через десять лет после развала СССР сделан всего один новый самолет - Як-130, который был заложен в 1992 году. Ну, можно еще отметить МиГ-АТ, который был заложен тогда же. И все! Были сделаны глубокие модернизации предыдущих моделей, но больше ни одного нового самолета не сделано. Все гражданские самолеты - разработки 1980-х годов, военных машин вообще не производили, потому что нет заказов от Минобороны. На ближайшие десять лет есть одна задача - истребитель пятого поколения, его надо делать.

- Вот эта объединенная авиастроительная компания - приоритет в ее деятельности будет сделан именно на самолет пятого поколения?

Обязательно. У нас уже Министерство обороны свои приоритеты доложило и утвердило. Они заключаются в следующем. С точки зрения истребительной авиации - это, безусловно, пятое поколение. С точки зрения военно-транспортной авиации - дальнейшая модернизация самолета Ил-76МФ, Ил-112 (фирма Ильюшина сейчас занята эскизным проектом) и машина, которую мы пытаемся сделать вместе с Индией. С точки зрения учебно-тренировочной машины - выбор уже сделан, это самолет Як-130, к тому же он способен выполнять функции легкого ударного самолета.

Словом, цепочка уже выстроена и все в будущем холдинге в целом понятно. Зачем еще какой-то огород городить? И почему еще нужна ОАК - каждая фирма не должна делать прожекты. Она должна делать проекты. Этот холдинг, объединенная компания, позволит сказать - нет, дорогие мои, государство должно руководить использованием полученной прибыли в ГУПах, эта прибыль государственная, и государство должно говорить - не тратьте полученный доход на разработку разного рода летающих тарелок, а делайте то, что нужно государству. Вот этот холдинг и будет выполнять указанные функции.

В частности, ну, зачем делать транспортный самолет "микояновской" фирме? Зачем им надо делать Ту-334? А холдинг скажет, вот есть МиГ-29, делай корабельные варианты, делай модернизацию этих самолетов, делай легкий ударный самолет, ради такой цели - сделать легкий ударный самолет массой 9-10 тонн - мы готовы объединиться с РСК "МиГ".

- Скажите, какой вы видите долю иностранного капитала в объединенной авиастроительной компании?

- Будут ли формироваться пакетные предложения на поставку инозаказчикам Су-30МК и Як-130?

Когда прорабатывался вопрос нашего объединения с "Иркутом" (а это, замечу, успешная и по, своей сути, самодостаточная фирма уже в течение девяти лет), было принято решение о совместном продвижении самолета Як-130 на индийский рынок. Там у "Иркута" очень серьезные позиции. Были варианты всякие - 50 на 50, я даже предлагал "Иркуту" полностью купить проект Як-130. Но Алексей Федоров сказал - давай, я куплю блокирующий пакет акций. Но потом посидели, подумали и решили по-революционному - почему блокирующий пакет акций? Давай объединимся. У нас подписано генеральное соглашение между АХК "Сухой" и "ОКБ Яковлева" о совместном продвижении самолета Як-130 вместе с фирмой "Су".

Позиции "Яка" в связи с объединением укрепились намного. Пакетные предложения идут сразу. "Иркут" предлагает свой самолет - Су-30 различных модификаций - в частности, в Алжир, и вместе с ним пакетом - Як-130.

Никто в одиночку не выигрывает контракты. Выигрывает всегда команда. Одиночек-руководителей - их уже просто нет. Те люди, которые были в советское время, - герои, депутаты, их время уже давным-давно прошло. Сейчас способна выиграть только команда - профессиональных менеджеров, профессиональных конструкторов.

- Президент Владимир Путин говорил о необходимости жесткого мониторинга ситуации на Северном Кавказе. По линии МЧС у вас есть совместно с Израилем предложение Бе-200 плюс гражданский "беспилотник". А как обстоят дела с военными программами по ДПЛА?

Самый главный вопрос, который нас беспокоит, следующий. Мы очень сильно отстали от всего мира по "беспилотникам", в том числе и от США, Израиля, Франции, Италии. Наше КБ - единственное в России, которое занималось летательными аппаратами этого класса. И наши "Пчелы", "Строй-П" состоят на вооружении и свою работу показали в чеченском конфликте. Сколько они спасли жизней наших солдат, этого, наверное, уже не посчитает никто и никогда.

Разрабатывает подобную тематику и "Иркут". Теперь мы объединяем усилия. Фирма "Сухого" отдельно занимается ДПЛА. "Туполев" раньше занимался этой проблематикой, теперь не занимается.

