В Опытно-конструкторском бюро имени Александра Яковлева в 1974 году на базе пилотажного самолета Як-50 под руководством конструктора Вячеслава Кондратьева. При этом был учтен опыт эксплуатации нескольких тысяч самолетов Як-18. Для упрощения взлета и посадки применено шасси с носовой стойкой. Топливная система спроектирована заново. Она позволяет совершать длительный перевернутый полет и выполнять фигуры высшего пилотажа с отрицательными перегрузками. Был обновлен состав оборудования, что позволило выполнять полеты в сложных метеоусловиях. Самолет оборудован двумя кабинами: передней — для обучаемого летчика и задней — для летчика-инструктора. При необходимости полеты может выполнять один летчик из первой кабины.
Як-52 предназначен для обучения летчиков в школах гражданской авиации, тренировки летного состава. Самолет используется для выполнения фигур простого, сложного и высшего пилотажа для подготовки к соревнованиям по высшему пилотажу на поршневых самолетах в третьей, второй лигах и Лиге Як-52.
Кроме обучения, предусмотрена возможность использования Як-52 в качестве буксировщика планеров.
Як-52- единственный в мире учебно-тренировочный спортивно-пилотажный самолет, позволяющий обучить летчика "с нуля" и довести его до уровня мастера спорта по высшему пилотажу.
Первый полет нового самолета состоялся в 1979 году. Тогда же в Румынии на заводе "Аэростар" был развернут серийный выпуск Як-52 по кооперации в рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ).
Конструктивные особенности и оборудование
Як-52 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Фюзеляж типа полумонокок. Крыло усилено и снабжено посадочными щитками. Стойки шасси в полете полностью не убираются, а поджимаются к крылу и фюзеляжу, что гарантирует безопасное приземление, если пилот забыл выпустить шасси перед посадкой. В качестве силовой установки использован поршневой 9-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-14П с автоматическим воздушным винтом изменяемого шага В-530ТА-Д35. Запас топлива размещается в двух крыльевых топливных баках по 65 л. В фюзеляже установлен 5-литровый расходный бак.
Управление самолетом спаренное. В состав пилотажно-навигационного оборудования входят: курсовая система ГМК-1А, радиокомпас АРК-15М, сигнализатор предупреждения о приближении к сваливанию. На самолете установлена радиостанция "Ландыш-5" и переговорное устройство СПУ-9.
Пилотажно-навигационное оборудование, установленное на Як-52, позволяет летать в сложных метеоусловиях. Помимо полного комплекта стандартных пилотажных приборов, на самолете имеются курсовая система, автоматический радиокомпас, ультракоротковолновая радиоустановка. Если предстоят полеты на выполнение фигур высшего пилотажа, лишнее пилотажно-навигационное оборудование демонтируется.
На Як-52 предусмотрена сигнализация приближения критических режимов полета. Также летчик оповещается о достижении максимально допустимой для самолета перегрузки. Кроме того, с помощью специального устройства инструктор может имитировать отказ основных пилотажно-навигационных приборов на приборной доске ученика, чтобы проверить его реакцию на возникновение сложной ситуации.
Технические характеристики Як-52
Длина самолета — 7,68 м
Высота самолета — 2,70 м
Площадь крыла — 15,0 кв м
Размах крыла — 9,30 м
Максимальная взлетная масса — 1315 кг
Масса пустого самолета — 1040 кг
Масса топлива — 100 кг
Длина пробега — 300 м
Длина разбега — 180 м
Мощность — 1х360 л.с.
Максимальная скорость у земли — 420 км/ч
Максимальная скорость на большой высоте — 300 км/ч
Крейсерская скорость — 230 км/ч
Практическая дальность полета с нагрузкой — 510 км
Практический потолок — 6000 м
Экипаж: 2 чел.
Модификации
Як-52 — базовый. Выпускался в 1979-1995 годах.
Як-52Б (Як-54) — противопартизанский. Отличается усиленным крылом. Вооружение состояло из 2 блоков НУРС УБ-32. Разработан в 1983 году.
Як-52М — модернизированный. Отличается двигателем М-14Х с трехлопастным винтом MTV-8, доработанным крылом, новым фонарем, увеличенным до 250 л запасом топлива, составом оборудования, системой принудительного аварийного покидания СКС-84МЯ. С 2003 года переоборудуются ранее выпущенные Як-52 на Ивановском АРЗ №308. Впервые продемонстрирован на МАКС-2003. Первый полет 16 апреля 2004 года.
Як-52W — экспортный для США и западной Европы. Отличается увеличенным в 2 раза запасом топлива, оборудованием для ночных полетов, гидравлическими тормозами, багажным отсеком в фюзеляже.
Як-53 — одноместный пилотажный самолет. Разработан в 1981 году.
Материал подготовлен на основе информации открытых источников
СССР/Румыния
Тип: однодвигательный поршневой учебно-тренировочный самолет начального обучения и самолет для высшего пилотажа
Экипаж: два пилота, расположенных друг за другом, один пилот (самолет Як-50)
Як-52 представляет собой спортивно-тренировочный самолет, создан в СССР. Был взят за основу в различных тренировочных центрах на начальных этапах обучения пилотов.
Модификации
Як-52 – базовая модель. Производилась в 1979-1995 гг.
Як-54 (Як-52М)– модификация самолета с усиленным крылом. Военный, создан в 1983 г. конструктором Яковлевым А. А.
Як-52М – модернизированный, оснащен двигателем М-14Х с винтом на три лопасти MTV-8. Также усовершенствованы: крыло, фонарь, состав оборудования и система катапультирования. Запас топлива увеличен до 250 л. Впервые был поднят в воздух 16.04.2004 г.
Як-52W – экспортная модификация для стран Западной Европы и США. Отличия от базовой модели в наличии оборудования для ночных полетов, багажного отсека в фюзеляже и гидравлических тормозов.
Як-53 – пилотажный одноместный самолет, разработка которого завершилась в 1981 г.
«Кондор» − румынская модификация, получившая новый двигатель «АвроЛайкоминг» с трехлопастным винтом диаметром 2,5 м и новым рулем.
Особенности Як-52М
Модификация Як-52М отличается от Як-52 следующим:
Около половины бортового оборудования заменено, что позволяет осуществлять полеты днем в тяжелых и ночью в обычных метеоусловиях.
Наличие нового фонаря, способствующего безопасному покиданию пилотом самолета в случае срабатывания системы катапультирования.
На нем установлена новая система спасения, обеспечивающая безопасное покидание салона самолета экипажем в случае возникновения аварии.
В самой конструкции крыла размещены баки-кессоны, благодаря чему дальность полета увеличилась до 900 км.
Площадь руля управления стала больше.
Наличие трехлопастного винта MTV-9.
Модернизировано крыло для уменьшения угла атаки.
Есть шторка слепого полета.
Особенности Як-52Б
Як-52Б – легкий военный самолет, создан на базе тренировочного самолета Як-52. Как показала практика ведения войны в Афганистане, СССР на то время очень нуждался в наличии легких ударных маневренных самолетов. Требования были воплощены в проекте Як-52Б (предполагалось серийное название Як-54). В связи с установкой на Як-52Б вооружения (УБ-32) пришлось усиливать конструкцию крыльев. Самолет прошел первые испытания, однако до серийного производства дело не дошло: заказов на новинку не поступило. Поэтому самолет был выпущен в одном экземпляре, который нынче находится в авиамузее г. Монино.
