Самолет ан 32 технические характеристики. Пожарные самолеты и авиация в МЧС: основные модели и их ЛТХ

FIREKILLER
Ан-32П - универсальный самолет противопожарной службы

Сергей Гончаров

Применение авиации для борьбы с пожарами имеет уже 85-летнюю историю. И, как, пожалуй, во всякой отрасли человеческой деятельности, здесь есть не только свои традиции, но и определенные "технические моды". Так, в настоящее время внимание экспертов в области авиационного пожаротушения приковано главным образом к тяжелым самолетам - так называемым «стратегическим водяным бомбардировщикам». Однако, анализ показывает: магистральный путь развития пожарной авиации лежит все же в несколько ином направлении - использования многоцелевых противопожарных самолетов среднего класса.

В настоящее время мировую пожарную авиацию можно, с учетом специфики решаемых задач и технических возможностей применяемых летательных аппаратов, условно разделить на три группы. Первая - машины, предназначенные для тушения объектовых и небольших очаговых пожаров. Эти же самолеты и вертолеты используются и для локального противопожарного дозора: патрулирования отдельных, обычно весьма ограниченных по площади пожароопасных районов (лесных участков, сельскохозяйственных плантаций), а в случае необходимости - парашютного либо посадочного десантирования небольших (3-12 человек) легкооснащенных пожарных команд. К данной категории относятся все типы используемых в противопожарной авиации вертолетов (от легких семейства Bell, до средних вертолетов-амфибий Ми-14ПЛ, переоборудуемых на украинском Севастопольском Авиационном Предприятии Концерна «Авиавоенремонт» в противопожарные Ми-14ПЖ «Пассат» и самых мощных в мире вертолетов Ми-26). В нее же входят и используемые для борьбы с пожарами сельскохозяйственных самолеты, малые транспортные самолеты общего назначения, а также их специализированные модификации: Антонов Ан-2, Ан-3 и Ан-4 (в частности, на основе последней из этих моделей в Украине был создан лесопожарный поплавковый гидросамолет), PZL M-18 Dromader, МАС-6 Filedmaster и многие другие.
Грузоподъемность таких машин обычно колеблется от нескольких сотен до 3000-4000 л огнегасящей жидкости (за исключением Ми-26, у которого она составляет до 19600 л, но только при очень малом радиусе действия). Поэтому для тушения и локализации пожаров средней и высокой активности, а также для «мгновенного подавления» (первым же сбросом воды или ретарданта) лесного пожара на ранней стадии они непригодны. Хотя конечно, это не означает, что у таких машин нет перспектив. Напротив – «легкие воздушные пожарные» являются абсолютным лидером по удельному весу в авиапарке противопожарной авиации мира.
Однако, для решения перечисленных выше задач все-таки нужны более мощные самолеты. В настоящее время основу парка «большой» противопожарной авиации составляют средние самолеты - амфибии CL-215/415, а также переоборудованные для тушения пожаров устаревшие военно-транспортные и противолодочные самолеты (среди наиболее распространенных - американские С-119 Flying Boxcar и Р-2 Neptune). Наконец, третью группу - флот «стратегических» пожарных самолетов образуют в основном С-130 Hercules, а также единичные экземпляры американских Boeing 747-200F, российских Ил-76ТД и эксплуатируемых в Канаде летающих лодок Lockheed Martin JMR-3 Мars. Большие надежды возлагаются также на новый самолет-амфибию российского производства Бе-200ЧС – но он тоже пока наличествует лишь в единичных экземплярах.
Тем не менее, ажиотаж вокруг тяжелых противопожарных самолетов и тем более - использования для борьбы с огнем реактивных летающих лодок, вряд ли оправдан. В самом деле, эффективность воздушного пожаротушения зависит не только, а часто - даже не столько от количества сбрасываемой за один вылет огнегасящей жидкости, сколько от точности и плотности «водяного бомбометания». Что же касается тех случаев, когда пожар уже приобрел катастрофический характер и нужно думать не столько о его тушении, сколько о локализации, то здесь решающим фактором является, опять-таки, не грузоподъемность, а суточная производительность противопожарного самолета.
Таким образом, идеальный противопожарный самолет, предназначенный для тушения пожаров на обширных лесных территориях и занимающих большую площадь промышленных объектах, морских инженерных сооружениях и крупных нефтеналивных судах в открытом море, патрулирования отдаленных пожароопасных районов и высадки как небольших, так и крупных пожарных десантов с массивным снаряжением, должен отвечать следующим требованиям:
значительная грузоподъемность при минимально возможной скорости полета, на которой производится сбрасывание огнегасящей жидкости, в сочетании с достаточно высокой крейсерской скоростью;
«многоцелевой» (вода или огнегасящая смесь, груз, люди) характер полезной нагрузки с возможностью точного парашютного десантирования людей и грузов;
большая дальность и продолжительность полета;
хорошая маневренность на малых скоростях и высотах;
Кроме того, для пожарного самолета желательны еще и повышенные взлетно-посадочные характеристики с возможностью автономной эксплуатации со слабооборудованных аэродромов. Это позволяет оперативно перебазировать противопожарную авиацию как можно ближе к зоне стихийного бедствия - чем обеспечивается не только высокая производительность самолетов, но и быстрое реагирование на изменения в обстановке. «Самолет-пожарный» также должен быть дешев, но в то же время - иметь большой запас ресурса. Ведь правило, гласящее, что тяжелые условия эксплуатации приводят к быстрому износу конструкции, к сожалению, пока никому еще не удалось отменить…
Наконец, в большинстве ситуаций (как это ни покажется парадоксальным на первый взгляд) представляется более выгодным, чтобы противопожарный самолет был чисто сухопутным, а не амфибией или летающей лодкой. Использование последних приносит ощутимые преимущества только при работе в районах, где имеется разветвленная сеть рек и озер (притом, непременно судоходных и малозасоренных, иначе безопасная эксплуатация гидросамолета с водной поверхности - тем более с забором воды в режиме глиссирования - окажется под угрозой) или мало подверженные волнению морские акватории. Во всех же остальных случаях (а их большинство) - значительно худшие летно-технические качества и сложность эксплуатации летающих лодок полностью обесценивают их преимущество как «воздушных пожарных».
Что же касается экономической эффективности широкого применения Ил-76ТД с системой ВАП-2 и амфибии Бе-200ЧС для борьбы с пожарами, то она представляется достаточно сомнительной. Уже тот факт, что эти самолеты оснащены турбореактивными двигателями (не могущими иметь той степени газодинамической устойчивости и способности к быстрому изменению тяги, которая есть у двигателей турбовинтовых), сильно ограничивает возможности, гибкость и даже - безопасность использования Ил-76 и Бе-200 на пожарах.
Кроме того, большие размеры и масса «стратегических водяных бомбардировщиков» делают практически невозможным точное сбрасывание огнегасящей жидкости. Если же говорить о производительности, то за сутки непрерывного применения (до 18 летных часов плюс 6 часов на техническое обслуживание), Ан-32П (взлетной массой 29700 кг и грузоподъемностью 8000 л) может сбросить на очаг пожара до 576000 л огнегасящей жидкости. А Ил-76ТД (оснащенный концептуально аналогичным MAFFS устройством ВАП-2), при взлетном весе 190000 кг (!!) – то есть в 6,4 раза больше - и «разовой» грузоподъемности 42000 л (в 5,25 раза больше) - лишь на 30% больше.
При этом, из-за большей скорости и высоты полета при пожаротушении (280 км/ч на высоте 80 м у Ил-76ТД и примерно 250 км/ч на той же высоте - у Бе-200ЧС, против 200 км/ч на высоте 50 м у Ан-32П) - что неизбежно влечет за собой снижение концентрации жидкости в зоне сброса - этим самолетам, для достижения аналогичного пламегасящего эффекта, надо доставить в очаг пожара больше воды. Например, максимальная интенсивность орошения зоны пожара у Ил-76ТД с ВАП-2 составляет до 5 л на кв. м. Это, безусловно, высокий показатель. Но у Firekiller указанный параметр (несмотря на в 2 раза меньшую скорость слива) может достигать 8,5 л на кв. м! В итоге - результаты применения Ан-32П на высокоактивных и катастрофических пожарах во многих случаях оказываются заметно выше, чем у его конкурентов (даже если эти конкуренты более тяжелой «весовой категории»). Не говоря уже о явном превосходстве украинского самолета по критерию «стоимость-эффективность».
Что же касается С-130, то в сравнении с ним преимущества Ан-32П определяются прежде всего более эффективным использованием транспортных возможностей Firekiller по сравнению с Hercules. Развертывание на борту последнего системы MAFFS обеспечивает доставку и сброс в зоне пожара 9465 л огнегасящей жидкости. Таким образом, несмотря на то, что С-130 имеет в 2,5 раза большую массу и грузоподъемность, чем Ан-32П, их полезная противопожарная нагрузка почти одинакова. При этом, Ан-32П обладает более высокими маневренными характеристиками у земли, почти на 50% большей тяговооруженностью, гораздо лучше приспособлен к использованию в высокогорных районах, а кроме того - существенно дешевле в эксплуатации. Тем не менее, легкость переоборудования С-130 из транспортной в противопожарную машину, делает его незаменимым резервным самолетом пожарной авиации. Однако в ситуациях, когда поставленные задачи могут быть выполнены постоянным составом авиационных пожарных сил, использование Ан-32П выглядит во всех отношениях более предпочтительным.
Наконец, еще одной важной особенностью противопожарной модификации Ан-32 (унаследованной им от своего предшественника, созданного в 1987 г. Ан-26П), является возможность его комбинированного использования в одном полете. Компоновка самолета, при которой огнегасящая жидкость размещается не внутри фюзеляжа, а во внешних баках, позволяет, в случае необходимости, одновременно решать задачи как непосредственно тушения огня, так и выброски в район возгорания пожарных и спасательных подразделений. Также возможно парашютное десантирование грузов (в том числе и тяжелого снаряжения массой до 3000 кг) для снабжения уже развернутых наземных пожарных сил. Подобной универсальностью в настоящее время не обладает, пожалуй, больше ни один самолет авиационной противопожарной службы. Кроме того, на основе Ан-32П – «водяного бомбардировщика», возможно создание, по желанию заказчика, различных специальных модификаций самолета для профилактики лесных пожаров (путем распыления в «угрожаемый период» экологически безопасных химических веществ, вызывающих увеличение атмосферных осадков на защищаемой территории).
Все перечисленные преимущества позволяют надеяться, что Ан-32П Firekiller займет достойное место на мировом рынке противопожарных авиационных средств, будучи особенно эффективен при борьбе с пожарами в горно-лесных зонах (таких, например, как восточноевропейские Карпаты но, конечно, не только они – подобных зон и в Европе и ее пределами все еще достаточно – во всяком случае, с точки зрения пожарных), а также в районах с жарким климатом. В настоящее время самолет уже эксплуатируется Министерством по чрезвычайным ситуациям Украины (этим ведомством приобретено четыре машины). Успешно выполнен и первый экспортный контракт на поставку Ан-32П – в его рамках поставлено 4 единицы таких самолетов для пожарной авиации Ливии. Кроме того, принадлежащие авиакомпаниям Украины Ан-32П успешно эксплуатируются на условиях аренды. И есть все основания полагать, что это лишь первые успехи перспективного украинского самолета. Вполне способного стать одной из основных «рабочих лошадок» современной пожарной авиации.

