Основные летно-технические характеристики.

Казанское Федеральное Государственное унитарное предприятие имени С.П.Горбунова — один из старейших самолетостроительных центров страны. Авиазавод в Казани был основан еще в 1932 году. До Великой Отечественной войны там производили самолеты ДБ-А , Пе-2 , Пе-8 , Ли-2 и др. А в ноябре 1941 года на его территорию эвакуировали Московский авиазавод имени С.П.Горбунова (ГАЗ-22), первым в стране освоивший выпуск цельнометаллических самолетов АНТ-3 , АНТ-4 , АНТ-6 , АНТ-40 конструкции А.Н.Туполева . 26 декабря 1941 года оба этих предприятия интегрировали в одно, присвоив ему имя С.П.Горбунова. Таким образом, слились традиции и опыт двух ведущих авиастроительных заводов страны — казанского и московского.

В годы войны Казань выпустила более 10000 пикирующих бомбардировщиков Пе-2, а также около 80 дальних бомбардировщиков Пе-8. В послевоенный период там строили тяжелые боевые и транспортные машины — Ту-4 , Ту-16 , Ту-22 , Ту-22М , Ту-160 , Ту-104 , Ил-62М .

Хотя авиазавод проектировали под строительство преимущественно боевой авиатехники, в последнее десятилетие прошлого века ему пришлось шире осваивать выпуск гражданских ВС. Сегодня большие надежды предприятие возлагает на производство среднемагистральных пассажирских самолетов Ту-214 (правительственное Постановление о развертывании этой работы на КАПО принято в 1992 г.).

Впервые поднявшийся в воздух 21 марта 1996 года Ту-214 — усовершенствованный вариант среднемагистрального лайнера Ту-204 (в связи с чем ранее носил обозначение Ту-204-200). По основным экономическим и ЛТХ машина соответствует Boeing 757 и Airbus А-320. Лайнер оснащен двумя ТРДД ПС-90А и способен брать на борт до 212 пассажиров. Крейсерская скорость самолета составляет 810-850 км/ч, практическая дальность полета — 7200 км, удельный расход топлива — 18,3 г на пассажиро-километр — весьма высокий на сегодня показатель.

Самолет сертифицирован Международным авиарегистром 29 декабря 2000 года (СТ198 Ту-214), его типовая конструкция соответствует требованиям сертификационного базиса СБ-124 от 28 декабря 2000 года и позволяет эксплуатацию с взлетной массой 110750 кг. Это резко подняло интерес к лайнеру у авиакомпаний, поддерживающих линии большой протяженности.

Увеличение дальности полета до 7200 км при коммерческой нагрузке 25.200 кг позволяет эффективно, с полной загрузкой, эксплуатировать Ту-214 на линии Москва — Хабаровск и других трассах повышенной протяженности. Не случайно первым покупателем лайнера стала хабаровская авиакомпания «Дальавиа» (Dal Avia).

В мае 2001 года дальневосточным авиаторам по «классической» схеме лизинга был передан первый Ту-214 с бортовым номером 64502. Ранее для постройки самолета было заключено пятистороннее соглашение между правительством Татарстана, администрацией Хабаровского края, КАПО, компанией «Дальавиа» и московским ЗАО «Финансовая лизинговая компания» (ФЛК). Последняя выступила в качестве лизингодателя, который для пилотного проекта привлекал бюджетные средства республики Татарстан и Хабаровского края.

Акт приемки нового лайнера прошел весьма торжественно: символический ключ от самолета был вручен его экипажу президентом Татарстана Минтимером Шаймиевым. Вслед за первым Ту-214 «Дальавиа» получила и вторую машину (бортовой номер 64503). В 2004 году к ним присоединился третий самолет (бортовой номер 64507), конструкция которого учитывала все доработки, обусловленные дополнительными требованиями эксплуатантов. Оценивая эффективность первых лет эксплуатации Ту-214, гендиректор «Дальавиа» Павел Севастьянов заявил, что все техусловия на проектирование самолета выдержаны.

К декабрю 2004 года общий налет «двести четырнадцатых» в «Дальавиа» составил 13768 ч., а среднемесячный налет одного самолета превысил 200 ч. За три года эксплуатации два первых»дальневосточных» Ту-214 выполнили 1512 парных рейсов. В том числе 1262 — на внутренних линиях и 250 — на международных, перевезя в общей сложности более 190000 пассажиров. При этом удалось обеспечить высокий уровень безопасности авиаперевозок. При общем налете около 10000 ч имели место всего два отказа: на земле выявлен отказ электромеханизма заслонки отбора воздуха на СКВ и в полете отказал гидропривод ГП-26. Таким образом, на один инцидент пришлось более 5000 ч. налета.

Из года в год улучшаются и экономические показатели машины. Будучи убыточным в первый год эксплуатации, уже по итогам 2003 года Ту-214 принес компании «Дальавиа» прибыль (и это при огромных затратах на создание базы технической и летной эксплуатации!). К ноябрю 2004 года КАПО выпустило семь серийных Ту-214. Помимо упомянутых трех машин, находящихся в эксплуатации, в ближайшее время авиакомпания получит еще две.

«Дальавиа» расширяет географию полетов своих «двести четырнадцатых». Освоены беспосадочные маршруты из Хабаровска в Москву, Японию, Китай, Сингапур, Южную Корею. В стадии освоения — новые трассы, связывающие Хабаровск с Санкт-Петербургом, Киевом, Самарой, Петропавловском-Камчатским. Авиакомпания активно использует Ту-214 для международных регулярных и чартерных рейсов. Если в 2001 г на новых машинах было выполнено лишь два парных международных рейса, то уже в 2002 году их число достигло 92.

Всего за первые три года эксплуатации Ту-214 «Дальавиа» совершили 214 парных регулярных рейсов, связав Хабаровск с городами Ниигата и Аомори (Япония), Сеул(Республика Корея) и Гуанчжоу (КНР). Выполняли чартерные полеты в Сингапур и на о.Санья. По утверждению представителей авиакомпании, на линии Хабаровск — Москва — Хабаровск использование Ту-214 вместо Ил-62М (сопоставимой пассажировместимости) позволяет экономить 50 т авиационного топлива.

Еще один эксплуатант Ту-214 — ГТК «Россия». Ей недавно передали три самолета. Новые ВС выполняют регулярные международные рейсы из «Шереметьево-2» в Дели, Мумбай (Индия), Тель-Авив (Израиль) и Улан-Батор (Монголия), а также совершают перелеты из Стамбула (Турция) в Хиву (Узбекистан). Осуществляют и чартерные рейсы в Новосибирск и Адлер. При этом лайнеры эксплуатируют интенсивно. Так, Ту-214 авиакомпании «Россия» с бортовым номером 64504 налетал в ноябре 2004 года 352 ч. Среди заказчиков лайнера — компания Aviast Air (три пассажирских Ту-214 и один грузовой Ту-214С), Kras Air, Transaero.

Совершенствование самолета продолжается. В настоящее время разрабатывают усовершенствованный вариант лайнера — 150-местный Ту-214Д, оснащенный тремя дополнительными топливными баками и имеющий практическую дальность до 9200 км. Другим направлением эволюции является создание грузового варианта самолета -Ту-214С, оснащенного боковым грузовым люком и способного принимать на борт стандартные контейнеры и поддоны.

