Английский бомбардировщик CANBERRA по праву считается одним из самых знаменитых боевых самолетов мира. Период его серийного производства продолжался с 1949 по 1963 год, и за это время заводы выпустили 1352 «канберр» различных модификаций, состоящих на вооружении в 16 странах мира. Наиболее крупными заказчиками этих самолетов были ВВС Индии, Перу, Венесуэлы и Аргентины. Машина обладала завидным долголетием и всюду, где ей приходилось состоять на вооружении, имела репутацию надежной и живучей. Более пятидесяти лет прошло с начала ее серийного производства, но и сегодня «старушка» CANBERRA находится в боевом строю вместе с новейшими машинами XXI века.
История бомбардировщика CANBERRA ведет свое начало с 1944 года, когда ^нистерство авиации и Министерство авиационной промышленности Великобритании предложили ведущим авиационным фирмам разработать проект высотного и скоростного реактивного бомбардировщика. Помимо таких знаменитых фирм, как Vickers, Avro и Handley Page, в конкурсе участвовала малоизвестная English Electric из города Престон, которая в тот период занималась серийным производством бомбардировщиков «Галифакс» и «Хэмпден», а также подготовкой выпуска реактивных истребителей «Вампир» по лицензии фирмы De Havilland. Тем не менее, из представленных конструкций был выбран проект именно English Electric, наиболее полно удовлетворявший предъявляемым требованиям. Проектом предусматривались максимальная скорость бомбардировщика 800 км/ч и потолок 14 ООО м, планировалось оснащение машины прицельной РЛС. Оборонительного вооружения не было, так как скорость и потолок бомбардировщика давали ему неоспоримое преимущество перед самыми совершенными поршневыми и первыми реактивными истребителями. Экипаж - два человека.
В мае 1945 года Министерство авиации заключило с фирмой English Electric контракт ЕЗ/45 (позже переименованный в ВЗ/45) на производство четырех опытных образцов бомбардировщика к концу 1949 года.
Проектированием самолета, получившего рабочее название EE.AI (English Electric Aircraft 1), занимались 260 инженеров под руководством известного авиаконструктора В.Петтера. До 1944 года в фирме Westland он разрабатывал самолеты «Лайсендер» (1936 год) и
«Уирлуинд» (1938 год), а также занимался проектированием реактивного самолета для замены штурмовиков «Тайфун» и «Уирлуинд».
Через два года после начала работ техническое задание было изменено. В связи с задержкой в разработке радиолокационного бомбового прицела было решено временно заменить его обычным оптическим (контракт В5/47). Соответственно, потребовалось увеличить экипаж на одного человека. В результате всех этих изменений бомбардировщик терял такое важное боевое качество, как всепогодность. Строящиеся четыре опытных образца переделывать не стали, а все доработки в конструкции решили произвести, начиная с первого серийного самолета.
Сборка первого опытного образца бомбардировщика закончилась 2 мая 1949 года на заводе в городе Уортон, и машину с серийным номером VH799 выкатили из ангара для рулежек и испытания двигателей. Руководители ВВС поторапливали производственников, поскольку Министерство обороны рассматривало А1 в качестве одного из возможных носителей разрабатываемой атомной бомбы. Проект ядерного бомбардировщика В35/46 предусматривал принятие на вооружение специального самолета только в середине 50-х годов, а взрыв бомбы планировалось провести в 1952 году. Таким образом, А1 был единственным самолетом английской постройки, способным заполнить ядерную брешь в парке бомбардировщиков.
Наземные испытания первого британского реактивного бомбардировщика продолжались до 11 мая, после чего вся конструкторская группа с нетерпением стала ожидать разрешения на первый полет.
Летчиком назначили полковника Р.Бьюмота. В бомбоотсеке установили контрольно-записывающую аппаратуру для регистрации параметров полета. Пришлось также перед первым полетом по запоздалым рекомендациям аэродинамиков немного изменить руль направления.
Утро пятницы 13 мая 1949 года, по вполне понятным причинам, было не самым лучшим временем для первого полета, но оно выдалось солнечным, и после необходимых формальностей А1 поднялся в воздух.
Полет продлился 27 минут и закончился успешно. Началась напряженная программа испытаний. К концу августа бомбардировщик поднялся на высоту 12 200 м и достиг скорости 805 км/ч. Через несколько недель, в сентябре 1949 года, машину продемонстрировали общественности на выставке в Фарнборо. Р.Бьюмот очень старался продемонстрировать высокие летные качества самолета и выполнял маневры с большими перегрузками. Когда после посадки открыли створки бомбоотсека, то на бетон вывалилась вся находившаяся в нем контрольно-записывающая аппаратура. Оказалось, что ее сорвало с креплений и она «болталась» в отсеке в продолжении почти всего полета.
В декабре 1949 года налет опытного образца достиг 100 часов. Испытания показали хорошую устойчивость во всем диапазоне центровок и прекрасную управляемость - не худшую, чем у истребителя того времени. Никаких серьезных проблем или недочетов в конструкции обнаружено не было.
Второй опытный образец А1 (VN813) поднялся в воздух в начале ноября 1949 года, он отличался силовой установкой из двух ТРД «Нин». Третий- с заводским номером VN828 - взлетел в конце ноября, на нем, как и на первом образце, стояли двигатели «Эвон».
По сложившейся в английских ВВС традиции, новый бомбардировщик назвали именем одного из крупных городов британской империи - австралийского юрода Канберра. Опытные машины получили обозначение CANBERRA В.1, а серийные бомбардировщики - CANBERRA В.2. Первый серийный бомбардировщик поднялся в воздух 21 апреля 1950 года. Завершить испытания и принять машины на вооружение планировалось весной 1951 года.
Помимо бомбардировочной модификации, начался выпуск скоростного разведчика CANBERRA PR.3 и учебно-тренировочного самолета CANBERRA Т.4 с двухместной кабиной. Позже, 4 мая 1953 года летчик У.Гибб установил мировой рекорд высоты полета, достигнув на этой машине 19 406 м.
Р.Бьюмот перегнал 25 мая 1951 года первый серийный бомбардировщик CANBERRA В.2 на авиабазу Бинбрук в городе Линкольншир, где базировалась 101 эскадрилья Королевских ВВС, и передал его в распоряжение военных. Торжественную церемонию передачи предварял краткий показ акробатических возможностей в стиле Р.Бьюмота. До получения этого самолета пилоты эскадрильи летали на бомбардировщиках Avro «Линкольн» и проходили переучивание на реактивную технику, используя истребители «Метеор». По заверениям летчиков-испытателей, для перехода на новую технику пилоту требовалось около 20 часов налета на «Метеоре» и не более трех часов - на учебном бомбардировщике CANBERRA.
Разведывательный вариант CANBERRA PR.3 первой получила в декабре 1952 года 540-я эскадрилья из Бенсона, имевшая до этого на вооружении фоторазведчики «Москито». CAN-BERRA PR.3 имела удлиненный на 340 мм фюзеляж. Его пришлось удлинить для размещения дополнительного топливного бака, лампы-вспышки и от четырех до шести фотокамер дневной и ночной съемки.
К августу 1952-го в Бинбруке из учеб-но-тренировочных бомбардировщиков CANBERRA Т.4 сформировали 231-ю учебную эскадрилью для массового переучивания летчиков ВВС на новую технику.
В течение 1953 года новыми машинами полностью укомплектовали два крыла бомбардировочного командования на базах в Скемптоне и Конингсбей. Эскадрильи, имевшие на вооружении бомбардировщик CANBERRA, принимали участие во множестве военных учений, проходивших в то время. Они могли проникать незамеченными через радиолокационные поля противовоздушной обороны и легко уклоняться от атак истребителей. Особенно успешными считались их ночные рейды: один бомбардировщик из Бинбрука дважды проникал через ПВО одной из американских баз в Англии незамеченным и наносил «бомбовый» удар по стоянкам самолетов и ангарам.
Большинство подразделений, имевших на вооружении бомбардировщики CANBERRA, занималось разработкой тактики действий против корабельных группировок ВМФ СССР. В следующем году еще два авиакрыла получили новые машины. В состав этих подразделений входила и 149-я эскадрилья, базирующаяся в Германии.
В июне 1954 года фирма English Electric выпустила новую модификацию В.6 (всего построили 103 машины). Внешне новая модификация почти не отличалась от В.2, но имела больший запас топлива, катапультируемые сиденья для всех членов экипажа и новые двигатели «Эвон» с тягой по 3357 кг. CANBERRA В.6 поступили на вооружение частей в Хонингтоне, Ваддингтоне и Коттесморе.
С 1956 года CANBERRA постепенно вытеснялась бомбардировщиками серии «V» в ударные эскадрильи, а «излишки» отправлялись в части на Ближнем Востоке. В тот же период - 29 августа 1955 года - У.Гибб установил новый мировой рекорд- его CANBERRA «забралась» на 20 083 м.
В 1955 году, после подписания Варшавского договора и усиления военного присутствия СССР в Европе, англичане решили перебросить одно авиакрыло, оснащенное бомбардировщиками CANBERRA, в Западную Германию. Перед авиакрылом ставилась задача уничтожения колонн наступающих войск противника независимо от времени суток и погоды. Для этого требовалось модифиц,-ровать бомбардировщик- расширить номенклатуру подвесного вооружения и установить на него пулеметы или пушки. Модификация получила название В(1).6. Под крылом подвесили два пилона для бомб или контейнеров с НУР, а под фюзеляж - контейнер с пушками. Всего построили 22 таких самолета.-й&е они находились на вооружении 213-й эскадрильи.
Следующей была модернизирована разведывательная CANBERRA PR.3 - на базе этой машины выпустили самолет PR.7 с более мощными двигателями, такими же, как у B(l).6.
Для применения тактического ядерного оружия и управляемых ракет, а также для улучшения характеристик бомбардировщика была создана следующая его модификация - CANBERRA B(l).8. Первый полет она совершила 23 июля 1954 года. Серийные машины стали поступать в 88-ю эскадрилью в середине 1956 года. Все они имели новый каплевидный фонарь кабины летчика. Для лучшего обзора наблюдения за землей при посадке фонарь сместили немного влево от центральной оси фюзе-*"лжа. Рабочее место штурмана перенесли в носовую часть, убрав его катапультируемое кресло.
В январе 1958 года три эскадрильи, вооруженные бомбардировщиками CANBERRA B(l).8, стали использовать новую тактику боевого применения. Самолеты подлетали к цели на высокой скорости (740 км/ч) и малой высоте, затем выполняли полупетлю с перегрузкой 3-4д и сбрасывали бомбы. Попадание в цель гарантировал вычислитель маловысотной бомбардировочной системы LABS, которую предоставили США. Впервые LABS начала применяться в Корее на самолетах тактической и палубной авиации
С 1960 года в каждой эскадрилье имелся дежурный бомбардировщик с ядерным оружием, находившийся в постоянной 15-минутной готовности к вылету. Управляемые ракеты AS.30 для бомбардировщика, считавшиеся в то время наиболее скоростными тактическими ракетами класса «воздух-земля», закупались во Франции- ВВС Англии заказали около 1000 таких ракет. В течение нескольких месяцев самолет CANBERRA, вооруженный ракетами AS.30, испытывался на базе Боскомб Даун. Ракета имела простую радиокомандную систему наведения с кодированной линией радиосвязи.
Для штурмовки наземных целей под фюзеляжем закреплялся контейнер с четырьмя неподвижными 20-мм пушками, смонтированными на быстросъем-ной платформе. На подкрыльевых пилонах могли подвешиваться две 450-кг бомбы, шесть 450-кг бомб в связках по три на двух бомбодержателях или блоки по 16 осветительных 112-мм бомб. Новые бомбардировщики направили в Европу, где они вошли в состав шести ударных эскадрилий: 213-й, 88-й, 59-й, 16-й, 14-й и 3-й. Примечательно, что в 16-й эскадрилье бомбардировщики CANBERRA В.8 экс-ллуатировались на протяжении целых четырнадцати лет- с марта 1958 по июнь 1972 года. «Европейские» самолеты CANBERRA имели серо-зеленую камуфляжную окраску, низ фюзеляжа, крыла и хвостового оперения покрывался черной краской.
Для обучения летчиков истребителей-перехватчиков использовались семь тренировочных самолетов CANBERRA Т. 11, переоборудованных из бомбардировщиков CANBERRA В.2. В носу этих самолетов устанавливали истребительную PJ1C, антенна которой закрывалась большим коническим обтекателем.
В 1957 году, 28 августа, летчик М.Рандрап достиг на CANBERRA В.2 высоты 21 430 м, чем установил новый мировой рекорд и побил все достижения У.Гибба. Рекорды высоты полета английского бомбардировщика продержались почти целый год, и только 2 мая 1958 года французский истребитель «Тридан» превзошел это достижение на 2019 м.
Весной 1958 года впервые появилось сообщение о переделке части самолетов CANBERRA В.2 в самолеты-мишени под обозначением CANBERRA U.10. Высота полета мишени превышала 21 000 м. Система дистанционного управления фирмы Short позволяла пилотировать мишень с наземного пункта на взлете, при наборе высоты, в горизонтальном полете с малой и большой скоростью. При посадке и взлете главный оператор мог передавать управление самолетом двум операторам, находящимся поблизости от ВПП: один из них отслеживал тангаж, другой - направление. Все элементы полета, связанные с его безопасностью, выполнялись автоматически, без передачи команд с земли. Дистанционная ликвидация мишени осуществлялась по сигналу с земли, при этом срабатывал взрывной заряд, отрывавший хвостовое оперение. Самолет был оборудован автоматической системой определения дистанций промахов.