ПРИЛОЖЕНИЕ
Основные летно-технические и экономические характеристики
многоцелевого противопожарного самолета Ан-32П Firekiller

Максимальная взлетная масса, кг: 29700
Размеры (длина х размах крыла х высота), м: 23,68 х 29,20 х 8,75
Площадь крыла, кв. м: 74,98
Двигатели (количество х тип х мощность, э.л.с.): 2 ТВД «Прогресс»/«Мотор Сич» АИ-20Д-5М х 5180 (на взлетном режиме)
Максимальная масса огнегасящей жидкости, кг: 8000 (объем баков - 8000 л)
Максимальная коммерческая нагрузка (без огнегасящей жидкости), кг/чел.: 6700 (с возможностью увеличения до 7500 кг) или 30 пожарных-десантников и до 1200 кг снаряжения
Максимальная скорость, км/ч: 530
Наивыгоднейшая крейсерская скорость, км/ч: 420
Минимальная скорость полета при сливе жидкости, км/ч (на высоте, м): 200 (50)
Потолок практический, м: 8000
Максимальная дальность полета (перегоночная), км: 1700
Максимальная практическая дальность полета с полной заправкой огнегасящей жидкостью, км: 300
Суммарный объем огнегасящей жидкости, сбрасываемой за 1 час работы, литров (при радиусе действия, км): 32000 (15), 16000 (75), 8000 (150)
Максимальна площадь эффективного подавления лесного пожара за один вылет (при V = 240 км/ч, H = 50 м), гектаров (акров): 6 (15)
Максимальна скорость слива огнегасящей жидкости, л/сек.: 2000
Экипаж, чел.: 3-4

Ооо, вы и по пожарным самолетам большой специалист, как оказывается?

Небрежно написано. Ну скажите, ну у каких это "авиакомпаний Украины" есть в эксплуатации Ан-32П?

Наконец, третью группу - флот «стратегических» пожарных самолетов образуют в основном С-130 Hercules, а также единичные экземпляры американских Boeing 747-200F, российских Ил-76ТД и эксплуатируемых в Канаде летающих лодок Lockheed Martin JMR-3 Мars.
****************

В реальной жизни в "водяной бомбардировщик" довольно легко переделывается любой Ил-76. А вот сколько существует ВАПов для такой переделки - вопрос открытый.

В самом деле, эффективность воздушного пожаротушения зависит не только, а часто - даже не столько от количества сбрасываемой за один вылет огнегасящей жидкости, сколько от точности и плотности «водяного бомбометания».
*****************
А "плотность водяного бомбометания" она с количеством сбрасываемой жидкости часом никак не связана?

Очень высокая газодинамическая устойчивость и приемистость (возможность быстрого изменения тяги) силовой установки и значительно больший, чем у обычных самолетов уровень пожаро- и взрывобезопасности (чего не обеспечивают ни турбореактивные, ни поршневые двигатели). Данное требование продиктовано необходимостью совершения бреющих полетов в таких сложных по атмосферным и температурным условиям зонах, как воздушное пространство над очагами крупных пожаров.
К настоящему времени, всей полноте перечисленных требований в наибольшей степени удовлетворяют два турбовинтовых самолета: Ан-32П Firekiller и С-130 Hercules, оснащенный системой MAFFS.
****************
Вас обманули. Установленные на этих типах ГТД (да-да, на Ан-32 тоже стоит ГТД, а не поршневый двигатель) имеют проблемы с приемистостью. Мало того, мне известен случай, когда излишне резкое движение РУДами на самолёте с АИ-20 привело к выключению двигателя из-за заброса температуры и падения крутящего момента. С последующим капремонтом мотора. Какая уж тут приемистость в критических условиях? А вот CL-215 - другое дело.

Кроме того, для пожарного самолета желательны еще и повышенные взлетно-посадочные характеристики с возможностью автономной эксплуатации со слабооборудованных аэродромов. Это позволяет оперативно перебазировать противопожарную авиацию как можно ближе к зоне стихийного бедствия - чем обеспечивается не только высокая производительность самолетов, но и быстрое реагирование на изменения в обстановке.
*****************
Чушь собачья. Не надо путать самолёт для доставки десанта с пожарным самолётом. А для того, чтобы понять, почему это требование является излишним для пожарного самолёта, надо попробовать организовать заправку такого самолёта водой на "слабооборудованном аэродроме". Иллюзии как рукой снимает.

«Самолет-пожарный» также должен быть дешев, но в то же время - иметь большой запас ресурса.
****************
Интересно, а к самолётам других назначений это требование часом не относится?

Если же говорить о производительности, то за сутки непрерывного применения (до 18 летных часов плюс 6 часов на техническое обслуживание), Ан-32П (взлетной массой 29700 кг и грузоподъемностью 8000 л) может сбросить на очаг пожара до 576000 л огнегасящей жидкости.
****************

2. Цифра 576000 л конечно интересна, но без учёта остальных условий (время заправки баков, расстояние от аэродрома до пожара и т.д.) - полная лажа.

При этом, из-за большей скорости и высоты полета при пожаротушении (280 км/ч на высоте 80 м у Ил-76ТД и примерно 250 км/ч на той же высоте - у Бе-200ЧС, против 200 км/ч на высоте 50 м у Ан-32П) - что неизбежно влечет за собой снижение концентрации жидкости в зоне сброса - этим самолетам, для достижения аналогичного пламегасящего эффекта, надо доставить в очаг пожара больше воды.
****************
Там вообще много интересного. По слухам бывали случаи, когда Ил (немного "промазав") умудрялся смыть с попавшего под водяное бомбометание огорода весь слой плодородной почвы (!). Меньшая концентрация жидкости, говорите?

Все перечисленные преимущества позволяют надеяться, что Ан-32П Firekiller займет достойное место на мировом рынке противопожарных авиационных средств, будучи особенно эффективен при борьбе с пожарами в горно-лесных зонах (таких, например, как восточноевропейские Карпаты но, конечно, не только они – подобных зон и в Европе и ее пределами все еще достаточно – во всяком случае, с точки зрения пожарных), а также в районах с жарким климатом.
***************
Сколько лет надеждам?

Кроме того, принадлежащие авиакомпаниям Украины Ан-32П успешно эксплуатируются на условиях аренды.
****************
Интересно, он там грузы возит или с пожарами борется?

З.Ы. Правильный ответ на вопрос о наиболее подходящем для пожарников самолёте - деуниверсализация. Для наблюдения нужен один тип, для доставки десанта - второй а для тушения - третий. И всё сразу встаёт на свои места, в том числе и по цене. Ибо глупо наблюдать за лесом с самолёта с МВМ за 28 тонн и экипажем из 4 человек, если с этой работой справится машина с МВМ менее 5700 кг. Да и десантников возить можно другими самолётами.

Поршневой CL215 прекратили строить еще в прошлом веке.
С тех пор канадцы клепают только турбовинтовые CL415.

Дык самолёт был приведён в качестве примера наиболее подходящего из существующих, а не строящихся. А в остальном - да, снят с производства. Что попутно является ещё одной иллюстрацией "правильности" приведённых требований.

А случай ваш - про АИ-20 - это именно про Ан-32П?
Или вообще?

Для чистоты сравнения было бы интересно сравнить Ан-32П не с Бе-200, а с Бе-12П.

Канадцы тоже не дураки.
Они уже сваяли на базе Dash 8Q машину с накладными баками по типу Ан-32.
Она даже в нижегородских краях ЕМНИП успела засветиться.