При желании заказчика возможна поставка самолетов Ту-234 с двигателями зарубежного производства — RB211-535E4 и пр.

Потребность отечественного рынка в самолетах семейства Ту-214 характеризуется тем, что сегодня 75% российской гражданской авиатехники практически выработало ресурс и нуждается в скорейшей замене. По данным министерства транспорта РФ, к 2010 году половина парка самых «работающих» самолетов — Ту-154М , Ту-154С и Ту-134 — будет списана. Только в прошлом году авиакомпании России сняли с эксплуатации 170 лайнеров, отлетавших свой срок. Примерно столько же машин прекратят полеты в 2005 году.

Между тем, наряду с «ужиманием» самолетного парка, постоянно растет объем пассажирских перевозок в России. Причем этот процесс идет достаточно быстро. Однако сегодня российские авиаперевозчики эксплуатируют лишь 34 машины 4-го поколения отечественного производства (Ил-96 , Ту-204, Ту-214, Ил-114 и Ан-38), полностью соответствующих мировым требованиям. Они летают в 12 авиакомпаниях и выполняют лишь семь процентов всего объема перевозок. Остальные самолеты относятся к технике 2-го и 3-го поколений или к «иномаркам».

В этих условиях потребность России в самолетах семейства Ту-214 оценивается в 50 единиц в год. Совокупный объем российского рынка может достичь 1,1 млрд. долл., а европейского — 2,5 млрд. долл. Ту-214 имеет все шансы занять достойное место на авиалиниях России. Однако это в значительной степени зависит от господдержки отечественного авиастроения, все еще сохраняющего высокий потенциал.

Модификации:
Ту-214С — грузовой вариант самолета.
Ту-214Р , ОКР «Фракция-4», «изделие 411», — названия самолета для проведения комплексной оптико-радиотехнической разведки (ОРТР). Базой самолета спецназначения является самолет пассажирской серии Ту-214.
Ту-214ОН (Открытое небо) — оборудован современным комплексом БКАН (бортовым комплексом авиационного наблюдения), позволяющим осуществлять контроль соблюдения договоров об ограничении вооружений.
Ту-214СР — самолет-ретранслятор, разработанный специально для администрации президента Российской Федерации. Создан на основе базовой платформы Ту-214 в пассажирском варианте. Его главное назначение — обеспечение президента России связью.
Ту-214СУС — самолет специального назначения, оборудован узлом связи и специальными техническими средствами, позволяющими осуществлять связь с любой точкой мира на маршруте полета.
Ту-214ПУ — самолет предназначен для перелетов по стране и во время зарубежных визитов высших руководителей государства — Президента и Председателя Правительства России и оборудована для этого всеми необходимыми средствами комфорта и разнообразной аппаратурой связи и управления.

Модификация: Ту-214
Размах крыла, м: 42,00
Длина самолета, м: 46,20
Высота самолета, м: 13,90
Площадь крыла, м2: 182,40
Масса, кг
-пустого снаряженного самолета: 59000
-максимальная взлетная: 110750
Внутреннее топливо, л: 32000
Тип двигателя: 2 х ТРДД ПС — 90А
Тяга, кгс: 2 х 16140
Крейсерская скорость, км/ч: 810-850
Практическая дальность, км: 6500
Дальность с полной загрузкой, км: 4340
Практический потолок, м: 12100
Экипаж, чел: 3
Полезная нагрузка: до 210 пассажиров или 25200 кг груза.

Ту-214 на рулежке.

Ил-40, который по кодификации НАТО получил название «Мускулистый», − реактивный советский штурмовик, разработанный в ОКБ Ильюшина в начале 50-х годов.

История

После корейской войны стало понятно, что СССР нуждается в создании штурмового самолета с более совершенными на то время летно-техническими характеристиками.

В ОКБ Ильюшина по собственной инициативе в 1950-1952 гг. провели ряд исследований, в ходе которых установили, что новый штурмовик можно получить, укомплектовав его небольшими, экономичными, легкими и достаточно мощными двигателями. Техническое предложение от бюро о создании бронированного двухместного штурмовика поступило в конце 1951 г., и уже в феврале 1952 г. постановлением правительства официально начались проектные работы.

Штурмовик Ил-40 удалось сделать в сжатые сроки, и в феврале 1953 года самолет направили на прохождение летных испытаний. Первый полет Ил-40 совершил 7.03.1953 под управлением летчика-испытателя В.К. Коккинаки. Под конец марта того же года стали проверять комплекс вооружения. Экипаж во главе с В.К. Коккинаки направился на военный полигон «Фаустово» для проверки прицельной стрельбы из пушечной установки по наземным целям.

Во время открытия огня обороты моторов самолета стали резко падать, а после вовсе отключились. После этого летчик прекратил стрельбу, провел повторный запуск силовой установки и благополучно вернул опытный Ил-40 на аэродром. Дабы устранить неисправность, на воздухозаборники поставили специальные насадки, которые отводили пороховые газы в стороны, но результата это не дало. Двигатели все равно глохли во время стрельбы.

В ходе испытаний конструкторы приняли решение о замене пушек НР-23 на более скорострельные и мощные ТКБ-495А. Под эти пушки была специально сконструирована газоотводная камера, одновременно представляющая носовую часть штурмовика. Предназначение камеры заключалось в отводе внешнего потока газов, которые образовывались во время стрельбы, не проходя сквозь воздухозаборники двигателей. Это решение дало положительный результат: во время стрельбы с пушек ТКБ-495А моторы Ил-40 не отключались. Кормовую пушечную установку оснастили тем же вооружением, что и носовую. Закончив заводские испытания, устранив все недостатки и заменив двигатели, самолет предоставили Госкомиссии в НИИ ВВС в январе 1954 г. Госиспытания длились недолго и успешно завершились уже 15 марта. Военные летчики по достоинству оценили хорошие летные качества Ил-40.

Ил-40 видео

В 1956 г. самолет продемонстрировали американской делегации на аэродроме в Кубинке. Гости были потрясены и сказали, что подобного штурмовика не имеет ни единое государство в мире.

Однако данный аппарат не имел будущего. Уже в апреле 1956 г. постановлением правительства все работы по самолету Ил-40 прекратились. Для Советской Армии, которая переходила на оснащение новыми видами оружия, он оказался невостребованным.

Штурмовую авиацию вытеснила истребительно-бомбардировочная. В связи с ядерной угрозой и наращиванием сил потенциального противника необходимо было направлять свои ресурсы на создание реактивных бомбардировщиков и ракетоносцев, носителей атомной бомбы. Исходя из мнения тогдашних военных экспертов, целесообразно было развивать машины, которые были вне досягаемости огня сухопутных войск. Это значило, что штурмовик Ил-40 в рядах ВВС СССР был не нужен. Лишь спустя 20 лет опять заговорили о необходимости огневой поддержки наземных войск штурмовиками.

Конструкция

Ил-40 по конструкции – это низкоплан с крылом со стреловидным оперением. В составе экипажа было 2 человека: пилот и стрелок-радист. Главная силовая часть конструкции самолета – это бронекорпус, который брал на себя нагрузку с двигателей, агрегатов хвостовой и носовой части.