История создания
Перед инженерами-конструкторами стояла задача − спроектировать самолет для обучения пилотов основным приемам и возможностям пилотирования. Для лучшего эффекта обучения учебный самолет должен быть устойчивым и тяжелым в управлении, не должен попадать в штопор. Однако когда речь идет о спортивно-тренировочном аппарате, то для него нужны противоположные показатели, дабы выполнять различные штопорные фигуры и элементы. Найти компромисс и спроектировать универсальныйспортивно-тренировочный самолет, который бы годился для полноценного обучения пилотов, поручили ОКБ им. Яковлева.
На разработку легкомоторного самолета у молодых конструкторов ушло всего несколько месяцев. Координировалась работа комсомольской организацией. За каждым подразделением предприятия закреплялись комсомольские бригады, а все вопросы касательно нового Як-52 выносили на обсуждение в комитете комсомола. Работой руководили уже опытные конструкторы, которые передали свое «дитя» спустя полгода на летные испытания.
Исходя из того, что самолет предназначался для обучения, требования во время тестов ставились очень высокие. Проверялись все системы, особенно тщательно поведение в различных режимах скорости, выход из штопорного состояния, взлетно-посадочные параметры. Все замечания строгих испытателей учли при внедрении Як-52 в серийное производство.
Проводился серийный выпуск тренировочно-спортивного самолета в Социалистической Республике Румынии. Кооперативные связи поддерживались между румынским предприятием и конструкторским бюро им. Яковлева.
Зачастую после получения на руки потребителей первых серийных единиц самолета в адрес КБ поступает масса писем с просьбами о модернизации какого-то одного или нескольких элементов. С Як-52 дела обстояли иначе, поскольку при его разработке уже были учтены замечания многих именитых летчиков с 30-летним опытом работы. В ходе разработки Як-52 было много позаимствовано с Як-18, и не потому, что не было свежих идей. Просто, по убеждениям специалистов, не стоит менять агрегаты, проверенные временем. А Як-18 в течение многих лет был в расположении аэроклубов и летных училищ.
По сравнению со своим предшественником Як-52 наделен расширенными возможностями. Использование более мощного двигателя позволило выполнять самые головокружительные фигуры в воздухе, которые называют приемами высшего пилотажа. В составе оборудования находится современная пилотажно-навигационная и радиоэлектронная системы, которые помогают вести самолет в условиях ухудшенной видимости и на дальние маршруты.
Конструкция самолета
Як-52 – двухместный моноплан со свободнонесущим низкорасположенным крылом.
Фюзеляж самолета имеет металлическую обшивку, которая прикреплена к элементам каркаса потайной заклепкой. Сама обшивка – это дюралюминиевый лист с набором стрингеров и лонжеронов, которые размещены по периметру.
Крыло в Як-52 однолонжеронное, металлическое, состыкуется с фюзеляжем тремя шпангоутами. В продольном наборе крыла, помимо лонжерона, имеются передняя и задняя стенки, стрингеры. Штамповка нервюр сделана из дюралюминия. В местах крепления стоек шасси установлены кронштейны из алюминия. На самолете применены элероны с аэродинамической осевой компенсацией. Собран элерон из нервюр, трубчатого лонжерона и хвостового стрингера. Обшивка носка выполнена из дюралюминиевого листа, а весь элерон обтянут полотном. К нервюрам полотно пришивается при помощи нитей. На крыле Як-52 также установлены посадочные щитки, которые управляются пневмоцилиндром и находятся в подвешенном состоянии на шомпольной петле.
Шасси самолета трехколесное, с одинарным носовым колесом. Если сравнивать его с шасси Як-50, которое было с хвостовым колесом, конструкция утяжеляется, однако с применением новой схемы размещения колес улучшается обзор, а этот для учебного самолета показатель куда важнее. Еще один немаловажный момент – во время убора шасси прижимается к фюзеляжу и крылу, так что даже если во время приземления пилот-новичок забудет выпустить шасси, самолет все равно безопасно сядет. Конструкция увеличивает аэродинамическое сопротивление, что сказывается на скорости самолета, но для учебного самолета безопасность – на первом месте.
Стойки шасси имеют жидкостно-газовую амортизацию. Благодаря низкому давлению в колесах самолет может совершать взлеты даже с грунтовых аэродромов.
Як-52 оснащен девятицилиндровым звездообразным поршневым двигателем М 14-П, выдающим мощность 360 л.с.
Ради увеличения мощности на некоторые зарубежные самолеты были установлены турбовинтовые двигатели с выработкой 400-600 л.с. Но такое решение повлечет ряд изменений, особенно снижение экономичности расхода топлива, возрастание стоимости самолета, усложнение его эксплуатации.
Мода на обучение летчиков на реактивных самолетах, которая припала на 50-60 гг., уступила трезвым расчетам возможностей. Как оказалось, обучить летчика основным навыкам пилотажа на поршневом самолете в 10 раз дешевле, нежели на реактивном. И по качеству подготовки пилотов это решение правильное. Ведь не зря лучшие летчики Советского Союза начинали свое обучение на Як-18.
Масляная и топливная системы обеспечивают безотказную работу двигателя в любом режиме эксплуатации. Топливо резервируется в двух баках, которые размещены под крыльями. Топливо из этих баков поступает самотеком в 5-литровый бачок, в котором находится гибкий шланг-заборник.
На Як-52 установлено современное навигационно-пилотажное оборудование, безупречная работа которого позволяет совершать полеты даже в сложных метеоусловиях. На самолете также есть автоматический радиокомпас, курсовая система, ультракоротковолновая радиоустановка. Перед демонстрационными вылетами, которые предусматривают выполнение фигур высшего пилотажа, лишнее навигационное оборудование снимается.
Самолет Як-52, созданный Яковлевым в середине 1970-х годов в качестве преемника самолетов семейства Як-18, надоедал схожестью со своими предшественниками, несмотря на то, что производитель полностью перепроектировал его. Его планер с работающей обшивкой был создан на базе одноместного самолета для высшего пилотажа Як-50, который в свою очередь был создан специально для прошедшего в Киеве мирового чемпионата по высшему пилотажу 1976 года. Производство самолета Як-52 было назначено на заводе компании IAv в Бакау, в Румынии, и работа над первым самолетом была начата в 1979 году.
Поставки самолета в СССР начались в 1980 году, и к середине 1992 года было построено более 1600 самолетов, в основном для использования в бывшем Советском Союзе. Самолет может выполнять все фигуры высшего пилотажа, а одна из его уникальных особенностей заключается в трехстоечном шасси, которое остается после уборки полностью открытым, чтобы защитить машину в случае посадки с невыпущенным шасси («на брюхо»).
Компания IAv после свержения в Румынии коммунистов стала называться «Аэростар» (Aerostar), и этот тип самолета остается в производстве и сегодня. Значительное количество бывших советских самолетов Як-52 было приобретено западными пилотами в течение 1990-х годов, экземпляры этих самолетов появились в большинстве европейских регистров, а также в частных руках в Австралии и в Северной Америке.