17:06 Jumbo пишет:
А случай ваш - про АИ-20 - это именно про Ан-32П?
Или вообще?
***************
Откуда ж у меня информация по событиям именно по Ан-32П? Но случай относительно свежий.

Тут, кстати, ещё один интересный момент всплыл:
00:24 Гончаров Сергей пишет:
Успешно выполнен и первый экспортный контракт на поставку Ан-32П – в его рамках поставлено 4 единицы таких самолетов для пожарной авиации Ливии.
******************
Проверил свои записи. В Ливию (а точнее в Libian Air Cargo) действительно поставляли Ан-32П. Серийные 3602 и 3507, оба в декабре 2005. Но это два самолёта. А ещё два откуда?

Сдается мне, что случай то новый, а вот двигатель то - совсем, наоборот, разменяв уже не один десяток годков. ;))

18:50 Jumbo пишет:
Сдается мне, что случай то новый, а вот двигатель то - совсем, наоборот, разменяв уже не один десяток годков. ;))
****************
Интереса ради попробую уточнить возраст двигателя на момент события. Но как это меняет суть произошедшего? Особливо памятуя о том, что нет "старых" двигателей и самолётов, но есть удовлетворяющие и не удовлетворяющие требованиям?

to Петр
"Наконец, третью группу - флот «стратегических» пожарных самолетов образуют в основном С-130 Hercules, а также единичные экземпляры американских Boeing 747-200F, российских Ил-76ТД и эксплуатируемых в Канаде летающих лодок Lockheed Martin JMR-3 Мars.
****************
Единичные экземпляры Ил-76ТД? Ну, я даже не знаю (С).
В реальной жизни в "водяной бомбардировщик" довольно легко переделывается любой Ил-76. А вот сколько существует ВАПов для такой переделки - вопрос открытый."
Существуют, как раз, единичные экземпляры.

"В самом деле, эффективность воздушного пожаротушения зависит не только, а часто - даже не столько от количества сбрасываемой за один вылет огнегасящей жидкости, сколько от точности и плотности «водяного бомбометания».
*****************
А "плотность водяного бомбометания" она с количеством сбрасываемой жидкости часом никак не связана?"
Прямо - нет.

"очень высокая газодинамическая устойчивость и приемистость (возможность быстрого изменения тяги) силовой установки и значительно больший, чем у обычных самолетов уровень пожаро- и взрывобезопасности (чего не обеспечивают ни турбореактивные, ни поршневые двигатели). Данное требование продиктовано необходимостью совершения бреющих полетов в таких сложных по атмосферным и температурным условиям зонах, как воздушное пространство над очагами крупных пожаров.
К настоящему времени, всей полноте перечисленных требований в наибольшей степени удовлетворяют два турбовинтовых самолета: Ан-32П Firekiller и С-130 Hercules, оснащенный системой MAFFS.
****************
Вас обманули. Установленные на этих типах ГТД (да-да, на Ан-32 тоже стоит ГТД, а не поршневый двигатель) имеют проблемы с приемистостью. Мало того, мне известен случай, когда излишне резкое движение РУДами на самолёте с АИ-20 привело к выключению двигателя из-за заброса температуры и падения крутящего момента. С последующим капремонтом мотора. Какая уж тут приемистость в критических условиях? А вот CL-215 - другое дело."
Я в курсе, что на Ан-32 стоит ТВД. :) А единичный случай самовыключения двигателя решительно ни о чем не говорит.

"Кроме того, для пожарного самолета желательны еще и повышенные взлетно-посадочные характеристики с возможностью автономной эксплуатации со слабооборудованных аэродромов. Это позволяет оперативно перебазировать противопожарную авиацию как можно ближе к зоне стихийного бедствия - чем обеспечивается не только высокая производительность самолетов, но и быстрое реагирование на изменения в обстановке.
*****************
Чушь собачья. Не надо путать самолёт для доставки десанта с пожарным самолётом. А для того, чтобы понять, почему это требование является излишним для пожарного самолёта, надо попробовать организовать заправку такого самолёта водой на "слабооборудованном аэродроме". Иллюзии как рукой снимает."
Обоснуйте!

"«Самолет-пожарный» также должен быть дешев, но в то же время - иметь большой запас ресурса.
****************
Интересно, а к самолётам других назначений это требование часом не относится?"
Ес--но относится. Но к противопожарным самолетом это требованием имеет особую остроту.

"Если же говорить о производительности, то за сутки непрерывного применения (до 18 летных часов плюс 6 часов на техническое обслуживание), Ан-32П (взлетной массой 29700 кг и грузоподъемностью 8000 л) может сбросить на очаг пожара до 576000 л огнегасящей жидкости.
****************
1. Грузоподъёмность в литрах - это сильно!
2. Цифра 576000 л конечно интересна, но без учёта остальных условий (время заправки баков, расстояние от аэродрома до пожара и т.д.) - полная лажа."
Голосоловно. Обоснуйте!

"При этом, из-за большей скорости и высоты полета при пожаротушении (280 км/ч на высоте 80 м у Ил-76ТД и примерно 250 км/ч на той же высоте - у Бе-200ЧС, против 200 км/ч на высоте 50 м у Ан-32П) - что неизбежно влечет за собой снижение концентрации жидкости в зоне сброса - этим самолетам, для достижения аналогичного пламегасящего эффекта, надо доставить в очаг пожара больше воды.
****************
Там вообще много интересного. По слухам бывали случаи, когда Ил (немного "промазав") умудрялся смыть с попавшего под водяное бомбометание огорода весь слой плодородной почвы (!). Меньшая концентрация жидкости, говорите?"
Таки меньшая.

"Все перечисленные преимущества позволяют надеяться, что Ан-32П Firekiller займет достойное место на мировом рынке противопожарных авиационных средств, будучи особенно эффективен при борьбе с пожарами в горно-лесных зонах (таких, например, как восточноевропейские Карпаты но, конечно, не только они – подобных зон и в Европе и ее пределами все еще достаточно – во всяком случае, с точки зрения пожарных), а также в районах с жарким климатом.
***************
Сколько лет надеждам?"
Несколько. :)

"Кроме того, принадлежащие авиакомпаниям Украины Ан-32П успешно эксплуатируются на условиях аренды.
****************
Интересно, он там грузы возит или с пожарами борется?"
И то и другое.

"З.Ы. Правильный ответ на вопрос о наиболее подходящем для пожарников самолёте - деуниверсализация. Для наблюдения нужен один тип, для доставки десанта - второй а для тушения - третий. И всё сразу встаёт на свои места, в том числе и по цене. Ибо глупо наблюдать за лесом с самолёта с МВМ за 28 тонн и экипажем из 4 человек, если с этой работой справится машина с МВМ менее 5700 кг. Да и десантников возить можно другими самолётами."
Наблюдать - таки глупо. А использовать для доставки десанта "водяной бомбардировщик" - очень даже и выгодно.

to Jumbo
Бе-12П уже не эксплуатируется. Но если хотите сравнить - сравнивайте - думаю в этой ветке сие исследование с удовольствием почитают. Я - так точно. :)

to Петр
В Ливию в 2005 г. поставли 4 ед. Ан-32П. Два новых серийных (с "Авианта") и два б/у - из состава авиатранспортного подразделения АНТК им. О.К. Антонова.

Ан-32, который по кодификации НАТО получил название Cline, − многоцелевой военно-транспортный советский/украинский самолет. Его технические характеристики позволяют эксплуатацию в экстремальных климатических условиях, включая знойные температуры (до 50 °C) и высокогорные аэродромы (до 4500 м). Самолет предназначался прежде всего для транспортировки грузов на линиях средней и малой протяженности. Воздушное судно также пригодно для перевозки личного военного состава, для выполнения операций по десантированию людей и грузовых платформ, в санитарной версии – для перевоза раненых.

Техническое описание

Самолет Ан-32 представлен цельнометаллическим свободнонесущим высокопланом с хвостовым однокилевым оперением и двумя гребнями, расположенными под фюзеляжем. Летательный аппарат имеет хвостовой грузовой люк и убираемое в полете шасси. В составе силовой установки два турбовинтовых двигателя, размещенных над крыльевым центропланом.

Экипаж самолета состоит из левого пилота (командир экипажа), правого пилота и штурмана. В конструкции планера главным материалом являются сплавы из алюминия. Узлы и агрегаты, которые требуют высокой точности, сделаны из легированной стали. Широкое распространение в конструкции обрели и неметаллические материалы: стеклопластик, волокнит, органостеклопластик и др.

Фюзеляж выполнен по типу балочно-стрингерного полумонокока и разделяется на три отсека перегородками (в районе шпангоутов № 11, 40): отсек фиксации оперения, средний и передний. Начало переднего фюзеляжного отсека представлено радиопрозрачным обтекателем. Он имеет трехслойную конструкцию, соты и обшивка выполнены из стеклопластика. Дальнейшая часть переднего и среднего отсеков герметичная.

Кабина управления расположена между шпангоутами № 1 и № 7. Кабина имеет четыре боковых, два верхних и три передних стекла. Переднее правое и левое стекла электрообогреваемые, сделанные из силикатного триплекса. Блистер штурмана, диаметр которого составляет 700 мм, находится на левом борту, в потолке кабины присутствует аварийный люк. Грузовая кабина расположена между шпангоутами 7-33, от кабины управления отделяется перегородкой с дверью. Грузовая кабина имеет высоту 1,84 м и ширину 2,4 м. Пол грузового отсека сделан из силового каркаса и шипованных дюралюминиевых листов.