На выставке в Фарнборо 1956 года впервые показали новый вариант разведчика из семейства CANBERRA - высотный фоторазведчик PR.9. Этот самолет отличался более мощными двигателями «Эвон» фирмы Rolls-Royce, несколько большим размахом крыла и большей хордой центрального участка крыла между фюзеляжем и гондолами ТРД. а также увеличенным горизонтальным оперением. Кроме того, самолет имел несимметрично установленный фонарь летчика, как на модификации В.8. Помимо перечисленных внешних изменений, самолет отличался турбули-заторами на крыле и большими по размерам - на хвостовом оперении.
На серийных самолетах PR.9, строящихся фирмой Short, устанавливались несколько измененные автоматические катапультируемые сиденья для штурмана Мк.4, для чего потребовалось спроектировать новую носовую часть фюзеляжа и изменить расположение навигационного и фотооборудования. Сиденье штурмана выбрасывалось через крышку люка из стеклотекстолита на верхней поверхности носовой части фюзеляжа.
Для обслуживания разведывательного оборудования носовая часть фюзеляжа отклонялась в сторону на шарнирах, что усложнило конструкцию самолета и затруднило герметизацию кабины. Пол кабины экипажа был немного опущен, изменена форма окон в носовой части. Но размеры самолета остались прежними.
Снятие с вооружения самолетов семейства CANBERRA планировалось на начало 60-х годов, после замены их новыми многоцелевыми TSR.2. Но бесконечные задержки в программе разработки TSR.2 вынуждали постоянно продпевать сроки службы бомбардировщика-ветерана, чему в немалой степени способствовали прочная конструкция и большой ресурс его планера.
CANBERRA была столь прочна, что это позволяло использовать ее специально подготовленные модификации при многочисленных ядерных испытаниях в 50-х годах для забора воздуха и замера уровня радиации в облаках ядерных взрывов.
Во время первого взрыва английской водородной бомбы в мае 1957 года два самолета CANBERRA PR.7S из 100-й эскадрильи вели разведку погоды в районе взрыва, а еще две машины CANBERRA В.6 из 76-й эскадрильи пролетели через радиоактивное облако на высоте 17 078 м, взяв при этом пробы воздуха и замерив уровень радиации. Поспе посадки и проведения дезактивации их направили для дальнейшего использования в 58-ю эскадрилью, размещенную в Великобритании.
В 1958 году два бомбардировщика CANBERRA В.2 из 192-й эскадрильи с базы Уоттон были переоборудованы по программе EIINT для проведения радиоразведки над Балтийским морем. В их задачу входила запись переговоров советских кораблей на магнитофоны, подвешенные в бомбоотсеке.
Против СССР использовались не только самолеты радиоразведки, но и обычные фоторазведчики. Они довольно часто нарушали государственную границу и, пользуясь пробелами в радиолокационном поле ПВО, углублялись в воздушное пространство СССР на 100- 200 км, двигаясь на большой скорости и постоянно маневрируя по высоте и направлению. Перехватить такие цели необорудованными РЛС истребителями было практически невозможно. Это неоднократно проверялось англичанами и американцами во время многочисленных учений самолетов NATO.
Разведывательные полеты в 1952- 1954 годах велись с севера, со стороны Балтийского моря, и с юга, со стороны Каспийского моря из Ирана. Практически каждого нарушителя пытались перехватывать около десятка истребителей МиГ-17 и МиГ-17П, но все попытки оказывались безуспешными, несмотря на то, что МиГ-17П уже имел на своем борту РЛС.
Такой удачный самолет, как CANBERRA, не мог не заинтересовать другие государства. Первыми покупателями английского реактивного бомбардировщика стали американцы. Ведя боевые действия в Корее, ВВС США испытывали острую необходимость в замене бомбардировщика В-26 «Инвейдер» на более скоростной и современный. С этой целью ВВС объявили конкурс среди своих и зарубежных авиастроительных фирм на поставку большой партии новых реактивных бомбардировщиков. На конкурс были представлены амери-кан-ские В-45, AJ-1 и ХВ-51, канадский CF-100 и английский CANBERRA.
Сравнительные испытания начались 26 февраля и закончились в начале марта 1951 года. Бомбардировщик В-45 проиграл из-за плохой маневренности, поршневой AJ-1 оказался слишком тихоходным, а канадский нес слишком маленькую бомбовую нагрузку. Более приемлемые характеристики были у ХВ-51, но и его CANBER-RA превзошла по дальности полета и бомбовой нагрузке.
ВВС США решили принять на вооружение английские бомбардировщики. Но поскольку Великобритания не могла быстро поставить необходимое их количество, то был выбран подрядчик - фирма Martin - для строительства 240 самолетов CANBERRA по лицензии в США под обозначением В-57 (202 бомбардировщика В-57В и 38 учебных В-57С).
Фирма Martin предложила при этом модернизировать бомбардировщик, используя конструкторские решения, примененные на В-51, но военные отказались от такого предложения, стремясь получить новые самолеты как можно скорее.
По договоренности с фирмой English Electric они разрешили изменить только конструкцию бомбоотсека, кабины экипажа, добавить фюзеляжные воздушные тормоза и крыльевые пилоны для подвески вооружения. Однако подготовка к серийному производству и переделка машины под американские стандарты потребовали довольно много времени, поэтому В-57 так и не успели повоевать в Корее.
В испытаниях участвовали два бомбардировщика CANBERRA В.2 с двигателями «Сапфир» фирмы Armstrong-Siddeley. Один, достигнув Америки из Северной Ирландии 21 февраля 1951 года, стал первым реактивным самолетом, преодолевшим Атлантический океан без посадки и дозаправки. Второй, совершив трансатлантический рейс 31 августа 1951 года, установил официальный мировой рекорд, перелетев Атлантику за 4 часа 18 минут и 24,4 секунды. Серийный В-57A (CANBERRA американского производства) поднялся в воздух 20 июля 1953 года с двигателями J65-W-1 фирмы Wright.
В США было создано 22 модификации В-57, среди которых фоторазведчики. самолеты РЭБ, ночные бомбардировщики и ночные тактические бомбардировщики, метеорологические и учебные самолеты, высотные стратегические разведчики, ударные самолеты и буксировщики мишеней.
Вслед за США бомбардировщики CANBERRA приобрела Австралия. В августе 1951 года она купила два самолета В.2 и лицензию на производство 48 машин под обозначением В.20 и четырех- Т.4. В составе 20-й эскадрильи австралийских ВВС все эти самолеты участвовали в войне во Вьетнаме (1966-1971 годы), совершив 10 000 боевых вылетов.
В 1953 году 29 самолетов были закуплены Венесуэлой, поставки продолжались до 1966 года. В 1954 году шесть машин В.2 купил Эквадор и шесть - Франция. Начиная с 1955 года самолеты приобретала Перу. Поставки пра-должались до 1978 года. Всего постеГ. лен 31 самолет.
В 1957 году CANBERRA В.2 (17 самолетов, последние прибыли в 1981 году) поступили в Родезию (современная Зимбабве), где широко применялись в гражданской войне 1972-1979 годов.
Еще одной страной-локулател er^crd-ла Индия. Первая партия В.8 прибыла в эту страну в январе 1957 года. Последние из 109 заказанных поставлены в 1975 году
Интересно, что Пакистан со своей стороны использовал 25 машин В-57В и два RB-57D, приобретенные в США в 1959-1965 годах. В 1958 году 13 самолетов приобрела Новая Зеландия. В 1970 году она перепродала в Индию еще 17 бомбардировщиков В.2 и три учебных Т.4.
Для испытаний своих РЛС и нового авиационного оборудования в 1959 году Швеция купила два самолета В.2. В 1962 году девять машин приобрела ЮАР. В 1968 году четыре бомбардировщика поставлены в Эфиопию. Аргентина в 1969 году заказала десять В.2 и два - Т.4.
Во время Фолклендской войны 1982 года одна аргентинская CANBERRA была сбита ракетой AIM-9L с английского самолета «Си Харриер» и еще одна - зенитным огнем. Всего с обеих сторон в войне участвовали 35 самолетов CANBERRA. При этом английские выполняли в основном разведывательные задачи.
Бомбардировщик CANBERRA представляет собой цельнометаллический моноплан со среднерасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж - полумонокок круглого поперечного сечения, состоит из трех частей: носовой, средней (с узлами крепления центроплана и бомбовым отсеком) и хвостовой. Обшивка фюзеляжа приклепана «впотай». Герметичная кабина летчика и штурмана расположена в носовой части фюзеляжа. Давление в кабине регулируется автоматически; температуру задает сам летчик. Фонарь кабины отформован из двух слоев прозрачного оргстекла; между слоями циркулирует сухой нагретый воздух, отбираемый от компрессоров двигателей.
Кресло штурмана расположено позади кресла летчика на модификациях В. 1, В.2, В.6 и впереди - на В.8. Оба сиденья катапультируемые. Над местом штурмана в фюзеляже имеется аварийный люк. Створки люка бомбового отсека при открывании убираются внутрь фюзеляжа, скользя на роликах по криволинейным направляющим. Привод створок - гидравлический.
Крыло с удлинением 4,3 имеет симметричный профиль с относительной толщиной 12 процентов у корня и 9 - на концах. Отъемные консоли крепятся к центроплану с помощью узлов на основном лонжероне и заднем вспомогательном лонжероне-стенке. Стрингеры крепятся к нервюрам крыла небольшими ушковыми болтами. Посадочные щитки, расположенные на участках крыла по обеим сторонам мотогондол, имеют гидравлическое управление.
Тормозные щитки сверху и снизу крыла, состоящие из отдельных профилей швеллерного сечения, отклоняются вертикально вверх и, соответственно, вниз, с поворотом против потока, выступая при этом за поверхность крыла на 305 мС. Элероны снабжены пружинными компенсаторами и управляемыми триммерами.
Стабилизатор может отклоняться в полете от нейтрали вверх и вниз на 1°52" электроприводом. Руль высоты имеет пружинный компенсатор и управляемый триммер. На руле направления - триммер с механическим приводом; кроме того, имеется электропривод, который автоматически отклоняет руль направления при несимметричности тяги двигателей. Проводка управления рулями и элеронами жесткая.
Основные стойки шасси фирмы English Electric убираются в крыло между гондолами двигателей и фюзеляжем. Амортизация основных стоек масляно-воздуш-ная. Колеса снабжены пневматическими тормозами; в дальнейшем их заменили гидравлическими. Сдвоенное ориентирующееся и самоцентрующееся переднее колесо убирается в отсек фюзеляжа, расположенный впереди герметичной кабины. Амортизатор его стойки масляно-пружинный. Привод уборки шасси электрогидравлический. ТРД крепится впереди основного лонжерона на усиленных нервюрах.
Генераторы электросети и насосы гидравлической системы установлены на агрегатных коробках обоих двигателей, под компрессорами. Электросеть самолета - постоянного тока напряжением 24 В.