Кабина экипажа бронированная, оснащалась катапультируемыми сидениями. В бронекорпусе, помимо кабины управления, находились также топливные баки и часть бортовой аппаратуры. Защиту от встречного огня пилоту обеспечивали передняя бронестенка и бронированное лобовое стекло. Кабина стрелка также оснащалась листовой броней. По бортам фюзеляжа располагались двигатели АМ-5Ф, воздухозаборники немного выступали спереди крыла. Суммарный вес брони, установленной на штурмовике Ил-40, – 1918 кг.

Вооружение

В состав вооружения штурмовика входили шесть пушек НР-23, размещенных в носовой части, и кормовая пушечная установка Ил-К10 с пушкой НР-23, которая дистанционно управлялась из кабины стрелка. Передние пушки выступали за борт, их боезапас – 900 снарядов. В полостях крыла сделаны 4 небольших бомбоотсека, предназначенные для размещения в них бомб массой по 100 кг. Помимо этого, самолет был укомплектован четырьмя держателями для внешней подвески бомб, на которые можно было подвесить две авиабомбы массой до 500 кг, снаряды типа ТРС-82 или ТРС-132 или подвесные топливные баки емкостью 1100 литров. Ил-40 имел нормальную бомбовую нагрузку 400 кг, а в перегруженном варианте способен нести до 1000 кг авиационных бомб.

Оборудование Ил-40

На борту Ил-40 установлено современное оборудование, которое позволяло эффективно применять самолет днем и ночью, в различных метеоусловиях. Носки крыла, киля и стабилизатора, воздухозаборников двигателей оснащались воздушно-тепловыми противообледенителями, горячий воздух к которым поступал из компрессоров двигателей. Лобовое стекло кабины летчика имело электрообогрев.

Пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование самолета представлено навигационным индикатором НИ-50И, авиагоризонтом АГИ-1, гирополукомпасом ГПИ-48, автоматическим радиокомпасом АРК-5 и компасом ЛГМК-3М, командной радиостанцией РСИУ-3М и связной - РСБ-5, переговорным устройством СПУ-5, радиовысотомером РВ-2, маркерным радиоприемником МРП-48П, ответчиком госопознавания «Барий», аэрофотоаппаратами НАФА и АФА.

Во время ведения пушечного огня, бомбометания и стрельбы реактивными снарядами летчик пользовался коллиматорным прицелом ПБП-6, который не давал сбоев на больших высотах и пикировании. Сбрасывание бомб происходило в автоматическом режиме благодаря электрическому бомбосбрасывателю ЭСБР-3П. Кормовая установка оснащалась прицелом СПБ-40. На самолете присутствовала аппаратура, позволявшая снимать результаты бомбардирования в любое время суток.

Во время разработки Ил-40 на его базе в дальнейшем предусматривалось создание нескольких модификаций.

Ил-40 характеристики:

Сегодня в Ростове есть предприятие "Роствертол", где выпускают известные всем вертолеты Ми-24 ("крокодил") и его модификации, Ми-26 ("корова"), Ми-28 ("ночной охотник"). Менее известно, что в 50-х годах прошлого века ростовчане выпускали здесь сверхсекретные летательные аппараты, из-за которых завод в конечном счете едва не закрыли!

Это Ми-26, сегодняшняя продукция "Роствертола"

Вообще-то по замыслу советского правительства Ростов-на-Дону еще в 30-х годах прошлого века должен был превратиться в один из центров автомобилестроения в нашей стране. В 1935 году на окраине Ростова при участии американских специалистов начал возводиться Ростовский автосборочный завод (РАЗ). Сюда передали производство знаменитых «полуторок» ГАЗ-ММ - грузовиков компании «Форд», специально адаптированных к условиям России.

Первая «полуторка» ростовской сборки покинула ворота предприятия в апреле 1939 года. Завод собирал по 120 машин в день. Всего РАЗ успел выпустить до войны более 20 тысяч «полуторок»!
Собственно, здесь не было полноценной сборки, а существовало «отверточное производство». На завод поступали готовые шасси, детали и нормали, а в обязанности слесаря-сборщика входило лишь поставить болты, шайбы и затянуть гайки. Хотя грузовики были позарез нужны народному хозяйству, самолеты нужны были еще больше. В связи с усилением военной опасности, Постановлением Правительства СССР от 4 октября 1940 года Ростовский автосборочный завод был передан в Наркомат авиационной промышленности, получив название «Государственный авиазавод № 458».

В предвоенный год, а затем в эвакуации, ростовчане выпускали учебно-тренировочный истребитель УТИ-4 (двухместный вариант прославленного боевого истребителя И-16 конструктора Н.Н. Поликарпова). После войны здесь собирали другую машину Поликарпова - По-2 (тот самый прославленный «кукурузник», «небесный тихоход», воспетый в кинофильмах и песнях про войну). В Ростове производили также большой десантный планер Як-14.
Но это было все не то. Заводчане (предприятие называлось тогда «почтовый ящик № 13») желали выпускать более высокотехнологичную продукцию. И это желание состоялось в форме сотрудничества с опытно-конструкторским бюро С.В. Ильюшина.

Самая известная ильюшинская машина - это «летающий танк» Ил-2, который немцы называли «железный Густав». Мощный штурмовик причинил немало урона фашистам, внес значительный вклад в Победу, но в то же время имел весомые недостатки, о которых в те времена предпочитали вслух не говорить. Самыми существенными были низкий моторесурс, небольшая скорость, не позволявшая уходить от немецких истребителей, и слабая огневая защита. В штурмовых авиачастях потери были очень большими. Недаром за четыре десятка успешных боевых вылетов на Ил-2 летчикам давали звание Героя Советского Союза.

Ростовский авиазавод, получивший после возвращения из эвакуации номерное обозначение 168, с ильюшинскими штурмовиками был знаком не понаслышке. На заводском летном поле с весны 1943 года располагалась ремонтная база, где в исправное техническое состояние приводили Ил-2, поврежденные в бою, или исчерпавшие ресурс двигателей. Это послужило одним из аргументов, в соответствии с которыми в январе 1951 года министр авиационной промышленности СССР М.В. Хруничев издал приказ о серийном производстве в Ростове нового самолета Ил-10М.

Это был штурмовик-бомбардировщик с более мощным, чем у знаменитой «двойки» вооружением, способный нести гораздо большую бомбовую и ракетную нагрузки. В Ростове было собрано 136 таких машин, производство передали в Оренбург, где сделали еще десяток Ил-10М. И на этом все прекратилось.

Военный летчик Виктор Суворов стоит на крыле штурмовика Ил-10М

По отзывам летчиков, на «десятке» остались все те же недостатки, которые так и не смогли исправить ильюшинские конструкторы. Усовершенствованная «десятка» с поршневым двигателем все равно была слишком тихоходна и уязвима для боя с самолетами вероятного противника 50-х годов. К чести советских конструкторов, они умели мыслить стратегически и не стали цепляться за устаревшую концепцию самолета. В обстановке строжайшей секретности ОКБ С.В. Ильюшина приступило к разработке первого в мире штурмовика с реактивным двигателем.
Замена винта на реактивную тягу давала массу преимуществ, и сразу убирала вопросы по тихоходности и грузоподъемности. На реактивный самолет можно было возложить гораздо большую бомбовую и ракетную нагрузку, поставить более мощное стрелковое вооружение с солидным боезапасом. Наконец, такой самолет на равных мог драться в небе с истребителями, или уйти от них, если летчик не желал принимать бой.