В составе продольного каркаса пола присутствуют скуловые фюзеляжные балки и прессованные профили, поперечный каркас образован из нижних частей шпангоутов. В них есть гнезда под крепежные и швартовочные узлы. Грузовой пол имеет аварийный люк, открытие которого происходит за счет двух гидроцилиндров на наружную сторону самолета. Рядом расположена дверь, размеры которой составляют 600 x 1400 мм.

Каждый из бортов грузовой кабины имеет по 4 иллюминатора. Один из них расположен в аварийном люке. Все стекла, кроме обогреваемых стекол фонаря, сделаны из ориентировочного органического стекла. Бортовой и верхний аварийные люки и входная дверь вручную открываются внутрь кабины. Грузовой люк расположен между шпангоутами № 33-45. Он имеет герметизацию за счет гермощитка и резинового профиля, проложенного по периметру рамы. При открытии грузового люка створка уходит вверх, а рампа отклоняется вниз до поверхности земли, или происходит ее откат вперед под фюзеляж.

Во время отклонения и отката рампу можно зафиксировать в промежуточном положении.

Отсек крепления оперения занят пилотажно-навигационным и радиооборудованием, до которого можно добраться через люки, размещенные в нижней панели.

Крыло самолета Ан-32 кессонного типа, двухлонжеронное. Оно имеет в своем составе центроплан, две отъемные части (между нервюрами 12-23) и две средние части (между нервюрами 7-12). Стыки центроплана с этими частями фланцевые. Крепление крыла к фюзеляжу проходит в области шпангоутов № 17 и 20 за счет двух дуг и восьми фитингов, которые прикрепляются к лонжеронам и соединяются с обшивкой фюзеляжа.

Центроплан имеет монолитные прессованные панели. В кессоне центроплана находятся 10 топливных мягких баков, в средней части топливные резервуары представлены баками-отсеками.

Крыло отличается хорошей механизацией. В его состав входят автоматические предкрылки, закрылки, площадью 15 м² и элероны. Каждое полукрыло имеет 2 секции закрылка: внешнюю и внутреннюю. Внешние секции трехщелевые, выдвижные, имеют фиксированный дефлектор и поворотное хвостовое звено. Внутренние закрылки двухщелевые, аналогично внешним – с хвостовым поворотным звеном и фиксированной осью отклонения. Закрылки имеют угол отклонения на посадке 38° и на взлете − 15°.

Каждый из предкрылков консоли тоже имеет две секции. Удерживание предкрылков выполняется за счет пружинных амортизаторов, а выпуск в режиме полета – при воздействии аэродинамических сил. Правый и левый элероны двухсекционные, с весовой балансировкой. Элерон имеет углы отклонения 16° вниз и 24° вверх. На обеих корневых секциях элеронов установлены кинематические сервокомпенсаторы, левая секция оборудована триммером. Триммер элеронов и сервокомпенсаторы сделаны из стеклотекстолита и пенопластового наполнителя.

Самолет имеет свободнонесущее хвостовое оперение, которое сложено из руля высоты со стабилизатором (площадью 20,3 м²) и киля вместе с рулем направления и форкилем (площадью 16,7 м²). Кили и консоли стабилизатора имеют двухлонжеронную конструкцию, рули – однолонжеронную. Панели руля высоты, стабилизатора и киля клеесварные. Кили и консоли стабилизатора состыкуются с фюзеляжем при помощи фитингов. Рули направления и высоты имеют весовую балансировку и аэродинамическую осевую компенсацию. Руль высоты имеет угол отклонения вниз 20°, вверх 25°, его площадь составляет 5,16 м². Руль высоты сложен из двух половин, которые соединены друг с другом валом, имеющим карданные узлы. Каждая из половин руля высоты комплектуется триммером, а руля направления – триммером- сервокомпенсатором. Рулевые триммеры трехслойной конструкции, соты и обшивка алюминиевые.

Шасси самолета трехопорное, с носовым колесом. Передняя стойка полурычажного типа, ее уборка проходит в подкабинную нишу. Основные опоры телескопической конструкции с применением азото-масляных амортизаторов. Основные колеса комплектуются дисковыми тормозами. В составе передней опоры выделяется центрирующее устройство и рулевой механизм. Если отключить механизм управления колесами, они станут самоориентирующимися.

В состав силовой установки самолета Ан-32 входят два турбовинтовых двигателя АИ-20Д 5-го поколения, с воздушными четырехлопастными винтами АВ-68ДМ, вспомогательная силовая установка ТГ-16М и обслуживающие их системы.

Мотор АИ-20Д создан по одновальной схеме и сложен из десятиступенчатого осевого компрессора, планетарного редуктора трехступенчатой осевой турбины, реактивного нерегулируемого сопла и кольцевой камеры сгорания. Двигатель имеет механическое управление. Он размещается в мотогондоле над крылом таким образом, чтобы его ось находилась под углом 4° до крыла. Сопло двигателя выполнено из титанового сплава.

Ан-32 характеристки:

Антонов Ан-32. Галерея.

Пожарный самолёт Ан-32

Ан-32 - это единственный за всю историю советской авиации самолет, который создавался специально на экспорт и не был принят на вооружение в СССР. Может эксплуатироваться в различных климатических условиях, в том числе в условиях жаркого климата (до 50°C) и на высокогорных аэродромах (до 4500 м). Основное назначение данного самолёта - перевозка грузов на линиях малой и средней протяжённости. Также его можно использовать для перевозки людей, парашютного десантирования людей и платформ с грузами, а также в санитарном варианте для перевозки раненых.

История

Первоначальный объем конструкторских работ был невелик, их закончили в конце того же 1975 г. К тому времени в СССР за самолетом уже закрепилось обозначение Ан-32, а в Индии в соответствии с традициями местного фольклора ему дали поэтическое название "Серебряный конь". Переоборудование первой "двадцать шестой" в Ан-32 совместными усилиями КМЗ (директор - А.Д. Донец) и КиАПО (Генеральный директор - В.А. Степанченко, главный инженер - В.Г. Олешко, который в 1979 г. возглавил предприятие) закончили к лету следующего года. 9 июля 1976 г. экипаж в составе В.А. Ткаченко (командир) и Ю.В. Курлина (второй пилот), Г.Н. Гуменюка (штурман), М.М. Трошина (бортинженер), В.И. Яськова (бортрадист), A.M. Загуменного (ведущий инженер по летным испытаниям) выполнил на нем первый полет с заводского аэродрома Святошино. Поскольку военные не считали Ан-32 своим, то режим секретности при его создании был значительно слабее, чем обычно, и Антонов решил воспользоваться этим для некоторой популяризации деятельности фирмы. Так в журнале "Украина" появилась весьма нехарактерная для тех времен статья с описанием первого полета Ан-32. В частности, там говорилось (перевод с украинского): "...В самолете все проверено, экипаж занял места На аэродроме одновременно с высокой комиссией появился Генеральный конструктор. Ткаченко доложил о готовности. Олег Константинович крепко пожал ему руку и пожелал успеха. Сам он в этот успех вложил больше, чем кто-либо другой Первым на самолете сопровождения взлетел летчик Богданов. Не приближаясь к новой машине ближе 200-300 м, он должен был следить за ее поведением в небе.. Богданов пристроился немного сзади и сбоку, а затем несколько раз облетел новичка. Все было в нррме. Земля, такая родная и желанная, когда ты в небе, плыла далеко внизу. Ткаченко посмотрел на Курлина, и оба улыбнулись: первое задание - нормально взлететь - выполнено. Самолет шел ровно и послушно. Пора переходить ко второму..."

Первый полет

Первый полет, длившийся 1 час и 15 минут, особых неожиданностей не принес. Однако уже после месяца испытаний стало ясно, что основному условию индийцев самолет все же не удовлетворяет. Сколь это ни выглядело странным, но ему по-прежнему не хватало мощности двигателей. Поэтому 28 сентября Антонов принял решение применить двигатели АИ-20ДМ мощностью 5180 э.л.с. и винты АВ-68ДМ диаметром 4,7 м. Это была силовая установка самолета Ан-8, однако с уменьшенным на 400 мм диаметром винта (исходный винт "восьмерки" при установке даже сверху крыла оставлял недопустимо маленький зазор между концом лопасти и фюзеляжем). Таким образом, мощность силовой установки самолета по сравнению с исходной стала больше на целых 83%! Впоследствии это обстоятельство стало источником как наиболее положительных, так и явно отрицательных качеств "Серебряного коня".

Здесь уместно сказать несколько слов о двигателях АИ-20ДМ, которые, хотя и были к тому времени уже далеко не новинкой техники, представляли собой довольно доведенные образцы. В них был аккумулирован весь опыт эксплуатации ГТД этого семейства на Ан-8, Ан-12 и Бе-12. Как оказалось впоследствии, крупным недостатком АИ-20ДМ при продвижении Ан-32 на мировой рынок стал его низкий ресурс - всего 1000 ч до первого ремонта, что было в два раза меньше, чем у АИ-20М. Однако осенью 1976 г, когда на самолет © 10-06 поставили новую силовую установку, он совершенно преобразился. По словам Ю В Курлина, который стал ведущим летчиком-испытателем Ан-32, на нем хотелось летать, как на истребителе.

