Легкий двухмоторный самолет da 42 купить. Министерство обороны России начало закупку самолетов Diamond DA42Т в качестве учебных

Продолжим традицию описания самолетов,которые попадаются на пути. В этот раз на базу Альпина-авиа для обслуживания прибыл Diamond DA-42 Twin Star.
Diamond DA42 Twin Star - легкий четырёхместный двухдвигательный многоцелевой самолет.
Первый полет совершил в 2002 году. Разработан на основе Diamond DA40-TDI. Корпус самолёта выполнен из углеродных композитных материалов. Имеет российские детали (шасси). Первый самолёт с дизельными двигателями, совершивший перелёт через Атлантический океан (из Канады в Португалию) в течение 28 часов со средним расходом топлива 11,2 галлона в час. Самолет получил сертификат в мае 2004 года.

Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Этот борт это Diamond DA-42 Twin Star 2008 года выпуска с C/N 42.368. Примечателен борт тем,что он оснащен двумя турбироваными дизельными двигателями Thielert Centurion. Летал в Польше. Нынче в нашей стране.
Альпина является островком изящества и порядка среди остального авиационного бардака:-)))

DA-42 Twin Star, первый сертифицированный аппарат с двумя дизельными установками на борту. Самолет получил сертификат в мае 2004 года.
В начале 2004 года компания открыла новые производственные площади в Wiener Neustadt недалеко от Вены, там, где расположен головной офис компании, появились новые помещения, занимающие площадь 10900 м2.
И снова красным я буду добавлять комментарии от Михаила Болдырева,а синим от Александра Хотяшова: DA42 - интереснейший самолет.
Его, по всей видимости, делали специалисты планеростроения (как и все, что делает Diamond) - удивительного ничего: некоторые самолеты они изначально позиционировали как мотопланеры (Diamond с большим размахом).

Именно там собираются крылья и фюзеляжи для четырехместного Twin Star с дизельными двигателями.
Во-первых, конструкция, изготовленная в формах: силовые элементы делаются из углепластика (полки лонжеронов крыла и оперения, каркас кабины, некоторые узлы крепления); формообразование идет за счет двухслойной стеклопластиковой оболочки. В результате получается очень легкая конструкция - оболочка, распределяющая нагрузки так, как это нужно.

Здесь важно то, что эта технология и позволяет определять аэродинамику за счет очень точных форм и переходов.

Планер самолета изготовлен из пластика, армированного углеволокном для большей прочности и легкости, что соответствует новым правилам, принятым Европейским ведомством авиационной безопасности EASA 21. Кроме того, он отличается эффективной аэродинамикой и высоким эксплуатационным ресурсом. Но при этом технические специалисты говорили о большой трудоемкости обслуживания этого самолета.

Двигатели, установленные на самолете, - дизельные с прямым впрыском топлива с турбонаддувом Theilert Centurion 1.7 мощностью 135 л. с. со сдвоенным цифровым электронным регулятором режимов работы двигателя (FADEC), что позволяет управлять силовой установкой и винтом с помощью одной ручки управления.
Во-вторых, собственно аэродинамика. Она тоже полностью "планерная". Нужно начать с того, что крыло использует профиль Wortmann FX63-137 - а это и есть семейство суперкритических профилей Вортмана, используемые для спортивных планеров. Его особенность в высоком аэродинамическом качестве - причем в широком диапазоне углов атаки крыла. Поэтому сочетание технологии композиционных материалов и очень приличной аэродинамики позволяет получить очень скоростной и в то же время экономичный самолет.

И на DA-42 установлена интегрированная цифровая авионика Garmin G1000, которая заменяет традиционную приборную панель. Любопытно,как здесь себя ведет тысячный Гармин? Потому как он все же снискал не очень хорошую славу,особенно если самолет не гаражного хранения.

DA-42 - увеличенная модификация поршневого однодвигательного DA-40. В конструкции Diamond DA-40 использован тот же профиль крыла на консоли, но завершающийся винглетом высотой 800 миллиметров. Кабина от задней переборки (перегородки) и до приборной доски имеет те же размеры, что и у DA-40. Фонарь самолета шарнирно укреплен в передней части кабины, а для облегчения доступа пассажиров к задним сиденьям слева установлена открывающаяся дверь. Задняя часть фюзеляжа имеет похожее Т-образное хвостовое оперение с форкилем.

Элероны, рули высоты и направления, а также крыльевые закрылки выполнены из углеволокна и стекловолокна с применением многослойной технологии. Общее управление полетом осуществляется вручную,закрылки имеют электропривод и управляются с помощью трехпозиционного выключателя, который расположен в кабине.

Простые закрылки занимают 2/3 каждой консоли крыла, а щелевые закрылки размещены между фюзеляжем и гондолами двигателей. Левый элерон имеет неподвижный триммер, который может быть установлен на земле вручную.

На DA-42 установлена 28-вольтная электросистема с двумя 60 амперными генераторами переменного тока и 24-вольтная батарея. Батарея аварийного питания установлена на случай отказа электропитания приборов визуального полета.

По бокам от основной панели управления установлены патрубки вентиляции. Кроме того, во время стоянки передняя часть фонаря кабины может оставаться приоткрытой для проветривания. Небольшие форточки с двух сторон фонаря также открываются. Кабина самолета обогреваемая,при необходимости и фонарь можно обогреть с помощью радиатора отопителя, работающего от двигателя. В самолете предусмотрены два багажных отделения: один в носовой части, с люком, открываемым вперед, и второй - в хвостовой части. Доступ к нему возможен со стороны задних сидений.

А здесь сбросы не проверяют перед вылетом?
На дизельных моторах сбросы не проверяют, т.к. в каждом цилиндре установлено лишь по одной форсунке. С помощью панели в левой части приборной доски проверяются по отдельности каналы FADEC. Нажатием на земле черных круглых кнопок включается режим автоматической проверки винтомоторной группы: двигатели циклично выходят на режимы, шаг винта переодически изменяется.
В самолете зимой тепло. Проблема недогрева дизельных моторов на автомобилях проявляется преимущественно в режиме холостого хода, поэтому в полете такой проблемы нет. Да и на земле загрузить моторы для прогрева - не проблема. Кстати заводится всегда с первого полуоборота:)
Зато благодаря высокому КПД дизеля у самолета удивительная экономичность: на более тяжелом DA-62 при приборной скорости 120-130 узлов можно добиться часового расхода 8 галлонов на оба мотора. На скорости 150-160 KNOTS - примерно 15 галлонов в час.

Над Гармином расположены резервные аналоговые приборы.

Задний ряд для двух пассажиров.

И тот самый багажник за вторым,пассажирским рядом.

