Легкий многоцелевой вертолет ансат. Многоцелевой вертолет «Ансат»

В последнее время в вертолётной отрасли России наблюдается некий бум. Сразу несколько машин появилось за последние год-два. В том числе и легкий боевой вертолёт «Ансат-2РЦ». Эта машина примечательна во многих отношениях. Во-первых, её создали не наши корифеи, вроде ОКБ Миля или Камова, а конструкторское бюро, до этого, ни чем не знаменитое, Казанского Вертолётного Завода.

Во-вторых, делали её на свой страх и риск, без предварительного заказа. И даже без конкурса, на котором она бы могла поучаствовать. Чем-то это напоминает зарю авиаэры, когда многие авиафирмы на Западе, разрабатывали свои машины, а уж потом искали на них потребителя. Но сегодня, с непомерной стоимостью разработки и почти, полным отсутствием, конструкторов-подвижников, такая практика ушла в прошлое. Но, как видим не везде. Ну и третье и последнее, чем примечательна эта машина, является то, что она представляет класс лёгких боевых машин, ранее полностью отсутствующий у нас.

Разработка этого вертолёта началась в 1997 году. Первый полет «Ансат-2РЦ» выполнил 29 июля 2005 года. В этом же году машина впервые была продемонстрирована широкой публике. Это произошло на выставке МАКС-2005.

Это вертолёт построен на основе обычного, гражданского вертолёта «Ансат». По заявлению разработчиков у двух машин общими являются 90% узлов. Но внешне, машина довольно, серьёзно отличаются — кабина спроектирована полностью заново. В переводе с татарского Ансат обозначает — «простой».

Компоновка вертолёта является уже стандартной для современных боевых машин. Пилоты сидят не рядом а один за другим. Кроме этого, вертолёт имеет просторный грузовой отсек, где может разместиться десант или перевозиться разнообразные грузы. Кстати, грузоподъёмность машины, довольно, приличная — 1300 кг.

Первоначально, этот вертолёт создавался под задачи разведки и целеуказания. Но, по ходу его разработки ему ещё добавили функции и возможности лёгкого штурмовика.

Под носовой частью фюзеляжа нового вертолета устанавливается гиростабилизированная оптико-электронная обзорно-прицельная система ТОЭС-521, а по его бортам — короткие крылья с четырьмя точками подвески вооружения общей массой до 1300 кг. Во время презентации на них были подвешены ракеты «воздух-воздух» типа «Игла» в пусковых контейнерах, блоки неуправляемых ракет Б8В7 на семь ракет С-8 калибра 80 мм каждый и авиабомба. Кроме того, по правому борту фюзеляжа на вертолете размещается неподвижный одноствольный пулемет «Корд-12,7» калибра 12,7 мм. В борта фюзеляжа также вмонтированы блоки выброса пассивных помех УВ-26 калибра 26 мм.

По последним данным заключен контракт на поставку до 2020 года для ВВС России 30 легких учебно-боевых вертолетов Ансат-2РЦ.

Модификация: «Ансат-2РЦ»
Диаметр несущего винта, м: 11,50
Диаметр рулевого винта, м: —
Длина, м:: 13,54
Высота, м 3,56
Масса, кг
-пустого: —
-нормальная взлетная: —
-максимальная взлетная: 3300
Тип двигателя: 2 х ТВД Pratt & Whitney РW-207K
-мощность, кВт: 2 х 463
Максимальная скорость, км/ч: 285
Крейсерская скорость, км/ч: 250
Практическая дальность, км: 635
Практический потолок, м: 5700
Статический потолок, м: 3300
Экипаж, чел: 1-2
Полезная нагрузка: до 9 человек
Вооружение: 12,7-мм пулемет «Корд-12,7»
На четырех узлах подвески:
-ракеты «воздух-воздух» типа «Игла» в пусковых контейнерах;
-блоки НУР Б8В7 на семь ракет С-8 калибра 80 мм каждый;
-авиабомбы.

Легкий ударный вертолет «Ансат-2РЦ».

«Ансат-2РЦ» в полете.

Десятилетняя эпопея с началом серийного производства уникального российского вертолета Ми-38, похоже, завершена. Он будет выпускаться на Казанском вертолетном заводе. А из учебно-тренировочного вертолета «Ансат» в Казани обещают сделать машину для авиаперевозок VIP-клиентов — с минибаром и шкафом для одежды.