Лётно-технические характеристики
Размах крыла, м...................................................................19,5
Длина самолета, м.............................................................20,19
Высота самолета, м.............................................................4,77
Площадь крыла, м2............................................................ 89,2
Площадь горизонтального оперения, м2............................15,9
Площадь вертикального оперения, м2................................6,62
Длина корневой хорды крыла, м.........................................5,79
Длина концевой хорды крыла, м.........................................2,34
Размах горизонтального оперения, м.................................8,35
Длина корневой хорды горизонтального оперения, м.......3,05
Длина концевой хорды горизонтального оперения, м.......1,22
Поперечное V горизонтального оперения, град...................10
Поперечное V центроплана крыла, град.................................2
Поперечное V консолей крыла, град.................................4.21
Установочный угол крыла, град................................................2
Колея шасси, м.....................................................................4,70
Масса, кг:
пустого самолета.......................................................... 10 070/
максимальная взлетная................................................20 866
Запас топлива во внутренних баках, л........................ 11 169,5
Подвесные крыльевые баки, л.....................................2x1109,2
Тип двигателей..........................Rolls-Royce Avon RA.7 Mk.109
Тяга нефорсированная, кг.............................................. 2x3360
Максимальная скорость, км/ч:
на высоте 12 000 м.............................................................870
на уровне моря...................................................................830
Практическая дальность, км.............................................. 5840
Боевой радиус действия, км..............................................1300
Максимальная скороподъемность, м/мин......................... 1036
Практический потолок, м................................................. 14 630
Стрелковое вооружение.........четыре 20-мм пушки Aden Mk.4
с 500 патронами на ствол
Еюмбовая нагрузка (в бомбовом отсеке и на двух
внешних узлах подвески), кг........................................... 3629
Варианты бомбовой нагрузки:
в отсеке....................6x454 кг, 1x1814 кг и 2x454 кг, 9x227 кг;
на внешней подвеске............ 2x454 кг, 2x227 кг, 2 УР AS.30
2 контейнера с 7,62-мм пулеметами, 2 блока с 37 НУРС калибра 51 мм
Опытный бомбардировщик CANBERRA B(l).8 На чертеже:
1 -хвостовой обтекатель фюзеляжа; 2 -триммер руля направления; 3 - эксплуатационный лючок системы управления; 4 - киль; 5 - хвостовая секция фюзеляжа; 6 - крышки заливных горловин топливных баков; 7 - крыльевые подвесные топливные баки (ПТБ); 8 - крышка заливной горловины ПТБ; 9 - фонарь кабины летчика; 10 - катапультируемое кресло; 11 - козырек фонаря кабины; 12- остекление кабины оператора; 13- ПВД; 14 - лючок отсека огнетушителей; 15-входной люк кабины оператора; 16-лючки отсеков электрооборудования; 17 - лючки отсеков аэродромного электропитания; 18- аккумуляторный лючок; 19- встроенный пушечный контейнер; 20 - антенны радиовысотомера; 21 - хвостовая предохранительная пята; 22 - роговой компенсатор руля направления; 23- лючок отсека фотооборудования; 24- центральная секция фюзеляжа; 25 - носовая секция фюзеляжа; 26-щитки ниши колеса основной стойки шасси; 27 - створки ниши колеса передней стойки; 28- нервюра; 29 - ушковые болты; 30 - стрингеры; 31 -передняя стойка шасси; 32 - переднее колесо; 33 - крыльевой пилон; 34 - кок (центральное тело); 35 - решетки перепуска воздуха; 36- эксплуатационные лючки системы управления; 37 - воздушные тормоза; 38- выходное устройство (сопло) двигателя; 39 - эксплуатационный лючок отсека фотооборудования; 40 - роговой компенсатор руля высоты; 41 -руль высоты; 42 - триммер руля высоты; 43 - стабилизатор; 44 - триммер элерона; 45 - отклоняемая на земле пластина-триммер; 46--элероны; 47 - АНО; 48 - входное устройство двигателя (воздухозаборник); 49 - остекление отсека фотооборудования; 50 -тормозные посадочные щитки; 51 - эксплуатационные лючки; 52 - места установки пилонов вооружения; 53- щиток стойки основного колеса; 54-двухзвенник передней стойки; 55 - ось переднего колеса; 56- шток амортизатора передней стойки; 57- цилиндр уборки и выпуска основной стойки шасси; 58 - узел навескн колеса основной стойки; 59- колесо основной стойки; 60 - серьга крепления буксировочного троса; 61 - основная стойка; 62 - замок убранного положения передней стойки; 63 - тяга створки ниши передней стойки; 64 - подламывающий механизм; 65 - штырь открытия створок; 66- ось крепления передней стойки; 67 - грязевой щиток; 68 - ниша передней стойки; 69 - двигатели; 70 - ниши уборки колеса основной стойки
Серийный бомбардировщик CANBERRA В.2. На чертеже:
1 - раднопрозрачный обтекатель; 2 - открывающаяся форточка; 3 - фонарь кабины летчика; 4 - заголовник катапультируемого кресла; 5.30 -остекление аварийного люка покидания кабины штурмана; 6 - аварийный люк; 7 - остекление кабины штурмана; 8 - эксплуатационный люк; 9 - эксплуатационные лючки отсека радиоэлектронного оборудования; 10.57 - катапультируемые кресла; 11 - лючок от сека аэродромного электропитания; 12-радиопрозрачный обтекатель PJIC; 13-первый лонжерон; 14 - основной лонжерон; 15 - задний лонжерон; 16 - ниша тормозного щитка; 17 - руль направления; 18 - остекпение кабины бомбардира; 19 - крышки заливных горловин топливных баков; 20- ПТБ; 21 - антенна радиостанции; 22 - отклоняемая на земле пластина-триммер; 23 - триммер руля направления; 24 - антенны радиовысотомера; 25 - люк резервного стартера двигателей; 26- остекление отсека фотооборудования; 27 - створки бомболюка: 28 - аккумуляторный лючок; 29 - ПВД; 31 - входной люк в кабину экипажа; 32 - створки ниши передней стойки шасси; 33 - переднее колесо; 34 - эксплуатационный лючок; 35 - створки ниши колеса основной стойки; 36- колесо основной стойки; 37 - щиток основной стойки; 38 - предохранительная пята; 39 - габаритный хвостовой огонь; 40- корневая нервюра стабилизатора; 41 - нервюры руля направления; 42 - лонжероны киля; 43 - нервюры киля; 44 - привод механизма перекладки угла установки стабилизатора; 45 - шпангоуты фюзеляжа: 46 - стрингеры; 47 - трубопровод аварийного слива топлива; 48- силовой герметичный шпангоут; 49-второй фюзеляжный топливный бак; 50 - силовой герметичный шпангоут-перегородка; 51 - первый фюзеляжный топливный бак; 52 - воздушный баллон; 53- герметичный шпангоут первого топливного бака; 54-кислородные баллоны; 55 - аппаратура автопилота; 56 - силовой шпангоут; 58 - приборы штурмана; 59 - тубус экрана РЛС; 60 - левый пульт приборной доски; 61 - штурвал управления; 62-приборная доска; 63 - педали ножного управления; 64-сиденье бомбардира при выполнении бомбометания; 65 - аппаратура связи; 66 - бомбардировочный прицел; 67 - пол кабины; 68 - блок радио- и электрооборудования; 69- передняя стойка шасси; 70 - грязевой щиток; 71 - ниша передней стойки; 72 - бомбовый отсек; 73 - 500-фунтовые бомбы; 74 - фотоаппарат; 75 - резервный аварийный стартер; 76 - пол хвостового отсека; 77-тяга перекладки стабилизатора; 78 - стабилизатор; 79 - киль; 80 - ниша основной стойки шасси; 81 - двигатель; 82 - тормозные щитки в выпущенном положении; 83-тяги управления тормозными щитками; 84 - качалка тяги тормозного щитка; 85 - фланец крепления качалки; 86 - тяга механизма открытия створки бомболюка; 87 - качалка створки бомболюка; 88 - гидроцилиндр; 89 - корпус гидропривода; 90 - руль высоты; 91 - триммер руля высоты; 92 - эксплуатационный лючок отсека оборудования; 93 - тормозные щитки в убранном положении; 94- 1000-фунто-вая бомба; 95 - блок с 37 НУРС калибра 51 мм; 96 - модифицированный крыльевой пилон; 97 - АПУ; 98 - управляемая ракета AS.30; 99 - выходное устройство (сопло); 100- шпангоуты; 101-удлинительная жаровая труба; 102-камера сгорания; 103 - корпус компрессора; 104 - центральное тело (кок) двигателя; 105 - обечайка воздухозаборника; 106-блоки топливной автоматики; 107 - силовой противопожарный шпангоут
Н.ОКОЛЕЛОВ А.ЧЕЧИН, г. Харьков
«Моделист-конструктор» № 1-2"2003
Бомбардировщик «Канберра» в маловысотном полете
Англия по праву гордится тремя самыми крупными достижениями своей авиационной промышленности периода второй мировой войны: истребителем «Спитфайр» и бомбардировщиками «Ланкастер» и «Москито». Последний из этих самолетов занимает особое место в истории авиации. Если «Спитфайр» и «Ланкастер» представляют собой удачные конструктивные воплощения самолетов уже апробированных типов, то Де Хэвилленд «Москито» – это самолет новой концепции. Впервые была выдвинута и реализована идея легкого высотного бомбардировщика, оборонительным «оружием» которого была только высокая скорость, позволявшая уйти от современных ему перехватчиков. По степени новизны концепции «Москито» можно поставить в один ряд с российскими штурмовиками Ил-2 и германскими «Штуками». Бомбардировщики «Москито» успешно применялись для дневных рейдов, нанося точные удары по малоразмерным германским целям. При этом они несли наименьшие потери по сравнению с другими самолетами бомбардировочного командования Великобритании, которые и при мощном стрелково-пушечном оборонительном вооружении фактически отваживались совершать только ночные налеты. «Москито» широко использовались также в качестве самолетов наведения (с радиотехнической системой «Гобой»), истребителей и разведчиков, заслужив славу «мастера на все руки». Развитие концепции «Москито» после второй мировой войны и привело к созданию одного из самых известных самолетов мира, первого английского реактивного бомбардировщика «Канберра».
Схема разведчика «Канберра» PR.Mk9
Истребители «Спитфайр» в строю
Послевоенное положение Англии в какой-то степени сравнимо с ситуацией в Советском Союзе периода «поздней перестройки». В 1947-1948 гг. была предоставлена независимость «жемчужине английской короны» – Индии, а также Пакистану, Цейлону, Бирме, Палестине. Распад Британской империи и превращение ее из мировой державы в рядовую европейскую тяжело ударили по экономике страны и психологии нации. Все это усугублялось разрушениями и последствиями военного времени: в общей сложности война стоила Англии четверти ее национального богатства. Зная все это, нельзя не поражаться масштабам предпринятых усилий и успехам, достигнутым английской авиапромышленностью в конце 1940-х и первой половине 1950-х годов. Пожалуй, только Россия, понесшая самые тяжелые потери в минувшей войне, с большей самоотверженностью и энергией создавала принципиально новую по тому времени реактивную авиацию. История распорядилась так, что российские и английские самолеты стали воздушными противниками.
«Канберра», продолжающая традиции «Москито», стала одним из общепризнанных достижений Англии в области реактивной бомбардировочной авиации наряду с «Вулканом» и другими («Виктор», «Вэлиент») стратегическими самолетами так называемой V- серии. Соединение реактивного двигателя (а Англия была одним из пионеров его создания) с уже отработанной концепцией скоростного бомбардировщика, не имеющего оборонительного вооружения, позволило достаточно быстро довести машину и обеспечило ее успех на мировом рынке, в том числе производство в США по лицензии в варианте В-5 7 (это крупный успех – за исключением «Харриера», ни один другой зарубежный реактивный боевой самолет в США не строился). В нача ле своей «карьеры» «Канберра» многими считалась промежуточным самолетом, заполняющим брешь до поступления на вооружение стратегических бомбардировщиков V-серии, однако, как бы в подтверждение пословицы «нет ничего постояннее временного», ей была суждена долгая жизнь. Простота и надежность конструкции, большие внутренние объемы обусловили ее много целевое применение. «Канберра» широко экспортировалась и применялась в ряде военных конфликтов. Она и сейчас находится в строю, в то время как почти все самолеты V-серии давно сошли со сцены. К началу 1993 г. в Англии оставалось более 40 фоторазведчиков, самолетов РЭБ и других машин вспомогательного назначения, в Индии – более 45 ударных самолетов, разведчиков и учебно- тренировочных самолетов, в Перу – более 20 бомбардировщиков, единичные самолеты сохранились в строю в Чили.
Бомбардировщик Де Хэвилленд «Москито» MklV
Истребитель-бомбардировщик «Москито» MkXVIII (первоначальное название «Це-це») с пушкой калибра 57 мм. Он отличился почти сразу же после поступления на вооружение, потопив немецкую подводную лодку (25 марта 1944 г.)
Первая опытная «Канберра» (B.Mkl) перед первым полетом
Разработка «Канберры» велась под руководством известного английского конструктора У.Петтера и началась в ответ на техзадание В.3/45, выпущенное в 1945 г. Завязка реактивного «Москито» относится еще к 1944 г., когда Петтер работал на фирме Уэстленд. С его переходом в этом же году на фирму Инглиш Электрик предпринимаемые усилия приобрели больший размах. Масштабные работы развернулись после заключения в январе 1946 г. договора на постройку четырех опытных машин. Первую из них, получившую обозначение A.I (B.Mkl), летчик-испытатель Ролан Бомон оторвал от земли 13 мая 1949 г. В следующем году третий опытный самолет, поднявшись на высоту 15240 м, установил первый рекорд, а всего на «Канберре» было установлено 19 рекордов дальности и три – высоты полета. Четвертый опытный самолет, совершивший первый полет 23 апреля 1950 г., стал прототипом первого серийного варианта В.Мк2 и с успехом демонстрировался на авиационной выставке в Фарнборо в сентябре того же года. Работы по «Канберре» велись на фирме Инглиш Электрик практически одновременно с проектированием сверхзвукового истребителя «Лайтнинг» – одного из наиболее оригинальных самолетов в истории авиации.
«Канберра» стала одной из последних в мире машин в серии тактических реактивных бомбардировщиков, созданных в первые послевоенные годы. Энергично действовали американцы, которые испытали в то время в полете четыре самолета: Норт Америкен В-45 «Торнадо» (первый полет 17 марта 1947 г.), Конвэр ХВ-46 (2 апреля 1947 г.), Мартин ХВ-48 (22 июня 1947 г.) и Мартин ХВ-51 (28 октября 1949 г.). Из этих машин лишь одна (В-45) строилась небольшой серией, остальные не продвинулись далее стадии испытаний. Причем первые три из них, по сравнению с «Канберрой», имели примерно в два раза большую размерность (взлетная масса 35…50 т). Поэтому «Канберра» шла скорее по стопам российских машин Ил-22 (24 июля 1947 г.) и Ил-28 (8 июля 1948 г.). Аналогом Ил-28, который был запущен в серию, и принято обычно считать «Канберру», тем более, что эти самолеты сближают и похожие судьбы: масштабное производство, широкое распространение в мире, долгая жизнь и участие в военных конфликтах.
Первая опытная «Канберра» в полете. Она окрашена в голубой цвет. Остальные опытные образцы и первые серийные бомбардировщики имели черно-серую окраску, стандарную для бомбардировочного командования Англии
Схема бомбардировщика Ил-28 ОКБ С.В.Ильюшина, аналогом которого стала «Канберра»
Истребитель Инглиш Электрик «Лайтнинг»
Начальный заказ на серийные «Канберры» поступил еще за два месяца до полета первой опытной машины. К испытаниям первого серийного образца В.Мк2 приступили 8 октября 1950г., а спустя семь месяцев (25 мая 1951 г.) начались поставки серийных машин для ВВС Англии. К концу 1954 г. на вооружении бомбардировочного командования Англии было 24 боевых эскадрильи (20 в самой Англии, четыре – в ФРГ) в составе шести авиакрыльев, каждая эскадрилья была укомплектована 10 самолетами. Кроме того, имелось три вспомогательные эскадрильи (две для целеуказания и одна – испытательная) и четыре эскадрильи фоторазведчиков.