Основные данные
Размеры (для самолета Як-52):
Длина: 7,75 м
Размах крыла: 9,3 м
Высота: 2,7 м
Летно-технические характеристики:
Максимальная скорость: 360 км/ч
Дальность полета: 500 км
Силовая установка: М-14П конструктора Веденеева
Мощность: 360 л. с. (268 кВт)
Пустого: 1015 кг
Максимальный взлетный: 1305 кг
Дата первого полета:
Сохранившиеся годными к полетам модификации: Як-50/-52 и «Аэростар» Iak-52
Изображения на Викискладе Як-52 Як-52Як-52 - советский спортивно-тренировочный самолёт.
Являлся одним из основных учебно-тренировочных самолётов СССР для первоначальной подготовки лётного состава. Выпускался серийно с 1979 по 1998 год. В 1982 году модернизирован, получив ногу с передним колесом, после чего выпускался без особенных изменений до ноября 1998 (когда прекратился выпуск Як-52).
Конструкция
Як-52 представляет собой двухместный цельнометаллический низкоплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом.
Лётно-технические характеристики
- Габариты, м:
- длина - 7,7
- размах крыла - 9,5
- площадь крыла, м² - 15
- Вес, кг:
- пустого - 1000
- нормальный взлётный - 1315
- пилотажный взлётный - 1200
- Скорость, км/ч:
- максимально допустимая - 470
- максимальная горизонтального полёта - 285
- Скорость сваливания (на режиме работы двигателя «Малый газ»), км/ч:
- в прямом полёте - 110
- в перевёрнутом - 140
- с выпущенными щитками - 100
- Скороподъёмность у земли, м/с - 7,5
- Дальность полёта, км - 500
- Практический потолок, м - 6000
- Макс. эксплуатационная перегрузка, G - 7
- Продолжительность полёта, ч - 2,5
- Разбег, м - 160
- Пробег, м - 260
Модификации
| Название модели | Краткие характеристики, отличия. | Изображение |
|---|---|---|
| Як-52 | Базовая модификация. Выпускался в 1979-1995 годах. |  |
| Як-52Б (Як-54) | Лёгкий ударный самолёт. Отличался усиленным крылом. Вооружение состояло из 2 блоков НУРС УБ-32. Разработан в 1983 году под руководством А. А. Яковлева. | |
| Як-52М | Модернизированный. Отличается двигателем М-14Х (разработчик ОКБ Моторостроения , г. Воронеж) с трёхлопастным винтом MTV-8, доработанным крылом, новым фонарём, увеличенным до 250 л запасом топлива, составом оборудования, системой принудительного аварийного покидания СКС-84МЯ. С 2003 года переоборудуются ранее выпущенные Як-52 на Ивановском АРЗ № 308. Впервые продемонстрирован на МАКС-2003. Первый полёт 16 апреля 2004 года. |  |
| Як-52W | Экспортный для США и западной Европы. Отличается увеличенным в 2 раза запасом топлива, оборудованием для ночных полётов, гидравлическими тормозами, багажным отсеком в фюзеляже. |  |
| Як-52TW | Самолёт с хвостовым колесом (Tail Wheel-хвостовое колесо). | |
| Як-53 | Одноместный пилотажный самолёт. Разработан в 1981 году. | |
| «Кондор» | С двигателем Авро Лайкоминг AEIO-540 LI B5D. Отличается трёхлопастным винтом фирмы «Хофман» (диаметp 2,5 м), новым рулём направления. Разработан в Румынии в 1991 году. |
Як-52Б
Як-52Б - лёгкий ударный самолёт, созданный ОКБ Яковлев на базе учебно-тренировочного самолёта Як-52. Опыт ведения военных действий в Афганистане указывал на необходимость использования в боевых операциях лёгких маневренных противопартизанских ударных самолётов. Одним из проектов создания такого самолёта стал яковлевский Як-52Б (планировалось в случае серийного производства присвоить ему обозначением Як-54). За основу был взят дешёвый и надёжный УТС Як-52. На самолёт установили два пилона с подвешенными блоками УБ-32. В связи с этим пришлось усилить крылья самолёта. Самолет прошёл заводские испытания, но в связи с тем, что военные не выразили заинтересованности в самолёте, дальнейшие работы были остановлены. Единственный вариант самолёта был передан в авиамузей в Монино.
Як-52М
Самолет Як-52М является модернизацией самолёта Як-52 и отличается следующим:
- заменено более 50 % бортового оборудования, что обеспечивает полёты днем в сложных и ночью в простых метеоусловиях;
- установлен новый фонарь для обеспечения безопасного покидания с помощью системы спасения;
- установлена система спасения СКС-94МЯ, которая обеспечивает аварийное покидание самолёта членами экипажа;
- в конструкции крыла выполнены баки-кессоны, что позволило увеличить дальность полёта до 900 км;
- увеличена площадь руля направления;
- установлена шторка слепого полёта;
- установлен трехлопастной воздушный винт MTV-9;
- модернизировано крыло для обеспечения безопасного сваливания на нос.
Технические характеристики:
- Взлётный вес - 1 423 кг
- Мощность двигателя - 360 л.с
- Максимальная скорость - 360 км/ч
- Скорость сваливания - 130 км/ч
- Эксплуатационная перегрузка - +7/-5 g
- Максимальный запас топлива - 122 л
- Максимальная дальность полёта - 900 км
- Длина разбега/пробега - 180/300 м
- Ресурс - 3 000 ч
- Календарный срок эксплуатации - 30 лет
Эксплуатанты
- Россия Россия - 339 шт., из них исправных менее 100 (по состоянию на октябрь 2015 г.). Планируется их замена на Як-152 с 2017 г.
- Украина Украина
- Белоруссия Белоруссия
- Таджикистан Таджикистан - некоторое количество Як-52, по состоянию на 2016 год
- Армения Армения - 10 Як-52, по состоянию на 2016 год
- Венгрия Венгрия - 8 Як-52, по состоянию на 2016 год
- Литва Литва
- США США
Галерея
ЯК-52 (Пилотажная группа "Открытое небо").jpg
ЯК-52 бреющий полет (Пилотажная группа "Открытое небо").jpg
ЯК-52 (Пилотажная группа "Открытое небо") - 1.jpg
ЯК-52 (Пилотажная группа "Открытое небо")
ЯК-52 на авиашоу -1.jpg
Yak 52 Wairarapa.jpg
ЯК-52 на авиашоу.jpg
ЯК-52 на авиашоу -2.jpg
Напишите отзыв о статье "Як-52"
Литература
- Кондратьев В. П. Як-52 // Крылья Родины. - 1986. - № 5. - С. 34-35.
- Кондратьев В. П. Як-52 - летающий тренер // Моделист-конструктор. - 1980. - № 8. - С. 9-14.
- Руководство по летной эксплуатации самолёта Як-52 1983 г.
- Руководство по летной эксплуатации самолёта Як-52 1990 г.
- Авиационное и радиоэлектронное оборудование самолёта Як-52.