Нет пророков в Отечестве

Вертолет «Ансат» (от татарского «простой», «несложный») — целиком и полностью разработка конструкторов Казанского вертолетного завода, входящего сегодня в холдинг «Вертолеты России» госкорпорации «Ростех». По некоторым данным вложения в разработку и наладку производства составили порядка 80 миллионов долларов. Принято считать, что к сертификации гражданской версии «Ансата» в Казани приступили в 2011 году. Но это если брать модель с привычной гидромеханической системой управления. Вместе с тем, первоначально (а первый полет был совершен еще в 1999 году) на «Ансате» была установлена разработанная специально для него новейшая электродистанционная система управления полетами КСУ-А. Однако позже в СМИ появилась информация о том, что Минобороны якобы решило отказаться от закупки таких «электродистанционных» «Ансатов» в пользу более традиционных модификаций. В пресс-службе холдинга тогда поспешили напомнить, что «смысл и ценность учебно-тренировочного вертолета АНСАТ-У с электродистанционной системой управления именно в том, что такая система позволяет на нем проводить обучения по разным классам и типам вертолетов, что абсолютно невозможно сделать на вертолете с гидромеханической системой управления». И, тем не менее, в итоге производитель пришел к выводу, что «электродистанционный» «Ансат» слишком уж опережает время. «Нигде в мире гражданские вертолеты с такой системой управления не сертифицировались, и даже основные требования к этой инновационной системе в мировой практике еще не выработаны. Для скорейшего вывода вертолета на рынок было принято решение скорректировать программу „Ансата“ с учетом наличия требований к традиционной для вертолетостроения гидромеханической системе», — было сказано в сообщении пресс-службы «Вертолетов России». В августе 2013 года легкий многоцелевой гражданский вертолет «Ансат» с гидромеханической системой управления производства ОАО «Казанский вертолетный завод» получил сертификат типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета.

За ценой не постоим

Если коротко, «Ансат» — это легкий двухмоторный газотурбинный многоцелевой вертолет, рассчитанный на одного члена экипажа и о девяти пассажиров. Может перевозить 1300 кг полезной нагрузки. Максимальная скорость — 285 километров в час (крейсерская — 250), дальность полета до 635 километров. По словам экспертов, «Ансат» отличается экономичностью (некоторые СМИ даже успели сравнить вертолет с автомобилем), едва ли не самой большой кабиной в классе (во всяком случае, одной из самых больших), возможностью быстрой трансформации салона. «Ансат» не требует себе ангарное хранение и может, по словам производителя, эксплуатироваться в различных климатических зонах. Теоретически вертолет способен решать самые разнообразные задачи: от доставки грузов и пассажиров до поисково-спасательных операций, оказания срочной медицинской помощи ит.д. Однако на практике «Ансат» в основном используется министерством обороны именно как учебный вертолет для летного состава, призванный сменить разработанный еще в 60-х Ми-2.

Салон вертолета "Ансат", 2008 год (Фото: Марина Лысцева/ТАСС)

В 2005 году на выставке «Макс» был презентован «Ансат 2РЦ» — боевой вариант гражданского вертолета. По некоторым данным, он создавался для разведки, но в процессе его решили приблизить еще и к классу легких штурмовиков (в том числе, установив крупнокалиберный пулемёт на фюзеляж и ракетное вооружение на подвесных пилонах). И, если верить порталу «Военные Материалы», руководство Казанского вертолетного завода пообещало, что эксплуатация «Ансата 2РЦ» обойдется в два раза дешевле, чем, например, близкого по функционалу Ми-24 — правда, конкретная сумма при этом названа не была.

На самом деле, именно к стоимости, а не техническим характеристикам «Ансата» традиционно возникало больше всего вопросов. Руководитель казанской же авиакомпании «Тулпар Эйр» Азат Хаким назвал цену гражданского «Ансата» годичной давности в 4 миллиона долларов неконкурентной. По его словам, по такой цене он может быть интересен лишь государственным компаниям и спецслужбам. «Частным авиакомпаниям он будет не по силам», — пояснил Хаким.