У пассажиров как минимум шикарный обзор,ну правда не совсем вниз,так как там мешает крыло и двигатели.

Разъемы для наушников всего экипажа располагаются между креслами пилотов.

Вид вперед со стороны пассажиров.

Кресла, дополнительно усиленные кевларом, позволяют выдерживать нагрузку 26 g. Представители компании Diamond уверенно заявляют, что испытания на ударную нагрузку, неоднократно проведенные во время crash tests (т. е. испытаний кабины столкновением с препятствием), подтверждают тот факт, что кабина может выдержать и большую нагрузку без значительных деформаций или повреждений.

Такие же кресла и у пассажиров.

Фонарь кабины пилотов. Внутри на нем установлены противосолнечные козырьки.

Система вентиляции и обдува лобового стекла. Любопытно вообще,как дизель греет воздух?На машинах раньше это как раз была проблема,хотя нынче все не так.

Табличка с заводским номером и регистрационным номером в Польше. Какой нынче номер самолета я не понял.

Вид сзади на самолет. Именно такие самолеты используют для обучения тру пилотов в наших училищах и академиях. На них люди получают навыки полетов на многомоторных самолетах.
красный текст

Шасси с гидравлическим приводом и пружинной подвеской, давление в гидросистеме обеспечивается электронасосом. Носовая стойка убирается вперед, а основные - внутрь в направлении центроплана, тем самым обеспечивая DA-42 колею, равную 3 м.

Тут снизу и плавник и еще куча каких то аэродинамических примочек. Отчего этот так?

Такая вот подножка. Первой примет на себя удар при посадке без шасси:-)))

Вид на кабину пилотов с другой стороны.

Двигатель Thielert Centurion это дизельный двигатель для малой авиации,разработанный компанией Thielert, которая позже была куплена дочерней компанией Aviation Industry Corporation of China,компанией Tecnify Motors и нынче позиционируется под брендом Continental Motors,который также принадлежит китайцам.Сам двигатель основан на сильно модифицированном автомобильном дизеле Mercedes-Benz.

Механизация крыла

Общий вид на самолет справа.
Однако есть и особенности.
1. Законцовки - винглеты. Это известное средство снижения индукционного сопротивления, вызываемого вихрями на концах крыльев за счет перетока воздуха с нижней поверхности вверх (перепад давлений). Проблемы возникает две: собственно сопротивление за счет закручивания воздуха - и то, что образующийся вихрь водействует на верхнюю часть крыла, "съедая" до 0,5 метра поверхности от концов крыльев, снижая подъемную силу. Для борьбы применяются загнутые вверх законцовки-винглеты.

Большой винглет на законцовке крыла. В чем его необходимость тут?
2. Особенность суперкритичесих профилей - отрыв пограничного слоя начинается далеко от носка крыла - примерно на 2/3 хорды, поэтому винглет устанавливается ближе к задней кромке.

Самолет оснащен жидкостной антиобледенительной системой TKS производства Великобритании. Через поры выдавливается этиленгликоль.
3. Вторая особенность суперкритических профилей - очень высокая чувствительность к форме профиля крыла. Крыло должно быть отполировано до зеркального блеска - отклонение формы не должно превышать 0,02 мм (это ОЧЕНЬ высокое требование к качеству обработки). Разумеется, о vortex generator здесь даже речи не идет. То же самое касается и ПОС - надувные мешки тоже недопустимы, только TKS, обеспечивающая точное следование заданной форме носка. Однако же есть и еще одно отличие суперкритических профилей - очень резкая срывная характеристика; спортивный планер не предупреждает о начале срыва никаким образом. Следовательно, обеспечивать качественное обтекание крыла нужно и на больших углах атаки - но vortex generator тут недопустимы! Поэтому винглеты делают удлиненными, чтобы они эффективно препятствовали образованию вихрей и на больших углах атаки тоже!

Общий вид сзади на самолет.
4. Форма отогнутых законцовок стабилизатора также призвана препятствовать образованию вихрей - но несколько в иных условиях: на больших углах атаки, где стабилизатор оказывается в зоне аэродинамической "тени" крыла; здесь необходимо препятствовать явлению бафтинга (buffeting) - опасной раскачки стабилизатора, которая возникает от сочетания на больши углах: турбулентного потока за крылом и концевых вихрей стабилизатора. Отогнутые вниз законцовки позволяют обойтись без vortex generator на стабилизаторе, по тем же самым аэродинамическим причинам (чувствительность профиля к качеству поверхности).

Т образное хвостовое оперение.
5. Форма и размер вертикального оперения. Вопрос: зачем сделан "прилив" внизу фюзеляжа? Ответ: исключительно для обеспечения курсовой устойчивости при полете с одним двигателем. Компания Cessna уже проходила этот путь с ранними моделями 400-й серии двухмоторников, которые из-за небольшой площади вертикального оперения были крайне неустойчивы по курсу и требовали практически полностью выжатой педали РН для сохранения направления. Вопрос: а почему бы тогда не сделать вертикальное оперение выше вверх? Ответ: но тогда бы при полностью выжатых педалях возникала бы значительная скручивающая нагрузка на фюзеляж, его бы пришлось делать толще, увеличивая вес конструкции. А вот такое решение с вертикальным оперением по обе стороны фюзеляжа - желает конструкцию более сбалансированной по прочности, весу и управляемости.

Тут тоже видимо установлена вентиляция?
6. Вентиляционные отверстия в багажнике. Думаю, это вытяжные отверстия приточной вентиляции. Воздух, попадающий в кабину, куда-то должен выходить, чтобы обеспечить ее вентиляцию. Для этого сделаны эти отверстия.
При этом большая площадь переднего остекления - вызывает проблему его запотевания (а зимой и обмерзания) при охлаждении наружного воздуха (опять же, исключительно планерная проблема). Очевидно, система обдува фонаря должна быть достаточно мощной, чтобы поддерживать такое большое стекло в чистоте!

Каждый двигатель работает как на авиационном керосине,так возможно ина дизельном топливе(но это я уточню)и развивает мощность 135 л. с. при 2300 об/мин. Четырехцилиндровый двигатель Centurion 1.7 прямого впрыска, жидкостного охлаждения с турбоохладителем и редуктором 1:1:69. В качестве дополнительной опции может быть установлен глушитель.
7. Дизельные двигатели Thielert Centurion - доработанные Mercedes-Benz 1,7 с добавленным редуктором; очень было бы интересно узнать, каковы особенности их эксплуатации в России? Двигатели сами по себе очень надежные, все "детские болезни" в части самого двигателя давно вылечены. Есть ли какие-то особенности их эксплуатации в самолетном варианте?