Новые двигатели "упаковали" в новые мотогондолы, отличавшиеся очень короткой выхлопной трубой Повышение мощности силовой установки, естественно, потребовало мер по сохранению на прежнем уровне путевой устойчивости самолета, особенно в отказных ситуациях Для этого пришлось увеличить площадь хвостовых аэродинамических гребней Для компенсации реактивного момента от вращающихся в одном направлении больших винтов киль развернули в вертикальной плоскости несколько вправо Так как в разреженном воздухе высокогорья крыло должно было развивать большие, чем прежде, коэффициенты подъемной силы, то скос потока за ним значительно возрастал В связи с этим, чтобы избежать срыва потока на горизонтальном оперении, его угол установки пришлось изменить на 3°, подняв носок вверх Однако, как показали продувки, в случае нарастания льда на ГО поток все равно мог сорваться, и тогда стабилизатор оснастили фиксированным предкрылком Поскольку во всех других случаях этот предкрылок был не нужен, его окрестили "ледобоем" Серия испытательных полетов, выполненная до 27 октября, показала, что машину в принципе можно показывать заказчику Так и решили сделать, а все нюансы собрались проверить непосредственно в Индии.

Первая экспедиция с целью показа Ан-32 заказчику прошла в период с 6 ноября по 13 декабря 1976 г. Руководил ею заместитель главного конструктора Я Д Голобородько, ведущим инженером по летным испытаниям был А Г Буланенко, экипаж остался тем же, что и в первом полете, однако на этот раз командиром был Ю. В. Курлин Всего в Индию отправились 12 человек Как рассказывает Юрий Владимирович, "работу в Индии нам обеспечивал потомственный индийский бизнесмен Авдеш Матур который прошел с нами весь марафон первого этапа испытаний С ним рядом, так или иначе, находился командующий ВТА Индии эйр-коммодор Лобо. Индийская бригада состояла из 5 инженеров и ведущего летчика капитана Пи Аджита.

В первом же полете (на большие углы атаки) случился конфуз самолет не хотел сваливаться на крыло на минимальной скорости Капитан Аджит удивленно смотрел на меня, а я не мог ему объяснить, почему это происходит, хотя о причине догадывался После посадки я сказал, чтобы техники разгрузили свои подпольные запасы продовольствия. Их оказалось больше полутоны и размещены они были в подпольном пространстве в передней части фюзеляжа что вызвало значительное смещение центровки вперед и нежелание самолета сваливаться в штопор. Когда помеха была убрана, оказалось, что сваливание самолета во взлетной и посадочной конфигурациях происходит чересчур резко, самолет требует серьезных доработок Посадочные характеристики самолета тоже оказались не на высоте. Скорости захода на посадку возросли, и тормозные диски стали быстро перегреваться, резко снижая эффективность торможения. Из-за этого возникла опасность, что Ан-32 не сможет приземлиться на короткий аэродром Мечука А наши конкуренты G-222 и DHC-5 к тому моменту уже прошли этот барьер.

Индийцы вручили Голобородько официальное письмо о несоответствии посадочных характеристик Ан-32 аэродрому Мечука. С трудом удалось уговорить их все же дать нам возможность произвести там посадку, ведь отказ от нее означал бы провал нашей миссии. Особенно возражал против нашей посадки эйр-коммодор Лобо. Я его клятвенно заверил, что после остановки самолета останется еще 300 м летного поля. Лобо дал разрешение, но пообещал лично все проконтролировать. Чтобы вписаться в размеры этого аэродромчика, надо было приземлиться не дальше 15-20 м от начала летного поля. Даже незначительная ошибка в расчете могла привести к приземлению в арык, величественно пролегавший по краю аэродрома. Для исключения этого я использовал метод конвейера, т.е. выполнил несколько касаний земли с уходом на второй круг. Лобо, который находился возле стоявшего неподалеку вертолета, принял мой метод за неудачные попытки посадки и перелетел на безопасное расстояние. После третьего "конвейера" мы благополучно приземлились, после остановки до края ВПП оставалось ровно 300 м. Слово удалось сдержать, хотя самолет все равно пришлось дорабатывать. Через семь лет серийные Ан-32 уверенно оседлали такие аэродромы".

Возможно, самый сложный экзамен в ходе той командировки самолету пришлось сдать на аэродроме Фукче, где красуется щит с надписью "Приветствуем вас на самом высокогорном аэродроме в мире". Его высота составляет 4200 м над уровнем моря. Там были успешно выполнены автономные запуски ВСУ и маршевых двигателей и произведены полеты с максимальным взлетным весом, в том числе с имитацией остановки одного из двигателей на взлете (реально АИ-20ДМ переводился на "полетный малый газ"). Полученная траектория набора высоты соответствовала гражданским нормам, что было расценено как большая победа.

Испытания

В ходе первой индийской экспедиции новая машина прошла климатические испытания при жаре до 40° и высокой влажности, успешно справилась с десантированием местных парашютистов и грузов. Сброс выполнялся на скорости 220 км/ч. Десантники покидали Ан-32 с интервалом 0,3 с, что давало возможность за один заход сбросить всех 42-х парашютистов, которых самолет мог принять на борт. Удачно прошло и парашютное, а также беспарашютное десантирование грузов на верхушки холмов в штате Ассам. По выражению одного из индийских инженеров, контейнер с бананами Ан-32 положил на стол, а ящик с живыми баранами попал на кухню. Однако сброс грузов для маленького пограничного гарнизона в ущелье Чун Таж, дно (заметьте - дно!) которого расположено на высоте 5500 м над уровнем моря, оказался делом нелегким. Об этом месте индийцы говорили: здесь живут только Бог и солдаты. Был самый конец ноября. Вылетев из Сринагара, Ан-32 шел в сплошной облачности с обледенением. К ущелью подошли на высоте 8000 м. Индийский штурман подал знак снижаться. "Я сказал ему, что мы в одном самолете, - вспоминает Юрий Владимирович, - ив случае ошибки мы останемся вместе навсегда. Но он заверил меня, что не ошибается. Мы действительно вышли точно к началу ущелья под самой кромкой облаков. С превышения 600 м над точкой сбросили тяжелую платформу, потом, сделав круг, с 200 м сбросили 500-килограммовые грузы Когда после последнего сброса закрывалась рампа, я оглянулся на "руководящий стол", за которым сидели Голобородько и Лобо. Эти люди оказались заложниками ими же согласованной программы. Однако пережитое было не напрасным. В отчете командующего говорилось, что лучшего самолета в своей жизни он не видел".

Но реальная ситуация была далеко не столь радужной. Летная оценка, подписанная Курлиным после возвращения в Киев, говорила о недопустимом увеличении посадочных скоростей в связи с ростом массы самолета, о неудовлетворительных характеристиках сваливания при выпущенных закрылках (без предупреждающих признаков), о невозможности повысить крейсерские эшелоны полета по причине низкого давления в кабине, о плохой работе системы кондиционирования. От командующего индийскими ВВС также поступил перечень вполне конкретных замечаний. По вопросу о том, устраивает ли их Ан-32 в принципе, индийцы не говорили ни да, ни нет. При этом они настаивали, чтобы на Фукче слетали еще раз, причем в жаркое время года, и продемонстрировали взлет с максимальным грузом и реальным выключением двигателя. В общем, экспедиция вернулась с пониманием, что простой заменой двигателя на Ан-26 нужный Индии самолет получить не удалось.

Первая половина следующего 1977 г. была посвящена поиску путей совершенствования машины и подготовке к новой экспедиции. Летом Ан-32 показали на Международном авиасалоне в Ле Бурже, а вслед за этим вновь отправились в Гималаи.

Индийцы предложили продемонстрировать взлет с Фукче с выключением двигателя и грузом на борту 3,5 т. В этих условиях требовалось показать скороподъемность 0,5 м/с. Ситуацию значительно осложнял подъем местности, который начинался вскоре за торцом ВПП. Индийских летчиков, освоивших Ан-32, к тому времени было двое: к-н Аджит и п-к Ламба. Последний буквально рвался выполнять все полеты, включая взлет с остановкой двигателя и предельным грузом. Свое желание он обосновывал тем, что индийское командование признает только те полеты, которые будут выполнены индийскими летчиками. Между тем, расположение аэродрома Фукче прямо на китайской границе накладывало серьезные ограничения: взлет был возможен только в северном направлении, посадка - только на юг, независимо от направления ветра. Невдалеке располагались китайские зенитные батареи, и отклоняться в ту сторону было категорически запрещено.

И вот самолет с оговоренным грузом взлетает, правый двигатель, согласно заданию, выключается в момент отделения от земли. Расчетная вертикальная скорость 0,5 м/с держится устойчиво до превышения 190 м над точкой старта. Но внезапно она уменьшается до нуля, а затем становится отрицательной: Ан-32 начинает снижаться со скоростью 1 м/с! Запускать неработающий двигатель на такой малой высоте было нельзя, ведь при этом самолет обязательно просядет метров на 200, а местность, как назло, поднимается!

Все это вызвало резко негативную реакцию индийской стороны. Они уже были готовы отказаться от самолета. Чтобы вернуть репутацию "Серебряному коню", надо было повторить взлет, да еще в исполнении индийского летчика. Анализ случившегося показал, что снижение началось под воздействием ветра силой 8-10 м/с, который сверху огибал горный хребет слева по курсу взлета и опускался вниз, формируя заметный нисходящий поток. Попытку повторили, дождавшись уменьшения силы ветра и заменив на правом кресле п-ка Ламбу на к-на Аджита, который обладал большим опытом полетов на Ан-32. Да и сам полковник после случившегося перестал так рьяно рваться в бой. На этот раз экзамен был сдан с отличной оценкой.