Ил-10М на испытаниях

С началом производства в Ростове штурмовика Ил-10М Совет министров СССР сентябрьским постановлением 1952 года перевел Ростовский завод (п/я 13) в первую группу предприятий по оплате и премированию рабочих и служащих. Сюда были выделены большие средства, сразу сказавшиеся на зарплатах и снабжении заводчан (в эпоху всеобщего дефицита второй фактор имел даже преобладающее значение). Завод начал активное строительство жилых домов для своих работников, общежития, детских садиков и других объектов соцбыта. На ростовских авиастроителей возлагались большие надежды: завод должен был стать головным предприятием по производству реактивных штурмовиков Ил-40.

Однако испытания и доводка этой уникальной машины С.В. Ильюшина слишком затянулись. В мире еще не было самолетов, подобных Ил-40. В нем было заложено очень много передовых для того времени конструкторских идей, а каждая, как известно, нуждается в тщательной проверке, в строгих испытаниях.
Ил-40 впервые поднял в воздух 7 марта 1953 года в Москве летчик-испытатель В.К. Коккинаки. На высоте 5000 метров пилот ввел самолет в пологое пикирование, нажал гашетки шести пушек, установленных в носовой части фюзеляжа, и сразу же перестал видеть цель: его ослепило вырывавшееся из стволов пламя. Вместе с этим резко сбавили обороты, а затем самопроизвольно отключились двигатели.

Ситуация была критической и грозила потерей машины, если бы не мастерство летчика. Коккинаки сумел снова запустить двигатели и вернуться на базу. О случившемся сразу доложили Ильюшину, который приказал срочно разработать программу проведения дополнительных исследований Ил-40. Стало ясно, что запускать самолет «в серию» на Ростовском авиазаводе было еще рано.
Помпаж двигателей при стрельбе и прочие недостатки удалось устранить к концу 1953 года. Во время испытательных полетов была продемонстрирована залповая стрельба из всех пушек длинными очередями без нарушения нормальной работы двигателей. Опытные машины на аэродроме в Кубинке продемонстрировали делегации ВВС США, прибывшей в Москву на празднование Дня Воздушного Флота. Самолет получил высокую оценку американцев: они признали, что подобной машины не имеет ни одна страна в мире.

Хотя «сороковой» еще не был готов к запуску «в серию», руководство министерства авиационной промышленности поторопилось «дать отмашку» на его производство в Ростове. Когда стало предельно ясно, что для боевого использования самолет пока не подходит, дирекция Ростовского авиазавода была вынуждена заморозить строительство первой серийной машины Ил-40 в состоянии 15-процентной готовности.

В феврале 1956 года министр авиационной промышленности П.В. Дементьев направил письмо Главкому ВВС маршалу П.Ф. Жихареву, в котором сообщал следующее:
«По договору с ВВС Ростовский авиазавод (п/я 13) обязался поставить в 1955 г. 15 самолетов типа Ил-40. Однако государственные испытания не были закончены как в 1955 г., так не закончены и до настоящего времени, и завод (п/я 13) до сих пор не имеет образца утвержденного самолета, обязательного к приему ВВС. Поэтому в 1955 г., на протяжении всего года, вносились значительные конструкторские изменения в серийном производстве. По этим причинам завод (п/я 13) не смог выполнить задание по выпуску и сдаче «по бою» 15 самолетов Ил-40 и испытывает сегодня финансовые трудности».
А 13 апреля 1956 года неожиданно вышло постановление правительства СССР о снятии самолета Ил-40 с серийного производства в Ростове и прекращении всех работ по нему. В постановлении прозвучала формулировка «в связи с оснащением Советской Армии новыми видами оружия».

Великий строитель коммунизма Н.С. Хрущев, обещавший догнать, перегнать, а затем и похоронить Америку, вошел в историю еще и как большой реформатор Советской армии, причем не всегда в лучшую сторону. Одна из «фишек» Никиты Сергеевича состояла в том, что он был уверен: авиация доживает свой век и вскоре уступит место ракетной технике. Поэтому повсеместно сокращались авиационные части и училища, боевых летчиков увольняли или переводили в другие рода войск. Все меньше выделяли средств на разработку и производство новых видов авиатехники.

Приказом министра обороны СССР от 20 апреля 1956 года в составе советских ВВС была упразднена штурмовая авиация, полностью уступив место истребительно-бомбардировочной. Новая военная доктрина, учитывавшая возможность применения тактического ядерного оружия, по-иному рассматривала функции ВВС над полем боя. По мнению тогдашних военных специалистов, основные силы должны были быть направлены для ударов по объектам, расположенным за пределами досягаемости огня сухопутных войск, штурмовик же предназначался прежде всего для действий на передовой.
Таким образом, наличие в составе ВВС специализированного самолета-штурмовика Ил-40 становилось ненужным. Только спустя несколько десятилетий, специалисты, анализируя действия штурмовой авиации в локальных конфликтах, вновь признали необходимость в таких самолетах для непосредственной поддержки наземных войск на поле боя.

Для производственников в Ростове решение о прекращении производства Ил-40 стало настоящим и неожиданным ударом. Завод (п/я 13) автоматически лишался статуса головного предприятия в отрасли, государственного финансирования и всех прочих прилагавшихся благ для трудового коллектива.
Директором завода совсем недавно (в 1955 году) назначили опытного производственника Дмитрия Михайловича Чумаченко, хорошо зарекомендовавшего себя на Иркутском авиастроительном предприятии. Именно Чумаченко пришлось встречать осенью 1956 года Никиту Хрущева, который, во время своего визита в Ростовскую область пожелал посетить Ростовский авиазавод и посмотреть как там идут дела.

Реактивный штурмовик Ил-40-2: несостоявшееся будущее советской авиации

Недостроенные штурмовики Ил-40-2 рядком стояли на летном поле, и прежде всего на них обратилось внимание Хрущева. При виде этих самолетов лидер советского государства пришел в настоящую ярость. Здесь же, прямо на летном поле, он произнес резкую речь о бесперспективности боевых самолетов и о том, что будущее останется за ракетами.
После этого судьба еще даже неоперившихся «Илов» была решена: они все пошли под пресс. Возразить никто не посмел: недаром хрущевские времена называют «эпохой волюнтаризма»! Хотя этот самолет мог вполне стать гордостью советского авиастроения.

Впрочем, ростовский авиазавод вскоре полностью переключился на производство вертолетов, и о самолетах здесь забыли.

До конца сороковых годов ОКБ С.В. Ильюшина работало над проектами самолетов-штурмовиков с поршневыми двигателями. Последним образцом подобной техники стал самолет Ил-20, прошедший испытания, но не принятый на вооружение. К началу пятидесятых годов поршневые двигатели перестали удовлетворять современным требованиям. Единственным выходом из сложившейся ситуации было использование реактивных или турбовинтовых двигателей. В середине 1949 года конструкторы под руководством С.В. Илюшина начали работы по проекту штурмовика, впоследствии получившему обозначение Ил-40.