Цифровой электронный регулятор автоматически контролирует режимы работы двигателя и обороты двигателя.

Два трехлопастных винта MTV-6 изменяемого шага с гидравлическим приводом и системой поддержания постоянных оборотов и автоматическим флюгированием воздушного винта при отказе двигателя. Лопасти деревянно-композитные, повышенной прочности за счет покрытия из пластика и стальной кромки с нержавеющим покрытием. Винты также с антиобледенительной системой.

Воздухозаборник двигателя.

В передней части располагаются багажники.

Общий вид спереди.

Управление носовой стойки осуществляется с помощью педалей управления рулем направления; когда шасси убирается, носовое колесо автоматически центрируется и управление разъединяется.

Интересное расположение посадочных и рулежных фар.

Общий вид.

Все сделано для уменьшения аэродинамического сопротивления.

Ниша уборки носовой стойки.

Ниша уборки основной стойки.

Продолжение ниши.

Вид на мотогондолу слева.

Система закрывания фонаря.

Багажный отсек в носовой части. Рассчитан на 30 килограмм.

А с другой стороны бак с этиленгликолем для антиобледенительной системы.

Вид на лобовое стекло.

При желании на самолет устанавливается система предупреждения столкновений в воздухе (TCAS).

Фото 62.

Фото 63.

Общие виды.

Привод элеронов.

Основная стойка. Сколько всяких технологических отверстий для доступа к двигателю.

Фото 67.

Носовая стойка.

Фото 69.

Вид сзади снизу.

Тень старых номеров.

Руками не трогать.

Топливо заливается в три взаимосвязанных алюминиевых бака в крыле. Общий объем заливаемого топлива А-1 достигает 190 литров. Топливо заливается через большую топливную горловину, расположенную на каждом крыле ближе к законцовкам.

Общий вид в теплом ангаре,который вы можете арендовать для обслуживания своего самолета.

Соседний ангар с собственными самолетами Альпина-авиа.

Здесь же установлен тренажер-симулятор самолета Cessna-172.

Общий вид.

Педали

Триммер.

Изображение проецируется на экран через проектор.

Фото 86.

Николай Викторович Куваев,хозяин и руководитель Альпина-авиа.

ЛТХ:
Модификация DA-42
Размах крыла, м 13.42
Длина самолета, м 8.56
Высота самолета, м 2.49
Площадь крыла,м2 16.29
Масса, кг
пустого самолета 1251
максимальная взлетная 1700
Тип двигателя 2 дизельный двигатель Thielert Centurion
Мощность, л.с. 2 х 135
Максимальная скорость, км/ч 356
Крейсерская скорость, км/ч 310
Практическая дальность, км 1693
Максимальная скороподъемность, м/мин 390
Практический потолок, м 5486 DA 42 AFM Действия в
аварийной
обстановке
Док. № 7.01.05-E Ред. 5 15 ноября 2007 г. Стр. 3-35
3.5.7 ПОСАДКА С ОДНИМ НЕРАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ Подготовка ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ Для аварийной посадки зафиксировать регулируемые спинки (при наличии) в вертикальном положении.
1. Регулируемые спинки (при наличии) ... привести в вертикальное положение , показанное на трафарете на дуге безопасности и убедиться, что спинка зафиксирована правильно
2. Привязные ремни.................................. застегнуты и затянуты
3. Посадочная фара.................................. по необходимости
4. Звуковая сигнализация шасси.............. проверить исправность Рабочий двигатель
5. Переключатель подачи топлива в положении ON (вкл.)/при необходимости CROSSFEED кольцевание) Неработающий двигатель
6. Двигатель............................................... убедиться, что остановлен (винт в режиме флюгирования) в соответствии с разделом 3.5.3 ПОРЯДОК ОТКЛЮЧЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ (ПЕРЕВОДА ВИНТА В РЕЖИМ ФЛЮГИРОВАНИЯ)" СМ. ПРОДОЛЖЕНИЕ

DA 42 Стр. 3-36 Ред. 5 15 ноября 2007 г. Док. № 7.01.05-E не ранее, чем будет выбрана площадка для посадки
7. Воздушная скорость.............................. уменьшить до скорости выпуска шасси
8. Шасси..................................................... переключатель в положении
DOWN (выпущены, проверить 3 зеленых лампы
9. Балансировка........................................ по обстоятельствам
10. Воздушная скорость.............................. уменьшить до необходимого уровня
11. ЗАКРЫЛКИ............................................. по обстоятельствам
12. Скорость наконечном этапе захода на посадку при массе 1700 кг (3748 фунтов) ..........85 узлов (приборная) переключатель закрылков в положении UP (убраны)
76 узлов (приборная) переключатель закрылков в положении LDG (посадка) при массе 1785 кг (3935 фунтов) ..........86 узлов (приборная) переключатель закрылков в положении UP (убраны)
82 узла (приборная) переключатель закрылков в положении APP (заход)
78 узлов (приборная) переключатель закрылков в положении LDG (посадка) ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ Заход на посадку с одним неработающим двигателем с выпущенными закрылками (в любом положении) не рекомендуется, если нет уверенности в безопасности посадки посадка на поле. Выпуск закрылков увеличивает потерю высоты в случае ухода на второй круг с одним неработающим двигателем (прерванной посадки.
13. Рычаг управления двигателем............. по обстоятельствам
14. Балансировка........................................ по обстоятельствам/триммер РН установить в нейтральное положение СМ. ПРОДОЛЖЕНИЕ

DA 42 AFM Действия в
аварийной
обстановке
Док. № 7.01.05-E Ред. 5 15 ноября 2007 г. Стр. 3-37 ПРИМЕЧАНИЕ Превышение указанной скорости захода на посадку ведет к существенному увеличению посадочной дистанции при выравнивании. ВНИМАНИЕ При наличии таких условий, как (например) сильный ветер, опасность возникновения сдвига ветра или турбулентности, следует выбирать более высокую скорость захода на посадку.
- Выполнить нормальное касание и торможение на земле. СМ. ПРОДОЛЖЕНИЕ