Профили вариантов самолета «Канберра»
Опытный бомбардировщик Мартин ХВ-48
Опытный бомбардировщик Конвэр ХВ-46 на старте
Появление «Канберры» знаменовало качественный скачок в вооружении бомбардировочного командования ВВС Англии. Прежде всего был получен выигрыш в скорости и высоте полета: если заменяемые поршневые самолеты Авро «Линкольн» и Боинг В-29, носивший в Англии название «Вашингтон», имели соответственно максимальную скорость менее 500 и менее 600 км/ч, а практический потолок примерно 7 и 11 км, то «Канберра»В.Мк2 обладала максимальной скоростью 724 км/ч и практическим потолком 13,7 км. В то же время дальность полета была несколько снижена – у «Канберры»В.Мк2 она составляла 2575 км при бомбовой нагрузке 2,7 т, тогда как «Линкольн» имел дальность около 2700 км с бомбовой нагрузкой 6,4 т, а В-29 – 5200 км с нагрузкой 4,5 т. Экипаж «Канберры» состоял из трех человек, в то время как на В-29 он достигал 10 человек.
После первых четырех опытных машин в Англии выпускались следующие варианты:
бомбардировочные -
В(1).Мк12 – 16 самолетов, В(1).Мк58 – 71 самолет;
разведывательные -
PR.Mk3 – разведывательный вариант самолета В.Мк2. Первый полет 19 марта 1950 г., построено 36 самолетов, поступил в эксплуатацию в декабре 1952 г.,
PR.Mk7 – разведывательный вариант самолета В.Мкб. Первый полет 28 октября 1953 г., 74 самолета, поступил в эксплуатацию в мае 1954 г.,
PR.Mk9 – первый полет опытной машины 8 июля 1955 г., серийной – 27 июля 1958г. Построено 23 самолета, поступивших в строевые части в первой половине 1961 г.,
PR.Mk57 – 10 самолетов;
учебно-тренировочные -
Т.Мк13 – построен один самолет.
Остальные модификации получены переоборудованием уже построенных самолетов. Существует большое число таких вариантов, из которых можно упомянуть Е.Мк15 – самолет РЭБ, Т.Мк17 и Т.Мк19 – тренировочные варианты, ТТ.Мк18 – буксировщик мишеней, В.Мкбб и Т.Мк67 для Индии и т.д.
«Канберра» В(1)Мк6 во время приемо-сдаточного полета
Всего в Великобритании построено 902 самолета, из них более 200 «Канберр» (многие после снятия с вооружения английских ВВС) поставлены 13 зарубежным странам (Венесуэла, Эквадор, Перу, Индия, Родезия – ныне Зимбабве, Новая Зеландия, Франция, Швеция, ФРГ, ЮАР, Эфиопия, Аргентина, Чили). Кроме того, в Австралии по лицензии из готовлено 56 бомбардировщиков В.Мк20 (промежуточный вариант между В.Мк2 и В.Мк.6) и учебно- тренировочных Т.Мк21, в США – 403 самолета В-57 (см. отдельное описание). Таким образом, общее число выпущенных машин семейства «Канберра» составило 1361 самолет.
Если европейские государства (Франция, Швеция, ФРГ) закупили всего по 2…6 самолетов в основном для проведения различных летных экспериментов, то в другие страны «Канберры» поступили в значительно больших количествах и предназначались прежде всего для боевого использования. Наиболее крупным зарубежным заказчиком стала Индия, получившая с конца 1950-х годов в общей сложности более 100 самолетов.
Несмотря на распад Британской империи, Англия еще длительное время сохраняла стремление к «глобальному» присутствию и пыталась быть готовой к защите своих национальных интересов в бывших колониях и доминионах. Для этого самолеты «Канберра» принимали активное участие в учениях за пределами метрополии, неоднократно совершали дальние перелеты для демонстрации возможности своего быстрого развертывания в различных регионах мира. Одним из первых был совершенный в октябре 1953 г. перелет самолетов PR.Mk3 из Лондона в Новую Зеландию за 23 ч 52 м, «Канберра» стала победителем проводившихся на этом маршруте воздушных гонок. Правда, возможности строевых машин не в полной мере соответствовали этому результату, так как самолет-победитель подвергся модификации и для него была организована специальная техническая поддержка.
Был предпринят также ряд демонстрационных перелетов, помимо «демонстрации флага», имевших целью маркетинг самолета. Первый такой тур выполнен в октябре 1952 г. – за семь недель эскадрилья самолетов посетила 10 стран Южной Америки и преодолела расстояние протяженностью 38600 км. «Канберра» стала звездой многочисленных воздушных праздников в Англии, многие из строевых эскадрилий образовали собственные пилотажные группы.
С самого начала проектирования «Канберры» предусматривалось создание среднеплана с аэродинамически чистыми обводами, фюзеляжем круглого сечения и прямым крылом. Вначале предполагалась установка одного турбореактивного двигателя большой тяги с воздухозаборниками в корневых частях крыла. В дальнейшем предпочтение было отдано двум двигателям AJ.65 «Эвон» с осевыми компрессорами, имевшим прибортовое расположение. Одно время изучалась установка стреловидного крыла, которое все же было отвергнуто. В конце 1946 г. в связи с проблемами, возникшими при разработке двигателя «Эвон», было решено второй опытный самолет (совершивший первый полет в ноябре 1949г.) снабдить двумя уже имевшимися ТРД Роллс-Ройс «Нин». Двигатель «Нин» имел существенно больший диаметр из-за центробежного компрессора и нарушал конструктивную схему крепления корня крыла к фюзеляжу. Это обусловило решение установить двигатели в гондолах на полуразмахе крыла, что стало причиной одного из серьезных недостатков самолета – значительной несимметричной тяги при отказе одного из двигателей.
Опытный образец разведчика «Канберра» PR.Mk3
Первый серийный разведчик «KaH6eppa»PR.Mk3. Он имел голубовато-серую окраску
Исходными требованиями предусматривалось только «слепое» бомбометание, но трудности с разработкой бортовой РЛС привели к формулированию нового техзадания В.5/47, в котором предусматривалось размещение оптического бомбардировочного прицела за прозрачным окном в носу фюзеляжа и увеличение численности экипажа с двух человек до трех – за счет включения бомбардира. Из-за использования оптического прицела точность бомбометания была невысокой (средняя ошибка достигала 275 м, т.е. была такой же, как и у поршневых бомбардировщиков). Другая система бомбометания «Джи Эйч» – «наследница» знаменитой радионавигационной системы «Джи», разработанной и применявшейся Англией на бомбардировщиках второй мировой войны – могла использоваться только в зонах, оборудованных наземными станциями, но и при ее применении были проблемы с точностью и надежностью аппаратуры. Предпринималась попытка разработать для «Канберры» более совершенную прицельную систему, обеспечивающую бомбометание по приборам. Такую систему предполагалось установить на варианте В.Мкб. Однако из-за близящегося поступления на вооружение бомбардировщиков V-серии, эти планы не были реализованы и в результате «Канберра» фактически так и осталась бомбардировщиком для визуального бомбометания, а основным способом повышения точности бомбометания с «Канберры» стало применение самолетов целеуказания (как это было и во второй мировой войне). Для выполнения этой роли предназначались две эскадрильи самолетов «Канберра», оборудованные сигнальными ракетами и указателями целей. Такая тактика использовалась во время войны в Египте в 1956 г., но в век реактивной авиации это было уже некоторым анахронизмом.
Отсутствие радиолокационного бомбардировочного прицела невыгодно отличает «Канберру» от Ил-28. Российский бомбардировщик, несмотря на несколько меньшую взлетную массу, помимо радиолокационного бомбоприцела, несет также и кормовую пушечную установку для защиты хвоста (концепция «Москито» не прижилась на русской почве), более удобно на нем размещен экипаж. В то же время «Канберра» в поздних вариантах обладает несколько лучшими скоростными и высотными характеристиками, а на части «Канберр» устанавливалось управляемое ракетное оружие, тогда как Ил-28, насколько известно автору, управляемыми ракетами не оснащался.
«Канберра»Т.Мк4 в учебном полете
Характер применения бомбардировщиков «Канберра» изменился в 1958 г. после установки на них системы бомбометания с малых высот LABS. Новая тактика предполагала прорыв к дели на малой высоте и бомбометание с кабрирования, облегчавшего последующий уход от дели. Стандартные параметры этого приема, позволявшие опытному экипажу достичь средней точности бомбометания до 185 м, были следующими: в предварительно вычисленной точке самолет на скорости около 780 км/ч и высоте 75 м входил в «горку» с перегрузкой 3 ед и сбрасывал бомбу в наборе высоты с углом от 45 до 60°. После отделения от самолета бомба набирала высоту примерно 1700 м, после чего устремлялась к наземной цели, отстоящей от точки бросания примерно на 3400 м. Самолет поднимался на высоту более 2100 м с падением скорости до 315 км/ч, после чего приступал к маневру ухода от цели.
Самолеты изоляции поля боя были призваны действовать еще с более малых высот, поскольку идеальной для пуска НАР считалась высота около 20 м.
Варианты самолета «Канберра» отличаются друг от друга разными модификациями двигателей «Эвон», различным запасом топлива и оборудованием, а также вооружением. Наиболее значительно изменено вооружение самолетов серии В(1), предназначенных для изоляции поля боя при действиях ночью с малых высот. Эти самолеты были, в основ ном, развернуты англичанами на территории ФРГ в составе королевских ВВС в Германии (в отличие от остальных самолетов, бывших на вооружении бомбардировочного командования).
Первый из них – B(I).Mk6 – представлял собой модифицированный вариант бомбардировщика В.Мк6, тогда как B(I).Mk8 стал специализированным самолетом изоляции поля боя. В его задачи входила непосредственная авиационная поддержка наземных войск и бомбометание с малых высот. Самолеты B(I).Mk8 были заменены в 1972 г. на «Бакэниры». Для изоляции района боевых действий предназначались и самолеты В.Мк15 и 16, переоборудованные из В.Мк6.
«Канберра»Т.17 английских ВВС
Буксировщик мишеней «Канберра» ТТ.Мк18
Основными были бомбардировочные и разведывательные варианты, но практически с самого начала (август 1952 г.) стали использоваться калибровочные варианты (для калибровки станций наведения авиации), а в дальнейшем и варианты специального назначения. Одно время предполагалось на основе «Канберры»-бомбардировщика разработать истребитель, предназначенный для замены ночного истребителя Де Хэвилленд «Москито», еще в начале 1950-х годов находившегося на вооружении ВВС Англии. Однако эти планы так и не были реализованы.
Из разведчиков наиболее совершенным является вариант PR.Mk9, считавшийся в момент своего создания «английским ответом на американский Локхид U-2». Благодаря более мощным и высотным двигателям его практический потолок превышает 18 км, что практически обеспечивало в то время его неуязвимость в большинстве стран третьего мира.
Одним из недостатков «Канберры» была плохая эффективность системы охлаждения воздуха в кабине. Она рассчитывалась на эксплуатацию самолета в Европе, и при полетах в условиях жаркого климата истинным бичом экипажей был «парниковый эффект». При кратковременных перебросках самолетов в зоны тропического климата положение было еще терпимо. Важность этой проблемы по-настоящему проявилась при длительном использовании англичанами самолетов В.Мк15/16 на Кипре. На аэродроме Акротири делались попытки применять для охлаждения кабин наземные кондиционеры, но это почти не помогало, поскольку стоило закрыть входную дверь – и температура в кабине быстро «зашкаливала». В результате был установлен порядок, при котором, если самолет не поднялся в воздух в течение определенного времени, экипаж отстранялся в этот день от полетов.
Еще до суэцкого кризиса численность бомбардировщиков «Канберра» в составе бомбардировочного командования Великобритании пошла на убыль, в дальнейшем она стала сокращаться повышенными темпами в связи с принятием на вооружение стратегических бомбардировщиков V-се- рии и общим уменьшением парка самолетов бомбардировочного командования. К 1962 г. боевых «Канберр» в составе бомбардировочного командования практически не осталось, а дислоцированные в метрополии самолеты в составе трех эскадрилий продолжали использоваться лишь для вспомогательных задач, в число которых входили: калибровка наземных средств и разведка; буксировка мишеней; подготовка операторов бортовых РЛС для перехватчиков «Джевлин» (РЛС устанавливалась в носовой части учебно- -тренировочного T.Mkll); подготовка специалистов ПВО (операторов наземных командных пунктов, летчиков истребителей «Лайтнинг», расчетов ЗРК «Тайгер Кэт» и «Рапира»), в ходе которой «Канберры» играли роль неизлу- чающей цели; подготовка операторов средств РЭБ; радиоэлектронная разведка. Часть самолетов использовалась в роли летающих лабораторий для отработки различного оборудования и вооружения (например, ракет «Файрстрик», «Ред топ» и т.д.). В то же время в составе сил Великобритании вне метрополии «Канберра» еще долгое время оставалась в строю как боевой самолет, а в составе ВВС двух-трех других стран она, как отмечалось выше, и сейчас несет боевую службу.
«Канберра»В.62 ВВС Аргентины
Высотный разведчик «Канберра» PR.Mk9 – «английский ответ на американский Локхид U-2»
Фоторазведчики находились в составе самолетов первой линии бомбардировочного командования Великобритании до 1982 г. Они интенсивно использовались не только для тренировочных полетов в рамках поставленных перед ними задач тактической и стратегической разведки, но и для выполнения специальных задач – от картографической съемки стран британского Содружества наций до фотографирования, например, зоны бедствия танкера «Торри Каньон» или площадок для игры в гольф. По большей части они применялись за пределами Англии: в районах Средиземного моря, Персидского залива, странах Африки и т.д.
Практически все британские специализированные разведывательные эскадрильи «Канберр» были расформированы в 1982 г., но пять-шесть самолетов PR.Mk9 остались в эксплуатации и после частичной модернизации оборудования будут применяться по меньшей мере до конца 1990-х годов.
КОНСТРУКЦИЯ.
«Канберра» представляет собой цельнометаллический среднеплан нормальной схемы с прямым крылом и двумя крыльевыми ТРД.