В 1949 году авиаконструкторы начали проработку технического облика перспективного штурмовика. Самолет Ил-40, построенный несколько лет спустя, серьезно отличался от того летательного аппарата, который предлагался в самом начале работ. Так, перспективный штурмовик предлагалось оснастить турбовинтовым двигателем ТВ-2. По расчетам, такая силовая установка позволила бы штурмовику разгоняться до 600 км/ч и летать на дальность свыше 1200 км. Самолет мог бы нести шесть автоматических пушек калибра 23 мм и не менее 600 кг бомб. Предварительные подсчеты наглядно показывали превосходство турбовинтового штурмовика над поршневым.

Возможности авиационной промышленность позволяли построить прототип перспективного штурмовика до конца 1950 года. Однако в результате было решено не продолжать разработку самолета с турбовинтовым двигателем, отдав предпочтение турбореактивной силовой установке. В частности, по этой причине ОКБ С.В. Ильюшина в 1950-51 годах занималось определением требований к перспективному реактивному штурмовику и созданием аванпроекта.

Техническое предложение по новому проекту было подготовлено в конце 1951 года. Оно подразумевало создание самолета, способного развивать скорость до 850 км/ч на высоте 1000 м, взлетать с разбегом не более 750 м, а также нести артиллерийское, ракетное и бомбовое вооружение. Экипаж самолета должен был состоять из двух человек. В качестве силовой установки предлагались два турбореактивных двигателя АМ-5Ф.

Рассмотрение технического предложения завершилось достаточно быстро, и уже 1 февраля 1952 года вышло постановление Совмина о разработке нового штурмовика. Разработка эскизного проекта началась до официального указания, благодаря чему его защита состоялась уже 23 февраля. Весь оставшийся 52-й год сотрудники ОКБ С.В. Ильюшина занимались разработкой технического проекта, а осенью стартовало строительство самолета-прототипа.

Самолет, получивший обозначение Ил-40, был построен по схеме «низкоплан» со стреловидным крылом (стреловидность 35° по линии 25% хорд). Новый штурмовик предлагалось строить по той же схеме, что и предыдущие самолеты аналогичного назначения. Основой конструкции штурмовика Ил-40 стал бронированный корпус, внутри которого разместили кабины экипажа, топливные баки на 4,28 тыс литров топлива, а также часть оборудования.

Бронированный корпус собрали из листов толщиной 3-8 мм. Кроме того, на корпус устанавливались дополнительные детали защиты. Так, спереди летчика прикрывала 10-мм плита и 124-мм лобовое стекло. Сзади летчика защищал бронелист толщиной 8 мм, расположенный на фонаре, а также 16-мм заголовник сиденья. Похожим образом защищалась кабина стрелка. Для спасения экипажа самолет получил два катапультных кресла. Летчик должен был катапультироваться вверх-назад, стрелок – вверх-вперед.

К бронекорпусу предлагалось крепить крылья, носовую и хвостовую части фюзеляжа. На центроплане предусматривались две мотогондолы вытянутой формы. В качестве силовой установки самолет Ил-40 использовал два турбореактивных двигателя АМ-5Ф с форсажной камерой. Взлетная тяга такого двигателя составляла 2150 кгс, на форсаже – 2700 кгс. Воздухозаборники и сопла двигателей имели круглую форму. Примененное расположение двигателей должно было упростить обслуживание самолета, а также облегчало управление при повреждении одного из моторов. Во избежание повреждений двигатели получили бронирование. С внешней стороны и под двигателями располагались броневые листы толщиной 4 мм.

Носовая и хвостовая части фюзеляжа были выполнены в виде модулей, устанавливаемых на бронекорпусе. В носовом модуле были предусмотрены крепления для шести автоматических пушек НР-23 калибра 23 мм. Боезапас каждой из пушек состоял из 150 снарядов – всего 900. Дульная часть орудий выступала из отверстий, предусмотренных в носовом обтекателе самолета. Кроме вооружения в носовой части фюзеляжа имелось место для уборки носовой стойки шасси и часть оборудования.

Хвостовая часть фюзеляжа оснащалась хвостовым оперением с неподвижным стабилизатором, установленным в средней части киля. На бортах и нижней поверхности хвоста фюзеляжа имелись три тормозных щитка. По команде пилота щитки с перфорацией могли открываться на угол до 50°. Примечательно, что боковые щитки выдвигались «традиционно» – против потока, а нижний – по потоку. Применение тормозных щитков должно было улучшать летные характеристики штурмовика над полем боя, положительно влияя на его маневренность.

Для защиты от истребителей противника штурмовик Ил-40 получил дистанционно управляемую пушечную установку. На турели с гидравлическими приводами установили пушку НР-23 с боезапасом 200 снарядов. По команде стрелка, находящегося в задней кабине. Пушка могла наводиться в горизонтальной плоскости в пределах сектора шириной 120°, углы вертикальной наводки изменялись в пределах от -40° до +60°.

Специфика боевой работы перспективного самолета и требования к полезной нагрузке сказались на конструкции крыла. Самолет Ил-40 получил трапециевидное в плане крыло размахом 16 м площадью 52,3 кв. м. Относительная толщина крыла в корневой части, рядом с мотогондолами, превышала 18%, в концевых частях – 12,4%. Центроплан крыла жестко соединялся с бронекорпусом. Консоли крыла при необходимости могли демонтироваться. Центроплан оснастили посадочным щитком, на консолях имелись закрылки и элероны.

Конструкторы ОКБ С.В. Ильюшина реализовали все возможности, связанные со сравнительно большой толщиной крыла. В центроплане разместили ниши для уборки основных стоек шасси, а также четыре сравнительно небольших грузоотсека для подвески бомб калибра до 100 кг. Под центропланом и консолями имелись четыре балочных держателя для подвески бомб большего калибра или реактивных снарядов. Кроме того, имелась возможность подвески дополнительных топливных баков.

В зависимости от поставленной задачи штурмовик Ил-40 мог использовать шесть автоматических пушек, 8 бомб калибра 100 кг или 2 500-кг бомб. Допускалась подвеска 2-6 турбореактивных снарядов, в зависимости от их типа. Для стрельбы из пушек, запуска неуправляемых ракет и сброса бомб с пикирования самолет оснастили прицелом ПБП-6, установленным в кабине пилота. В кабине стрелка имелся прицел СПБ-40.

Первый прототип штурмовика Ил-40 имел длину 17,2 м, размах крыла 16 м и высоту 5,76 м. Нормальная взлетная масса самолета достигала 16,2 тонны, максимальная – на тонну больше. Ввиду сравнительно больших габаритов бронекорпус получился достаточно тяжелым: все элементы бронирования весили более 1700 кг. Полезная нагрузка варьировалась в пределах от 400 кг (нормальная) до 1000 кг (в перегруз).

Строительство первого опытного экземпляра штурмовика Ил-40 завершилось в феврале 1953 года. Программа наземных испытаний была завершена за несколько недель, после чего началась подготовка к первому полету. 7 марта того же года летчик-испытатель В.К. Коккинаки впервые поднял Ил-40 в воздух. В кабине стрелка во время этого полета находился инженер А.П. Виноградов. В ходе летных испытаний прототип нового штурмовика показал достаточно высокие характеристики и не проявил никаких недостатков, что позволило перейти к испытаниям .