«Наш» двигатель для «Ансата»

В июле 2015 года в ходе видеоконференции с Национальным центром управления обороной государства президент Владимир Путин дал поручение снять все вопросы о перспективах использования «Ансата», доработав его модельную линейку. «Можно использовать новейшие разработки по отдельным узлам. Я очень рассчитываю, что с этих позиций вы будете дальше двигаться вперед. Рассчитываю на то, что вы и дальше будете работать над совершенствованием этих небольших летательных аппаратов, которые очень нужны и в армии, и в МЧС, и в других силовых структурах, да и в наших промышленных предприятиях», — процитировала Верховного главнокомандующего «Российская газета». А в декабре того же года «Ансат» получает упомянутые выше согласия Росавиации и Минтранса на кабину и салон VIP класса. «При компоновке салона на 5 посадочных мест грузовая кабина позволяет разместить шкаф для одежды и полноценное багажное отделение со встроенным мини-баром. Пассажирская кабина оборудована системами вентиляции и кондиционирования воздуха с индивидуальными точками обдува и освещения. Салон оборудован энергопоглощающими креслами с подлокотниками, амортизирующими вибрацию. Кроме того, для удобства пассажиров установлены авиагарнитуры с активным шумоподавлением», — описывают будущий вертолет вип-класса в «Ростехе».

Кроме того, руководство Казанского вертолетного завода успело отчитаться о начале модернизации топливной системы «Ансата» проработке вопроса установки дополнительных баков объемом до 200 кг для увеличения дальности полета, а также авариестойкой топливной системы объемом около 750 кг. И все же главным остается вопрос замены двигателя. Дело в том, что с 2003 года и до последнего времени на все «Ансаты» устанавливалась силовая установка PW-207K канадского подразделения компании «Pratt & Whitney» из США. Логично, что поиск отечественного «пламенного сердца» для чисто российской разработки стал стратегической задачей. В ноябре 2015 года было объявлено, что решение найдено: таким двигателем, скорее всего, станет усовершенствованный ВК-800 (АО «Климов», Санкт-Петербург, также входит в «Ростех»). «Ведется подготовительная работа по получению российского двигателя ВК-800 для вертолета „Ансат“. Эта работа может занять три-четыре года. Такую задачу мы ставим. На предприятии „Климов“ есть серьезные наработки», - заявил на авиавыставке в Дубае замминистра промышленности и торговли РФ Андрей Богинский.

Главное преимущество

Отметим, что на Казанском вертолетном заводе уже имеется удачный опыт подобного импортозамещения. Буквально на днях стало известно, что, наконец, получено добро на серийное производство на том же КВЗ новейшего среднего многоцелевого вертолета Ми-38 (разработчик — Московский вертолетный завод имени Миля). На сегодня это, пожалуй, единственный в мире вертолет, способный работать на самолетной высоте — до 9 тысяч метров. Еще во время испытаний на нем было поставлено несколько мировых рекордов (в том числе по подъему груза в две тонны на высоту 7020 метров). И при этом своей очереди для серийного производства машина ждала более десяти лет. В том числе из-за проблем с поставками двигателя производства все той же «Pratt & Whitney Canada». Сначала канадцы заявили, что выходят из проекта, позже — что вроде бы не выходят, но Госдеп США недоволен тем, что двигатели смогут быть использованы на военно-траснпортеной технике ит.д. В итоге российская сторона была просто вынуждена найти отечественную замену. Им стал ТВ7−117 В «климовского» производства.

«Главное преимущество ТВ7−117 В в том, что это наш двигатель. У него мощность выше сразу на 300 лошадиных сил. Но он и потяжелее. Ведь, по сути, PW 127/TS (канадского производства — „СП-Поволжье“ ) — это двигатель, который сняли с самолета и адаптировали под вертолет. Была довольно сложная и длительная корректировка программного обеспечения — канадцы долго думали. С „Климовым“ проще: если возникала проблема, питерцы ее за три дня решали, а канадцы думали три-четыре месяца, причем, за наши деньги — мы же брали двигатели в аренду. Тем не менее, в начале 2000-х, когда стартовала программа Ми-38, мы ориентировались на канадский двигатель. И можно сказать спасибо ему, что все это время он позволял нам проводить испытания. Но и только. С канадцами работать было, так скажем, сложно. Один пример. Каждый год мы обязаны были отправлять двигатели в Канаду. И зачастую от политической обстановки зависело, когда они нам их вернут. Когда произошел грузинский конфликт, мы двигатель не могли получить обратно около года — нам отказывали под разными предлогами», — вспоминает руководитель группы ведущих инженеров по испытаниям вертолета типа Ми-38 на летно-испытательном комплексе МВЗ Игорь Клеванцев .