- Методика обучения летного состава действиям по вынужденному покиданию самолётов Як-50 и Як-52.
- Техническое описание самолёта Як-52.
- Инструкция по техническому обслуживанию самолёта Як-52.
- А. Е. Коровин, Ю. Ф. Новиков. Практическая аэродинамика и динамика полёта самолётов Як-52, Як-55.
- К. Г. Нажмудинов, Н. А. Синельников. Первоначальное обучение полётам на самолёте Як-52.
Примечания
Ссылки
Статьи и сайтыСм. также
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Отрывок, характеризующий Як-52
Летом еще в 1809 году, Пьер вернулся в Петербург. По переписке наших масонов с заграничными было известно, что Безухий успел за границей получить доверие многих высокопоставленных лиц, проник многие тайны, был возведен в высшую степень и везет с собою многое для общего блага каменьщического дела в России. Петербургские масоны все приехали к нему, заискивая в нем, и всем показалось, что он что то скрывает и готовит.Назначено было торжественное заседание ложи 2 го градуса, в которой Пьер обещал сообщить то, что он имеет передать петербургским братьям от высших руководителей ордена. Заседание было полно. После обыкновенных обрядов Пьер встал и начал свою речь.
– Любезные братья, – начал он, краснея и запинаясь и держа в руке написанную речь. – Недостаточно блюсти в тиши ложи наши таинства – нужно действовать… действовать. Мы находимся в усыплении, а нам нужно действовать. – Пьер взял свою тетрадь и начал читать.
«Для распространения чистой истины и доставления торжества добродетели, читал он, должны мы очистить людей от предрассудков, распространить правила, сообразные с духом времени, принять на себя воспитание юношества, соединиться неразрывными узами с умнейшими людьми, смело и вместе благоразумно преодолевать суеверие, неверие и глупость, образовать из преданных нам людей, связанных между собою единством цели и имеющих власть и силу.
«Для достижения сей цели должно доставить добродетели перевес над пороком, должно стараться, чтобы честный человек обретал еще в сем мире вечную награду за свои добродетели. Но в сих великих намерениях препятствуют нам весьма много – нынешние политические учреждения. Что же делать при таковом положении вещей? Благоприятствовать ли революциям, всё ниспровергнуть, изгнать силу силой?… Нет, мы весьма далеки от того. Всякая насильственная реформа достойна порицания, потому что ни мало не исправит зла, пока люди остаются таковы, каковы они есть, и потому что мудрость не имеет нужды в насилии.
«Весь план ордена должен быть основан на том, чтоб образовать людей твердых, добродетельных и связанных единством убеждения, убеждения, состоящего в том, чтобы везде и всеми силами преследовать порок и глупость и покровительствовать таланты и добродетель: извлекать из праха людей достойных, присоединяя их к нашему братству. Тогда только орден наш будет иметь власть – нечувствительно вязать руки покровителям беспорядка и управлять ими так, чтоб они того не примечали. Одним словом, надобно учредить всеобщий владычествующий образ правления, который распространялся бы над целым светом, не разрушая гражданских уз, и при коем все прочие правления могли бы продолжаться обыкновенным своим порядком и делать всё, кроме того только, что препятствует великой цели нашего ордена, то есть доставлению добродетели торжества над пороком. Сию цель предполагало само христианство. Оно учило людей быть мудрыми и добрыми, и для собственной своей выгоды следовать примеру и наставлениям лучших и мудрейших человеков.
«Тогда, когда всё погружено было во мраке, достаточно было, конечно, одного проповедания: новость истины придавала ей особенную силу, но ныне потребны для нас гораздо сильнейшие средства. Теперь нужно, чтобы человек, управляемый своими чувствами, находил в добродетели чувственные прелести. Нельзя искоренить страстей; должно только стараться направить их к благородной цели, и потому надобно, чтобы каждый мог удовлетворять своим страстям в пределах добродетели, и чтобы наш орден доставлял к тому средства.
«Как скоро будет у нас некоторое число достойных людей в каждом государстве, каждый из них образует опять двух других, и все они тесно между собой соединятся – тогда всё будет возможно для ордена, который втайне успел уже сделать многое ко благу человечества».
Речь эта произвела не только сильное впечатление, но и волнение в ложе. Большинство же братьев, видевшее в этой речи опасные замыслы иллюминатства, с удивившею Пьера холодностью приняло его речь. Великий мастер стал возражать Пьеру. Пьер с большим и большим жаром стал развивать свои мысли. Давно не было столь бурного заседания. Составились партии: одни обвиняли Пьера, осуждая его в иллюминатстве; другие поддерживали его. Пьера в первый раз поразило на этом собрании то бесконечное разнообразие умов человеческих, которое делает то, что никакая истина одинаково не представляется двум людям. Даже те из членов, которые казалось были на его стороне, понимали его по своему, с ограничениями, изменениями, на которые он не мог согласиться, так как главная потребность Пьера состояла именно в том, чтобы передать свою мысль другому точно так, как он сам понимал ее.
По окончании заседания великий мастер с недоброжелательством и иронией сделал Безухому замечание о его горячности и о том, что не одна любовь к добродетели, но и увлечение борьбы руководило им в споре. Пьер не отвечал ему и коротко спросил, будет ли принято его предложение. Ему сказали, что нет, и Пьер, не дожидаясь обычных формальностей, вышел из ложи и уехал домой.
На Пьера опять нашла та тоска, которой он так боялся. Он три дня после произнесения своей речи в ложе лежал дома на диване, никого не принимая и никуда не выезжая.
В это время он получил письмо от жены, которая умоляла его о свидании, писала о своей грусти по нем и о желании посвятить ему всю свою жизнь.
В конце письма она извещала его, что на днях приедет в Петербург из за границы.
Вслед за письмом в уединение Пьера ворвался один из менее других уважаемых им братьев масонов и, наведя разговор на супружеские отношения Пьера, в виде братского совета, высказал ему мысль о том, что строгость его к жене несправедлива, и что Пьер отступает от первых правил масона, не прощая кающуюся.
В это же самое время теща его, жена князя Василья, присылала за ним, умоляя его хоть на несколько минут посетить ее для переговоров о весьма важном деле. Пьер видел, что был заговор против него, что его хотели соединить с женою, и это было даже не неприятно ему в том состоянии, в котором он находился. Ему было всё равно: Пьер ничто в жизни не считал делом большой важности, и под влиянием тоски, которая теперь овладела им, он не дорожил ни своею свободою, ни своим упорством в наказании жены.
«Никто не прав, никто не виноват, стало быть и она не виновата», думал он. – Ежели Пьер не изъявил тотчас же согласия на соединение с женою, то только потому, что в состоянии тоски, в котором он находился, он не был в силах ничего предпринять. Ежели бы жена приехала к нему, он бы теперь не прогнал ее. Разве не всё равно было в сравнении с тем, что занимало Пьера, жить или не жить с женою?
Не отвечая ничего ни жене, ни теще, Пьер раз поздним вечером собрался в дорогу и уехал в Москву, чтобы повидаться с Иосифом Алексеевичем. Вот что писал Пьер в дневнике своем.
«Москва, 17 го ноября.