Опытный Ил-40 на высоте 1000 м развивал скорость до 850 км/ч. При подъеме на 4500 м максимальная скорость увеличивалась еще на 100 км/ч. В ходе одного из этапов испытаний самолет удалось разогнать до 950 км/ч на высоте 1000 м с полезной нагрузкой 400 кг. Максимальная скорость у земли с полезной нагрузкой не превышала 910 км/ч. Посадочная скорость равнялась 195 км/ч. По длине разбега (с нормальной взлетной массой) прототип Ил-40 укладывался в заданные 750 м. Потолок достиг 11,6 км. Дальность полета без применения подвесных топливных баков достигала 850 км, с ПТБ – 1100 км. Боевой радиус с ПТБ и максимальной взлетной массой не превышал 270 км.

В последних числах марта 1953 года начались испытания вооружения. В ходе первого полета планировалось проверить работу носовых пушек. Стрельбы проводились на полигоне Фаустово. Летчик В.К. Коккинаки подошел к полигону на высоте 5 км и перевел самолет в пологое пикирование, после чего открыл огонь по учебной цели. Шесть 23-мм пушек создали столько большую вспышку, что летчик перестал видеть цель. Кроме того, пороховые газы попали в воздухозаборники, из-за чего двигатели сначала уменьшили обороты, а затем отключились. Запас высоты позволил завести силовую установку и вернуться на аэродром.

За несколько дней после этого инцидента специалисты ОКБ С.В. Ильюшина и смежных организаций предложили ряд способов решения выявленной проблемы. Были предложены два варианта надульников и восемь типов насадков, предназначенных для отведения газов в сторону от воздухозаборников. 1 апреля стартовали испытания в тире с работающими двигателями. Эти тесты показали, что работа двигателей нарушается даже при стрельбе короткими очередями, вне зависимости от используемых надульников или насадков. Кроме того, выяснилось, что работе двигателей мешают не только пороховые газы, но и возмущения в потоке, создаваемые при стрельбе.

В результате было решено использовать пушки другого типа. В новой орудийной установке смонтировали четыре пушки ТКБ-495А калибра 23 мм, позже принятые на вооружение под названием АМ-23. Несмотря на немного больший вес, за счет скорострельности 1300 выстрелов в минуту против 800 у НР-23 четыре пушки нового типа позволили сохранить требуемую огневую мощь и даже немного увеличить ее. Одно орудие АМ-23 также установили на кормовой турели.

Во избежание нарушения работы двигателей в конструкцию носовой части штурмовика была введена специальная газовая камера. Устройство из жаропрочной стали полностью закрывало пушки, собирало пороховые газы и через специальный люк со створками выводило их под фюзеляж. Тем не менее, испытания показали, что газовая камера нуждается в более эффективной системе вентиляции, которая вскоре была разработана и установлена на самолет. В конце 1953 года в своем отчете летчик-испытатель В.К. Коккинаки отмечал, что при стрельбе непрерывной очередью из 320 снарядов (по 80 из каждой пушки) в негерметизированной кабине почти не ощущался запах пороховых газов.

Все выявленные недостатки прототипа штурмовика Ил-40 были ликвидированы в начале 1954 года. В конце января самолет передали в НИИ ВВС, где должны были пройти его государственные испытания. Специалисты НИИ ВВС испытывали штурмовик до середины марта. Отмечалось, что Ил-40 несложен в управлении и может быть легко освоен летчиками, знакомыми с современными реактивными самолетами. Допускалось выполнение фигур простого пилотажа.

Характеристики самолета Ил-40 обеспечили превосходство над поршневым штурмовиком Ил-10М, эксплуатировавшимся в то время в ВВС. Ил-40 имел большую огневую мощь за счет используемого артиллерийского вооружения, а также мог нести солидный запас ракет и бомб. Тем не менее, при некоторых маневрах наблюдалось негативное влияние пороховых газов пушек на работу двигателей.

22 апреля 1954 года главком ВВС СССР П.Ф. Жигарев подписал акт о проведении государственных испытаний штурмовика Ил-40. По результатам государственных испытаний самолет рекомендовался к принятию на вооружение и началу серийного производства. В середине октября того же года Совет министров постановил начать серийное производство штурмовиков на заводе №168 (г. Ростов-на-Дону). Кроме того, постановлением Совмина требовалось построить второй прототип самолета Ил-40. Известно, что на опытном производстве ОКБ С.В. Ильюшина было изготовлено 5 фюзеляжей новых штурмовиков. Ростовские авиастроители создали задел для строительства 40 серийных машин. Тем не менее, серийное строительство штурмовика Ил-40 в оригинальной версии так и не началось.

Ил-40П

Штурмовик Ил-40 был рекомендован к принятию на вооружение и в целом устроил военных. Тем не менее, большое беспокойство конструкторов и командования ВВС вызывали особенности взаимодействия носовых пушек и двигателей. Во избежание аварий во время боевых вылетов было решено доработать самолет и исключить нарушения в работе двигателей из-за пороховых газов.

ОКБ С.В. Ильюшина совместно с ЦИАМ и НИИ-2 разработало несколько вариантов повышения газодинамической устойчивости двигателей. Однако все предложенные доработки, касавшиеся небольших изменения конструкции планера, в ряде случаев приводили к снижению тяги двигателей. В качестве альтернативного способа решения проблемы предложили оригинальную систему управления двигателями, сокращавшую подачу топлива во время стрельбы. Тем не менее, в итоге было решено кардинальным образом переработать планер, чтобы полностью исключить негативное влияние пушек на двигатели.

В октябре 1964 года вышло постановление Совмина, согласно которому завод №168 должен был развернуть серийное производство штурмовиков Ил-40, а от ОКБ С.В. Ильюшина требовалось построить второй прототип нового самолета. Второй опытный образец было решено строить по обновленному проекту, получившему обозначение Ил-40П.

Наибольшим доработкам в проекте Ил-40П подверглась носовая часть фюзеляжа. Трубы воздухозаборников были значительно удлинены и соединены между собой в носовой части фюзеляжа. Таким образом, обновленный штурмовик получил лобовой воздухозаборник с двумя расходящимися каналами. Оригинальный Ил-40 имел четыре автоматические пушки АМ-23, смонтированные на специальной установке внутри газовой камеры внутри носового обтекателя. Ил-40П получил обновленный лафет для орудий, который установили под фюзеляжем, за передней стойкой шасси. Саму стойку сдвинули вперед. Во избежание загрязнения пушек при нахождении самолета на земле или при взлете/посадке были предусмотрены специальные защитные щитки, выдвигавшиеся вместе с передней стойкой шасси.

Новое размещение орудий позволило конструкторам начать разработку оригинального лафета, способного повысить боевую эффективность штурмовика. Предполагалось, что автоматика сможет отклонять блок пушек АМ-23 в пределах от 0° до -25°. Благодаря этому, как ожидалось, самолет мог бы дольше вести огонь по линейным наземным целям. Тем не менее, конструкция новой артиллерийской установки оказалась достаточно сложной, ее разработка затянулась, из-за чего опытный Ил-40П получил неподвижные пушки.