По возвращении экспедиции началась реализация намеченных мер по доводке самолета. Прежде всего, Ан-32 решили оснастить предкрылками, чтобы повысить безопасность при преднамеренном либо случайном выходе на большие углы атаки. Сначала изучался фиксированный предкрылок по всему размаху, затем переднюю кромку центроплана решили оставить без изменений, а консоли оснастить автоматическими предкрылками. Процесс их отработки оказался настолько трудным, что до сих пор воспоминания о нем вызывают содрогания у ветеранов ОКБ. Так, В.А. Каряка рассказывает, что предкрылки на правом и левом полукрыльях никак не хотели выходить одновременно. Чего только не делали, чтобы добиться синхронности! Применяли разные уплотнения, ставили пружины, меняли конструкцию узлов навески... В общем, пока добились нужного результата, совершенно замучились. Зато в итоге получили превосходные характеристики сваливания, что сыграло весьма положительную роль при продвижении самолета как в Индию, так и в другие страны. Когда местным пилотам демонстрировали, как при полностью выбранном на себя штурвале Ан-32 упорно не желал валиться в штопор, это производило впечатление. Для положительного восприятия самолета летчиком вообще трудно придумать что-то более эффектное.

Для снижения посадочной скорости консоли крыла оснастили трехщелевыми закрылками, а центроплан - двухщелевыми. Кессон крыла в связи с ростом взлетной массы с 24 т до 27 т и полезной нагрузки с 5,5 т до 6,7 т пришлось усилить. Самолет испытали в условиях естественного обледенения, а также с имитаторами льда, и по результатам этих проверок "ледобой" со стабилизатора убрали. Пришлось поработать и над мотогондолами. В ходе испытаний выяснилось, что струя раскаленных газов из них попадает точно на стабилизатор и вызывает его тряску, не говоря уже о том, что черная копоть пачкала и ГО, и даже борта фюзеляжа. Кроме того, на коротких мотогондолах возникали нежелательные срывные явления. С целью упорядочить обтекание и направить струю ниже стабилизатора форму хвостовой части мотогондол стали изменять, а выхлопную трубу удлинять. Пройдя ряд последовательных преобразований, гондолы приобрели свою современную форму. Но от тряски стабилизатора избавились, только увеличив его поперечное "V". В связи с возросшим расходом керосина более мощными двигателями пришлось увеличить емкость топливной системы. Все эти работы продолжались на прототипе Ан-32 до февраля 1980 г.

Однако некоторые изменения, необходимость в которых была оговорена заранее или стала очевидной в ходе экспедиций, никогда не были реализованы на самолете © 10-06. В частности, на нем не стали устанавливать оборудование индийского производства, хотя перечень таких комплектующих уже прошел согласование. В нем значились радиостанции, радиокомпасы, РЛС "Праймус" с цветным дисплеем и др. Изменения, в т.ч. затронувшие конструкцию самолета, были учтены при постройке на КиАПО трех предсерийных Ан-32. Первый из них (сер. © 001), оснащенный советским оборудованием, выкатили из сборочного цеха в октябре 1982 г. Вскоре завершили сборку и машины © 003 с индийскими комплектующими. В том же году построили Ан-32 © 002, который передали на наземные статические испытания, продолжавшиеся до 1990 г.

Одним из главных отличий этих самолетов стали обширные изменения конструкции фюзеляжа, который на первом Ан-32 был таким же, как у Ан-26. Например, высоту грузовой кабины увеличили за счет переноса на борта верхних коробов системы кондиционирования воздуха (СКВ). Это дало возможность парашютистам с обоих бортов подниматься и готовиться к покиданию самолета одновременно. Саму СКВ доработали, обеспечив возможность раздельного регулирования температур в грузовой кабине и у экипажа, что позволило перевозить скоропортящиеся продукты в жару. Потолок хвостовой части фюзеляжа между шпангоутами 40 и 45 несколько приподняли, чтобы улучшить прохождение габаритных грузов при их сбросе. Экипаж сократили на 2 человека, оборудование перекомпоновали, что дало удлинение грузовой кабины и увеличение количества пассажиров с 39 до 50 человек и парашютистов с 30 до 42. Для борттехника предусмотрели возможность организации отдельного рабочего места На полу грузовой кабины установили роликовые дорожки вместо транспортера, что обеспечило перевозку и сброс более широкой номенклатуры поддонов.

Эти меры позволили наконец завершить формирование облика Ан-32 и произвести с ним ряд процедур, стандартных для советской авиапромышленности. Прежде всего, 30 декабря 1980 г. Совет Министров СССР издал распоряжение © 2743-РС, фактически узаконившее создание самолета "для экспортных поставок ВВС Индии". А как только предсерийные "тридцать вторые" уверенно залетали, с 17 февраля 1983 г., начались их Государственные совместные испытания. Как видим, советские военные все же приняли участие в судьбе нового самолета. Произошло это под прямым давлением индийцев, которые однозначно требовали, что-бы заключение о качестве их машины давала не только фирма-изготовитель, но и государственный орган. Правда, поскольку Ан-32 все же не планировалось принимать на вооружение в СССР, ГСИ проводились не в полном объеме - в один этап. "Решение о порядке и сроках проведения Государственных испытаний Ан-32", утвержденное приказом Главкома ВВС © 41 (январь 1983 г.), предусматривало проведение полетов как на территории СССР, так и в Индии - "в условиях тропического климата и высокогорных аэродромов". Положительное Предварительное заключение по этим испытаниям, дававшее основание для развертывания полномасштабного серийного производства, было подписано военными уже 30 августа 1983 г. А 19 октября Главком ВВС утвердил тактико-технические требования к Ан-32. Всего же в период с 1978 г. по 1992 г. военные приняли участие в 23 различных видах испытаний самолета.

"Но спускаемся мы с покоренных вершин,......Оставляя в горах, оставляя в горах свое сердце", - эти строки знаменитой песни как будто специально написаны Высоцким для напоминания о следующей экспедиции "команды Ан-32" в Индию с участием обоих новых Ан-32, состоявшейся в период с 17 февраля по 16 марта 1984 г. Ею руководил заместитель начальника ЛИиДБ антоновской фирмы И.Д. Бабенко. Экипажи были смешанные: ОКБ и ГК НИИ ВВС. Хотя все военные были в штатском, их назвали представителями института, который должен выдать сертификат летной годности, индийцы четко представляли, кто есть кто.

"Серебряным конем" командовал Ю.В. Курлин, правым летчиком был м-р Ю.П. Ресницкий, штурманом - А.Т. Майстренко, бортинженером - М.М. Трошин. На втором самолете командиром был п-к В.В. Усенко, правым летчиком - В.А. Ткаченко, штурманом - подп-к ГА. Смирнов. Ведущим инженером по испытаниям назначили подп-ка И.П. Потихенченко. На борту находился и официальный представитель "Авиаэкспорта" А.И. Суслонов. Так как к тому времени индийская сторона решила закупить не просто самолет, а самолет со всем комплектом необходимого оборудования, включая парашютно-десантные системы, то в состав экспедиции вошли представители московского профильного НИИ, отвечавшие за работоспособность находившихся на борту десантных платформ, парашютов, сеток, швартовочных приспособлений и т.д. Парашютистом-испытателем был представитель КМЗ Б.П. Покотило. Всего на обоих самолетах находилось 32 человека.

Во время облета самолетов выяснилось, что целый ряд систем плохо переносит повышенные вибрации конструкции машины, вызванные большими воздушными винтами Потребовалось усиливать электропроводку, переносить наиболее чувствительные элементы систем в более-менее спокойные зоны, проводить другие доработки Особенно сильно страдало от тряски "нежное" индийское навигационное и радиооборудование Для устранения неисправностей заморским покупателям киевских самолетов пришлось организовать на КиАПО специальную лабораторию, вход в которую советским специалистам был закрыт по соображениям секретности Сначала индийцы ремонтировали вышедшие из строя блоки, что значительно задерживало полеты Потом привезли запас ремкомплектов, и ликвидировать многие отказы стали быстро - прямо на борту самолета Постепенно вырабатывались мероприятия, позволявшие добиться приемлемого уровня надежности оборудования Однако некоторые системы продолжали доставлять массу неприятностей Например, индийцам не удавалось добиться стабильной работы коротковолновой радиостанции, которая с удручающим постоянством отказывала практически в каждом полете Махнув рукой на секретность, они пригласили в свою лабораторию ведущего конструктора по самолету из отдела главного конструктора КиАПО В В Литвинова "Осмотрев передающий блок радиостанции, который устанавливался в киле самолета, - вспоминает Владимир Васильевич, - я обратил внимание на то, что его платы размещаются очень близко друг к другу В воздухе от влаги они, очевидно, немного деформировались, а от тряски соприкасались, что вызывало замыкания Необходимо было как-то изолировать их. Решение пришло неожиданно. На столах у индийцев лежало несколько ластиков, я предложил разрезать их и вставить между платами.Первый же полет доказал действенность "доработки" После этого индийцы закупили в канцтоварах кучу таких резинок и больше не жаловались на отказы радиостанции".

Позднее, когда началась интенсивная коммерческая эксплуатация Ан-32, выяснилось, что от повышенной вибрации страдает и собственно самолет. На фюзеляже между 10-12 шпангоутами (в зоне винтов) стали появляться трещины, что потребовало усиления конструкции. Довольно долго обходились накладками, а начиная с 32-й серии выпуска внедрили в производство доработанные шпангоуты с увеличенной прочностью и жесткостью.