Сейчас только приехал от благодетеля, и спешу записать всё, что я испытал при этом. Иосиф Алексеевич живет бедно и страдает третий год мучительною болезнью пузыря. Никто никогда не слыхал от него стона, или слова ропота. С утра и до поздней ночи, за исключением часов, в которые он кушает самую простую пищу, он работает над наукой. Он принял меня милостиво и посадил на кровати, на которой он лежал; я сделал ему знак рыцарей Востока и Иерусалима, он ответил мне тем же, и с кроткой улыбкой спросил меня о том, что я узнал и приобрел в прусских и шотландских ложах. Я рассказал ему всё, как умел, передав те основания, которые я предлагал в нашей петербургской ложе и сообщил о дурном приеме, сделанном мне, и о разрыве, происшедшем между мною и братьями. Иосиф Алексеевич, изрядно помолчав и подумав, на всё это изложил мне свой взгляд, который мгновенно осветил мне всё прошедшее и весь будущий путь, предлежащий мне. Он удивил меня, спросив о том, помню ли я, в чем состоит троякая цель ордена: 1) в хранении и познании таинства; 2) в очищении и исправлении себя для воспринятия оного и 3) в исправлении рода человеческого чрез стремление к таковому очищению. Какая есть главнейшая и первая цель из этих трех? Конечно собственное исправление и очищение. Только к этой цели мы можем всегда стремиться независимо от всех обстоятельств. Но вместе с тем эта то цель и требует от нас наиболее трудов, и потому, заблуждаясь гордостью, мы, упуская эту цель, беремся либо за таинство, которое недостойны воспринять по нечистоте своей, либо беремся за исправление рода человеческого, когда сами из себя являем пример мерзости и разврата. Иллюминатство не есть чистое учение именно потому, что оно увлеклось общественной деятельностью и преисполнено гордости. На этом основании Иосиф Алексеевич осудил мою речь и всю мою деятельность. Я согласился с ним в глубине души своей. По случаю разговора нашего о моих семейных делах, он сказал мне: – Главная обязанность истинного масона, как я сказал вам, состоит в совершенствовании самого себя. Но часто мы думаем, что, удалив от себя все трудности нашей жизни, мы скорее достигнем этой цели; напротив, государь мой, сказал он мне, только в среде светских волнений можем мы достигнуть трех главных целей: 1) самопознания, ибо человек может познавать себя только через сравнение, 2) совершенствования, только борьбой достигается оно, и 3) достигнуть главной добродетели – любви к смерти. Только превратности жизни могут показать нам тщету ее и могут содействовать – нашей врожденной любви к смерти или возрождению к новой жизни. Слова эти тем более замечательны, что Иосиф Алексеевич, несмотря на свои тяжкие физические страдания, никогда не тяготится жизнию, а любит смерть, к которой он, несмотря на всю чистоту и высоту своего внутреннего человека, не чувствует еще себя достаточно готовым. Потом благодетель объяснил мне вполне значение великого квадрата мироздания и указал на то, что тройственное и седьмое число суть основание всего. Он советовал мне не отстраняться от общения с петербургскими братьями и, занимая в ложе только должности 2 го градуса, стараться, отвлекая братьев от увлечений гордости, обращать их на истинный путь самопознания и совершенствования. Кроме того для себя лично советовал мне первее всего следить за самим собою, и с этою целью дал мне тетрадь, ту самую, в которой я пишу и буду вписывать впредь все свои поступки».
8 мая 1979 года в небе над Тушинским аэродромом появился небольшой самолет с ярко-красными крыльями, который с легким урчанием лихо крутил фигуры высшего пилотажа. Одна за другой без задержек и интервалов следовали петли, бочки, перевороты.
Вообще-то в этом не было ничего необычного. Окрестные жители давно привыкли к воздушным пируэтам одноместного спортивно-пилотажного Як-50 . Но опытный глаз замечал разницу: большой вытянутый вперед фонарь кабины явно указывал на то, что самолет двухместный. При заходе на посадку стали видны и другие отличия: носовая стойка шасси и посадочный щиток.
Самолет зарулил на стоянку и на землю ступили старший тренер сборной СССР по высшему пилотажу Касум Нежмутдинов и начальник Центрального аэроклуба Юрий Александрович Комицын — первые пилоты ДОСААФ, опробовавшие в воздухе новый спортивно-тренировочный самолет Як-52. Летчики — люди суровые, на похвалы скупые, но сейчас их довольные лица говорили сами за себя. Насколько дней спустя к тренировкам из Як-52 приступили кандидаты в сборную СССР по высшему пилотажу.
Случайно ли внешнее сходство Як-52 с Як-50? Нет. В том и заключалась задача конструкторов, чтобы создать два принципиально одинаковых самолета: одноместный для соревнований и двухместный для тренировок. Еще при проектировании Як-50, который строился на два года раньше Як-52, предусматривалась возможность его дальнейшей переделки в двухместный вариант. В процессе разработки на Як-52 возложили и другие обязанности — такие, как первоначальное обучение летчиков, обучение полетам по приборам, буксировке планеров.
Словом, решалась сложная инженерная задача: создать самолет, способный удовлетворить самым разнообразным, и противоречивым требованиям. Судите сами: для спортивно-тренировочной машины нужны минимальные запасы устойчивости и небольшие усилия, прикладываемые летчиком к ручке для управления машиной. Самолет первоначального обучения, наоборот, должен быть очень устойчивым и более тяжелым в управлении, не должен срываться в штопор. В то же время спортивно-тренировочный обязан легко выполнять штопор и другие штопорные фигуры. На машину же, предназначенную для полетов по приборам, необходимо установить солидный комплект пилотажно-навигационного оборудования, который во всех остальных вариантах применения самолета будет лишним грузом.
Тем не менее группа молодых конструкторов ОКБ А.С.Яковлева смело взялась за разработку новой машины и завершила ее уже через несколько месяцев. По традиции шефство над постройкой нового легкомоторного самолета взяла комсомольская организация. В каждом подразделении предприятия организовали комсомольско-молодежные бригады, действия которых координировал комитет комссмола. Ход постройки обсуждался на всех комсомольских собраниях. Руководили работой опытные инженеры и наставники. Як-52 построили менее чем за полгода и передали на летные испытания.
Обычно принято описывать, как летчики-испытатели сражаются с непослушными машинами. А если самолет не преподносит неприятных сюрпризов, все выглядит несколько прозаичнее. Порой кажется, что работа испытателя заключается только в том, чтобы найти как можно больше недостатков в проверяемой машине, даже там, гда их нет. Так возникают длинные перечни дефектов и недоделок, требующих срочных доработок конструкции. Затем вновь испытания, новые перечни, доработки… и так без конца. Не был исключением и Як-52. Никаких скидок на молодость создателей самолета не делалось, скорее наоборот: поскольку Як-52 предназначен для начинающих пилотов, испытатели были особенно придирчивы.
Учитывая специфику самолета, тщательно исследовались его штопорные и взлетно-посадочные характеристики, поведение на предельных режимах по скорости и перегрузке. Но все-таки настал долгожданный день, когда даже самые строгие судьи сказали, что недостатки, записанные в очередном перечне, можно устранить при внедрении в серийное производство.