Штурмовик Ил-40 имел нормальную бомбовую нагрузку на уровне 400 кг, что не в полной мере устраивало военных. Было решено увеличить нагрузку самолета Ил-40П до 1000 кг. Максимальная нагрузка должна была достигать 1400 кг. Для выполнения таких требований самолет нужно было оснастить новыми двигателями. Прототип Ил-40П получил два турбореактивных двигателя РД-9В с взлетной тягой 2900 кгс и форсажной 3250 кгс.

Штурмовик Ил-40П отличался от базового Ил-40 только силовой установкой и носовой частью фюзеляжа с воздухозаборниками и вооружением. Все остальные элементы конструкции были заимствованы с минимальными изменениями, в первую очередь технологического характера. Модернизированный самолет имел такую же длину, как и базовый вариант – 17,2 м, размах крыла – 16 м (по другим данным, размах увеличился до 17 м), высоту – 5,76 м. Нормальная взлетная масса увеличилась незначительно, до 16,4 т, максимальная – до 17,6 т. Разница в весе в основном обуславливалась большей массой бомб или ракет.

Применение новой силовой установки позволило компенсировать рост веса конструкции и даже немного улучшить летные характеристики. Во время испытаний Ил-40П на высоте 1000 м развивал скорость до 954 км/ч. На высоте 3000 м – 993 км/ч. При этом, однако, посадочная скорость возросла до 200 км/ч. Практический потолок остался на прежнем уровне, а боевой радиус увеличился до 400 км. С использованием подвесных топливных баков Ил-40П мог преодолеть до 1300 км. Взлетно-посадочные характеристики остались на прежнем уровне.

Строительство второго прототипа нового штурмовика по проекту Ил-40П завершилось в самом начале 1955 года. В конце января и начале февраля специалисты испытывали машину на земле. Первый полет под управлением летчика-испытателя В.К. Коккинаки самолет совершил 14 февраля. После недолгих летных испытаний начались тестовые стрельбы с использованием артиллерийского и реактивного вооружения.

В течение достаточно длительного времени испытатели вели стрельбу с использованием различного оружия на разных режимах полета, свойственных работе штурмовика в условиях реального боя. Выяснилось, что стрельба из пушек и запуск различных турбореактивных снарядов никак не влияет на работу двигателей и может осуществляться на любых режимах работы двигателей без ограничений по скорости или высоте полета. Кроме того, хорошие отзывы получило новое расположение передней стойки шасси, увеличившее базу и, как следствие, устойчивость самолета на разбеге и пробеге. На этапе заводских испытаний прототип Ил-40П по желанию военных получил перископ на сдвижной части фонаря, помогавший пилоту следить за задней полусферой.

12 октября 1955 года опытный штурмовик Ил-40П передали на государственные испытания. Летчики НИИ ВВС проверили обновленный вариант ударного самолета и подтвердили его высокие характеристики, а также превосходство над предыдущим Ил-40. Модификация Ил-40П была рекомендована к принятию на вооружение и началу серийного производства.

До конца 1955 года военное и политическое руководство Советского Союза подготовило проект постановления Совмина о принятии на вооружение самолета Ил-40П, а также распорядилось начать подготовку к его полномасштабному серийному строительству. Площадкой для производства был выбран ростовский завод №168. В течение нескольких следующих месяцев планировалось построить 40 машин. Известно, что в связи с переработкой носовой части фюзеляжа первые серийные машины строились при участии опытного производства ОКБ С.В. Ильюшина. К весне 1956 года завод №168 построил и передал на свою летно-испытательную станцию пять штурмовиков Ил-40П. Эти самолеты использовались для различных аэродромных испытаний.

В середине пятидесятых годов советская оборонная промышленность работала над новыми видами военной техники и вооружения, а руководство Минобороны занималось разработкой новых стратегий. Одним из следствий изменения взглядов на облик современной войны стало постановление Совмина от 13 апреля 1956 года, в соответствии с которым ОКБ С.В. Ильюшина и завод №168 должны были полностью прекратить все работы по штурмовику Ил-40П ввиду появления новых видов оружия. Задел по серийному производству новых самолетов уничтожили.

Через неделю после этого постановления министр обороны Г.К. Жуков подписал приказ о расформировании штурмовой авиации. В новой оборонной доктрине ударные задачи возлагались на истребители-бомбардировщики, а не на специализированные штурмовики. Все работы по созданию новых штурмовиков были прекращены. Позже взгляды военных вновь изменились, в результате чего в начале восьмидесятых на вооружение был принят штурмовик Су-25.

Модификации Ил-40П

Решение проблемы с нарушением работы силовой установки из-за стрельбы пушек и появление сравнительно мощного двигателя РД-9В позволило конструкторам ОКБ С.В. Ильюшина заняться созданием модификаций штурмовика. К середине пятидесятых годов на базе Ил-40П были разработаны два варианта самолетов разного назначения: это были артиллерийский разведчик-корректировщик Ил-40К и торпедоносец Ил-40Т.

Разведчик-корректировщик Ил-40К представлял собой значительно переработанный вариант Ил-40П. Так, он получил боковые воздухозаборники, заимствованные у базового Ил-40, и новую носовую часть фюзеляжа. В последней разместили рабочее место третьего члена экипажа – штурмана-корректировщика. Носовая кабина получила остекление большой площади, а также защиту из металлической брони и бронестекла. Штурман-корректировщик должен был использовать радиооборудование для связи с наземными подразделениями. Пушечное вооружение разведчика-корректировщика Ил-40К, ввиду использования новой кабины, было перенесено в центроплан, на место грузоотсеков.

Известно, что разработка проекта Ил-40К была завершена, после чего началось строительство прототипа. Однако сборка опытного самолета-корректировщика стартовала сравнительно поздно. На момент прекращения всех работ по проекту Ил-40 прототип разведчика-корректировщика находился на стапеле. Все готовые конструкции были разобраны за ненадобностью.

Для авиации военно-морского флота предлагался торпедоносец Ил-40Т. Этот самолет должен был стать модификацией Ил-40К, имевшего носовую кабину штурмана и боковые воздухозаборники. Самолет планировалось оснастить держателями и специальным оборудованием, необходимым для высокого и низкого торпедометания. Разработка проекта Ил-40Т продолжалась недолго. Все работы по торпедоносцу были свернуты вместе с остальными проектами семейства Ил-40.

По материалам:
http://airwar.ru/
http://alternathistory.org.ua/
http://arms.ru/
http://militaryrussia.ru/blog/topic-248.html
Якубович Н.В. Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома – М.: Яуза: ЭКСМО: 2012

В советской штурмовой авиации относительно долгое время использовались поршневые двигатели. До середины 1950-х годов на вооружении советских военно-воздушных сил состояли штурмовики Ил-2 и Ил-10, созданные ещё во время Второй мировой войны. В них от модели к модели совершенствовалась броневая защита и вооружение. Скорость же считалась менее важной характеристикой для самолётов, которым предстоит бороться с наземными целями.

Поршневой мотор применялся на первой послевоенной разработке ОКБ Ильюшина — штурмовике Ил-20. Эту машину отличал необычный дизайн: кабина пилота находилась прямо над двигателем, что обеспечивало лётчику прекрасный обзор и возможность для прицельной стрельбы и бомбометания (с пикирования). Ил-20 был построен и испытан в конце 1948 года. Однако в серийное производство данная машина не поступила из-за чрезмерной вибрации двигателя, недостаточной огневой мощи (слабее, чем у Ил-10), а также из-за того, что поршневой самолёт сочли устаревшим в век реактивной авиации.

