Советские летчики, летавшие на оснащенных двигателями водяного охлаждения истребителях , не любили эти машины. ЛаГГ даже открыто называли «подручный смерти». Не отрицая всеобщего осуждения ЛаГГа, в оправдание самолета можно лишь заметить, что создавался истребитель в жуткой спешке. Даже опытные летчики отмечали сложность пилотирования ЛаГГа. В начале 1942 г. ЛаГГ-3 считался уже устаревшим, но НКАП приказал продолжать производство самолетов этой марки до тех пор пока сборочные линии не будут переведены на выпуск более совершенных истребителей.
Вскоре после начала войны конструкторские бюро Лавочкина, Микояна и Яковлева получили указание адаптировать свои истребители под установку радиального двигателя М-82. Двигатель воздушного охлаждения М-82 с радиальным расположением цилиндров был разработан под руководством Аркадия Швецова в Перми. Мощность мотора -1676 л.с. Серийный выпуск двигателей началось в мае 1941 г. Завод по изготовлению моторов также, как и КБ, располагался в Перми — далеко за пределами действия бомбардировщиков люфтваффе.
Все три запущенных в серию предвоенных советских истребителя.
, и ЛаГГ-3, имели двигатели водяного охлаждения. Нет необходимости останавливаться на причинах такого выбора, важно отметить, что в двигателях водяного охлаждения авиапром испытывал недостаток (яркое свидетельство — прекращение производства МиГ-3 в пользу ), в то время как «звезды» воздушного охлаждения M-S2 в буквальном смысле было некуда девать. Выпуск разработанных под этот двигатель бомбардировщиков и собирались прекращать (массовое производство Ту-2 еще и не начиналось). Секретарю пермского обкома партии Н.И.Гусарову, выпускнику МАИ, удалось «пробить» наверху решение заказать под М-82 варианты истребителей МиГ, Як и ЛаГГ. Двигатель М-82 является одним из наиболее удачных моторов воздушного охлаждения, созданных в годы второй мировой войны; всего было построено 71 000 моторов 22 модификаций. Двигатели М-82 ставились на истребители Ла-5 и бомбардировщики Ту-2, кроме того, моторами М-82 оснащались опытные самолеты, спроектированные в КБ Микояна, Петлякова, Сухого и Яковлева. Дальнейшим развитием М-82 стал двигатель АШ-82В, который использовался после окончания войны на вертолетах и Як-24.
Впрочем, конструкторы истребителей, особенно ЛаГГа, сами проявляли интерес к звездообразному мотору воздушного охлаждения. ЛаГГ получился более тяжелым по сравнению с Яком, а моторы на истребителях стояли одинаковые — М-105; неудивительно, что «летчикам больше нравились Яки.» Надежды на радикальное повышение мощности М-105 были весьма призрачные, а вот установка М-82 сулила прибавку в триста лошадиных сил и повышение живучести при попаданиях пуль и снарядов в двигатель. Правда, возрастало лобовое сопротивление самолета за счет большего миделя двигателя воздушного охлаждения, тем не менее мощность «звезды» с лихвой перекрывала рост сопротивления, позволяя получить большую скорость и скороподъемность.
Первым переделал ЛаГГ-3 под М-82 Гудков — под его руководством в августе 1941 г. к планеру серийного истребителя пристыковали носовую часть от Су-2. Самолет получил обозначение Гу-82, на нем в сентябре-октябре 1941 г. в НИИ ВВС А.И.Никашин совершил несколько полетов, но из-за эвакуации испытания прервались и больше не возобновлялись; не была закончена и постройка второго экземпляра Гу-82.
Между тем отзывы о ЛаГГе с фронта шли не лестные: истребитель уступал по характеристикам и Мессершмитту, и Яку. Появились объективные и субъективные причины снятия ЛаГГа с серийного производства, по крайней мере, на части заводов. В конце октября 1941 г. в Новосибирск на завод № 153 — второе по мощности предприятие, выпускавшее ЛаГГи, -было эвакуировано ОКБ Яковлева. Молодой энергичный зам. наркома предпринял меры по организации на заводе производства истребителей
. В январе 1942 г. вышло постановление ГКО о выпуске на заводе Яков вместо истребителей ЛаГГ. Постановление готовилось в декабре 1941 г., Сталин намеревался переключить на Яки и Горьковский завод. К счастью, выпуск ЛаГГов на заводе N 21 отстоял нарком Шахурин, но ему удалось добиться лишь отсрочки до тех пор, пока Яковлев не наладит изготовление Як-7 в Новосибирске. Дабы отстоять серийный завод, а значит и само КБ, Лавочкину следовало резко улучшить летные характеристики ЛаГГ-3. Радикально их улучшить можно было лишь заменой двигателя. Лавочкин получил чертежи на М-82 непосредственно от Швецова, но ставку делал на перспективный двигатель Климова М-107, тем более что задел по ЛаГГ-3 с М-107 уже имелся: один самолет был построен, и зимой 1942 г. начались его испытания. В ходе полетов букет недостатков М-107 проявился в полной мере — двигатель имел слишком теплонапряженный режим. Надо сказать, с этим мотором хлебнул неприятностей и Яковлев, пытавшийся ставить его на свои самолеты.