Серийный выпуск машины по кооперации в рамках СЭВ взяла на себя Социалистическая Республика Румыния. Большую помощь румынским коллегам оказали молодые инженеры и конструкторы ОКБ А.С.Яковлева.
Часто бывает так: едва самолет попал в руки рядовых летчиков, как в ОКБ уже посыпались письма с предложениями по его улучшению. Як-52 в этом отношении является приятным исключением, так как при его разработке были учтены пожелания многих летчиков-инструкторов, а также более чем 30-летний опыт эксплуатации нескольких тысяч самолетов Як-18 . Як-52 унаследовал некоторые конструктивные решения Як-18А, но вовсе не из-за отсутствия других идей. Просто нет необходимости без нужды менять то, что хорошо себя зарекомендовало на протяжении многих лет, к чему привыкли в аэроклубах и летных училищах.
Однако, по сравнению с Як-18А возможности Як-52 значительно возросли. Применение мощного двигателя обеспечило самолету более высокую энерговооруженность, а это означает, что Як-52 может выполнить самые головокружительные фигуры прямого и обратного пилотажа. Комплект современного пилотажно-навигационного и радиоэлектронного оборудования позволяет обучать полетам в сложных метеоусловиях и полетам по дальним маршрутам.
На базе самолета создан одноместный акробатический самолет Як-53. Существует так же вариант Condor (созданный в 1991 году), разработанный румынской фирмой Аэростар и отличающийся использованием двигателя Авко Лайкоминг AEIO-540 LI B5D, приводящего трехлопастный ВИШ фирмы Хофман диаметром 2,5 м, и новым рулем направления.
Конструкция самолета.
Як-52 — двухместный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом.
Фюзеляж — полумонокок, то есть имеет работающую металлическую обшивку. Она подкреплена поперечным набором отштампованных из дюралюминиевого листа шпангоутов и продольным набором лонжеронов и стрингеров, расположенных равномерно по периметру сечения. Обшивка соединяется с элементами каркаса потайной клепкой.
Крыло однолонжеронное с металлической работающей обшивкой, стыкуется с фюзеляжем по трем силовым шпангоутам. Профиль Clark YH (с относительной толщиной 14,5% у корня и 9% на конце), хорошо зарекомендовавший себя на учебных и спортивных самолетах ОКБ А.С.Яковлева. Продольный набор крыла, помимо лонжерона, включает переднюю и заднюю стенки, стрингеры. Нервюры отштампованы из тонкого дюралюминиевого листа. В местах навески стоек шасси и элеронов установлены силовые кронштейны из алюминиевого сплава. На Як-52 применены элероны щелевого типа с осевой аэродинамической компенсацией. Каркас элерона собран из трубчатого лонжерона, нервюр и хвостового стрингера. Носок обшит дюралюминиевым листом, а весь элерон обтягивается полотном. Полотняная обшивка пришивается к нервюрам нитью. Все швы затем заклеиваются перкалевой лентой с зубчатом краем. Крыло самолета Як-52 снабжено посадочными щитками, которые подвешены на шомпольной петле и управляются пневмоцилиндром.
Хвостовое оперение свободнонесущее. Киль и стабилизатор выполнены по двухлонжеронной схеме с работающей дюралюминиевой обшивкой. Руль высоты и руль поворота имеют полотняную обшивку и по конструкции аналогичны элеронам.
Шасси убирающееся, выполнено по трехопорной схеме с носовым колесом. По сравнению с шасси с хвостовым колесом, примененным на Як-50, оно более тяжелое, но при этом упрощается пилотирование самолета при посадке и улучшается обзор при рулежке, что очень важно для учебного самолета. Особенностью Як-52 является и то, что при уборке шасси колеса только поджимаются к крылу и фюзеляжу — это гарантирует безопасное приземление даже если пилот забыл выпустить шасси перед посадкой. Конечно, такое шасси обладает более высоким аэродинамическим сопротивлением, чем полностью убранное, но на учебном самолете с этим можно мириться.
Авиамоделисты тоже должны оценить такое поджимающееся шасси: в случае его невыпуска модель-копия все равно приземлится на колеса.
В убранном положении шасси удерживается специальными замками, а в выпущенном фиксируется складывающимися подкосами, которые становятся в распор. Стойки шасси телескопического типа с жидкостно-газовой амортизацией. Колеса имеют пневматики низкого давления, позволяющие взлетать с грунтовых аэродромов с низкой плотностью грунта. В зимнее время они заменяются лыжами.
Управление спаренное. Проводка к рулям высоты и рулю поворота тросовая; к элеронам — жесткая, состоящая из дюралюминиевых трубчатых тяг и расчалок. Педали параллелограммиого типа, имеют регулировку под рост пилота. Управление триммером руля высоты тросовое, осуществляется штурвалами.
Пневмосистема, состоящая из двух автономных подсистем — основной и аварийной, — обеспечивает выпуск и уборку шасси и посадочного щитка, запуск двигателя, управление тормозами колес. Питание сжатым воздухом каждой подсистемы осуществляется от отдельного баллона. В полете они подзаряжаются от компрессора, установленного на двигателе.
Як-52 снабжен звездообразным поршневым девятицилиндровым двигателем М-14П , мощностью 360 л.с., с автоматическим воздушным винтом изменяемого шага.
Стремление увеличить мощность привело к использованию на некоторых зарубежных самолетах турбовинтовых двигателей в 400-600 л.с. Однако такое решение сопряжено со значительным возрастанием стоимости самолета, увеличением расхода топлива и усложнением эксплуатации. Кроме того, маломощный ГТД капризен в работе и не обеспечивает некоторые режимы полета, характерные для пилотажного самолета.
Надо заметить, что реактивный бум, начавшийся в конце 50-х годов, сопровождавшийся повсеместным искоренением поршневых самолетов, в наши дни уступил место трезвому расчету и реальной оцанке возможностей. Выяснилось, что обучение летчика на легком поршневом самолете обходится в 10-15 раз дешевле, чем на реактивном. Да и качество подготовки пилотов в итоге выше. Не случайно все наши лучшие летчики начинали свою летную биографию на Як-18.
Топливная и масляная системы самолета гарантируют работу двигателя на всех режимах при любых эволюциях самолета. Топливо на самолете размещено в двух крыльевых баках, из которых самотеком поступает в пятилитровый расходный бачок с гибким шлангом-заборником.
Пилотажно-навигационное оборудование, установленное на Як-52, позволяет летать в сложных метеоусловиях. Помимо полного комплекта стандартных пилотажных приборов, на самолете имеются курсовая система, автоматический радиокомпас, ультракоротковолновая радиоустановка. Если предстоят полеты на выполнение фигур высшего пилотажа, лишнее пилотажно-навигационное оборудование демонтируется.
На Як-52 предусмотрена сигнализация приближения критических режимов полета. Например, за 10-15 км/ч перед достижением скорости сваливания, то есть такой минимальной скорости, при которой крыло уже не способно поддерживать самолет в воздухе, воздушный поток перебрасывает флажок-сигнализатор, расположенный на передней кромке крыла. При этом замыкается электрическая цепь, на приборной доске зажигается красная лампочка, а в наушниках звучит характерный сигнал. Так же летчик оповещается о достижении максимально допустимой для самолета перегрузки.