На десятой, юбилейной международной выставке вертолетной индустрии HeliRussia-2017, которая закончилась в эти выходные, кроме прочей российской и импортной техники, было представлено несколько вертолетов «Ансат» в различных модификациях. В воздух периодически поднимался пассажирский, на стендах стояли санитарный и VIP, но внимание авиаэксперта Дмитрия Дрозденко привлекли совсем не они. Он обратил внимание на «Ансат», у которого под поднятым передним обтекателем виднелась антенна локатора.Стоял он на стенде АО «Раменское приборостроительное конструкторское бюро» - коротко РПКБ. Кабина вертолета отличалась от виденной ранее машины. Приборную панель украшали три многофункциональных индикатора (МФИ), совсем другой, гораздо более современной стала и арматура кабины. Невооруженным взглядом было видно: на «Ансате» наконец реализовали принцип «стеклянной кабины». Даже бортовые аэронавигационные огни (БАНО) светились по-другому, более ярко. При более детальном осмотре стало понятно, что они светодиодные.Изучать новую разработку помогли главный конструктор филиала АО РПКБ в Санк-Петербурге Артем Викторович Легков и заместитель директора филиала по производству и разработке АО РПКБ в Санкт-Петербурге Александр Геннадьевич Жданов. Кстати, РПКБ является разработчиком и производителем комплексов бортового оборудования для Ка-52 «Аллигатор», Ми-28НЭ «Ночной охотник», Ми-26Т2. Их комплексы стоят на Су-35, Су-30МКИ и Ми-29КУБ. Согласитесь, уровень разработок вполне нагляден.Ближайшие конкуренты «Ансат» отличается самой большой в своем классе грузовой кабиной (8м3) и возможностью быстро изменять компоновку салона. Широкая сдвижная дверь и большой объем салона позволяют с комфортом перевозить до восьми пассажиров и размещать максимум оборудования в специализированных вариантах исполнения. У него есть рыночные конкуренты.
Итальянская Agusta AW-109 согласно сертификату типа может выполнять полеты в сложных метеоусловиях по приборам, но должна быть обязательно оборудована GPS. Полеты в условиях прогнозируемой грозовой деятельности запрещены, конечно, если не установить метеорадар.
Француз H145 AirbusHelicopter (ранее назывался EC145 Eurocopter) тоже может выполнять полет по приборам в сложных метеоусловиях. Штатного метеорадара у него нет, поэтому летать, когда в воздухе пахнет грозой, ему нельзя.Все то же самое относится к американцу Bell-429. Из наших машин в этот ряд попадает трудолюбивый Ка-226. Российская машина тоже является всепогодной и может выполнять полет по правилам приборного полета (ППП) в сложных метеоусловиях (СМУ).Все эти машины - прямые конкуренты «Ансата» на нашем рынке. Ну, может, за исключением Ка-226, - земляки вроде не должны конкурировать друг с другом, хотя «дьявол кроется в деталях».А детали следующие - все вышеперечисленные машины могут осуществлять полеты днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. И хотя «Ансат» имеет преимущество по транспортно-экономическим характеристикам, здесь он проигрывает вчистую. Дело в том, что для полета в облаках надо иметь соответствующее радиоэлектронное оборудование. Например, на Ка-226 установлен комплекс авионики с открытой архитектурой КБО-226Т, созданный в Ульяновском КБП. «Стеклянная кабина» вертолета Ка-226 и современное навигационное оборудование позволяют ему летать практически в любую погоду, ну, разве что не в грозу.
На «Ансате» подобного комплекса бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) нет, и «стеклянной кабины» нет, и летать он может только в простых метеоусловиях (ПМУ) по правилам визуальных полетов (ПВП). Это не говорит о том, что «Ансат» плохой вертолет, или о том, что мы «делать ничего не можем». Все не так. Например, очень популярный зарубежный «одноклассник» «Ансата», «жеребец итальянских кровей» Agusta AW119 тоже летает только в ПМУ. Так что ничего страшного, но «Ансату» действительно пора меняться. В противном случае завоевание своей доли рынка придется несколько отложить.На стенде Раменского ПКБ главный конструктор Артем Легков и заместитель директора по разработке и производству Александр Жданов ответили на вопросы о вертолете.- Расскажите о вашей разработке для вертолета «Ансат».