Есть соответствующее предложение у нас от итальянской стороны, мы уже в течение полугода ведем переговоры с разрешения КВТС и "Рособоронэкспорта".

Самое главное - нам надо получить концепцию по ДПЛА. Концепции у нас пока нет. 30-й институт ВВС активно над ней работает. Мы и фирма "Сухого" активно участвуем в этом процессе. До тех пор, пока не будет концепции, будет процветать любительство.

Что касается МЧС и Бе-200. Самолет берет на борт сравнительно немного воды - 10-12 тонн. В плотных клубах дыма ему надо, разумеется, точно прицелиться по очагу пожара. Задачу разведки в этом случае может выполнить "беспилотник". Эту тему мы еще пять лет назад предлагали МЧС. Учитывая, что они уже получили два самолета Бе-200, и контракт еще на пять у них есть, МЧС этим вопросом очень заинтересовалось. Но пока это на уровне заинтересованности и протокола о намерениях.

В принципе мы готовы сделать тяжелый, в том числе и ударный беспилотный аппарат на базе Як-130. Затраты на это могут быть небольшими, поскольку платформа уже готова. Эту концепцию также поддерживают итальянцы - на базе нашей машины сделать БЛА.

Потенциал фирмы Яковлева по БЛА не потерян, и мы в состоянии это сделать. Но помимо летательного аппарата нужна "голова". Вот здесь мы сильнее всего отстаем. Израильская электроника - намного лучше всех наших разработок, которые существуют на сегодняшний день. Платформу мы сделаем лучшую в мире, как всегда. А вот начинить ее оборудованием, тем, которым надо, с этим проблемы.

- Кто-то из российских предприятий ее может сделать?

Если ее спроектируют. Предприятия, в принципе, еще есть. Очень серьезно занимается этим ГосНИИАС. Но опять же все эти работы поисковые. Опять-таки - нет концепции. Если каждый будет этим делом заниматься для себя, скажем, МЧС для себя, ФСБ для себя, ГРУ для себя, мы распылим бюджетные средства. Я считаю, что координация нужна на уровне Минобороны и Генерального штаба. Именно они должны заниматься максимальной унификацией и диктовать потребителям условия. МО РФ располагает научно-исследовательскими учреждениями, которых не имеет ни одно другое ведомство. Иными словами, должен быть один генеральный заказчик.

Личное дело: Демченко Олег Федорович

Родился 13 октября 1944 г. в селе Пресновка Северо-Казахстанской обл. В 1968 г. закончил Куйбышевский авиационный институт. В 1968-1981 гг. - мастер, начальник цеха, начальник производства на предприятиях МАП. В 1981 г. был выдвинут на работу в центральный аппарат Министерства авиационной промышленности. В 1987 г. закончил Академию народного хозяйства. В 1992 г. переходит на работу в "ОКБ А.С. Яковлева". В 1992-1994 гг. - первый заместитель генерального конструктора, генеральный директор завода. В 1994-2001 гг. -президент, генеральный директор ОАО "ОКБ им. А.С. Яковлева". С 2001 г. - президент, председатель Совета директоров. С 2003 г. - генеральный директор, генеральный конструктор ОАО "ОКБ им. А.С. Яковлева", с 26 июня 2004 г. одновременно председатель совета директоров НПК "Иркут". За время работы в ОКБ принимал непосредственное участие в разработке новых проектов и создании самолетов Як-42А, Як-112, Як-48, Як-152, Як-52М, Як-58, Як-77, Як-242, Як-130, ДПЛА. Кандидат экономических наук, действительный член Академии наук авиации и воздухоплавания. Лауреат премии правительства РФ. Награжден орденами "За заслуги перед Отечеством" IV степени, "Знак почета", медалями, в т. ч. Золотой медалью Международной авиационной федерации.

Ошибка Lua в Модуль:CategoryForProfession на строке 52: attempt to index field "wikibase" (a nil value).

Олег Фёдорович Демченко

267x400px
Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).
Имя при рождении:	Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).
Род деятельности:	конструктор, Генеральный директор, генеральный конструктор
Дата рождения:	Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).
Место рождения:
Гражданство:	Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).
Подданство:	Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).
Страна:	Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).
Дата смерти:	Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).
Место смерти:	Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).
Отец:	Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).
Мать:	Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).
Супруг:	Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).
Супруга:	Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).
Дети:	Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).
Награды и премии:
Автограф:	Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).
Сайт:
Разное:	Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).
Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).
[[Ошибка Lua в Модуль:Wikidata/Interproject на строке 17: attempt to index field "wikibase" (a nil value). \|Произведения]] в Викитеке

Биография

С 2008 года старший вице-президент по проекту МС-21, а с 2009 года - старший вице-президент по коммерческой авиации.