В оборудовании Як-52 есть и другие хитрости. Так, с помощью специального устройства инструктор может имитировать отказ основных пилотажно-навигационных приборов на приборной доске ученика, чтобы проверить его реакцию на возникновение сложной ситуации.
Кабина двухместная, скомпонована по схеме тандем. Переднее место предназначено для ученика, заднее — для инструктора, который может своевременно вмешаться в управление и исправить ошибку.
Конструкторы не забыли, что самолет будет эксплуатироваться в зимних условиях. Для этого кабина оборудована системой отопления и вентиляции, а нормальная работа агрегатов обеспечивается при температуре до минус 45°C.
Модификация: Як-52
Размах крыла, м: 9,30
Длина самолета,м: 7,745
Высота самолета,м: 2,70
Площадь крыла,м2: 15,00
Масса, кг
-пустого самолета: 1035
-максимальная взлетная: 1315
Внутренне топливо, кг: 100
Тип двигателя: 1 х ПД ВМКБ (Велденеев)
-мощность, л.с.: 1 х 360
Максимальная скорость, км/ч: 270
Крейсерская скорость, км/ч: 230
Практическая дальность, км: 465
Продолжительность полета, ч.мин: 2.50
Практический потолок, м: 6000 6000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 7
Экипаж, чел: 2.
Учебно-тренировочный самолет Як-52 выруливает на старт.
Взлет самолета Як-52.
Взлет самолета Як-52.
Як-52 в полете.
Подготовка летчиков всегда являлась сложной задачей, поскольку кроме теоретических знаний начинающий пилот должен в совершенстве овладеть практикой полетов. Использовать для таких целей стандартные самолеты невозможно, поскольку они изначально требуют высокой квалификации и не имеют возможности установки дублированного управления.
Для этих целей используются тренировочные машины, не предъявляющие высоких требований к пилоту. В Советском Союзе для этого был создан специальный учебный самолет Як-52, к полетам на котором допускались люди возрастом старше 16 лет.
Создание и модификации
В начале 70-х годов в СССР начался бурный рост числа аэроклубов, создаваемых под эгидой ДОСААФ. Для оснащения подобных организаций летной техникой требовались учебные самолеты. Именно такая машина была разработана и построена в 1972 году силами ОКБ Яковлева. Самолет получил обозначение Як-50.
Учебно-тренировочный самолет Як-52 с кабиной, рассчитанной на 2 человек, был разработан 2 года спустя на базе 1-местной машины Як-50. ОКБ Яковлева еще на стадии создания машины Як-50 предусмотрело установку увеличенной кабины, поэтому на создание новой модификации у конструкторов ушло всего несколько месяцев. Отличием конструкции стало шасси, получившее переднюю стойку.
Подобная схема упростила взлет и посадку для малоопытных пилотов, а также обеспечила хороший обзор при движении на аэродромах. В конструкции усиленного крыла появились посадочные щитки.
Первый полет Як-52 совершил весной 1979 года, а серийное производство решили разместить в Румынии, которая являлась членом СЭВ.
Стандартные машины выпускались до 1995 года и послужили основой для ряда модификаций. Самолеты поставлялись в СССР и страны Восточной Европы. Позднее часть машин попала на территорию США.
На сегодняшний день главным эксплуатантом Як-52 является Россия, где имеется не менее 300 машин. Но количество самолетов, пригодных для эксплуатации не превышает трети от общего парка. Крупнейшими зарубежными владельцами парков Як-52 является Вьетнам и Румыния.
В 1981 году появилась версия с кабиной для 1 пилота, которая предназначалась для выполнения фигур высшего пилотажа. Самолет обозначался как Як-53, строился небольшой серией. Спустя 10 лет румынская компания «Аэростар» предложила модификацию, отличающуюся силовой установкой.
Самолет, получивший имя Condor, оснащался двигателем Avro Lykoming AEIO-540 LIB5D, который вращал 3-лопастный пропеллер Hoffmann диаметром 2500 мм. Для улучшения летных характеристик стал применяться руль направления с измененной конфигурацией.
Оригинальный Як-52 имеет схему шасси с носовой передней стойкой. Существует специальная версия машины Як-52TW, отличающаяся применением малогабаритного хвостового колеса, которое установлено на поворотной опоре. На экспорт в капиталистические страны поставлялись Як-52W с увеличенным запасом топлива.
Самолеты оборудованы приборами для полетов в темное время суток, установлены тормозные механизмы с гидравлическим приводом.
Весной 2004 года появилась модификация Як-52М, созданная совместно специалистами ОКБ Яковлева и ремонтного предприятия в г. Иваново. Машина значительно отличалась от исходной конструкции.
В кабине смонтировали катапультные кресла, что привело к установке фонаря с измененной конфигурацией. На стеклах имеются шторки, позволяющие имитировать полет на самолете Як-52 в условиях плохой видимости. На корневой части крыла установлены специальные щитки, переводящие самолет, при потере скорости, в пикирование. Ранние машины в этом случае сваливались на крыло, что было неожиданностью для обучающегося.
В качестве силовой установки на машинах Як-52 использован 360-сильный радиальный двигатель М-14Х, работающий совместно с 3-лопастным пропеллером MTV-9. Интегрированные топливные баки рассчитаны на 200 л бензина, запас топлива достаточен для полетов на расстояние до 900 км. Из-за расширения перечня бортового оборудования и введения приборов для ночных полетов применена батарея 12САМ-18А с увеличенной емкостью.
Завод гарантировал межремонтной ресурс не менее 3000 часов.
В момент презентации были озвучены планы по переоборудованию имеющегося парка Як-52 до нового стандарта. Но прототип так и остался единственной машиной серии Як-52М. Машина хранилась под открытым небом на летном поле Дракино (район Серпухова), постепенно приходя в негодное состояние. Дальнейшая судьба прототипа неизвестна.
Еще в процессе разработки Як-52 возникла идея создания боевой модификации 52Б, прототип которой был подготовлен намного раньше гражданской версии. Самолет отличался усиленным набором крыла, которое предназначалось для монтажа подвесных контейнеров со стрелковым вооружением или ракетами. Испытания проводились до конца 1983 года и показали бесперспективность конструкции.
При ведении огня легкий самолет Як-52 резко снижал скорость и начинал раскачиваться, кроме того в конструкции отсутствовала защита экипажа и силовой установки. Списанную машину передали в музей в Монино, где она хранится в запаснике и по сей день.
Описание конструкции
Тренировочный самолет Як-52 представляет собой моноплан с крылом, размещенным по нижней кромке фюзеляжа полумонококовой конструкции. Фюзеляж имеет металлическую обшивку, которая крепится к силовому каркасу потайными заклепками.
На машинах используется 9-цилиндровый звездообразный двигатель М-14П с воздушной системой охлаждения.
Для обеспечения равномерной температуры поверхности цилиндров используются дефлекторы, распределяющие поток воздуха. Индивидуальные выхлопные патрубки изготовлены из жаропрочного титанового сплава, соединены между собой хомутами.