Действия в аварийной обстановке
DA 42 Стр. 3-38 Ред. 5 15 ноября 2007 г. Док. № 7.01.05-E Если заход на посадку не удался, можно использовать следующий вариант
3.5.8 УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ/ПРЕРЫВАНИЕ ПОСАДКИ С ОДНИМ НЕРАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ ВНИМАНИЕ Уход на второй круг/прерывание посадки не рекомендуется при истинной высоте менее 800 футов. Информацию о летных характеристиках самолета с одним неработающим двигателем, с убранными закрылками см. в разделе 5.3.9 "ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРИ НАБОРЕ ВЫСОТЫ С ОДНИМ НЕРАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ. В некоторых сочетаниях атмосферных условий, таких как турбулентность, боковой ветер и сдвиг ветра, и навыка пилота конечная скороподъемность может оказаться недостаточной для успешного ухода на второй круг/прерывания посадки.
15. Рычаг управления двигателем............. MAX (максимум)/по обстоятельствам
16. Руль направления................................. сохранять направление
17. Воздушная скорость.............................. v
YSE
= 82 узла (приборная)/по обстоятельствам
18. Шасси..................................................... переключатель в положении UP
(убрано)/убрано
19. ЗАКРЫЛКИ............................................. в положении UP (убраны)
- Добиться минимального скольжения и маневрировать для выполнения новой попытки посадить самолет. Повторить действия, перечисленные в данном разделе, начиная с п. 1. СМ. ПРОДОЛЖЕНИЕ

DA 42 AFM Действия в
аварийной
обстановке
Док. № 7.01.05-E Ред. 5 15 ноября 2007 г. Стр. 3-39 Если установление положительной скорости набора высоты невозможно
- Совершить посадку с выпущенным шасси, избегая столкновения с препятствиями. Если позволяет время, выполнить следующие действия для снижения риска пожара в случае столкновения с препятствиями после касания
20. Выключатель ENGINE MASTER главный выключатель двигателя) ....... оба в положении OFF (выкл.)
21. Переключатель FUEL SELECTOR переключатель подачи топлива) оба в положении OFF (выкл.)
22. ELECT. MASTER (главный выключатель электрооборудования) ... OFF (выкл.) КОНЕЦ КОНТРОЛЬНОГО ПЕРЕЧНЯ

Действия в аварийной обстановке
DA 42 Стр. 3-40 Ред. 5 15 ноября 2007 г. Док. № 7.01.05-E
3.5.9 ПОЛЕТ С ОДНИМ НЕРАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ ВНИМАНИЕ Даже в случае удовлетворительного поведения самолета с одним неработающим двигателем необходимо как можно быстрее посадить самолет на ближайшем пригодном для этого аэродроме (в аэропорту.
1. Воздушная скорость............................ более v mCA
= 68 узлов (приборная) для сохранения управления по курсу
2. Рабочий двигатель................................ непрерывно следить за приборами контроля двигателя
3. Количество топлива.............................. непрерывно контролировать
4. ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ПОДАЧИ ТОПЛИВА............................................... рабочий двигатель/установить в положение CROSSFEED кольцевание) или ON (вкл.) для сохранения балансировки топлива ПРИМЕЧАНИЕ При переключателе подачи топлива в положении
CROSSFEED (кольцевание) топливо на двигатель поступает из основного бака противоположной стороны. Это позволяет увеличить дальность полета и сохранить поперечную балансировку крыльев (см. раздел 2.14 ТОПЛИВО. Необходимо как можно быстрее посадить самолет в соответствии с разделом 3.5.7 "ПОСАДКА С ОДНИМ НЕРАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ. Если позволяет ситуация, можно набрать безопасную высоту полета, чтобы выполнить поиски устранение неисправностей (3.5.2 "ПОИСКИ УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ДВИГАТЕЛЯ) для восстановления мощности двигателя. КОНЕЦ КОНТРОЛЬНОГО ПЕРЕЧНЯ

DA 42 AFM Действия в
аварийной
обстановке
Док. № 7.01.05-E Ред. 5 15 ноября 2007 г. Стр. 3-41
3.6 __ ОТКАЗЫ СИСТЕМЫ ШАССИ
3.6.1 СИГНАЛИЗАЦИЯ НЕВЫПУЩЕННОГО ПОЛОЖЕНИЯ ШАССИ ПРИМЕЧАНИЕ Загорание сигнализации невыпущенного положения шасси означает, что шасси находится в промежуточном положении (не убрано полностью или не выпущено и не встало на замки. Загорание этого индикатора в процессе выпуска и уборки шасси не является признаком неисправности. Если вовремя уборки/выпуска шасси индикатор горит на протяжении более 20 с
1. Воздушная скорость........................... убедиться, что менее v
LOR
156 узлов (приборная)
2. Переключатель управления шасси.... если индикатор не гаснет, повторить цикл выпуска (уборки) шасси Если шасси не выпускается или не встает на замки или красный индикатор не гаснет
- Перейти к разделу 3.6.2 "РУЧНОЙ ВЫПУСК ШАССИ. СМ. ПРОДОЛЖЕНИЕ

Действия в аварийной обстановке
DA 42 Стр. 3-42 Ред. 5 15 ноября 2007 г. Док. № 7.01.05-E ПРИМЕЧАНИЕ Если шасси не убирается до конца , можно продолжать полет с выпущенным шасси, вставшим на замки. Учесть увеличение лобового сопротивления, ведущее к ухудшению летных характеристик, увеличению расхода топлива и уменьшению дальности полета. Самолет с выпущенным шасси, с положительной задней центровкой, с выпущенными закрылками и с двигателем под полным дросселем легко выходит из скольжения при нейтральном положении триммеров штатная процедура. В противном случае может потребоваться умеренная корректировка рулем направления. При низкой температуре окружающей среды для выпуска шасси может оказаться полезным снижение воздушной скорости до уровня менее 110 узлов (приборная. КОНЕЦ КОНТРОЛЬНОГО ПЕРЕЧНЯ

DA 42 AFM Действия в
аварийной
обстановке
Док. № 7.01.05-E Ред. 5 15 ноября 2007 г. Стр. 3-43
3.6.2 РУЧНОЙ ВЫПУСК ШАССИ ПРИМЕЧАНИЕ При отказе электрического насоса привода силовых цилиндров шасси возможен выпуск шасси в ручном режиме на скорости до 156 узлов (приборная. Выпуск шасси в ручном режиме занимает до 20 с. Перед выпуском шасси в ручном режиме необходимо выполнить следующие проверки
1. Световая сигнализация шасси............ проверить исправность/нажать кнопку проверки
2. ELECT. MASTER (главный выключатель электрооборудования. . в положении ON (вкл.)
3. Напряжение шины................................ убедиться, что в штатном диапазоне
4. Предохранитель................................... убедиться, что вставлен/при необходимости включить СМ. ПРОДОЛЖЕНИЕ