Крыло двухлонжеронной конструкции с разъемами по бортам фюзеляжа. Основой крыла является жесткий на кручение и изгиб контур, включающий главный (балочный с полками из прессованных профилей переменного сечения) на 40% хорды и вспомогательный задний лонжероны. Центроплан (до двигательных гондол) прямоугольный, консоли имеют значительное сужение. , Отъемные консоли крепятся к центроплану в двух точках (с помощью узлов на основном и заднем лонжеронах). Зализы крыла с фюзеляжем и гондол двигателей с крылом отсутствуют. Удлинение крыла 4,3; профиль симметричный с относительной толщиной 12% у корня и 9% на концах, максимальная толщина профиля достигается на 40% хорды; корневая хорда 5,79 м, концевая хорда 2,34м; средняя аэродинамическая хорда 4,95 м; поперечное V центроплана равно 2°, консолей крыла – 4,3°; угол установки крыла 2°. Угол стреловидности консолей по передней кромке 13,9°, по задней – 19,9°.
Механизация крыла состоит из четырех секций простых щитков, расположенных на участке крыла между фюзеляжем и двигательными гондолами, а также между гондолами и элеронами. Элероны с внутренней аэродинамической компенсацией, щели между элеронами и крылом закрыты снизу и сверху шарнирными щитками. Правый элерон снабжен пружинным сервокомпенсатором, левый – управляемым триммером. На крыле примерно на половине хорды расположены аэродинамические тормоза оригинальной конструкции. Каждый тормоз состоит из 10… 12 «пальцев» (профилей швеллерного сечения), выдвигающихся вертикально из верхней и нижней поверхностей крыла. В выпущенном положении тормоза выступают из поверхности крыла на 305 мм.
Американский разведчик Локхид U-2 в своем наиболее совершенном варианте – U-2R
Компоновочная схема опытной «Канберры» B.Mkl
Носовая часть буксировщика мишеней «Канберра» ТТ.Мк18
Фюзеляж типа полумонокок круглого поперечного сечения, диаметр миделевого сечения 1,83 м.
Кабина герметическая с входом экипажа через боковую дверь. На первых трех опытных B.Mkl кабина двухместная с тандемным расположением катапультируемых кресел летчика (спереди) и ^штурмана, на последующих вариантах (за исключением B(I).Mk8) – трехместная. На переднем кресле бомбардировщиков расположен летчик, на двух рядом установленных задних – штурман и бомбардир. Однако фактическое рабочее место бомбардира в момент нанесения бомбового удара -« впереди кабины лежа ничком перед бомбардировочным прицелом. В состав экипажа разведчиков входят два летчика и штурман. На учебно-тренировочном Т.Мк4 катапультируемое кресло инструктора размещено рядом с креслом летчика-курсанта с установкой двойного управления. Входной люк не изменен, что усложняет вход экипажа в самолет. Вначале шарнирно закрепленное кресло инструктора наклоняется вперед, чтобы к своему рабочему месту пробрался штурман, а затем назад, чтобы пропустить курсанта, и лишь после этого запирается в нормальном положении.
Над креслами штурмана и бомбардира в фюзеляже бомбардировщика имеется аварийный люк. Давление (максимальное избыточное – 24,5 кПа, 0,25 кгс/см 2) в кабине регулируется автоматически, температуру в ней регулирует летчик. Наддув кабины происходит черрз воздухозаборник, расположенный в носке крыла справа от левого двигателя. Отделение штурмана и бомбардира оборудовано откидным столиком, полностью закрыто со всех сторон и освещается через окна в аварийном верхнем люке. При аварийном покидании самолета фонарь кабины летчика и крышки верхних люков отсека штурмана и бомбардира отделяются от самолета с помощью пиропатронов. Одновременно происходит разрыв тяги управления рулем высоты и штурвал отклоняется пружиной вперед, чтобы не мешать катапультированию. Естественно, спасение бомбардира находится под вопросом, если аварийная ситуация застает его не в катапультируемом кресле, а в лежачем положении перед прицелом (что наиболее вероятно в боевых условиях).
Истребитель Локхид F-104 – один из воздушных противников «Канберры» в индо-пакистанской войне. На фото показан самолет ВВС Италии
Учебно-тренировочный самолет «Канберра»Т.Мк4
На разведчике PR.Mk9 для улучшения обзора летчика установлен выступающий фонарь «истребительного» типа, смещенный клевому борту
На разведчике PR.Mk9 фонарь откидывается
Фонарь кабины летчика из двухслойного плексигласа, неоткрывающийся (за исключением PR.Mk9, где фонарь откидывается). На первых вариантах самолета фонарь имеет небольшую площадь остекления, на вариантах B(I).Mk8 и PR.Mk9 для улучшения обзора летчика применен значительно выступающий фонарь «истребительного» типа, несколько смещенный к левому борту. При этом на B(I).Mk8 за креслом летчика не оказалось пространства для других членов экипажа. Место бомбардира вообще ликвидировано, а его функции возложены на штурмана, который расположился на некатапультируемом сиденье справа впереди летчика рядом с входной дверью. Таким образом, на единственном варианте «Канберры», специально предназначенном для маловысотных действий, штурман-бомбардир в аварийной ситуации должен полагаться только на прыжок с парашютом под крыло самолета через входную дверь, до которой он дол- жен добраться из положения лежа при бомбометании. Отсутствие катапультируемых кресел у части или всех членов экипажа было в то время нормой для всех стратегических высотных бомбардировщиков. На фронтовом Ил-28 также покидал самолет с парашютом хвостовой стрелок. Но автору не известны случаи более сложной, чем на B(I).Mk8, схемы аварийного покидания, хотя это маловысотная скоростная машина.
Горизонтальное оперение (площадь 15,9 м2 , размах 8,35 м, корневая хорда 3,05 м, концевая хорда 1,22 м, угол поперечного V равен 10°) включает переставной стабилизатор с электроприводом (угол установки изменяется в полете в диапазоне 1,9°) и руль высоты с роговой компенсацией, снабженный также пружинным сервокомпенсатором на правой и триммером- на левой половине. Вертикальное оперение (площадь 6,62 м2 ) состоит из киля и руля направления с триммером. Установлен автомат отклонения (с помощью электропривода) руля направления при возникновении несимметричной тяги.
Шасси трехопорное с одноколесными основными и двухколесной носовой стойками. Основные стойки с масляно-пневматическими амортизаторами и тормозами колес (на B.Mkl пневматическими, в дальнейшем предполагалась установка гидравлических) убираются в крыло по направлению к фюзеляжу. Носовая управляемая стойка с маслянопружинным амортизатором убирается в, фюзеляж назад по полету. Используется автомат скольжения (начиная с В.Мкб). Колея шасси 4,80 м.
«Канберра»В.Мк15 с блоками НАР на базе Акротири (Кипр)
«Канберра»В.Мк16 на базе Акротири (Кипр)
Истребитель МиГ-29
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. За исключением второго опытного самолета, снабженного двигателями Роллс-Ройс «Нин», на всех вариантах «Канберры» установлены различные модификации ТРД Роллс-Ройс «Эвон»: «Эвон»101 на В.Мк2, «Эвон» 109 («9boh»RA.7) на В.Мкб, «Эвон»206 на PR.Mk9. Двигатели крепятся впереди основного лонжерона на усиленных нервюрах. «Эвон» имеет 12-сту- пенчатый компрессор, двухступенчатую турбину. У RA.7 степень повышения давления 6,5, расход воздуха 54 кг/с.
Топливо размещено в фюзеляжных баках над бомбоотсеком и (начиная с варианта В.Мкб) в крыльевых баках-отсеках. Предусмотрена установка дополнительных баков на концах крыла и в бомбоотсеке. Разведчики оснащены дополнительным топливным баком.
ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ. Система управления полетом с жесткой проводкой к рулям высоты и направления, а также элеронам. Имеется автопилот.
Гидравлическая система включает насосы с приводом от двигателей и обслуживает приводы посадочных щитков, створок бомболюка, механизма уборки шасси.
Система электроснабжения постоянного тока (28 В) с генераторами, имеющими привод от двигателей.
ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ . Установлены оптический бомбардировочный прицел Т.2, Т.З или Т. 4 и разностно-дальномерная на- вигационно-бомбардировочная система «Джи-Эйч» (Gee-H) для бомбометания с помощью радиомаяков (использующихся для определения собственного местоположения и последующего вычисления точки сброса бомб). Начиная с марта 1958 г. бомбардировщики «Канберра» были переоборудованы с установкой системы бомбометания с малых высот LABS (Low Altitude Bombing System).
Бомбардировщик «Канберра» В.Мкб
Фоторазведчик PR.Mk3 предназначался для предварительной (до нанесения воздушного удара) и контрольной (после удара) стратегической разведки со средних и больших высот и был оборудован широкоформатными АФА F.52 и F.49. В связи с совершенствованием системы ПВО Советского Союза, начиная с 1956 г. разведчики, дислоцированные в Германии, стали отрабатывать аэросъемку с малых высот. Для этого на самолетах PR.Mk7 были установлены новые фотоаппараты F.95, а начиная с 1959 г. – F.97. На PR.9 используется фоторазведывательная аппаратура «Система 3», которая устанавливается на центральном узле под фюзеляжем и включает камеру с большим фокусным расстоянием. Фоторазведчики не несут бомбового вооружения, вместо которого помимо АФА устанавливаются фотоосветительные патроны, выбрасывающиеся во время ночной аэрофотосъемки.
Некоторые разведчики были оснащены РЛС бокового обзора «Блю Шэдоу» и ДИСС «Грин Сатин». Для записи сигналов при проведении радиотехнической разведки на них вначале устанавливали регистратор с записью на магнитную проволоку, затем 14-дорожечный магнитофон, располагавшийся в отсеке вооружения.
ВООРУЖЕНИЕ. В центральной части фюзеляжа расположен отсек вооружения, рассчитанный на подвеску обычных бомб общей массой до 2725 кг (шесть бомб калибра 454 кг). Самолет может нести и ядерные бомбы с тротиловым эквивалентом 10- 1000 т. Длина бомбоотсека 6,8 м. Створки люка бомбоотсека при открывании убираются внутрь фюзеляжа, скользя на роликах по криволинейным направляющим.
На самолетах изоляции поля боя серии В(1) внутрифюзеляжная боевая нагрузка уменьшена до 1360 кг, так как в задней части бомбоотсека расположена закрытая выступающим обтекателем установка с четырьмя пушками Испано (20 мм, 4x525 патронов). Самолеты В(1) также дополнительно оснащены двумя пилонами под крылом, на каждом из которых могут подвешиваться бомбы калибра до 454 кг или блоки с 72 НАР калибром 51 мм.
На В.Мк15 и 16, модифицированных из бомбардировщиков В.Мкб также для изоляции района боевых действий, использовались только дополнительные подкрыльные пилоны. Причем с 1965 г. на этих машинах применялись УР класса воздух-поверхность Аэрос- пасьяль AS.30 с радиокомандной системой наведения и дальностью пуска до 11 км. Ракеты подвешивались по одной на каждом пилоне и предназначались для поражения особоважных целей. Во время учений достигалась точность попадания до 10 м.
ХАРАКТЕРИСТИКИ самолета «КАНБЕРРА»
РАЗМЕРЫ. Размах крыла: без концевых баков 19,49 м (PR.Mk9 – 20,68 м), с концевыми баками 19,96 м; длина самолета 19,96 м (PR.Mk9 – 20,32 м); высота самолета 4,78 м; площадь крыла 89,19 м2 (PR.Mk9 – 97,08 м2 ).
ДВИГАТЕЛИ. Роллс-Ройс «Эвон» в вариантах: «Эвон»109 (2x32,9 кН, 2x3355 кгс) на В.Мкб или «Эвон»206 (2x44,7 кН, 2x4560 кгс) на PR.Mk9.
МАССЫ И НАГРУЗКИ (для B(I).Mk6), кг: максимальная взлетная масса 25515; нормальная взлетная масса: без концевых крыльевых баков 23335, с конце выми баками 25215; максимальная бомбовая нагрузка вариантов В.Мк15 и 16 – около 3600 (с учетом подвесок).
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ (для B(I).Mk6). Максимальная скорость: у земли 834 км/ч, на высоте 10700 м – 933 км/ч; типовая крейсерская скорость на высоте 6100 м – 647 км/ч; скороподъемность у земли 17,3 м/с; практический потолок 14630 м (PR.Mk9 – 18300 м); максимальная дальность при выполнении задачи изоляции района боевых действий 1290 км; максимальная перегоночная дальность 5840 км.
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. Самолеты «Канберра» английских ВВС применялись в двух крупных военных конфликтах. Первый из них – война в бывшей Британской Малайе. Партизанское движение, развернувшееся в этой британской колонии в годы второй мировой войны, когда она была оккупирована японцами, было переориентировано на освободительную борьбу против англичан, вновь попытавшихся в 1945 г. установить колониальные порядки. Военные действия активизировались с объявлением Англией в июне 1948 г. чрезвычайного положения в Малайской Федерации и созданием в этой стране в 1949 г. Освободительной армии народов Малайи, руководимой коммунистической партией. Для подавления партизанского движения англичане использовали крупные вооруженные силы, в том числе ВВС для поддержки сухопутных войск и ВМС для блокады побережья полуострова Малакка.