Награды

Напишите отзыв о статье "Демченко, Олег Фёдорович"

Примечания

Литература

Отрывок, характеризующий Демченко, Олег Фёдорович

На этих чудесных витражах Радомир и Магдалина со своими детьми – сыном
Светодаром и дочерью Вестой. Также, здесь видна ещё одна весьма интересная
деталь – священнослужитель, стоящий рядом с Радомиром одет в форму като-
лической церкви, что две тысячи лет назад ещё никоим образом не могло бы-
ло быть. Она появилась у священников только в 11-12 столетиях. Что, опять же,
доказывает рождение Иисуса-Радомира только в 11 веке.

Я согласно кивнула Северу.
– Расскажи, пожалуйста, правду... Расскажи мне о них, Север...

Радомир, предчувствуя свою скорую
гибель, отправляет девятилетнего
Светодара жить в Испанию... Чув-
ствуется глубокая грусть и общее
отчаяние.

Его мысли унеслись далеко-далеко, окунаясь в давние, покрытые пеплом веков, сокровенные воспоминания. И началась удивительная история...
– Как я тебе уже рассказывал ранее, Изидора, после смерти Иисуса и Магдалины, всю их светлую и печальную жизнь оплели бессовестной ложью, перенося эту ложь также и на потомков этой удивительной, мужественной семьи... На них «одели» ЧУЖУЮ ВЕРУ. Их чистые образы окружили жизнями ЧУЖИХ ЛЮДЕЙ, которые тогда уже давно не жили... В их уста вложили СЛОВА, которых они НИКОГДА НЕ ПРОИЗНОСИЛИ... Их сделали ОТВЕТСТВЕННЫМИ ЗА ПРЕСТУПЛЕНИЯ, которые СОВЕРШАЛА И СОВЕРШАЕТ ЧУЖАЯ ВЕРА, самая лживая и преступная, существовавшая когда-либо на Земле...
* * *
От автора: Прошло много-много лет после моей встречи с Изидорой... И уже сейчас, вспоминая и проживая бывшие далёкие годы, мне удалось найти (находясь во Франции) любопытнейшие материалы, во многом подтверждающие правдивость рассказа Севера о жизни Марии Магдалины и Иисуса Радомира, которые, думаю, будут интересны для всех, читающих рассказ Изидоры, и возможно даже помогут пролить хоть какой-то свет на ложь «правящих мира сего». О найденных мною материалах прошу читать в «Дополнении» после глав Изидоры.
* * *
Я чувствовала, что весь этот рассказ давался Северу очень непросто. Видимо, его широкая душа всё ещё не соглашалась принять такую потерю и всё ещё сильно по ней болела. Но он честно продолжал рассказывать дальше, видимо понимая, что позже, возможно, я уже не смогу ни о чём более его спросить.

На этом витраже Магдалина изобра-
жена в виде Учителя, стоящего над
королями, аристократами, филосо-
фами и учёными...

– Помнишь ли, Изидора, я говорил тебе, что Иисус Радомир никогда не имел ничего общего с тем лживым учением, о котором кричит христианская церковь? Оно было полностью противоположно тому, чему учил сам Иисус, а после – и Магдалина. Они учили людей настоящему ЗНАНИЮ, учили тому, чему мы учили их здесь, в Мэтэоре...
А Мария знала даже больше, так как могла свободно черпать своё знание из широких просторов Космоса, после того как от нас ушла. Они жили, тесно окружённые Ведунами и одарёнными, которых люди позже переименовали в «апостолов»... в пресловутой «библии» оказавшихся старыми, недоверчивыми иудеями... которые, думаю, если бы могли, по-настоящему тысячу раз предали бы Иисуса. «Апостолами» же его в реальности были Рыцари Храма, только не построенного человеческими руками, а созданного высокой мыслью самого Радомира – Духовного Храма Истины и Знания. Этих рыцарей вначале было всего лишь девять, и собрались они вместе для того, чтобы в силу своих возможностей оберегать Радомира и Магдалину в той чужой и опасной для них стране, в которую так безжалостно швырнула их судьба. А ещё задача Рыцарей Храма состояла также и в том, чтобы (случись что-то непоправимое!) сберечь ИСТИНУ, которую несли «душой пропавшим» иудеям эти двое чудесных, светлых людей, отдававших свой Дар и свои чистые Жизни за покой на их любимой, но всё ещё очень жестокой планете...