Действия в аварийной обстановке
DA 42 Стр. 3-44 Ред. 5 15 ноября 2007 г. Док. № 7.01.05-E Порядок ручного выпуска шасси
5. Переключатель управления шасси..... в положение DOWN (выпущено)
6. Ручка ручного выпуска шасси............. вытянуть ПРИМЕЧАНИЕ После этого должен произойти выпуск шасси под действием силы тяжести, в результате падения давления в гидросистеме. Если после выполнения пунктов 1 - 6 процедуры ручного выпуска одна или более стоек шасси не выпустились или не встали на замки (по показаниям индикаторов выпущенного положения, снизить воздушную скорость до уровня менее 110 узлов приборная) и умеренным движением самолета по курсу и тангажу поставить шасси на замки.
7. Световая сигнализация шасси............ проверить 3 зеленых лампы ПРИМЕЧАНИЕ Если шасси выпущено и встало на замки правильно (3 зеленых лампы горят , при извлечении предохранителя
GEAR (шасси) дополнительно загорается красная лампа. Если выпустить шасси и поставить шасси на замки не удается, перейти к разделу 3.6.3 "ПОСАДКА С УБРАННЫМ ШАССИ. КОНЕЦ КОНТРОЛЬНОГО ПЕРЕЧНЯ

DA 42 AFM Действия в
аварийной
обстановке
Док. № 7.01.05-E Ред. 5 15 ноября 2007 г. Стр. 3-45
3.6.3 ПОСАДКА С УБРАННЫМ ШАССИ ПРИМЕЧАНИЕ В разделе описывается порядок посадки с полностью убранным шасси.
1. Заход на посадку.................................. с нормальной мощностью, на нормальной воздушной скорости захода и с нормальным положением закрылков для захода
2. Рычаг управления двигателем............ IDLE (малый газ)/непосредственно перед касанием Если позволяют время и ситуация, выполнить следующие действия для уменьшения риска пожара
3. Выключатель ENGINE MASTER главный выключатель двигателя) ...... оба в положении OFF (выкл.)
4. Переключатель FUEL SELECTOR переключатель подачи топлива) ....... оба в положении OFF (выкл.)
5. ELECT. MASTER (главный выключатель электрооборудования) .. OFF (выкл.) Касание
6. Касание............................................... коснуться поверхности с минимальной возможной воздушной скоростью
7. На земле............................................. как можно дольше сохранять управление по курсу при помощи руля направления во избежание столкновения с препятствиями КОНЕЦ КОНТРОЛЬНОГО ПЕРЕЧНЯ

Действия в аварийной обстановке
DA 42 Стр. 3-46 Ред. 5 15 ноября 2007 г. Док. № 7.01.05-E
3.6.4 ПОСАДКА С ДЕФЕКТОМ ПНЕВМАТИКА ОСНОВНОЙ ОПОРЫ ШАССИ ВНИМАНИЕ Дефект (например, разрыв) пневматика обычно нелегко обнаружить. Повреждение обычно происходит вовремя взлета или посадки и вовремя быстрого руления почти незаметно. Тенденция к отклонению самолета от курса обнаруживается только при пробеге после посадки или при рулении с малой скоростью. В этом случае требуются быстрые и решительные действия.
1. Известить диспетчера УВД.
2. Посадку производить на край ВПП, соответствующий стороне неповрежденного пневматика, чтобы вовремя пробега парировать отклонения самолета , вызванные тормозящим действием дефектного пневматика.
3. Посадку производить с опущенным крылом. Самолет наклонить в сторону неповрежденного пневматика.
4. Выдерживать направление при помощи руля направления, помогая при этом тормозами. Тормозить по возможности резко, при необходимости до блокировки колеса. Широкая колея шасси позволяет предотвратить опрокидывание самолета в большом диапазоне скоростей. Тенденция к опрокидыванию отсутствует даже при движении самолета юзом. КОНЕЦ КОНТРОЛЬНОГО ПЕРЕЧНЯ

DA 42 AFM Действия в
аварийной
обстановке
Док. № 7.01.05-E Ред. 5 15 ноября 2007 г. Стр. 3-47
3.6.5 ПОСАДКА С НЕИСПРАВНЫМИ ТОРМОЗАМИ Учесть увеличение дистанции пробега. Привязные ремни........................... застегнуты и затянуты ВНИМАНИЕ При наличии достаточного запаса времени опасность возникновения пожара при столкновении с препятствиями после безопасного касания можно уменьшить следующим образом
- Выключатели ENGINE MASTER главные выключатели двигателя. перевести оба в положение OFF (выкл.)
- Переключатели FUEL SELECTOR переключатели подачи топлива) ......................... перевести оба в положение OFF (выкл.)
- ELECT. MASTER (главный выключатель электрооборудования) ........................................... OFF (выкл.) КОНЕЦ КОНТРОЛЬНОГО ПЕРЕЧНЯ

Действия в аварийной обстановке
DA 42 Стр. 3-48 Ред. 5 15 ноября 2007 г. Док. № 7.01.05-E
3.7 __ ОТКАЗЫ ЭЛЕКТРОСИСТЕМЫ
3.7.1 ПОЛНЫЙ ОТКАЗ ЭЛЕКТРОСИСТЕМЫ
1. Предохранители. убедиться, что все предохранители вставлены Если электропитание по-прежнему отсутствует
2. Выключатель EMERGENCY
SWITCH (аварийный выключатель) .... ON (вкл.)
3. Заливающее освещение, при необходимости................ ..................... ON (вкл.)
4. МОЩНОСТЬ......................................... устанавливать в зависимости от положения рычага и шума двигателя
5. Подготовиться к посадке с закрылками в фактическом положении. См. раздел 4B.5 "ОТКАЗЫ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЗАКРЫЛКАМИ.
6. Совершить посадку на ближайшем пригодном для этого аэродроме. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ В зависимости от режима отказа возможна остановка двигателя. ПРИМЕЧАНИЕ Работа замка верхнего положения шасси более не гарантируется. Возможен медленный выпуск шасси. Шасси можно выпустить в ручном режиме, см. раздел
3.6.2 "РУЧНОЙ ВЫПУСК ШАССИ. ПРИМЕЧАНИЕ Электропитание на резервный авиагоризонт и заливающее освещение продолжает подаваться в течение не менее 1,5 часов. Пользоваться резервным указателем воздушной скорости и высотомером. Мощность двигателя можно устанавливать , визуально контролируя положение РУД. КОНЕЦ КОНТРОЛЬНОГО ПЕРЕЧНЯ