Схема «Канберры» В(1).Мк6
«Канберры» вступили в эту войну в феврале 1955 г. с развертыванием эскадрильи бомбардировщиков В.Мк2 в Сингапуре. Начиная с этого времени, экипажи бомбардировщиков, сменяемые каждые пять месяцев, в рамках операции «Майлидж» (Mileage – «мили») до сентября 1956 г. и операции «Файрдог» (Firedog – «железная подставка для дров в камине») с марта 1958 г. по июль 1960 г., когда было отменено чрезвычайное положение, наносили бомбовые удары по предполагаемым лагерям партизан и местам скопления их войск. «Канберры» были временно выведены из Малайи в сентябре 1956 г. в связи с наращиванием Англией сил для нападения на Египет. Одним из наиболее успешных тактических приемов было бомбометание по площадям с целью вынудить партизан покинуть занимаемые ими позиции и загнать их в заранее организованную на земле засаду. Атаки с воздуха производились одиночными самолетами или звеньями самолетов, бомбометание осуществлялось по ориентирам или с помощью самолетов передового наведения «Остер». Для обеспечения боевых действий в Малайе применялись также разведчики «Канберра», полеты которых проходили под кодовым названием «Плэнтерс Панч» (Planters Punch – «удар плантатора»). В 1955-1956 гг. в Сингапуре обычно дислоцировались два разведчика, три летных экипажа и наземный обслуживающий персонал (сменявшиеся каждые два- три месяца). После перерыва, вызванного опять же войной с Египтом, в 1958 г. в Малайе возобновили полеты вначале разведчики Глостер «Метеор», а с марта 1960 г. также и «Канберры» PR.Mk7.
Англичане считают боевые действия в Малайе одной из немногих успешных противопартизанских военных кампаний. Сэр Роберт Томпсон, считающийся автором стратегии этих действий, в 1969 г. побывал во Вьетнаме, после чего высказал американскому руководству свои рекомендации относительно того, как добиться положительных результатов в войне в Юго-Восточной Азии. Его рекомендации, как известно, не помогли Г,ТТТ А Отечественные военные историки полагают, что и Англия не добилась полного успеха в Малайе, справедливо указывая на то, что в результате более чем 10-летнего повстанческого движения она была вынуждена пойти в 1957 г. на предоставление Малайской Федерации независимости, хотя и в рамках британского Содружества наций. Возможно, что исход боевых действий был бы иным в случае оказания повстанцам поддержки Советским Союзом, но военные связи Малайзии (в которую Малайя вошла в 1963 г.) с Россией налажены лишь в 1993 г., когда было объявлено о планах закупки этой страной истребителей МиГ-29.
Операция «Мушкетер», поводом для которой послужила национализация Египтом в июле 1956 г. Суэцкого канала, предполагала высадку воздушного и морского десантов для овладения зоной Суэцкого канала. Перед ВВС Англии и Франции – организаторами вторжения – стояла задача нейтрализации египетских ВВС, завоевания господства в воздухе и оказания поддержки десанту с воздуха. Для выполнения последней задачи были привлечены бомбардировщики «Канберра» и «Вэлиент», причем на «Канберру» возлагались особые надежды. С августа по октябрь 1956 г. для действий против Египта было сосредоточено 11 эскадрилий боевых самолетов этого типа. Полагая, что каждая эскадрилья имела штатный комплект по 10 самолетов, получаем численность парка в 110 «Канберр», т.е. примерно 1/6 от 650 самолетов наземного базирования, сосредоточенных против Египта (кроме того, на шести авианосцах имелось 290 палубных самолетов). Семь эскадрилий бомбардировщиков «Канберра» дислоцировались в Никосии (Кипр), четыре – на острове Мальта (Хальфар и Лука). Все эскадрильи, базировавшиеся на Мальте, были укомплектованы самолетами «Канберра»В.Мк6 с повышенной дальностью полета, тогда как на Кипре, в основном, были менее дальние «Канбер- ры»В.Мк2. Помимо бомбардировщиков на Кипре (Акротири) была дополнительно развернута эскадрилья разведчиков PR.Mk7. На все самолеты были в спешном порядке нанесены так называемые «полосы вторжения» (черные и желтые).
Самолет «Канберра» В.Мк8 ВВС Индии
Истребитель «Мираж»Ш действовал против «Канберры» в индо-пакистанском конфликте. На фото показан самолет ВВС Испании
Военные действия против Египта, как известно, начались в ночь на 29 октября 1956 г. на Синайском полуострове ударом Израиля, вошедшего в коалицию с Англией и Францией. Израильские войска, применив танки, авиацию и воздушные десанты, 1 ноября достигли подступов к Суэцкому каналу. 30 октября экипажам английских «Канберр» была поставлена первая задача – атаковать аэродром и казармы египетских войск в Каире. Однако эти налеты были отложены на 24 ч в ожидании ответа на 12-часовой ультиматум, предъявленный Великобританией И Францией египетскому правительству с требованием отвести войска на 10 миль от Суэцкого канала и передать его зону под их контроль. Бомбардировки с использованием бомб калибром 454 кг начались по приказу главнокомандующего силами коалиции, английского генерала Кейтли вечером 31 октября, после отказа Насера принять ультиматум и объявления в Египте всеобщей мобилизации. Воздушные налеты продолжались в течение пяти дней. «Канберры», в основном, бомбили различные цели со средних высот. Бомбометание осуществлялось с применением самолетов целеуказания, в роли которых применялась часть самолетов «Канберра». Был также совершен ряд налетов и с малых высот, наиболее известным из которых стал рейд на каирскую радиостанцию, «помеченную» двумя самолетами целеуказания и атакованную семью бомбардировщиками.
Утром 5 ноября англо-французские войска произвели высадку воздушных десантов в районе Порт-Сайда и Порт-Фуада, а затем, после высадки морского десанта, стали продвигаться на юг вдоль канала, готовясь к захвату Каира. Однако 7 ноября Англия и Франция прекратили боевые действия. За время боевых действий бомбардировщики «Канберра» выполнили 278 вылетов, кроме того значительное число вылетов (как до, так и в ходе войны) было осуществлено разведчиками. По английским данным, в ходе войны не был потерян ни один бомбардировщик «Канберра». Единственная потеря – разведчик PR.Mk7, сбитый истребителем Глостер «Метеор» NF.13 сирийских ВВС за день до прекращения огня – 6 ноября: из-за плохой погоды в зоне разведки «Канберра» для получения качественных фотоснимков была вынуждена снизиться с высоты 15000 м до 2400 м, где и стала добычей «Метеора» (штурман погиб, остальные два члена экипажа спаслись).
Результаты налетов были неоднозначными, но даже в английских кругах наиболее распространено мнение, что «Канберры» и «Вэлиенты» нанесли Египту небольшой ущерб. Ф-Й.Штраус, бывший в то время министром обороны ФРГ, говорил, что британцы «опозорились» на Суэцком канале. В беседе с британским послом в НАТО в декабре 1956 г. он утверждал: «В течение восьми дней вы боролись там за господство в воздухе, хотя не было ни одного вражеского самолета. Восемь дней вы вели бомбежку и ни в кого не попали, восемь дней вы высаживались на берег и так и не высадились… Если бы у вас были военные способности, вы должны были бы закончить операцию в Египте в течение трех дней». Такая явно неточная оценка связана с известным англо-германским соперничеством. На самом деле к вечеру 6 ноября Египет был в очень трудном положении. Если с Израилем он, хотя и уступая, вел ожесточенные бои, в том числе и в воздухе, то после вступления в боевые действия английских и французских сил сопротивление Египта было практически сломлено, и авиация коалиции завоевала практически полное господство в воздухе. Египтяне готовились к всеобщей партизанской войне. Главную роль сыграл решительный тон послания председателя Совета Министров СССР Н.А.Булганина английскому лидеру А.Идену в день высадки десанта («мы полны решимости применением силы сокрушить агрессоров и восстановить мир на Ближнем Востоке») с угрозой «использовать… ракетную технику». Французы, сразу же поставленные в известность об этом послании, незамедлительно попытались выяснить американскую реакцию. Ответ, полученный Парижем, был отрицательным: американцы, занявшие нейтральную позицию, не предоставляли в распоряжение англичан и французов свой защитный «ядерный зонтик». Это и заставило Англию и Францию прекратить боевые действия. Возможно, предпринимая нападение на Египет, руководство западных стран рассчитывало на благоприятные условия, складывавшиеся в связи с занятостью в это время Советского Союза венгерскими событиями. Но такие надежды, если они были, не осуществились.
«Канберра» В.Мк20, изготовленная в Австралии по лицензии
После войны с Египтом англичане более интенсивно стали использовать «Канберры» в интересах возглавляемого ими Содружества и зависимых стран. В июне 1961 г. самолеты изоляции поля боя серии В(1) из состава ВВС Великобритании в Германии были направлены в Кувейт, когда после предоставления независимости этому бывшему английскому протекторату Ирак впервые выдвинул к нему территориальные претензии. В этот раз до боевого применения «Канберр» дело не дошло. Но уже, начиная со следующего года на протяжении четырехлетнего периода «конфронтации» с Индонезией, эскадрилья ударных B.Mk15 (еще без ракет AS.30) из состава ВВС Великобритании на Дальнем Востоке, усиленная в 1965 г. самолетами серии В(1) из Германии, вела активные боевые действия против индонезийских сил, базируясь, в основном, на острове Лабуан близ Борнео (ныне Калимантан). Конфликт возник из-за непризнания Индонезией новообразованной в 1963 г. малазийской федерации в составе британского Содружества наций. Английские самолеты несли боевое дежурство в воздухе и оказывали поддержку наземным войскам. Интенсивно использовалась и дислоцированная там же эскадрилья разведчиков PR.Mk7.
Самолеты изоляции поля боя B.Mkl5 и 16 английских ВВС после суэцкого кризиса до начала 1969 г. были дислоцированы постоянно на Кипре (аэродром в Акротири) в соответствии с так называемым Багдадским пактом 1955 г., ставшим основой существовавшей до конца 1970-х годов Организации центрального договора – СЕНТО, контролировавшей ситуацию на Ближнем и Среднем Востоке. В 1960-х годах они также перебрасывались в зоны различных конфликтов в районе Персидского залива и на Дальнем Востоке.
Вертикально взлетающий истребитель-бомбардировщик «Си Харриер» действовал против «Канберры» в англо-аргентинском конфликте
ВВС Англии использовали самолеты «Канберра»PR.9 в начале 1990-х годов для выполнения фоторазведывательных операций над Боснией. Совершались примерно два полета в неделю. Самолеты из состава 39-й эскадрильи вылетали из авиабазы Уайтон (Wyton) рано утром и возвращались вечером (с промежуточной посадкой).
После Англии наиболее масштабным было боевое использование индийских «Канберр». Индия применяла свои самолеты в ряде мелких конфликтов: например, в 1961 г. в Бельгийском Конго (ныне Заир) в рамках поддержки сил ООН, направленных туда для восстановления порядка, нарушенного столкновениями различных политических группировок после предоставления в 1960 г. этой стране независимости (с этим конфликтом связано имя Патриса Jlyмумбы, убитого в ходе борьбы за власть). Более широким было использование индийских «Канберр» в индо-пакистанских войнах 1965 г. и, особенно, 1971 г.
Война 1971 г., как известно, началась 21 ноября столкновением в Восточном Пакистане, а 3 декабря открылись военные действия и на западной границе Индии. В этом конфликте замысел Индии состоял в проведении, в основном, оборонительных мероприятий на западном фронте и в упоре на молниеносную компанию на востоке. В то же время наиболее масштабные действия воздушных сил развернулись на западном фронте, где боевые самолеты ВВС Индии совершили более 4000 вылетов, а ВВС Пакистана – около 2840. Воздушные операции здесь в основном предназначались для изоляции района боевых действий и главная задача индийских ВВС состояла в нарушении коммуникаций пакистанских вооруженных сил, выводе из строя пакистанских аэродромов, уничтожении складов ГСМ и боеприпасов, предотвращении концентрации пакистанских наземных сил с тем, чтобы обезопасить себя на западе от крупного пакистанского наступления и освободить руки для операций в Восточном Пакистане. На востоке самолеты индийских ВВС выполнили примерно в два раза меньше вылетов – около 2000 (плюс еще около 400 вылетов приходится на палубную авиацию), из них примерно 1200 для непосредственной поддержки наземных войск. Преобладание ударных задач связано с тем, что ВВС Индии добились господства в воздухе на обоих фронтах благодаря превосходству в численности самолетов и широкому использованию хорошо себя зарекомендовавших истребителей МиГ-21. По словам одного из индийских летчиков, он совершил на МиГ-21 18 вылетов на свободную охоту на западном фронте и не встретил ни одного пакистанского перехватчика.
«Канберры», которых, как отмечалось выше, у Индии было больше сотни, наряду с другими ударными самолетами ВВС Индии (Су-7 и «Хантер»), наносили удары с малых высот, в том числе ночью. Боевая нагрузка «Канберр» включала бомбы калибра до 1815 кг, оставшиеся от английских арсеналов периода второй мировой войны. Широко применялись и «Канберры»-разведчики. По утверждению пакистанских представителей, индийские «Канберры» и Су-7 во время ночных операций управлялись в Западном Пакистане по радиоканалу с. помощью самолета ДРЛО, предупреждавшего их о вылете пакистанских перехватчиков Дассо «Мираж»III, F-6 (МиГ-19) китайского производства, Норт Америкен F-86 «Сейбр» и Локхид F-104 «Старфайтер». В сообщениях по свежим следам событий говорилось, что это мог быть советский Ту-126 или модифицированная «Канберра». Подтверждения ни одной из этих гипотез автору в позднейших публикациях не встречалось.