По отдельному контракту проводилось переучивание на новый самолет индийских летных и технических экипажей. Теоретическая подготовка проходила на КиАПО, где был оборудован специальный класс и несколько стендов. Практическое освоение Ан-32 проводилось на базе Кировоградского авиатехнического училища гражданской авиации. Советские специалисты, занятые в этом процессе, отмечали высокий уровень профессиональной подготовки и общей культуры индийских коллег, многие из которых получили высшее образование в самых престижных западных вузах. Большинство имело солидный опыт эксплуатации Ан-12 и других самолетов.

Поставки самолетов ВВС Индии продолжались до 1991 г За это время живой интерес к Ан-32 проявили сразу несколько стран, преимущественно Африки и Южной Америки В "Авиаэкспорт" стали поступать письма с просьбами дать информацию по машине и организовать ее демполеты. Росту популярности Ан-32 способствовали и 14 мировых рекордов высоты полета с разными грузами, установленные на машине экипажами Ю В Курлина, В А Ткаченко и П К Киричука в октябре-ноябре 1985 г Нечасто советской промышленности выпадал шанс широко выступить на мировом рынке авиатехники, поэтому реакция на поступившие заявки была самой положительной, и "Авиаэкспорт" организовал для Ан-32 ряд перелетов.

Первым континентом, выбранным для "покорения", стала Африка Рейды туда имели место в 1985, 1986 и 1988 гг Самолет демонстрировал свои качества в Мавритании, Марокко, Алжире, Тунисе, Судане, Эфиопии, Танзании, Замбии, Зимбабве, Ботеване, Анголе, Йеменской Арабской Республике В 1986 г, например, за полтора месяца пребывания на континенте состоялось около 100 демполетов, общая длина перелетов превысила 38 тыс км, продолжительность полетов составила 92 часа Типовой демполет начинался с короткого взлета и прохода на большой скорости перед зрителями, затем следовали горка с креном в 90°, выключение одного двигателя, снижение, касание ВПП и взлет на одном двигателе с разворотом в сторону работающего двигателя Этот 6-7-минутный показ повсюду производил сильное впечатление Сохранилась книга отзывов, содержащая множество высказываний африканцев об Ан-32 Для полноты изложения приведем одну запись, оставленную летчиком из Зимбабве Имтиазом Азизом "После полета на Ан-32 убедился в неверности моих представлений о русских самолетах как о примитивных машинах. Впечатляющий самолет!"

Характеристики

• Размах крыла (м) - 29,2
• Длина самолёта (м) - 23,7
• Высота (м) - 8,75
• Площадь крыла (м²) - 74,98
• Крейсерская скорость (км/ч) - 470-530
• Крейсерская высота (м) - 8000
• Эксплуатационный потолок (м) - 9400
• Максимальная посадочная масса (кг) - 27000
• Масса пустого самолёта (кг) - 16800
• Масса снаряжённого самолёта (кг) - 17308
• Максимальный запас топлива (кг) - 5500
• Дальность полёта (км):
  • с грузом 7,5 т - 1050
  • с грузом 5,0 т - 2000
  • с макс. запасом топлива и грузом 2,8 т - 3200
• Потребная длина ВПП (м) - 1800
• Тип двигателя - 2 х АИ-20Д-5М
• Мощность двигателя, кВт (э.л.с.) - 2 × 3100 (4200)
• Экипаж - 3 - 4
• Количество пассажиров:
  • солдат - 50
  • десантников - 42
  • раненых (на носилках) - 24

Андрей Ю. Совенко/ «АиВ»

Фото Н.И. Лизогубенко

10 марта 1995 г. специализированный пожарный самолет АН-32П получил Сертификат летной годности – событие, редкое в жизни авиации СНГ, где АН-32П стал восьмым по счету обладателем такого документа (ранее выдан М-28, Aн- 74, Aн-124-100, Ил-86, Ил-96, Ту-204 и Як-42). Это достойный повод ближе познакомить читателей «АиВ» с самолетом.

Когда почти 40 лет назад О.К.Антонов обдумывал проект пассажирского самолета Ан-24 вряд ли он представлял себе, сколь долгая судьба ожидает эту машину Однако Ан-24 оказался настолько удачным. так полно отвечал современным ему условиям производства и эксплуатации, интересам авиаперевозчиков и пассажиров что, непрерывно совершенствуясь, выпускался в течение 20 лет в более чем 40 модификациях Широкому распространению машины способствовали ее экономичность, простота и дешевизна эксплуатации легкость освоения летно-тех- ническим составом Но главное, что привлекало заказчиков, это высокая надежность, которую демонстрировал как самолет в целом, так и все его важнейшие системы и агрегаты Вполне естественно, что зарекомендовавшая себя подобным образом машина послужила основой для целого семейства модификаций, в котором значительное место занимают транспортные варианты.

Первым шагом в этом направлении стал Ан-24Т. оснащенный небольшим хвостовым грузолюком. Его эксплуатация и проведенные исследования показали, что грузоподъемность. дальность полета машины и размеры грузовой кабины оптимальны для значительной части транспортных задач, стоящих перед гражданскими и военными авиаперевозчиками Такой вывод навел на мысль превратить Ан-24 в полноценный транспортный самолет, тем более, что высокое расположение крыла и небольшая высота пола над уровнем земли облегчали эту задачу.

Так в 1969 г появился Ан-26,грузовая кабина которого была оборудована всем необходимым, а в модифицированной хвостовой части фюзеляжа находился значительный по размерам грузолюк. В процессе модификации был учтен многолетний опыт эксплуатации «двадцать четверки», устранены выявленные недостатки и использованы резервы конструкции. Поэтому Ан-26 никогда, даже в самом начале, не считался «сырым» самолетом При выполнении перевозок, десантирований, специальных задач, включая и полеты в тяжелейших условиях эксплуатации, он неизменно показывал себя с лучшей стороны. Надежность стала «фамильной чертой» созданных в Киеве транспортных самолетов.

Может быть, поэтому правительство Индии, вставшее перед необходимостью обновить парк транспортных самолетов страны, остановило свой выбор на антоновской фирме Хотя, конечно, сыграла свою роль и общая ориентация на дружбу с СССР, и добрая репутация закупленных ранее Ан-12 Во всяком случае, итальянский, английский и канадский самолеты- конкуренты индийские специалисты отвергли как не отвечающие крайне жестким требованиям к машине, которая должна была совершать полеты в самые труднодоступные высокогорные районы на границе с Китаем и Пакистаном. Высокая тяговооруженность такого самолета должна сочетаться с улучшенной проходимостью по необорудованным аэродромам и автономностью эксплуатации с удаленных площадок А значит, вновь на первое место выдвигается требование надежности.

Исходя из этого, новый самолет стали создавать на базе Ан-26, оснастив его более мощным двигателем АИ-20ДК Основанный только на проверенных конструктивно-технологических решениях, доведенный в ходе почти двадцатилетней эксплуатации на Ан-12 и Ил-18. этот «движок» по своей надежности не уступал агрегатам планера. Пользуясь случаем в ходе очередной модификации самолета вновь «подчистили» выявленные мелкие огрехи, несколько усилили крыло и увеличили энергоемкость тормозов для посадок с повышенной скоростью в разреженном воздухе высокогорья. Максимальная грузоподъемность машины увеличилась до 6700 кг Так в 1976 г появился Ан-32 Это был первый в СССР случай, когда самолет специально создавался на экспорт. Индийцы всесторонне и придирчиво испытали его у себя дома и остались вполне довольны Начиная с 1982 т. они закупили 118 этих самолетов

Не только в Индии, но и в других странах с жарким климатом и горной местностью Ан-32 завоевал популярность. Из 337 построенных на киевском авиазаводе машин значительная часть поставлена в Афганистан. Никарагуа, Перу и Эфиопию. Работая в тяжелейших климатических условиях, подвергаясь обстрелам и диверсиям, при низкой культуре обслуживания. Ан-32 неизменно демонстрировали высокие эксплуатационные качества В Эфиопии при температурах воздуха до 50° С они летали с полной нагрузкой, в то время как другие машины теряли до половины грузоподъемности В Индии они абсолютно точно сбрасывали грузы на парашютах. снижаясь в узкие ущелья, чего не могли другие самолеты. В Перу выполняли регулярные полеты с соблюдением всех требований по безопасности с аэродрома Куска, расположенного на высоте более 3000 м и окруженного горами В ходе военных действий «тридцать вторые- садились на выбранные с воздуха площадки, дороги и даже улицы деревень.

Грузовая кабина Ан-32П

Грузовая рампа Ан-32 откатывается под фюзеляж для удобства загрузки с автомобиля

Самолет настолько убедительно доказал свои преимущества, что был принят на вооружение и в СССР. Но… наступил 1991 г. Заказанные военными машины постепенно были раскуплены различными вновь образованными авиакомпаниями и предприятиями. Сегодня они с успехом эксплуатируются в различных регионах СНГ и в дальнем зарубежье. Многие из них работают по лизингу в Азии и Африке.

А в АНТК им О.К.Антонова разрабатываются новые варианты самолета.