DA 42 AFM Действия в
аварийной
обстановке
Док. № 7.01.05-E Ред. 5 15 ноября 2007 г. Стр. 3-49
3.7.2 ВЫСОКАЯ СИЛА ТОКА При появлении на экране G1000 сигнала о высокой силе тока
1. Предохранители................................... проверить
2. Уменьшить электрическую нагрузку до минимума, необходимого для безопасного продолжения полета.
3. Совершить посадку на ближайшем пригодном для этого аэродроме. КОНЕЦ КОНТРОЛЬНОГО ПЕРЕЧНЯ
3.7.3 НЕИСПРАВНОСТЬ СТАРТЕРА Если после запуска двигателя выключения стартера не происходит (после запуска двигателя загорается предупредительный сигнализатор
(STARTER ENGD (стартер включен) на экране комплекса G1000):
1. РУД соответствующего двигателя...... IDLE (малый газ)
2. Выключатель ENGINE MASTER главный выключатель двигателя) ...... OFF (выкл.)
3. ELECT. MASTER (главный выключатель электрооборудования) .. OFF (выкл.) Подготовку к полету прекратить КОНЕЦ КОНТРОЛЬНОГО ПЕРЕЧНЯ

Действия в аварийной обстановке
DA 42 Стр. 3-50 Ред. 5 15 ноября 2007 г. Док. № 7.01.05-E
3.8 __ ЗАДЫМЛЕНИЕ И ПОЖАР
3.8.1 ПОЖАР ДВИГАТЕЛЯ НА ЗЕМЛЕ
1. Выключатель ENGINE MASTER главный выключатель двигателя) ...... оба в положении OFF (выкл.)
2. Переключатель FUEL SELECTOR переключатель подачи топлива) ........ оба в положении OFF (выкл.)
3. ELECT. MASTER (главный выключатель электрооборудования) .. OFF (выкл.) после остановки
4. Фонарь................................................... открыть
5. Самолет................................................. немедленно покинуть КОНЕЦ КОНТРОЛЬНОГО ПЕРЕЧНЯ
3.8.2 ПОЖАР ДВИГАТЕЛЯ ПРИ ВЗЛЕТЕ Выполнить действия, перечисленные в разделе 3.5.5 "ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ ПРИ ВЗЛЕТЕ.
1. Обогрев кабины и оттаивание стекла.. OFF (выкл.) ВНИМАНИЕ При сильном задымлении переднюю часть фонаря кабины можно снять с замков вовремя полета. Это позволит частично открыть фонарь для улучшения вентиляции. Фонарь останется открытым в этом положении. Влияние на пилотажные характеристики незначительно. КОНЕЦ КОНТРОЛЬНОГО ПЕРЕЧНЯ

DA 42 AFM Действия в
аварийной
обстановке
Док. № 7.01.05-E Ред. 5 15 ноября 2007 г. Стр. 3-51
3.8.3 ПОЖАР ДВИГАТЕЛЯ В ПОЛЕТЕ
1. Обогрев кабины и оттаивание стекла...... OFF (выкл.) Выполнить действия, перечисленные в разделе 3.5.6 "ОТКАЗЫ ДВИГАТЕЛЯ В ПОЛЕТЕ, и остановить двигатель в соответствии с разделом 3.5.3 ПОРЯДОК ОТКЛЮЧЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ (ПЕРЕВОДА ВИНТА В РЕЖИМ
ФЛЮГИРОВАНИЯ)". ВНИМАНИЕ При сильном задымлении переднюю часть фонаря кабины можно снять с замков вовремя полета. Это позволит частично открыть фонарь для улучшения вентиляции. Фонарь останется открытым в этом положении. Влияние на пилотажные характеристики незначительно. КОНЕЦ КОНТРОЛЬНОГО ПЕРЕЧНЯ

Diamond 42 NG - четырёхместный двух двигательный самолёт (приложение 1) для частного использования. Очень часто используется в качестве авиатакси. Так же используется как самолёт для аэрофото- и видеосъёмки, аэроразведки (модель DA-42 MPP). Корпус самолёта выполнен из углеродных композитных материалов. Diamond DA-42 - первый самолёт с дизельными двигателями, совершивший беспосадочный полёт вдоль Северной Атлантики в течение 28 часов со средним расходом топлива 11,2 галлона в час. Diamond 42 NG, первый сертифицированный аппарат с двумя дизельными установками на борту. Самолет получил сертификат в мае 2004 года.

Двигатели, установленные на самолете, - дизельные, Austro Engine (модель E4-B), с турбонаддувом, мощностью 168 л. с., с цифровым электронным регулятором режимов работы двигателя, что позволяет управлять силовой установкой и винтом с помощью одной ручки управления. И наконец, на DA-42 установлена интегрированная цифровая авионика Garmin G-1000.

Фонарь самолета шарнирно укрепленный спереди кабины, а для облегчения доступа пассажиров к задним сиденьям слева установлена открывающаяся дверь. Задняя часть фюзеляжа имеет похожее Т-образное хвостовое оперение с форкилем.

Элероны, рули высоты и направления, а также крыльевые закрылки выполнены из углеволокна и стекловолокна с применением многослойной технологии. Элеронами, рулем высоты и закрылками можно управлять с помощью ручки управления, в то время как руль направления имеет тросовое управление. Общее управление полетом осуществляется вручную, но закрылки имеют электропривод и управляются с помощью трехпозиционного выключателя, который расположен в кабине. Простые закрылки занимают 2/3 каждой консоли крыла, а щелевые закрылки размещены между фюзеляжем и гондолами двигателей. Руль высоты и руль направления имеют в тросовое управление от раздельных штурвальчиков а для руля высоты применяется двухпозиционный переключатель на ручке управления. Левосторонний элерон имеет неподвижный триммер, который может быть установлен на земле вручную.

Шасси с гидравлическим приводом и пружинной подвеской. Давление в гидросистеме обеспечивается электронасосом. Носовая стойка убирается вперед, а основные - внутрь в направлении центроплана, тем самым обеспечивая DA-42 колею, равную 2,95 м.

Дисковые тормоза на основных колесах с гидравлическим приводом управляются отдельно с использованием (ножной) тормозной гашетки на верхушке каждой соответствующей педали управления рулем направления. Стояночный тормоз также с гидравлическим приводом и управляется небольшой ручкой управления на центральной приборной доске. Управление носовой стойки осуществляется с помощью педалей управления рулем направления; когда шасси убирается, носовое колесо автоматически центрируется и управление разъединяется.

Двигатели - четырехтактные, четырехцилиндровые Austro Engine E4-B, с жидкостным охлаждением, оснащенные системой смазки с мокрым картером и с редукционной передачей винта 1:1:69. Каждый двигатель работает на дизельном топливе Jet A-1 и Jet A, и развивает мощность 165,6 л. с. при 2300 об/мин. Цифровой электронный регулятор автоматически контролирует режимы работы двигателя, количество оборотов в минуту также регулируется автоматически. На самолете установлены два трехлопастных воздушных винта mt-Propeller MTV-6-R-C-F / CF 187-129 с постоянным числом оборотов, с гидравлической системой регулировки шага и возможностью флюгирования. Каждый воздушный винт оснащен деревянно-композитными лопастями с обшивкой из пластмассы, армированной волокном, и защитной накладкой на кромке из нержавеющей стали.