К возможности установки М-82 на ЛаГГ Лавочкин относился скептически, считая, что лобастый двигатель не удастся состыковать с фюзеляжем без существенной переделки планера, а переделка — это время, которого нет. Основная проблема заключалась в сопряжении двигателя и фюзеляжа; мотор М-82 имел диаметр 1260 мм, в то время как «родной» мотор водяного охлаждения М-105 имел максимальную ширину 777 мм. Кроме того, М-82 весил на 250 кг больше, чем М-105, но мощность М-82 была гораздо больше, чем у М-105 (1676 л.с. против 1100 л.с.).
Инициатором работ по установке М-82 на ЛаГГ стал заместитель Лавочкина С.М.Алексеев. Ему удалось убедить Главного провести прикидки по ЛаГГу с М-82 и получить в свое распоряжение двух конструкторов — начальника бригады вооружения Ивана Артемовича Шабанова и начальника моторной бригады Константина Ивановича Слепнева. Виды на М-107 имел Яковлев, и он смог заполучить оба только что изготовленных доработанных мотора (один предназначался для установки на Як, второй — на ЛаГГ), оставив конструкторов ЛаГГа «с носом». В то же время в ответ на просьбу Лавочкина (точнее Алексеева) прислать макетный М-82 Швецов предоставил два новеньких двигателя вместе с механиками. Окончательное решение по установке мотора воздушного охлаждения на истребитель, по воспоминаниям Алексеева, опубликованным в журнале «Мир Авиации», принималось в необычной обстановке. Все ведущие специалисты КБ во главе с Лавочкиным собрались в цехе вокруг «безмоторного» планера ЛаГГа, к которому на талях подвели М-82. Стали смотреть: оказалось, что лишние 250 кг массы мотора на центровку, как ни странно, влияют мало — устранить смещение центра тяжести вперед вполне можно за счет переноса некоторого оборудования в хвостовую часть фюзеляжа. Плавно состыковать «головастый» двигатель с узким фюзеляжем получалось путем наложения фальшбортов. Реальной проблемой являлось обеспечение охлаждения цилиндров двигателя. Обычно на моторах такого типа используются регулируемые юбки — на ЛаГГе установить такую юбку без существенной переделки не получалось никак. Заместитель Швецова Валединский В.А. предложил сделать для выпуска воздуха совки по бортам фюзеляжа. Это был выход, однако полностью решить проблему перегрева головок цилиндров, которые находились не в створе совков, так и не удалось. Вооружение — две синхронные пушки ШВАК и два пулемета калибра 12,7 мм -тоже синхронные. Синхронные пушки были тогда очень большим дефицитом, к счастью, на заводе имелись и пушки, и синхронизаторы, остававшиеся от строившихся здесь И-16. Правда, синхронизаторы предназначались для двухлопастного винта, но вооруженцы обещали их быстро переделать под трехлопастный. Итак, ЛаГГ с двигателем воздушного охлаждения «завязался».
Времени на «обычное», бумажное проектирование, не было: во-первых, шла война и самолет требовался на фронте срочно, а во-вторых, на заводе уже появились представители яковлевской фирмы. Посланцы зам. наркома за очень короткое время сумели восстановить против себя коллектив завода; люди, которые совсем недавно не очень-то радовались прибытию москвичей, теперь стали горячими сторонниками Лавочкина и делали все возможное и невозможное для постройки и испытаний нового истребителя. Уже все КБ, а не только три человека работали на ЛаГГ с М-82. И вот, 8 апреля 1942 г. приказом НКАП, когда ЛаГГ-3 М-82 уже практически подготовили к испытаниям, завод № 21 переводился на выпуск Як-7; ОКБ Лавочкина перебазировалось в Тбилиси, на завод № 31. В начале апреля в Грузию из Горького уехал ряд конструкторов во главе с Алексеевым. Следом отправился эшелон с оборудованием и большей частью работников КБ. Но еще до отъезда Алексеева, в марте, летчик-испытатель Василий Яковлевич Мищенко поднял в воздух будущий Ла-5.
Самолет стал неузнаваемым: увеличилась скорость и скороподъемность, однако недостатков тоже хватало. Грелось масло, грелось так, что продолжительный полет не представлялся возможным. Однако летные данные истребителя оказались настолько впечатляющими, что совместным приказом ВВС и НКАП от 10 апреля (спустя всего два дня после приказа о прекращении выпуска ЛаГГов и передаче завода № 21 Яковлеву!) предписывалось провести совместные государственные испытания, выполнять которые была назначена комиссия в составе летчиков-испытателей А.П.Якимова (НКАП), А.Г.Кубышкина (НИИ ВВС) и ведущих инженеров В.Н.Сагинова (от НКАП), А.Н.Фролова (НИИ ВВС). Срок испытаний — пять дней. Комиссия прибыла в Горький уже 20 апреля, а через два дня начались полеты. Как раз 21 апреля Лавочкину предписывалось отбыть в Тбилиси. Сагинов добился у Шахурина разрешения для Лавочкина остаться на заводе № 21 до окончания испытаний самолета. Полеты Кубышкина и Якимова подтвердили выводы Мищенко — самолет очень перспективный, но греется мотор. Комиссия доложила свои соображения Москве 22 апреля, а утром 23-го пришел ответ — недостатки устранить в десять дней, после чего следовало принять решение о дальнейшей судьбе самолета.