В Крыму пожар 1993 г. забудут не скоро. Из Ялты трагедия, разгоравшаяся в буквальном смысле слова в лесах над городом, была видна как на ладони: огромные тучи дыма застилали небо, ветер посыпал улицы города пеплом. Пожарные и горноспасатели, моряки и курсанты -все, вплоть до отдыхающих, были брошены на борьбу с огнем Два специально оборудованных вертолета трудились как пчелки, но все тщетно.., В критический момент на помощь ялтинцам пришел только что созданный пожарный самолет Ан-32П Два опытных образца были сняты с испытаний и срочно направлены в Крым Совершая в день в среднем по 15 полетов. они прицельно сбрасывали на горящий лес с минимальной высоты до 136 т воды. Работавший рядом Ил-76 за три ежедневных полета распылял так называемым дождеванием с полутора- километровой высоты 126 т. Это тоже было нужно – сбивало дым Но победили стихию антоновские «пожарники». В благодарственном письме генеральному конструктору П.В.Балабуеву заместитель Председателя Совета Министров Крыма В.А.Юров писал: «Опыт выполнения двумя этими самолетами около 100 полетов над горной местностью, где на обширной площади велась борьба с наиболее крупным из когда-либо отмеченных пожаров в Крыму, показал высокую эффективность Вашей техники и оказал существенное влияние на ускорение тушения огня».

Хотелось бы подчеркнуть: две еще не завершившие испытания опытные машины работают с полной нагрузкой вдали от своей базы в тяжелейших условиях – и ни одного отказа! Факт, достойный книги рекордов. Такую же надежность «пожарники» продемонстрировали в ходе десятков других тушений, в том числе и за рубежом. В ходе ликвидации пожаров в Португалии в июле 1994 г. Ан-32 выполнили 545 полетов, после чего правительство этой страны выступило с предложением продлить контракт еще на четыре года. В местном журнале Revista за сентябрь 1994 г. отмечалось. «Ан-32П обладает исключительно высокой производительностью, надежностью и прекрасными летно-техническими характеристиками для такого класса самолетов»

Ан-32П представляет собой исходную «тридцать вторую», оснащенную наружными съемными баками для огнегасящей жидкости, которую можно сбрасывать как залпом (8 т), так и последовательно (по 4 т). Кроме тушения пожара таким способом, Ан-32П может вызывать осадки над полыхающей зоной путем воздействия на облака метеопатронами, доставлять и десантировать 27-30 пожарных со спецоборудованием и снаряжением, перебрасывать наземные заправочные станции и другие противопожарные средства. Благодаря возможности демонтажа баков «пожарник» нетрудно превратить в обычный транспортный самолет и использовать на коммерческих перевозках в период, когда он не задействован в тушениях. Уникальные возможности Ан-32П сделали целесообразным начать на Киевском государственном авиационном заводе «Авиант» серийное производство этой машины.

Признанием выдающихся качеств самолета стало получение им Сертификата летной годности по НЛГС-2. Благодаря процессу сближения отечественных и западных норм летной годности Ан-32П имеет хорошие шансы выйти на мировой рынок пожарных самолетов. Чтобы не упустить такую возможность, киевские самолетостроители в марте 1995 г. организовали его демонстрационные полеты на Филиппинах, в Малайзии, Австралии и Таиланде. Машина вызвала значительный интерес и, вполне возможно, ее ожидает большое будущее.

Самолет Ан-32 - многоцелевой ВТС созданный в Советском Союзе. У Олега Константиновича было много выдающихся запоминающихся самолетов, иногда он изобретал суперсовременника своего времени, иногда - первого в своем роде, а бывают авиасудна, которые запоминаются не только техническими характеристиками, но и историей своего создания! Таким самолетом и является Ан-32: единственный в своем роде лайнер, созданный специально для экспорта, и не был применен в своей стране. Фото Ан-32 представлено ниже.

История

В начале 70-х Индии потребовалось заменить свой C-119 на военно-транспортный самолет, способный доставить снабжение как в низины, так и в горные районы, около 5 км над уровнем моря, и был бы такой же безопасный, в случае технических неполадок. Требовался лайнер для доставки тяжелого вооружения, похожего на функционал, который выполняли в то время только истребители.

Индиийцы сделали ставки на американского Геркулеса C-130, но он не справился в условиях разряженного воздуха, летчики не справлялись на посадке, частые аварии и происшествия усугубляли ситуацию.

Aн-12, напротив, радовал репутацией, несмотря на то, что тоже не предназначался для горных аэродромов. ВВС Индии обратились в конструкторское бюро Антонова и начались переговоры с «Авиаэкспортом». Индийцам польстило, что они будут участвовать в разработке нового лайнера, потому как до этого им отказывала Италия и Канада.

Постоянные индийские делегации в Советском Союзе стали обычным делом. Переговоры шли о создании полутора сотни машин, это было катастрофически мало, цифры не радовали, а разрабатывать самолет с нуля для такого заказа требовало титанических сил, как говорится «овчинка выделки не стоит». Антонов предложил индийским ВВС обратить свой взор на Ан-26, и те, воспользовавшись советом, оценили по достоинству этот воздушный транспорт. Индусам понравилось все, кроме того, что самолет не предназначался для работы в высокогорье. Двигатели оставляли желать лучшего.

Естественно, поступило предложение, доработать данный самолет. В 75-м году в МАП Советского Союза поступил официальный запрос от индийских военно-воздушных сил, на создание самолета, который прекрасно будет себя чувствовать в труднодоступных высокогорных районах Гималаев на самых запущенных аэродромах, перевозя при этом тяжелейший груз. Сложный заказ? Очень! Добавить к этому, что самолет должен иметь практичный потолок в 6 км при отказе одного двигателя, и вы получаете общую картину, какая сложная задача стояла перед Антоновым.

Индусам же, наоборот, было отлично, цена на такой самолет значительно ниже, чем те, которые им предлагали Италия и Канада. И при этом было понятно, что Советский Союз справится с поставленной задачей.

Руководили разработкой зам. главного конструктора В.А. Гарвардту и ведущий конструктор Ю.П. Сердечный. Ну а отвечал за все, конечно, Антонов.

Конструкторам пришлось нелегко. Еще ни разу им не приходилось разрабатывать самолет только на экспорт. Никто не понимал, как будет происходить общение, передача самолета, какие критерии важны для иностранного заказчика, ведь индийцы придерживались девиза «быть проще», а создатели самолета считали самым важным его сконструировать, а потом уже решать дальнейшие задачи.

Нормального технического задания у КБ не было. Не понимали, какая нужна скорость, дальность и время полета. Единственное, что было важно, высокогорные взлеты и посадки, и индийцы попросили испытания на реальных Гималайских аэродромах. ВВС Советского Союза вообще не выказали никакого интереса к новому самолету, считая, что в нем нет необходимости, таких высокогорных аэродром в стране не было.

Единственное, что было понятно, нужны новые двигатели! Выбор на тот момент был невелик. Выбор остановили на AИ-20M, 4250 л. с. Из-за огромных винтов стала задача установить такие движки на крыле, чтобы не зацепить при этом фюзеляж. После мозгового штурма было принято решением поднять силовую установку над крылом и сделать зазоры, соответственно, на фюзеляже. Уже это стало отличием нового самолета. Ко всему остальному подошли с требованием по минимальной необходимости.

К концу года конструкторская задача была решена, а самолету дали имя Ан-32, индийцы пошли дальше, и назвали его «Серебряный конь». Летом 76-го года был выполнен первый экспериментальный полет, который длился 75 минут, и его освещала пресса. Т. к. ВВС Советского Союза не был заинтересован в самолете, то статус секретности особо и не держали на должном уровне, поэтому Антонов, таким образом, сделал рекламу своему КБ.

После месяца испытаний стало понятно, что главная задача самолета невыполнима, все еще не хватало мощности двигателей. Антонов взял СУ с Ан-8, но с уменьшенными винтами. АИ-20ДМ с 5180 л. с. Это было и отличным решением, и, как оказалось, ахиллесовой пятой. Дело в том, что первый ремонт двигателя уже был необходим после 1000 часов использования. Дело быстро двинулось дальше, когда осенью того же года двигатели запаковали в мотогондолы с маленькой выхлопной трубой.

Летчики говорили, что после таких изменений на самолете было как на истребителе. Конечно, изменения привнесли ряд доработок: киль развернули вертикально, оперение пришлось изменить на три градуса вверх, а стабилизатор оснастили предкрылком. В конце октября было принято решение показать самолет заказчику, проверив его в Индии. Команда из 12 человек отправилась на испытания, которые проходили больше месяца. И, конечно, самый первый полет не прошел гладко.

Оказалось техники перегрузили машину своими подпольными запасами еды, поэтому самолет не сваливался на крыло на низкой скорости. После разгрузки самолет не сваливался в штопор. Удалив неполадку, сваливание во время посадки и взлета слишком резко… в общем, требовалось очень много доработок.

Через 7 лет серийные Ан-32 с легкостью покоряли высокогорные аэродромы.

Ан-32 эксплуатируют уже больше двух десятилетий, после такого возраста встает вопрос: использовать ли самолеты дальше или отказаться от них. После долгих дебатов Индия решила выделить 200 000 000 долларов на модернизацию самолета, продлив срок использования до сорока лет, заменив часть оборудования и повысить шумоизоляцию.

Из этого следует, что Индия отказываться от Ан-32 не намерена, постепенно он будет оснащен необходимым современным оборудованием, которое важно для полетов в настоящее время и уменьшен шум в кабине пилотов. Естественно, такое решение финансово выгодно, к тому же самолет до сих пор конкурентоспособный. Выпуск самолета происходит до сих пор, и зависит от иностранных заказов. Производство не слишком быстро, но продолжает выпускаться «Авиантом», на данный момент для ОАЭ.