Руководитель компании:

Президент

Родился 13 октября 1944 года в селе Пресновка Северо-Казахстанской обл.
Выпускник Куйбышевского авиационного института. В 1987 году закончил Академию Народного хозяйства.
С 1968 по 1981 год работал мастером, начальником цеха, начальником производства на предприятиях Министерства авиационной промышленности.
С 1981 по 1992 год последовательно занимал ряд ответственных должностей в Министерстве авиационной промышленности (МАП), в том числе начальника Главного управления, члена коллегии МАП.
С 1992 по 1994 год работал в должности первого заместителя генерального конструктора, генерального директора ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева».
В 1994 – 2001 г.г. – Президент, Генеральный директор ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева».
В 2001-2003 г.г. – Президент, Председатель совета директоров ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева».
С 2003 года по настоящее время - Генеральный директор - Генеральный конструктор ОАО «ОКБ им.А.С. Яковлева».
В 2005-2011 г.г. - Президент ОАО «Научно-производственная корпорация «Иркут».
С 2008 по 2009 год занимал пост Вице-президента по проекту МС-21 в ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация».
В 2009 году назначен на должность Старшего вице-президента ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация".
31 июля 2012 г. Совет директоров ОАО «Корпорация «Иркут» избрал О.Ф.Демченко Президентом, Председателем Правления ОАО «Корпорация «Иркут».
Член Совета директоров и Правления ОАО «ОАК».
Член Совета директоров ОАО «Корпорация «Иркут».
Награжден орденами «За заслуги перед Отечеством» III и IV степени, «Знак Почета», различными медалями, включая Золотую авиационную медаль Международной авиационной федерации. Кандидат экономических наук.

Об организации

Корпорация «Иркут» занимает лидирующие позиции среди российских авиастроительных предприятий, и представляет собой вертикально-интегрированный холдинг, деятельность которого направлена на проектирование, производство, реализацию и послепродажное обслуживание авиационной техники военного и гражданского назначения.
Корпорация объединила ведущих отечественных производителей и разработчиков в области авиастроения - Иркутский авиационный завод, Таганрогский Авиационный Научно-Технический Комплекс им. Г. М. Бериева, ОАО "ОКБ им. А.С.Яковлева", ЗАО «БЕТА ИР» и др.
В марте 2004г. впервые в истории российского авиастроения и оборонной промышленности Корпорация успешно провела первичное публичное размещение (IPO) 23,3% своих акций на фондовой бирже среди российских и иностранных частных и институциональных инвесторов. С ноября 2006г. компания становится частью российской Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).
На предприятиях Корпорации «Иркут» трудятся свыше 14 тысяч человек, которые разрабатывают и выпускают широкий спектр высокотехнологичной продукции. В настоящее время портфель заказов составляет свыше 6 млрд. долларов. Выручка компании за последние пять лет увеличилась вдвое, превысив в 2010 и 2011 г. 1,6 млрд. долларов. На долю Корпорации приходится свыше 15% рынка российского оружейного экспорта.
Основным продуктом Корпорации «Иркут» являются боевые самолеты семейства Су-30. Компания является головным исполнителем программы производства Су-30МКИ для ВВС Индии. В рамках диверсификации своего продуктового ряда Корпорация также разрабатывает и производит учебно-боевые самолеты Як-130, беспилотные летательные аппараты, компоненты для пассажирских авиалайнеров семейства Airbus. В последнее время Корпорация активно ведет работу по созданию нового пассажирского самолета МС-21.
В течение последних семи лет Корпорация входит в рейтинг 100 мировых лидеров ВПК по версии авторитетного американского издания Defense News. По итогам 2007-2010 г.г. «Иркут» признан «Компанией года» в номинации «Промышленность. ВПК». В 2012 г. четвертый раз подряд Минпромторг России признал ОАО «Корпорация «Иркут» победителем конкурса на звание "Лучший российский экспортер года" в номинации «Авиастроение (самолетостроение)». Иркутский авиационный завод (филиал Корпорации «Иркут») стал первым предприятием в России, получившим сертификаты соответствия стандартам Airbus и EN9100.

Годовой отчет за 2010 год