Как заявляют представители Пакистана, в ходе 15-дневных военных действий с 3 по 17 декабря 1971 г. только на западном фронте было уничтожено шесть индийских «Канберр», причем четыре из них – огнем зенитной артиллерии и два – пакистанскими истребителями (F-104 и «Ми- раж»Ш), а всего, по данным Пакистана, сбито 10 «Канберр», что составляет почти 10% от общего заявленного Пакистаном числа (106) уничтоженных индийских самолетов и вертолетов. Индия вначале признала потерю только трех «Канберр» (двух на западном фронте – причем одной над Карачи – и одной на востоке) – это около 6% от общей численности (54 самолета и вертолета) понесенных ВВС Индии, по ее первоначальным данным, потерь. В дальнейшем Индия уточнила свои данные: индийские «Канберры» всего произвели 99 вылетов, было потеряно пять «Канберр», т.е. 7% от уточненных потерь ВВС (69 летательных аппаратов) или те же 6%, но от уточненного числа (83 летательных аппарата) общих индийских потерь, с учетом ВМС. Любопытно, что «Канберры» фактически использовались в этом конфликте и пакистанской стороной, только в американизированном варианте В-57, причем пакистанские потери были несколько выше (см. раздел по В-57).
ВВС Родезии, имевшие в 1959-1987 гг. на вооружении до 20 «Канберр», использовали их для борьбы с повстанцами, выступавшими против осужденного ООН режима белого меньшинства Я.Смита. Аналогичным образом применялись и самолеты ЮАР. Эскадрилья бомбардировщиков ВВС Австралии в 1967-1971 гг. была направлена в Южный Вьетнам, где они в течение четырех лет выполняли всепогодные операции по поддержке австралийских наземных сил, сбросив за это время почти 77 тыс.бомб и потеряв два самолета. В 1977 г. в период военных действий между Эфиопией и Сомали эфиопские вооруженные силы вели с помощью «Канберр» (наряду с самолетами Нортроп F-5) воздушную разведку. Разведывательные полеты эфиопских «Канберр» продолжались до декабря 1977 г., после чего их сменили более совершенные разведчики МиГ-21Р, пилотируемые кубинскими летчиками.
Экспорт вооружений всегда сопряжен с опасностью, что оружие собственной разработки может быть обращено против тебя же самого. История «Канберры» подтверждает этот риск. В англоаргентинском конфликте из-за Фолклендских (Мальвинских) островов в 1982 г. аргентинцы не преминули использовать свои самолеты (начиная с 1970 г. им было поставлено 10 бомбардировщиков В.Мк62 и два учебнотренировочных Т.Мк64) против англичан. Однако уже устаревшие машины успеха не имели, одна из них была сбита ракетой «Сайдуиндер» с истребителя «Си Харриер», еще одна – поражена корабельной зенитной ракетой.
Одна из малоизвестных глав истории «Канберры» связана с ее разведывательными полетами в 1950-е годы над территорией СССР. В этом «Канберра» (наряду с американскими самолетами Боинг RB-29, RB-50 и RB-47, Норт Америкен RB-45) стала продолжателем операций, начатых сразу после второй мировой войны поршневым английским разведчиком «Mockhto»PR.34 . Англичане использовали четыре «Канберры», входившие в состав эскадрильи радиотехнической разведки, базировавшейся в Уоттоне, но регулярно совершавшей полеты и с аэродромов других стран (Бодо и Андоя в Норвегии, Ларбрюк в ФРГ, Тегеран в Иране, Акротири на Кипре и т.д.). Особенно напряженным в то время был балтийский сектор. Именно через этот район вторгались в советское воздушное пространство разведчики «Канберра». Пользуясь отсутствием противодействующих им высотных средств ПВО, «Канберры» не раз пронизывали небо Прибалтики, Белоруссии, долетая даже до Подмосковья. Обычно полет совершался по профилю большая-малая-большая высота. На высоте порядка 11000 м над Балтийским морем, задолго до подхода к воздушному пространству СССР уточнялось местоположение самолета с помощью РЛС «Блю Шэдоу», а затем полет происходил в режиме радиомолчания с использованием для навигации лишь доплеровского измерителя скорости и сноса (который, впрочем, часто давал большую погрешность при спокойном море). Приближаясь с юга к острову Готланд, самолет снижался, чтобы у операторов советских РЛС создалось впечатление о намерении самолета совершить посадку в Швеции. Проскочив остров, летчик «Канберры» продолжал снижение до высоты 150 м и менее, «ныряя» ниже зоны обзора советских РЛС, и, пройдя еще некоторое время на север, поворачивал на восток, а затем брал курс на юг с набором высоты, направляясь к побережью СССР. Такая тактика была нацелена на то, чтобы раньше времени не «вспугнуть» советских операторов (которые могли выключить новейшие системы, представлявшие наибольший интерес для англичан) и получить полную картину советских радиолокационных средств ПВО по результатам анализа излучаемых ими сигналов.
Самолет B-57 Canberra разработан на основе английского бомбардировщика Electric Canberra и является тактическим разведчиком и бомбардировщиком для ВВС Соединенных Штатов. Основной американский разработчик компания «Glenn L. Martin». Начало разработок - 1950-1951 год. Самолет собирался по лицензии британской компании «English Electric». Американская версия британского бомбардировщика поднимается в небо 20.07.1951 года. Всего по лицензии было собрано 403 «B-57 Canberra». Кроме поставки для собственных ВВС, поставлялся Тайваню и Пакистану. Также были созданы самолеты разведчики RB-57D на основе B-57 Canberra. Основным отличием разведчика становится увеличенное крыло. Использовался для проведения разведывательных задач над территориями государств Варшавского договора.
Для смены на вооружении бомбардировщиков «B-26 Invader», которые в корейской войне показали себя не с самой лучшей стороны (сказался возраст самолетов), ВВС Соединенных Штатов принимает решение срочно провести тендер для адаптации уже построенного самолета, который станет выполнять его функции ночного тактического бомбардировщика. И хотя выбор практически сразу пал на британский самолет Electric Canberra, военные составили короткий список самолетов-претендентов, которые могли бы быстро заменить бомбардировщики «B-26 Invader» на театре боевых действий (Корейская война):
- американский North American В-45 Tornado. Его использовали ВВС Соединенных Штатов как тактический самолет;
- американский AJ Savage. Его использовали в ВМС Соединенных Штатов;
- канадский Avro Canada CF-100 Canuck. Самолет в скором времени должен был поступить на вооружение;
- британский Electric Canberra. Самолет в скором времени должен был поступить на вооружение британских ВВС;
- американский Martin XB-51. Разрабатывался компанией «Glenn L. Martin».
Вследствие того, что многие самолеты из списка были в разработке, было решено перенести срок окончательного выбора самолета на конец 1950 года, чтобы полностью оценить самолеты на предмет требуемых характеристик.
Однако несмотря на принятые решения и существующий список подходящих самолетов, созданный комитет, ответственный за окончательный выбор самолета на роль тактического бомбардировщика, самостоятельно оценив ТТХ всех самолетов, приходит к решению о целесообразности закупки английского «Electric Canberra». Кроме английского самолета, ХВ-51 также признан лучшей заменой «B-26 Invader». Английскими самолетами решают укомплектовать 2 бомбардировочные авиагруппы, после чего в войска должны были начать поступать американские ХВ-51. Компании «Electric Canberra» предложили контракт на создании партии самолетов в количестве 300 единиц для нужд ВВС Соединенных Штатов. Однако английская компания имела уже большой заказ от собственных ВВС и ее мощности не позволяли удовлетворить потребности ВВС Соединенных Штатов. В ходе проведенных переговоров, было достигнуто соглашение на лицензионное производство английских самолетов на мощностях компании «Glenn L. Martin». Новый самолет, который должен был собираться американской компанией, получает обозначение B-57 Canberra.
Все остальные компании, чьи самолеты попали в список самолетов-претендентов, не были поставлены в известность о проведённых переговорах и принятых по ним решениям. Поэтому основной тендер на замену бомбардировщика «B-26 Invader» продолжался.
Летные испытания самолетов-претендентов были перенесены на 26.02.1951 года, в связи с неготовностью компании «Glenn L. Martin» до назначенного срока представить готовый вариант лицензионного самолета B-57 Canberra.
Самолеты-претенденты, согласно тендеру, должны были в течении 10 минут продемонстрировать основные характеристики самолета и его управления. Хотя представленный B-57 Canberra в ходе демонстрации продемонстрировал средние характеристики, именно он в начале весны 1951 года объявляется победителем тендера. Компании «Glenn L. Martin» был дан заказ на сборку 250 ночных тактических бомбардировщиков. Серийный самолет получил обозначение B-57А Canberra, который являлся модификацией Canberra В. Мк 2 с установленным двигателем J65 (ТРД Sapphire) американской компании «Wright Aeronautical».
В Соединенных Штатах, как и в любой стране, существуют мощные лобби промышленников, которые противодействуют закупке иностранной техники. Оно сделало все возможное для лоббирования заказа военными американских самолетов, в частности ХВ-51. Однако ВВС не устраивал ХВ-51 по характеристикам дальности и маневренности.
Военных «заставили» потребовать внесения различных изменений в британские самолеты, для улучшения его характеристик и привлечения к созданию американских компаний, но это и авиакатастрофа одно из 2 британских Canberra Mk 2, задержка выпуска американских двигателей привели к тому, что первый серийный В-57А совершил первый полет 20.07.1953 году, и что для американских военных хуже всего за несколько дней до завершения военных действий в Корее. За первым бомбардировщиком выпускают еще семь В-57А.
К основным отличиям В-57А от Canberra Mk 2 относят: 8 пулеметов калибра 12.7мм выполненные в крыле самолета; 4 пилона, расположенных под крылом и т.д. Кроме серийного выпуска постоянно велись работы по выполнению требований военных, которые ранее были ими выдвинуты – улучшения обзора из кабины пилотам при бомбардировке на малых высотах. В конце концов, конструкторы смогли добиться требуемого, создав кабину с тандемным расположением пилотов и новые воздушные тормоза. С девятого десятка самолет оснащают 4 орудиями М39 калибра 20мм вместо 8 пулемётов калибра 12.7мм.
Первые 8 самолетов выполнены как тактические бомбардировщики, следующие 67 самолетов выполнены как самолеты-фоторазведчики, которые получают название RB-57A. Далее снова стали выпускать тактические бомбардировщики, которые получили некоторые изменения – эта модификация получает название В-57В. Именно В-57В считается базовой (основной) версией самолета B-57 Canberra и их выпустили 202 единицы. В свое время 38 самолетов В-57В переоборудовали по УТС. Он получает название В-57С, который отличался наличием двойного управления. Следующими с завода стали выходить RB-57D. Эта модификация имела увеличенное крыло. Всего выпустили малую партию в 20 единиц. Последней модификацией становятся самолеты В-57Е. Они предназначались для буксировки мишеней. Компания «Glenn L. Martin» выпустила 68 единиц В-57Е, построенных на основе модификации В-57С.
Всего компания выпустила 403 самолетов в нескольких модификациях B-57 Canberra. Первые самолеты поступили на вооружение в 1954 году. RB-57A поступают в распоряжение 363 авиационного тактического разведкрыла. Следующими самолетами становятся В-57В, которые поступили в 1955 году в распоряжение четырех бомбардировочных групп.
Участие в боевых действиях
Боевое применение B-57 Canberra начинается 19.02.1965 года, когда самолеты третьей бомбардировочной группы провели бомбардировку позиций противника около Сайгона. Это было первое применение реактивных тактических бомбардировщиков для ВВС Соединенных Штатов. До 1971 года самолеты использовались в основном для ночных бомбардировок партизанских баз и сообщений противника.
В 1969 создана специальная модификация самолета по проекту «Tropic Moon III», которые применялись последние два года военных действий во Вьетнаме под названием B-57G. Далее самолеты стали потихоньку выводить из боевого состава ВВС, многие из которых были переданы в нацгвардию. Последние B-57 Canberra снимают с вооружения ВВС в 1981 году. В свое время Южный Вьетнам получил от Соединённых Штатов около десятка B-57 Canberra, 25 самолетов разных модификаций получил Пакистан.
Основные характеристики B-57 Canberra:
- длина – 19.9 метра;
- крыло – 19.5 метра;
- высота – 4.75 метра;
- экипаж – 2 пилота;
- вес пустой/норма/макс -12.3/18.3/25.7 тонны;
- двигатель – два J65-W-5;
- скорость крейсер/макс – 680/980 км/ч;
- дальность до 3700 километров;
- боевой радиус – 900 километров;
- высотный потолок – 12.2 километра;
- полезная нагрузка – 4.5 тонны;
- вооружение: 8Х12.7мм пулеметов (4Х20мм М39); 2Х Мк.9 ядерные, 4Х454 или 8Х340 или 17Х227 килограммовых бомб; 32Х127мм «HVAR» или 4Х70мм «FFAR».
Иcточники информации:
http://crimso.msk.ru/Site/Crafts/Craft20667.htm
http://www.airwar.ru/enc/bomber/b57.html
http://militera.lib.ru/h/nenahov1/02.html
http://www.youtube.com/watch?v=XhnkGAUCtUY
Построено около 950 самолётов.
| Canberra | |
|---|---|
| «Канберра» Mk.20 ВВС Австралии |
|
| Тип | бомбардировщик |
| Производитель | English Electric , Thorn EMI (радиолокационные средства) |
| Первый полёт | 13 мая |
| Начало эксплуатации | май |
| Конец эксплуатации | 23 июня (RAF) |
| Эксплуатанты |
Королевские ВВС ВВС Аргентины Королевские ВВС Австралии ВВС Индии |
| Единиц произведено | ~950 |
| Варианты | B-57 Canberra |
| Изображения на Викискладе | |
«Канберра» поставлялась на экспорт в 15 стран мира и применялась во множестве военных конфликтов. В США самолёт выпускался по лицензии под обозначением B-57 .
Разработка
В 1944 году министерство ВВС объявляет конкурс на создание самолёта, который должен был заменить высотный высокоскоростной бомбардировщик без защитного вооружения De Havilland Mosquito . В конкурсе участвовали несколько британских предприятий по производству самолётов. Среди компаний прошедших предварительный отбор конкурса и допущенных до разработки проектного задания оказалась и English Electric - предприятие с крепким производством, но с малым опытом разработки самолётов (в начале Второй мировой войны, в условиях сильной нехватки бомбардировщиков, English Electric производило по лицензии самолёты Handley Page Hampden , а позже и четырёхмоторный бомбардировщик Handley Page Halifax).