Каждый бак состоит из трех алюминиевых камер, которые соединяются гибким шлангом. Заливка топлива в бак осуществляется через заливную горловину во внешней топливной камере. Неиспользуемый остаток топлива в каждом крыле составляет всего 4 л (1 ам. галл.), поэтому общее количество расходуемого топлива в каждом крыле равно 94,6 л (25 ам. галл.).

На DA-42 предусмотрена 28-вольтная электросистема с двумя 60 амперными генераторами переменного тока и 24-вольтная свинцовая батарея в 10 ампер-час. Батарея аварийного питания установлена на случай отказа электропитания приборов визуального полета.

Данные приемника воздушного давления (ПВД) под левым крылом преобразуются в цифровые сигналы и с помощью вычислителя воздушных сигналов передаются на дисплеи Garmin G100. Навигация осуществляется с помощью GPS и всенаправленного курсового радиомаяка УKB-диапазона. При желании на самолет устанавливается система предупреждения столкновений в воздухе (TCAS). Имеется автопилот GFC 700.

По бокам от основной панели управления установлены патрубки. Кроме того, во время стоянки передняя часть фонаря кабины может оставаться приоткрытой для проветривания. Небольшие форточки с двух сторон фонаря также открываются. Кабина самолета обогреваемая, а при необходимости фонарь можно обогреть с помощью радиатора отопителя, работающего от двигателя. В аппарате предусмотрены два багажных отделения: один в носовой части, с люком, открываемым вперед, и второй - в хвостовой части. Доступ к нему возможен со стороны задних сидений.

Имеется ПОС, жидкостного типа, с баллоном жидкости в 30 литров, расположенный в носовой части самолета. Противообледенительная жидкость смазывает переднюю кромку крыльев, а также винт и фонарь кабины.

Виды полетов: На самолете разрешены следующие виды полетов при условии соблюдения национальных эксплуатационных требований:

*полеты по ПВП в дневное время
*с соответствующим оборудованием: полеты по ПВП в ночное время
*с соответствующим оборудованием: полеты по ППП в ночное время (NVFR)
*взлет с ВПП с искусственным покрытием и посадка на такие ВПП
*взлет с ВПП с травяным покрытием и посадка на такие ВПП

Здесь важно то, что эта технология и позволяет определять аэродинамику за счет очень точных форм и переходов.

Над Гармином расположены резервные аналоговые приборы.

Задний ряд для двух пассажиров.

И тот самый багажник за вторым,пассажирским рядом.

У пассажиров как минимум шикарный обзор,ну правда не совсем вниз,так как там мешает крыло и двигатели.

Разъемы для наушников всего экипажа располагаются между креслами пилотов.

Вид вперед со стороны пассажиров.

Такие же кресла и у пассажиров.

Фонарь кабины пилотов. Внутри на нем установлены противосолнечные козырьки.

Табличка с заводским номером и регистрационным номером в Польше. Какой нынче номер самолета я не понял.

Тут снизу и плавник и еще куча каких то аэродинамических примочек. Отчего этот так?

Такая вот подножка. Первой примет на себя удар при посадке без шасси:-)))

Вид на кабину пилотов с другой стороны.

Механизация крыла

Цифровой электронный регулятор автоматически контролирует режимы работы двигателя и обороты двигателя.

Воздухозаборник двигателя.

В передней части располагаются багажники.

Общий вид спереди.

Интересное расположение посадочных и рулежных фар.

Общий вид.

Все сделано для уменьшения аэродинамического сопротивления.

Ниша уборки носовой стойки.

Ниша уборки основной стойки.

Продолжение ниши.

Вид на мотогондолу слева.

Система закрывания фонаря.

Багажный отсек в носовой части. Рассчитан на 30 килограмм.

А с другой стороны бак с этиленгликолем для антиобледенительной системы.

Вид на лобовое стекло.

При желании на самолет устанавливается система предупреждения столкновений в воздухе (TCAS).

Фото 62.

Фото 63.

Общие виды.

Привод элеронов.

Основная стойка. Сколько всяких технологических отверстий для доступа к двигателю.

Фото 67.

Носовая стойка.

Фото 69.

Вид сзади снизу.

Тень старых номеров.

Руками не трогать.

Общий вид в теплом ангаре,который вы можете арендовать для обслуживания своего самолета.

Соседний ангар с собственными самолетами Альпина-авиа.

Здесь же установлен тренажер-симулятор самолета Cessna-172.

Общий вид.

Педали

Триммер.

Изображение проецируется на экран через проектор.

Фото 86.

DA42 Twin Star

DA42 на авиасалоне в ле Бурже , 2009 год.
Тип	самолёт общего назначения
Производитель	Diamond Aircraft Industries
Первый полёт	9 декабря 2002 года
Начало эксплуатации	2004 год
Статус	эксплуатируется
Стоимость единицы	US$600,000
Изображения на Викискладе

Diamond DA42 Diamond DA42

Diamond DA42 Twin Star - легкий многоцелевой самолет.

Четырёхместный двухдвигательный самолёт для частного использования.

Первый полет совершил в 2002 году. Разработан на основе Diamond DA40-TDI. Корпус самолёта выполнен из углеродных композитных материалов . Имеет российские детали (шасси). Первый самолёт с дизельными двигателями , совершивший перелёт через Атлантический океан (из Канады в Португалию) в течение 28 часов со средним расходом топлива 11,2 галлона в час. Самолет получил сертификат в мае 2004 года. Часто используется в качестве авиатакси .

Характеристики

Двигатели: 2-двигательный. Возможны 3 варианта комплектации:
- 2 дизельных двигателя TAE Centurion 2.0 Turbo Diesel по 135 л.с. каждый (модификация DA42 TDI)
- 2 турбодизеля Austro Engine AE 300 по 168 л.с. (модификация DA42 NG)
- 2 бензиновых двигателя Lycoming I0-360 по 180 л.с. (модификация DA42 L360)
Число мест: 1 пилот, 3 пассажира

Размеры

- длина: 8,56 м
- высота: 2,48 м
- размах крыла: 13,56 м

Массы и нагрузки

Масса пустого самолёта: 1251 кг
Максимальная взлётная масса: 1783 кг

Лётные данные

Крейсерская скорость: 277 км/ч
Дальность полёта: 1475 км
Практический потолок: 5480 м

Варианты и модификации

DA42 MPP - самолёт для аэрофото- и видеосъёмки, аэроразведки

В 2010 году израильская компания Aeronautics Defense Systems представила БПЛА Dominator XP , созданный на базе самолёта DA42.