Первым советским реактивным штурмовиком стал самолёт Ил-40, оснащённый двумя относительно небольшими, экономичными, лёгкими и достаточно мощными турбореактивными двигателями АМ-5Ф конструкции Александра Микулина. Они развивали тягу 2150 кгс без форсажа и 2700 кгс при форсаже.

Техническое задание на создание двухместного бронированного штурмовика с мощным артиллерийским, ракетным и бомбовым вооружением было разработано в конце 1951 года, а уже в феврале следующего года ОКБ Ильюшина приступило к работам над новой машиной.

Бронекорпус Ил-40, собранный из толстых стальных листов, обеспечивал экипажу самолёта, состоявшему из лётчика и стрелка-радиста, надёжную защиту. Спереди лётчик был прикрыт 10-мм бронестенкой и 124-мм лобовым стеклом. Боковые стёкла кабины имели толщину 68 мм. Сверху и сзади находились 8-мм бронелист на сдвижной части фонаря и 16-мм бронезаголовник сиденья. Кабина стрелка также несла мощную бронезащиту из стальных листов толщиной 4-10 мм. Кабины членов экипажа оснащались катапультируемыми креслами.

Двигатели АМ-5Ф также защищались бронёй толщиной 4 мм. Общий вес металлической и прозрачной брони на самолёте вместе с креплениями равнялся 1918 кг.

Первоначально основное вооружение Ил-40 состояло из шести пушек НР-23 калибра 23 мм, установленных в носовой части самолёта по три с каждого борта. Их скорострельность равнялась 800 выстрелов в минуту, а боезапас состоял из 900 снарядов — по 150 на ствол. Ещё одна пушка НР-23 с боезапасом 200 снарядов располагалась в кормовой установке Ил-К10, дистанционно управляемой из кабины стрелка. Она предназначалась не только для защиты задней полусферы штурмовика от истребителей противника, но и для стрельбы по наземным целям при выходе самолёта из атаки.

В толстых крыльях Ил-40 были расположены четыре небольших бомбовых отсека, в каждый из которых помещалась одна бомба массой до 100 кг. Кроме того, на внешней подвеске самолёт мог нести две бомбы массой до 500 кг, восемь неуправляемых снарядов ТРС-132 или двенадцать ТРС-82 либо подвесные топливные баки общим объёмом 1100 литров. Нормальная бомбовая нагрузка Ил-40 равнялась 400 кг, а в перегрузочном варианте самолёт мог нести 1000 кг бомб. Имелась возможность установить в счёт перегрузки восемьТРС-132 или двенадцать ТРС-82.

Широкий набор специальных приспособлений, включавший в себя воздушно-тепловые противообледенители, электрообогреватели лобовых стёкол пилотской кабины, а также комплект пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования, превращал Ил-40 в круглосуточный всепогодный самолёт.

Первый опытный Ил-40 был построен в феврале 1953 года, а уже 7 марта лётчик-испытатель Владимир Коккинаки опробовал новую машину в полёте. Несколько недель спустя Коккинаки вылетел на полигон, чтобы испытать в действии переднюю пушечную установку. Эффект от стрельбы оказался неожиданным: яркое пламя, вырывавшееся из стволов, ослепило пилота, а двигатели заглохли. Лётчику удалось снова запустить их и благополучно вернуться на базу. Чрезвычайное происшествие заставило Ильюшина срочно начать поиск технической ошибки. Оказалось, что пороховые газы, возникающие при стрельбе, попадают в воздухозаборники двигателей и глушат их. Инженеры предложили целую серию специальных надульников и насадок, отводивших пороховые газы в стороны от воздухозаборников, которые, однако, оказались неэффективными.

Было решено заменить шесть пушек НР-23 четырьмя более мощными и скорострельными пушками ТКБ-495А (АМ-23). При таком же, как у НР-23, калибре (23 мм) и незначительным отличием в весе новые пушки обладали повышенной скорострельностью — 1300 выстрелов в минуту. Таким образом, залп четырёх ТКБ-495А (АМ-23) был равноценен залпу шести НР-23. При этом боезапас ТКБ-495А (АМ-23), установленных на Ил-40, составлял 225 снарядов. Пятая пушка этого типа устанавливалась в кормовой установке самолёта.

Носовая часть штурмовика была спроектирована как газоотводная камера для пушекТКБ-495А. При стрельбе она отводила пороховые газы в сторону от воздухозаборников. Правда, при этом не обошлось без дополнительного продува отсека для сбора гильз и установки на пушки специальных надульников. Эти меры позволили устранить эффект ослепления лётчиков и обеспечить нормальную работу двигателей даже при стрельбе длинными очередями.

Государственные испытания Ил-40 начались 21 января 1954 года, а завершились уже 15 марта. В их ходе выяснилось, что Ил-40 существенно превосходит Ил-10М по максимальной скорости горизонтального полёта, скороподъёмности, бомбовой нагрузке и плотности и точности артиллерийского огня. Ил-40 с нормальным полётным весом 16 200 кг, в который входил полный пушечный боекомплект и 400 кг бомб, развил у земли скорость 910 км/ч, а на высоте 1000 метров — 950 км/ч. С подвесными баками и перегрузкой до 17 275 кг боевой радиус применения Ил-40 равнялся 270 км, что отвечало требованиям поддержки наземных войск. Кроме того, штурмовик мог использоваться и для фоторазведки.

Летом 1956 года Ил-40 был продемонстрирован военной делегации ВВС США на аэродроме в Кубинке. По мнению, высказанному американцами, подобной машины на тот момент не имела ни одна другая страна в мире.

К тому времени Ильюшин предложил ещё один вариант штурмовика под обозначением Ил-40П. Отличительной особенностью этого самолёта должна была стать принципиально иная схема воздухозаборников двигателей и пушек, при которой полностью исключалась возможность влияния стрельбы на работу силовой установки. Бомбовая нагрузка нового штурмовика составила 1000 кг, а в перегрузочном варианте 1400 кг. Двигатели АМ-5Ф были заменены двумя более мощными РД-9В с тягой по 2600 кгс в обычном режиме и по 3250 кгс во взлётном режиме при форсаже. По требованию военных на подвижной части фонаря кабины пилота Ил-40П установили зеркальный перископ, улучшив обзор верхней задней полусферы. В остальном конструкция самолёта осталась без изменений.

В конце 1955 года после завершения государственных испытаний Ил-40П было принято решение о принятии Ил-40П на вооружение и начале его серийного производства. Весной 1956 года на лётно-испытательной станции 168-го авиазавода в Ростове-на-Дону подходила к концу аэродромная подготовка пяти серийных Ил-40П, однако 13 апреля 1956 года правительство СССР неожиданно приняло постановление о снятии самолёта Ил-40П с серийного производства и прекращении всех работ по нему. А ещё через неделю штурмовая авиация в советских ВВС была упразднена. Советская военная доктрина того времени отдавала предпочтение ракетному оружию и истребителям-бомбардировщикам, которые должны были поражать цели за пределами досягаемости огня сухопутных войск. Поэтому следующий специализированный штурмовик Су-25 появился в советских ВВС только в 1970-х годах.