При степени сжатия 6,3 мотор развивает мощность 360 л.с. Из-за опасности перегрева, время работы на взлетном режиме ограничено 5 минутами. Двигатель Як-52 оборудован механическим редуктором, который снижает частоту вращения воздушного винта. В системе питания машины применяется 1-скоростной нагнетатель и карбюратор.
Серийные самолеты Як-52 оснащались 2-лопастным пропеллером В350ТА-Д35 диаметром 2400 мм. Мотор имеет систему смазки с сухим картером, запас масла МС-20 хранится в отдельном баке вместимостью 22,5 л. Подача смазки осуществляется 2-ступенчатой помпой, заборник масла обеспечивает подачу жидкости во всех режимах полета.
В качестве топлива на машинах Як-52 используется авиационный бензин сорта Б-91/115. Запас горючего хранится в двух крыльевых 61-литровых баках, оснащенном сигнальной лампой резерва при остатке 6 л. В состав системы подачи горючего входит 5-литровый фюзеляжный расходный бачок, обеспечивающий бесперебойную подачу бензина в различных режимах полета. Для воспламенения смеси используются 2 свечи на цилиндр, которые установлены в головках. Также в головке имеется пусковой воздушный клапан.
Искрообразование обеспечивается магнето, все элементы системы зажигания оснащены экранами, снижающими помехи при радиосвязи. Двигатель самолета Як-52 является достаточно экономичным, расход топлива на взлет и набор высоты 500 м составляет всего 3 л.
На крыле самолета Як-52 расположены элероны щелевого типа и посадочные щитки.
В силовой каркас входит 1 лонжерон, сверху крыло покрыто металлической обшивкой работающего типа. В точках расположения стоек шасси и элеронов имеются литые усилительные кронштейны. Элероны машины имеют металлический носок и полотняную обшивку. Для отклонения посадочных щитков использованы пневматические цилиндры, подключенные к бортовой системе. Хвостовое оперение имеет металлическую обшивку, но управляемые плоскости обшиты полотном.
Управление самолетом Як-52 осуществляется при помощи ручек управления, связанных с рулями высоты и элеронами. Органы управления в передней и задней кабине установлены на общей оси, что обеспечивает синхронность работы. Руль направления управляется педалями, для связи использованы стальные тросы.
Передняя стойка шасси Як-52 оборудована пневматической покрышкой размером 400*150 мм, в конструкции предусмотрен газомасляный амортизатор. Стойка убирается в нишу при помощи пневматического привода. Главные опоры оборудованы шинами 500*150 мм и тормозными механизмами, также в их конструкции имеется амортизатор.
В зимнее время на машинах Як-52 используется установка неубирающихся лыж, которые оснащены тормозными гребенками. Для изменения угла установки гребенок используется пневматический силовой цилиндр. Давление в пневматической системе создается компрессором, размещенным на двигателе. На борту самолета Як-52 имеются 2 баллона шаровой формы емкостью 11 и 3 л, которые можно заполнять сжатым воздухом от наземной установки. Рабочее давление составляет 50 кгс/см².
Электрическая система самолета Як-52 рассчитана на постоянное напряжение 28,5 В. Источниками тока являются генератор ГСР-3000М и аккумулятор 12АСАМ-23. Часть приборов требует питания 3-фазным переменным током, поэтому на борту имеется конвертер. Самолет Як-52 оборудован курсовой системой ГМК-1А, обеспечивающей определение и отображение курса, а также угла разворота и магнитного пеленга.
Дополнительно на машине установлен магнитный компас КИ-13.
Для обеспечения связи используются коротковолновые радиостанции «Баклан-5» или «Ландыш-5», причем пульты управления дублированы и выведены на оба рабочих места.
Летчик и курсант располагаются тандемом, кабины закрыты плексигласовым фонарем с отдельными сдвижными секциями. Задняя кабина для инструктора оснащена упрощенным набором контрольных приборов. У инструктора имеется специальный пульт управления, позволяющий отключать часть приборов на панели передней кабины Як-52 и имитировать аварийные ситуации. Полное дублирование управления позволяет инструктору взять пилотаж машины на себя при возникновении критической ситуации.
Педальные узлы машины могут плавно регулироваться в зависимости от роста пилота в пределах до 100 мм. Для переговоров между членами экипажа самолета Як-52 используется устройство СПУ-9, которое допускает подключение к радиостанции и позволяет прослушивать сигналы от радиокомпаса АРК-15М.
Конструкторы предусмотрели звуковую и световую индикацию, которая предупреждает экипаж о приближении самолета к критическим значениям параметров полета. В стандартное оснащение самолета входит система отопления и вентиляции, рассчитанная на эксплуатацию самолета Як-52 при температуре воздуха до -45°С.
Технические характеристики и аналоги
Массовое развитие реактивной авиации мало коснулось тренировочных самолетов, поскольку процесс обучения на поршневой машине в 12-15 раз менее затратен. Одновременно повышается качество подготовки персонала, поскольку машины труднее в пилотаже. Самолет Як-52, несмотря на близкие технические параметры, превосходит Як-18А по маневренности, а более мощный двигатель позволяет выполнять фигуры высшего пилотажа.
Также значительно улучшено бортовое оборудование, позволявшее имитировать «слепые» полеты.
| Як-18А | Як-52 | Як-52М | Aero L-39 Albatros | |
|---|---|---|---|---|
| Размах крыла, мм | 10600 | 9300 | 9460 | |
| Длина, мм | 8180 | 7745 | 8030 | 12130 |
| Высота, мм | 3350 | 2700 | 2870 | 4470 |
| Масса взлетная, кг | 1316 | 1315 | 1423 | 4700 |
| Скорость, км/ч | 263 | 270 | 360 | 760 |
| Дальность, км | 725 | 465 | 900 | 1015 |
| Потолок, м | 5000 | 6000 | 11500 | |
Чехословацкий реактивный самолет Albatros являлся базовой тренировочной машиной стран Варшавского договора для военных летчиков. Благодаря высокой тяговооруженности машина применялась для отработки тактики атак воздушных и наземных целей. Одновременно велась тренировка курсанта к полетам в различном летном и высотном снаряжении.
Несмотря на свое основное предназначение, Як-52 широко использовался для демонстрации фигур высшего пилотажа в ходе различных праздников. Машина была непременной участницей различных соревнований союзного и международного значения. Специальная 1-местная версия Як-53 незначительно отличавшаяся по технике пилотирования применялась в спортивных целях. На ней были поставлены рекорды набора высоты 3000 и 6000 м (для соответствующего класса техники).
Но к началу 2000-х годов самолет Як-52 основательно устарел, предпринятая попытка модернизации успеха не имела.
Свою лепту внесло и располагавшееся на территории Румынии производство, после краха Варшавского договора поставки новой техники прекратились.
С 2017 года планировалось начало постепенного вытеснения старого типа машин , но сроки окончания переоснащения неизвестны. Поэтому ветеран ОКБ Яковлева останется в строю еще не один год и послужит первой учебной партой многим десяткам, а может и сотням будущих пилотов военной и гражданской авиации.
Видео