На вооружении

Катастрофы

Напишите отзыв о статье "Diamond DA42"

Примечания

Ссылки

(англ.)
// «Уголок неба»

Отрывок, характеризующий Diamond DA42

– Ваше пг"евосходительство! позвольте атаковать! я их опг"окину.
– Какие тут атаки, – сказал начальник скучливым голосом, морщась, как от докучливой мухи. – И зачем вы тут стоите? Видите, фланкеры отступают. Ведите назад эскадрон.
Эскадрон перешел мост и вышел из под выстрелов, не потеряв ни одного человека. Вслед за ним перешел и второй эскадрон, бывший в цепи, и последние казаки очистили ту сторону.
Два эскадрона павлоградцев, перейдя мост, один за другим, пошли назад на гору. Полковой командир Карл Богданович Шуберт подъехал к эскадрону Денисова и ехал шагом недалеко от Ростова, не обращая на него никакого внимания, несмотря на то, что после бывшего столкновения за Телянина, они виделись теперь в первый раз. Ростов, чувствуя себя во фронте во власти человека, перед которым он теперь считал себя виноватым, не спускал глаз с атлетической спины, белокурого затылка и красной шеи полкового командира. Ростову то казалось, что Богданыч только притворяется невнимательным, и что вся цель его теперь состоит в том, чтоб испытать храбрость юнкера, и он выпрямлялся и весело оглядывался; то ему казалось, что Богданыч нарочно едет близко, чтобы показать Ростову свою храбрость. То ему думалось, что враг его теперь нарочно пошлет эскадрон в отчаянную атаку, чтобы наказать его, Ростова. То думалось, что после атаки он подойдет к нему и великодушно протянет ему, раненому, руку примирения.
Знакомая павлоградцам, с высокоподнятыми плечами, фигура Жеркова (он недавно выбыл из их полка) подъехала к полковому командиру. Жерков, после своего изгнания из главного штаба, не остался в полку, говоря, что он не дурак во фронте лямку тянуть, когда он при штабе, ничего не делая, получит наград больше, и умел пристроиться ординарцем к князю Багратиону. Он приехал к своему бывшему начальнику с приказанием от начальника ариергарда.
– Полковник, – сказал он с своею мрачною серьезностью, обращаясь ко врагу Ростова и оглядывая товарищей, – велено остановиться, мост зажечь.
– Кто велено? – угрюмо спросил полковник.
– Уж я и не знаю, полковник, кто велено, – серьезно отвечал корнет, – но только мне князь приказал: «Поезжай и скажи полковнику, чтобы гусары вернулись скорей и зажгли бы мост».
Вслед за Жерковым к гусарскому полковнику подъехал свитский офицер с тем же приказанием. Вслед за свитским офицером на казачьей лошади, которая насилу несла его галопом, подъехал толстый Несвицкий.
– Как же, полковник, – кричал он еще на езде, – я вам говорил мост зажечь, а теперь кто то переврал; там все с ума сходят, ничего не разберешь.
Полковник неторопливо остановил полк и обратился к Несвицкому:
– Вы мне говорили про горючие вещества, – сказал он, – а про то, чтобы зажигать, вы мне ничего не говорили.
– Да как же, батюшка, – заговорил, остановившись, Несвицкий, снимая фуражку и расправляя пухлой рукой мокрые от пота волосы, – как же не говорил, что мост зажечь, когда горючие вещества положили?
– Я вам не «батюшка», господин штаб офицер, а вы мне не говорили, чтоб мост зажигайт! Я служба знаю, и мне в привычка приказание строго исполняйт. Вы сказали, мост зажгут, а кто зажгут, я святым духом не могу знайт…
– Ну, вот всегда так, – махнув рукой, сказал Несвицкий. – Ты как здесь? – обратился он к Жеркову.
– Да за тем же. Однако ты отсырел, дай я тебя выжму.
– Вы сказали, господин штаб офицер, – продолжал полковник обиженным тоном…
– Полковник, – перебил свитский офицер, – надо торопиться, а то неприятель пододвинет орудия на картечный выстрел.
Полковник молча посмотрел на свитского офицера, на толстого штаб офицера, на Жеркова и нахмурился.
– Я буду мост зажигайт, – сказал он торжественным тоном, как будто бы выражал этим, что, несмотря на все делаемые ему неприятности, он всё таки сделает то, что должно.
Ударив своими длинными мускулистыми ногами лошадь, как будто она была во всем виновата, полковник выдвинулся вперед к 2 му эскадрону, тому самому, в котором служил Ростов под командою Денисова, скомандовал вернуться назад к мосту.
«Ну, так и есть, – подумал Ростов, – он хочет испытать меня! – Сердце его сжалось, и кровь бросилась к лицу. – Пускай посмотрит, трус ли я» – подумал он.
Опять на всех веселых лицах людей эскадрона появилась та серьезная черта, которая была на них в то время, как они стояли под ядрами. Ростов, не спуская глаз, смотрел на своего врага, полкового командира, желая найти на его лице подтверждение своих догадок; но полковник ни разу не взглянул на Ростова, а смотрел, как всегда во фронте, строго и торжественно. Послышалась команда.
– Живо! Живо! – проговорило около него несколько голосов.
Цепляясь саблями за поводья, гремя шпорами и торопясь, слезали гусары, сами не зная, что они будут делать. Гусары крестились. Ростов уже не смотрел на полкового командира, – ему некогда было. Он боялся, с замиранием сердца боялся, как бы ему не отстать от гусар. Рука его дрожала, когда он передавал лошадь коноводу, и он чувствовал, как со стуком приливает кровь к его сердцу. Денисов, заваливаясь назад и крича что то, проехал мимо него. Ростов ничего не видел, кроме бежавших вокруг него гусар, цеплявшихся шпорами и бренчавших саблями.
– Носилки! – крикнул чей то голос сзади.
Ростов не подумал о том, что значит требование носилок: он бежал, стараясь только быть впереди всех; но у самого моста он, не смотря под ноги, попал в вязкую, растоптанную грязь и, споткнувшись, упал на руки. Его обежали другие.
– По обоий сторона, ротмистр, – послышался ему голос полкового командира, который, заехав вперед, стал верхом недалеко от моста с торжествующим и веселым лицом.

Легкий двухмоторный самолет da 42 купить. Министерство обороны России начало закупку самолетов Diamond DA42Т в качестве учебных - bmpd