Комплекс авионики, специально разработанный под «Ансат», сделан на базе сертифицированного решения для вертолета Ми-38-2, который недавно получил сертификат типа. Многофункциональные индикаторы (МФИ) абсолютно новые и созданы специально для «Ансата». Программное обеспечение доработано под силовую установку «Ансата», его оборудование и особенности. Остальные элементы системы практически являются серийными и применяются на других машинах, в том числе на более тяжелом Ми-38-2.

- Зачем такой комплекс нужен «Ансату»? Почему вы выбрали именно эту машину?

По летно-техническим и экономическим показателям «Ансат» является одним из лучших вертолетов в своем классе и может выполнять широкий спектр задач в интересах самых разных заказчиков, но его надо «дотянуть» до определенного уровня. Он должен иметь возможность осуществлять полеты во всех, в том числе и сложных метеоусловиях. Возможность выполнения полета по приборам (ППП) существенно расширит возможности применения вертолета, это необходимо для патрульных, поисково-спасательных и медицинских операций, которые осуществляются в любую погоду. Мы считаем, что тогда интерес заказчиков к вертолету «Ансат» увеличится.

- Скажите, а сейчас какими возможностями обладает «Ансат», в каких условиях он может работать в настоящее время?

Сейчас ведутся работы по сертификации машины к полету по приборам (ППП), но в настоящий момент сертификат типа разрешает летать только по правилам визуального полета (ПВП) в простых метеоусловиях (ПМУ). Это четко прописано в сертификате типа, размещенном в открытом доступе на сайте Авиационного регистра МАК.Сертификация машины для полетов в сложных метеоусловиях (СМУ) подразумевает установку определенного приборного оборудования, в том числе и метеорадара, который позволяет выполнять задачи в условиях образования грозовой облачности.

- Насколько глубоко решена по задача по переоборудованию БРЭО серийной модели вертолета?

Мы считаем, что задача решена. Вертолет серьезно переоборудован. Изменения прошли по всей машине - от приборного оборудования до замены ламп бортовых аэронавигационных огней (БАНО) на светодиодные. Изменения не только расширили спектр взаимодействия экипажа с вертолетом, но и облегчили его. Пилот теперь может более качественно и, что самое главное, более безопасно выполнять свою работу в любых погодных условиях.Наш «Ансат» с новым комплексом авионики уже выполнил свой первый полет, и мы можем показать, что комплекс физически существует и позволяет решать все требуемые задачи. Теперь заказчик может своими глазами увидеть, что новый комплекс БРЭО - это не какая-то отдаленная перспективная разработка, а уже реально работающее изделие. Сейчас мы ищем потенциальных заказчиков, заинтересованных в новом комплексе БРЭО для этого вертолета.

- Каково качество вашего комплекса по сравнению с зарубежными аналогами?

Нам не стыдно показывать наш комплекс БРЭО рядом с Agusta и Eurocopter. Мы открываем кабину и смело показываем свой комплекс, а люди сами делают свои выводы.

- Что скажете про функциональность вашего комплекса?

Во многих вещах мы уже превосходим зарубежные аналоги, в некоторых еще недотягиваем, но в целом мы однозначно «на уровне» по функционалу и качеству.

- Что скажете про цену?

Про цену конкретно этого комплекса пока говорить рано, так как она будет зависеть от объема серийной партии. Расходы на разработку, конструирование, подготовку производства и само производство раскладываются на серийные изделия. Чем больше серия, тем меньше стоимость одного комплекса. Мы ведь не только разработчики, мы еще и производители данного комплекса, поэтому ощущаем весь процесс формирования себестоимости изделия на себе.

- Насколько универсален разработанный вами комплекс авионики, возможно ли его адаптировать на другие вертолеты?