В 1944 году Петтер, главный инженер и ведущий конструктор Westland Aircraft, выполнил конструкторскую проработку двухмоторного истребителя-бомбардировщика P.1056. В этом проекте использовались два двигателя Metropolitan-Vickers F.2/4 Beryl, установленных в фюзеляже. Несмотря на достоинства этого бомбардировщика, начальство сомневалось в пригодности этого проекта при использовании грунтовых аэродромов, а также в характеристиках самолёта на малых высотах. В результате многие предприятия отказывались от этого проекта. В декабре 1944 года Петтер переходит в English Electric, где он смог пристроить свой проект. В следующем году English Electric создают свою собственную самолётную конструкторскую группу.
В июне 1945 года появилась первая модель, основным отличием которой от Canberra стал одиночный, установленный по центру турбореактивный двигатель - схема с двумя подкрыльевыми двигателями появилась позже в том же году. 7 января 1946 года министерство снабжения заключило контракт на разработку и производство четырёх самолётов English Electric A.1. Самолёт носил название это вплоть до января 1950 года, когда Сэр Джон Нельсон, президент English Electric, нарёк его в честь столицы Австралии Канберра , ставшей первым зарубежным покупателем самолёта.
Боевое применение
Капустин Яр
Основная статья: Операция «Робин»
Суэцкий кризис
Инциденты
18 февраля 1958 года над провинцией Шаньдун тайваньский разведчик RB-57D был сбит китайским истребителем МиГ-15 . 7 октября 1959 тайваньский разведчик RB-57D был сбит над Пекином китайским ЗРК С-75 [ ] . 19 июля 1963 года американский RB-57F во время разведывательного полёта над Израилем был перехвачен израильским истребителем «Мираж» III и принуждён к посадке в аэропорту Лод [ ] . Индо-пакистанский конфликт10 апреля 1959 года пакистанский истребитель «Сейбр» сбил индийскую «Канберру» [ ] . Вьетнамская войнаЗа 6 лет участия в боевых действиях США потеряли 56 средних бомбардировщиков B-57 Canberra , включая 38 уничтоженных огнём северовьетнамцев. Потери самолётов южновьетнамской и австралийской армий неизвестны. За первые полтора года участия в войне австралийскими «Канберрами» было уничтожено 432 вьетконговских партизана без потерь авиатехники . Другие конфликтыВариантыEnglish Electric A.1 Первый прототип. Canberra B.1 Предсерийный, построено 4 экземпляра. Canberra B.2 Первая производственная серия. Экипаж увеличен до 3 человек. Самолёт оснащён двигателями Avon R.A.3 с тягой 28,91 кН и концевыми топливными баками. Производился на заводах English Electric , Avro , Handley Page и Short Brothers & Harland . Canberra B.5 Прототип второй серии с крыльевыми топливными баками и двигателями Avon R.A.7 с тягой 33,32 кН Canberra B.6 Серия имела удлинённый на 0,3 м фюзеляж. Под фюзеляжем мог подвешиваться пушечный контейнер с 4×20 мм пушками «Испано» для атак с бреющего полёта. Canberra B.6RC RC сокращение от Radio Countermeasures - Самолёт радиотехнической разведки. Построено 4 экземпляра. Имел расширенную носовую часть. Canberra B(I).6 Промежуточная бомбардировочная версия для RAF . Canberra B(I).8 Самолёт третьей серии, на базе варианта B(I).6 . Кабина пилота смещена на левую сторону фюзеляжа, экипаж сокращён до двух человек (пилот и штурман-бомбардир). Под фюзеляжем были установлены 4×20 мм пушки «Испано», под каждой консолью крыла была размещён пилон для подвески одной 454 кг бомбы или неуправляемых ракет. Самолёт оборудован Маловысотной бомбардировочной системой LABS (Low-Altitude Bombing System) для нанесения ударов ядерным оружием. Первый полёт вариант совершил 23 июля , было построено 73 экземпляра. Canberra B(I).12 Модификация B(I).8 для Новой Зеландии и Южной Африки . Canberra B.15 Улучшенная версия B.6 с подкрыльевыми точками подвески для 454 кг бомб или ракет. Canberra B.16 Аналогичный B.15. Canberra B.20 Вариант B.2 с дополнительными баками в крыле строившийся по лицензии в Австралии , построено 48 экземпляров. Canberra B(I).58 Тропический вариант B(I).8, разработанный фирмой Boulton-Paul для Индии . Canberra PR.3 Фоторазведчик на базе B.2 Canberra PR.7 Фоторазведчик на базе B.6 Canberra PR.9 Фоторазведчик на базе B(I).8. Имел удлинённый до 27,72 м фюзеляж, увеличенный на 1,22 м размах крыла и двигатели Avon R.A.27 с тягой 44,6 кН. Первый полёт совершил в 1958 году. Построено 22 самолёта. 3 самолёта были переданы Чили после Фолклендской войны Canberra PR.57 Тропический вариант PR.7, разработанный фирмой Boulton-Paul для Индия|Индии. Canberra T.4 Первый учебный вариант с двойным управлением. Canberra T.11 Учебный вариант для операторов РЛС всепогодных перехватчиков. Canberra T.13 Учебный вариант T.4 для Новой Зеландии. Построен 1 самолёт. Canberra T.17 Самолёт для тренировки работы в условиях помех расчётов наземных РЛС, расчётов ЗРК , истребителей-перехватчиков, а также операторов самолётов ДРЛО. Canberra T.17A Улучшенная версия T.17 с усовершенствованным навигационным оборудованием, анализатором спектра вместо AN/APR 20 и более мощным оборудованием для создание помех. Canberra TT.18 Самолёт-мишень. Canberra T.19 Вариант T.11 без РЛС. Canberra T.21 Учебный самолёт, переоборудованный из бомбардировщиков B.2 и B.20 Canberra T.22 Модификация PR.7 для ВМС Великобритании, использовался для подготовки штурманов самолёта Buccaneer. Canberra U.10 Беспилотный самолёт-мишень, переоборудованный из варианта B.2, позднее получил обозначение D.10 . Canberra U.14 Беспилотный самолёт-мишень, переоборудованный из варианта U.10, позднее получил обозначение D.14 . Canberra Mk.52 4 восстановленных бомбардировщика B.2, проданных Эфиопии . Canberra Mk.56 10 восстановленных бомбардировщика B(I).6, проданных Перу . Canberra Mk.62 10 восстановленных бомбардировщика B.2, проданных Аргентине . Canberra Mk.64 2 восстановленных учебных самолёта T.4, проданных Аргентине . Canberra Mk.66 10 восстановленных бомбардировщика B(I).6, проданных Индии . Canberra Mk.67 2 восстановленных PR.7, проданных Индии . Canberra Mk.68 1 восстановленный B(I).8, проданный Перу . Short SC.9 1 Canberra PR.9, оборудованная радаром AI.23 и инфракрасной системой слежения в носовой части, использовался для испытаний ракет «воздух-воздух» Red Top . |
Высотный самолет-разведчик BAC PR Mk.9 Canberra предназначен для ведения высотной фоторазведки. Проектирование самолета в версии легкого высотного тактического бомбардировщика с большой дальностью полета начала английская фирма «Инглишэлектрик» в 1948 г. Высокие летно-технические параметры самолета позволили отказаться от оборонительного вооружения. Первый полет опытного экземпляра состоялся в мае 1949 г. Поставка серийных машин в Королевские ВВС велась с января 1951 г. Помимо Великобритании самолет состоял на вооружении ВВС Австралии, Индии и других стран. Вопреки общепринятой на то время тенденции к применению все более тонкого крыла с большой удельной нагрузкой, на самолете «Канберра» было установлено крыло с малым удлинением, умеренной относительной толщиной профиля и сравнительно небольшой удельной нагрузкой. Такие конструктивные параметры крыла были выбраны с целью достижения максимального практического потолка и дальности полета. Подобное крыло обеспечило самолету высокую маневренность на предельных высотах и хорошую управляемость на малых скоростях. Экипаж стратегического разведчика состоял из 3 человек. В 60-е годы американская фирма «Мартин» купила лицензию на производство этого самолета в США. Американский вариант «Канберры» состоял на вооружении ВВС США более 20 лет. Самолет строился в следующих модификациях. B Mk.1 - бомбардировщик. Построен в двухместном варианте. Установлены двигатели Роллс-Ройс «Эвон» R.A.2, с тягой 2720 кг каждый. B Mk.2 - тактический дневной бомбардировщик. Установлена РЛС. Самолет был оснащен двумя двигателями «Эвон» 101 R.A.3 с тягой по 2950 кг. Изменена конструкция носовой части фюзеляжа для обеспечения бомбометания с оптическим прицелом. Экипаж состоял из трех человек. PR Mk.3 - версия фоторазведчика, модификация B Mk.2. Оснащен оборудованием для ведения фоторазведки. С целью размещения дополнительных топливных баков длина фюзеляжа была увеличена с 20,0 до 20.3 м. Снята прицельная аппаратура в носовой части фюзеляжа. T Mk.4 - учебно-тренировочный самолет, модификация B Mk.2. Установлена двойная система управления. Места инструктора и курсанта расположены рядом, а штурмана - сзади. B Mk.5 - самолет-указатель цели, усовершенствованный вариант B Mk.2. Изменена носовая часть самолета. B Mk.6 модификация B Mk.2. Увеличен запас топлива (как на PR Mk.3) и установлены двигатели «Эвон» R.A.7 с тягой по 3400 кг. B(I) Mk.6 - версия ночного бомбардировщика. Установлено соответствующее оборудование для совершения ночных полетов. PR Mk.7 - высотный фоторазведывательный самолет, модификация PR Mk.3. Установлены более мощные двигатели «Эвон». B(I) Mk.8 - версия многоцелевого самолета. Использовался в качестве дальнего ночного и высотного бомбардировщика. Установлены двигатели «Эвон» RА7 с тягой по 3400 кг. Кабина экипажа смещена влево от оси самолета. В задней части бомбоотсека может быть расположена батарея из четырех 20- или 30-мм пушек, которая легко и быстро снимается для замены другим оружием. Оснащался ракетами «воздух-земля». Максимальная скорость полета достигала 1000 км/ч, практический потолок - 15000 м, дальность полета - 4800 км. PR Mk.9 - версия высотного фоторазведчика. В отличие от предыдущих машин на самолете несколько увеличен размах крыла (до 20,73 м) и хорда центроплана Кабина пилота, как и на бомбардировочной версии B Mk.8, смещена влево от оси самолета. Установлены двигатели «Эвон» 206 с тягой по 4990 кг. U Mk.10 - беспилотный самолет-мишень. T Mk.11 - учебно-тренировочная версия. Предназначен для обучения пилотов и штурманов. B(I) Mk.12 - модификация B(I) Mk.8 для ВВС Новой Зеландии и ЮАР. T Mk.13 - модификация T Mk.4 для ВВС Новой Зеландии. B Mk.15 - модификация B Mk.6. Оснащен подкрыльевыми узлами подвески для бомб и контейнеров НУР. Модернизировано БРЭО. B Mk.16 - модернизация B Mk.15. Измен состав оборудования. B Mk.20 - версия тактического бомбардировщика для ВВС Австралии. Установлены австралийские двигатели «Эвон» 109 (R.A.7). T Mk.21 - учебно-тренировочный самолет. Модернизация B Mk.20 и B Mk.2. PR Mk.57 - модификация PR Mk.7 для ВВС Индии. B(I) Mk.58 - модификация B(I) Mk.8 для ВВС Индии. B-57A - тактический бомбардировщик. Построен по лицензии американской фирмой «Мартин». Оснащен двигателями «Райт» J65-W-1. RB-57A - разведчик-бомбардировщик, модификация В-57А. Оснащен фоторазведывательной аппаратурой. B-57B - ночной тактический бомбардировщик, модификация B-57A. Кресла двух членов экипажа установлены тандемно. В состав вооружения включены 8 пулеметов, 4 пушки, бомбы и ракеты. На самолете установлен вращающийся бомбоотсек, устраняющий завихрения воздуха, образующиеся при открывании обычных створок бомболюка на больших скоростях полета. RB-57B - ночной разведчик-бомбардировщик, модификация B-57B. Оснащен фоторазведывательной аппаратурой. EB-57B - самолет РЭБ, модификация B-57B. Оснащен соответствующей аппаратурой. B-57C - учебный самолет. Установлено двойное управление. B-57E - буксировщик мишеней, модификация B-57B. EB-57E - самолет РЭБ, модификация B-57E. Оснащен соответствующей аппаратурой. B-57G - модификация B-57B. RB-57D - высотный стратегический разведчик. Увеличен размах крыла, оснащен двигателями Пратт-Уитни J57. EB-57D - самолет РЭБ, модификация RB-57D. Оснащен соответствующей аппаратурой. RB-57J - высотный разведчик. Модернизация (фирма «Дженерал Дайнемикс») B-57B и RB-57D. Увеличен до 37,19 м размах крыла, оснащен двигателями Пратт-Уитни TF33-P-11 с тягой по 8165 кг и дополнительными малогабаритными двигателями Пратт-Уитни J60-P-9 с тягой по 1497 кг.ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Экипаж, чел. 3 Максимальная скорость, км/ч 990 Практический потолок, м 18300 Дальность перегоночная, км 6400 Масса максимальная взлетная, кг 24925 Габариты самолета, м: размах крыла 20,73 длина 20,3 высота 4,75 Двигатель: ТРД Rolls-Royce «Avon» 206, кгс 4558