Универсальность является одним из ключевых преимуществ нашей разработки. При конструировании нашего комплекса под Ми-38-2 в его архитектуру были заложены такие технические решения, которые позволяют легко адаптировать его под другие летательные аппараты. Комплексы для Ми-17В-5, Ка-62 и этот, установленный на «Ансате», имеют одного «прародителя» и унифицированы между собой на 80%. Это помогает существенно сократить затраты на разработку и производство, уменьшить сроки и, соответственно, цену изделия, что позволяет охватить широкий спектр авиационной техники и не только российского производства.

- У вас получается работать на внешний рынок?

Да, у нас есть реальный опыт разработки, производства, сертификации и установки нашего оборудования на серийную зарубежную технику, например на Eurocopter ЕС135(сейчас H135). Ведутся работы по установке наших изделий на различные типы зарубежной авиационной техники, в том числе и на самолеты. В Европе вполне удовлетворены качеством и возможностями нашей авиационной электроники.

- Вредит ли вам высокий курс доллара?

Я бы не сказал, что вредит. Доля импортных комплектующих в нашем оборудовании достаточно мала и не оказывает определяющего влияния на стоимость изделия. Во всяком случае колебания курса хотя и создают определенные трудности, но не мешают эффективно работать.

Мысли вслух Новая авионика для «Ансата» сделана качественно, с душой. Да, на некоторых блоках, например на антенне радара, прилеплены иностранные лейблы, но ведь это нормально. Сейчас технологии настолько сложны, что без мировой научной и технической кооперации просто не обойтись. Покупают же американцы наши ракетные двигатели для своих ракет. Здесь важно другое: один рубль, вложенный в высокотехнологичное производство, «тянет» за собой пять-семь рублей сопровождающих производств. Одна высокая технология тянет за собой десятки попроще. Это мир XXI века. Производство должно находиться у нас, и не «отверточная сборка», а полный цикл, и чтобы налоги здесь платились, и чтобы прибыль не уплывала. Согласен, почти идеализм.Я считаю, что у нас должны покупать наши вертолеты, потому что это хорошо для нашей экономики. Но это при условии, что наши не хуже зарубежных. Ведь сложно человека, посидевшего в обычной Škoda, заставить пересесть на Lada Priora. Чиновника так вообще невозможно. Значит, наша машина должна быть «на уровне». «Ансат» именно «на уровне». У него очень хорошие технические и эксплуатационные показатели, низкая по сравнению с одноклассниками стоимость. Все параметры за то, чтобы он наконец занял свое, достойное место в российском небе. Да, я хочу, подняв взгляд вверх, увидеть «Ансат», а не Agusta или Bell.

Дело за малым. Осталось вслед за Ка-226 модернизировать авионику «Ансата», чтобы вертолет стал действительно всепогодным, и наконец научиться красить. Ведь, как я уже говорил, «дьявол кроется в деталях». Хочется смотреть на сверкающий металликом полированный борт нашего вертолета, а не на шершавую поверхность фюзеляжа пусть дешевой и надежной, но грубоватой на вид машины.

Ансат-У – легкий многоцелевой учебный вертолет, основная цель которого заключается в практическом обучении навыкам пилотирования молодых летчиков. Создана данная модель на основе известного вертолета Ансат, который появился на свет в 1997 году. В настоящий момент, благодаря активному освоению новой летательной машины и пониманию ее устройства, вносятся корректировки в чертежи самого вертолета.

Вертолет Ансат-У имеет достаточно высокие летные характеристики. Среди которых, сильно выделяется его топливная экономичность, по сравнению с иными учебными вертолетами. Однако у такой летательной машины есть и ряд своих минусов. Если предшественники Ансат-У спокойно могли располагаться в любых климатических условиях, то новая машина требует более бережного ухода. В данном случае ее необходимо хранить в специально оборудованных ангарах.

Новая модель вертолета Ансат-У очень популярна тем, что достаточно проста в управлении. При этом она имеет более мощные двигатели и самую разнообразную электронную начинку. Однако из-за этого данную модель вертолета не рекомендуют использовать при резких перепадах температуры.

Так же стоит отметить, что большая часть составляющих данного вертолета производится за рубежом. Что существенно увеличивает финансовые затраты на его обслуживание и эксплуатацию. Но, несмотря на это, их серийное производство рассматривают весьма активно.

Возможности нового вертолета

Помимо его основной цели – обучения новых пилотов всем азам управления летательной машиной – у Ансат-У есть и иное применение. И именно подобная многофункциональность и делает его привлекательной военной техникой. Ниже представлены некоторые дополнительные возможности вертолета:

Пассажирская перевозка.
Грузоперевозка.
Патруль.
Спасательные операции.

Спектр всех возможностей достаточно широк. И именно благодаря этому он и набирает свою популярность в учебных центрах все больше и больше. Многие, кто проходили полный курс обучения на данной модели вертолета, с легкостью принимались за управление и более тяжелых и сложных вертолетов.

Комментарии Минобороны касательно Ансат-У

У Министерства обороны свой взгляд на данную модель вертолета. В отличие от вышеприведенных достоинств и недостатков, которые были замечены обучающимися пилотами и техниками, высшее руководство зрит в корень. Что, несомненно, радует всех нас. Ведь у них свой подход, особенный, да и именно они имеют отличительное видение ситуации.

Во-первых, что касается затрат на техническое обслуживание вертолета, то в Министерстве обороны заверяют, что все находится в пределах допустимой нормы. По словам представителя, практически все современные вертолеты подобного класса нуждаются в таких затратах, по крайней мере, исходя из нормочасов обслуживания. Так что все зависит от того, с какой точки зрения на это посмотреть.

Во-вторых, сейчас происходит опытная эксплуатация. Соответственно, со временем все затраты будут только оптимизироваться. Часть расходов увеличат, часть снизят, а остальное вообще уберут.
В-третьих, используемый двигатель имеет канадское происхождение. Но сам по себе, он довольно часто используется в машинах такого уровня. И за несколько лет успешно себя зарекомендовал. Тем не менее, как только российские конструкторы создадут аналог ему, канадский двигатель будет заменен. Работа предстоит огромная, но и перспективы того стоят.

Что касается хранения вертолета, то здесь мнения техников и членов Минобороны слегка разошлись. Несомненно, при использовании нашей электроники часто возникают подобные трудности, но как сказали в Министерстве обороны – Ансат-У вовсе не обязательно постоянно держать в ангаре. Более того, многие прототипы вертолетов более новых моделей хранятся в экстремальных погодных условиях, но это не вызывает никаких проблем.

Технические характеристики Ансат-У

Необходимый экипаж: 1 человек.
Вместимость: 9 человек.
Максимальный вес груза: 1300 кг.
Длина вертолета: 13,54 м.
Высота вертолета: 3,56 м.
Ширина шасси: 2,5 м.
Двигатель: 2 × ТВД Pratt & Whitney РW-207K/
Мощность двигателя: 2 × 630 л. с.
Максимальная скорость: 285 км/ч/
Максимальное расстояние без дозаправки: 635 км.
Максимальная высота подъема: 5700 м.
Скорость подъема: 21,5 м/с.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Разработка вертолета «Ансат» началась в конце 1994 года. В конце мая 1997 года был готов полноразмерный макет вертолета, предъявленный макетной комиссии в которую входили специалисты ЛИИ, ЦАГИ. Получив добро макетной комиссии, работы по машине были продолжены. Этот макет был на международной выставке в Ле Бурже, откуда наша делегация привезла очень хорошие известия — к машине был проявлен очень живой интерес со стороны потенциальных заказчиков.

Вертолет спроектирован в соответствии с отечественными авиационными правилами (АП-29) и с учетом требований международных стандартов (FAR-29). Использование новых методов проектирования позволило сэкономить не только время проектирования и изготовления оснастки, но и трудозатраты в других сферах производства (сборке, подготовке документации, техобслуживании), упрощая и оптимизируя управление производственными процессами. Для обеспечения конкурентоспособности по цене и эксплуатационным свойствам в вертолете сбалансировано применение современных и традиционных технических решений, конструкционных материалов и технологий. Несущая система выполнена насколько оригинально — крепление лопастей к втулке бесшарнирное при помощи композитных торсионов. Об эффективности этого решения говорить пока еще рановато, но пока результат положительный.

Система управления — электродистанционная. То есть на органах управления (педали, рычаг «Шаг-газ» и т.д.) стоят датчики перемещения. Сигнал с них поступает в вычислитель, который формирует из них, в соответствии с законом управления, управляющие сигналы на исполнительные механизмы. Вычислитель аналогового типа (за цифровой уж больно дорого платить и долго ждать) но в перспективе возможен перехон на цифровой тип.

При создании вертолета «Ансат» принята концепция максимальной технологичности, минимальной стоимости серийного производства с максимальным учетом потребностей эксплуатантов.

Легкий многоцелевой вертолет «Ансат» грузоподъемностью 1-1,3 тонны максимальным взлетным весом 3,3 т и пассажировместимостью до 9 человек создан Конструкторским бюро АО КВЗ с привлечением других организаций и предприятий, традиционно занимающихся разработкой авиационной техники.

Первый полет «Ансата» состоялся 17 августа 1999 года. Полет продолжался около 20 минут. Машину пилотировал летчик-испытатель 1-го класса Виктор Михайлович Русецкий. Высокие технические характеристики вертолета обеспечивают два двигателя РW206С разработки канадской фирмы Pratt & Whitney, сертифицированного в 1989 году. Рассматривается вариант установки отечественных моторов ТВО-100. Предполагается, что их цена будет приемлемой для отечественного потребителя и «Ансат» будет дешевле аналогичных западных вертолетов.

Вертолет «Ансат» создается для применения в следующих вариантах:
-транспортном, в том числе для перевозки грузов на внешней подвеске;
-пассажирском (до 9 мест при уплотненном размещении);
-административном (5-6 пассажиров);
-санитарном (двое лежащих больных и два медработника);
-аварийно-спасательном (оборудованном специальным снаряжением);
-учебно-тренировочном;
-патрульном;
-в других вариантах под заказ.

Вертолет «Ансат» имеет высокие летно-технические характеристики. При максимальной взлетной массе 3300кг он способен перевозить в транспортном варианте 1300 кг полезной нагрузки на расстояние до 520км со скоростью 240км/ч, затратив на это всего 3 часа 20 минут. Дальность и продолжительность полета зависят от высоты, климатических условий, скорости вертолета и массы перевозимого груза. Вертолет имеет практический потолок 5500 — 6000 м в зависимости от взлетного веса и потолок висения 1800 — 2700 м. Радиус действия при аварийно -спасательном варианте, когда полет должен проходить на максимально возможной скорости, достигает 190 — 210 км. Перегоночная дальность пустого вертолета составляет 620 км. Вертолет может доставить на расстояние до 100 км груз весом 1650 кг. Применение дополнительных топливных баков позволит значительно увеличить дальность и продолжительность полета вертолета.

Приборное оборудование включает в себя (на текущий момент):
-авиагоризонт — АГБ-96Р;
-курсовая система — МКС-1В с индикатором ИРМ-1;
-указатель скорости — УСВИЦ-350;
-высотомер — ВМЦ-10;
-вариометр — ВР-30ПБ;
-связная радиостанция КВ-диапазона — «Юрок»;
-переговорное устройство — СПУ-34;
-радиокомпас — АРК-25;
-радиовысотомер — РВМ-95;
-система сбора полетной информации («Черный ящик») — «Топаз-ЛК».

Запись на микросхемы с последующей расшифровкой через персоналку (ноутбук). Система отображения параметров двигателя — фирма Marcony Inc. ЕСС-266. Планируется заменить на отечественной БИСК.

Модификация: «Ансат»
Диаметр главного винта, м: 11,50
Диаметр хвостового винта, м:-
Длина,м: 13,77
Высота,м: 3,44
-пустого: —
-максимальная взлетная: 3300
Тип двигателя: 2 х ГТД Pratt & Whitney PK206C
-мощность, л.с.: 2 х 610
Максимальная скорость, км/ч: 280
Крейсерская скорость, км/ч: 230
Практическая дальность, км: 620
Дальность действия, км: 200-520
Скороподъемность, м/мин:-
Практический потолок, м: 6000
Статический потолок, м: 2700
Экипаж, чел: 1
Полезная нагрузка: 9 пассажиров или 1650 кг груза.

Вертолет «Ансат» на стоянке авиасалона.

Вертолет «Ансат» на взлете.

Вертолет «Ансат» в полете.

Вертолет «Ансат» заходит на посадку.

Вертолет «Ансат» на стоянке.

Посадка вертолета «Ансат» на площадку «Дом музыки». Москва, 2017 г.