Перегрев масла происходил из-за того, что на самолете остался маслорадиатор от М-105, который для более мощного М-82 оказался маловат, другого же не было. Тем не менее, радиатор нашелся: представители Яковлева привезли на завод маслорадиатор к двигателю М-107 (его планировалась поставить на Як); сочувствующие ЛаГГ-3 М-82 рабочие подсказали сотрудникам КБ Лавочкина, где этот радиатор находится. Казалось бы, учитывая весь предыдущий опыт опосредованных взаимоотношений с Яковлевым (потеря двух заводов, включая и 21-й, который де-юре уже передали Яковлеву, «увод» доведенного М-107), Лавочкин не упустит случай «насолить» конкуренту. Тем не менее, Семен Алексеевич категорически отказался брать чужое. Но маслорадиатор его сотрудники все-таки «позаимствовали» втайне и от своего шефа, и от представителей Яковлева. За два дня радиатор установили на истребитель; из-за больших размеров маслорадиатора пришлось снять синхронные пулеметы, оставив только пушки. Первый полет на доработанной машине выполнил Мищенко. Полет прошел отлично, температура масла — в пределах нормы. Гос. испытания продолжились 3 мая 1942 г. По два полета в этот день сделали Якимов и Кубышкин, оба летчика остались довольны истребителем. На следующий день выполнили отстрел оружия, затем — полет на дальность. Вся программа испытаний заняла 26 полетов -13 сделал Якимов и 13 — Кубышкин. Уже после выполнения программы испытатели слетали на штопор, едва не доведя Лавочкина до инфаркта. Машина-то одна, случись что — конец недолгой истории КБ. К счастью, обошлось — истребитель нормально выходил из штопора. Свежеиспеченный отчет по испытаниям ЛаГГ-3 М-82 лег на стол Сталина; при поддержке Шахурина оперативно было принято решение о начале серийного производства ЛаГГ-3 М-82 под обозначением Ла-5 на заводе № 21 и о возвращении отправленного в Грузию ОКБ Лавочкина в Горький. Первые десять самолетов переделали из незаконченных ЛаГГ-3 и направили на фронтовые испытания. Новый истребитель получил название Ла-5, однако первые ЛаГГи с М-82 согласно документам назывались ЛаГГ-5 (что вполне логично продолжает линию ЛаГГ-1, ЛаГГ-3), в литературе же часто называются ЛаГ-5. Возможно, это название восходит к каким-то документам военного времени, но вероятнее всего — пришло с Запада, где все Ла-5 с фюзеляжем от ЛаГГ (с гаргротом, без каплевидного фонаря) уверенно обозначаются ЛаГ-5. Согласно приказу НКАП № 683 от 8 сентября 1942 г. истребитель ЛаГГ-5 переименован в Ла-5.
В октябре 1942 г. производство истребителя Лавочкина с двигателем М-82 постановлением ГКО и приказом НКАП расширилось за счет сокращения выпуска штурмовиков Ил-2 и бомбардировщиков Ту-2 на заводах № 99 (Улан-Удэ) и № 381 (Нижний Тагил).
Конструктивно Ла-5 практически аналогичен ЛаГГ-3. Изменения коснулись передней части фюзеляжа, они связаны с установкой нового двигателя и вооружения. К шпангоуту фюзеляжа крепится лафет другой, нежели у ЛаГГа, конструкции; на лафете монтируется вооружение, к верхним узлам лафета на болтах пристыковывается моторама. Расширение габаритов фюзеляжа под мотор М-82 достигнуто доработкой стандартного фюзеляжа ЛаГГ-3 путем наклейки поверх существующей обшивки легкого каркаса из сосновых реек, обшитого 3-мм фанерой; верхняя часть шпангоута № 2 срезана по верхний лонжерон фюзеляжа и заменена новой, увеличенной по высоте деталью.
Поскольку Ла-5 представлял собой конверсию обычного серийного ЛаГГ-3 — весь планер самолета, за исключением носовой части остался идентичным планеру самолета с мотором водяного охлаждения, емкость топливных баков также осталась прежней. В отличие от ЛаГГов поздних серий прототип Ла-5 не имел автоматических предкрылков и убираемого хвостового колеса, но в ходе серийного производства на Ла-5 появились и предкрылки, и убираемое хвостовое колесо.
На прототипе устранили подфюзеляжный воздухозаборник системы охлаждения двигателя (для мотора с радиальным расположением цилиндров он был не нужен), обтекатель маслорадиатора уменьшенных размеров был сдвинут назад. Выхлопные патрубки двигателя объединялись в единую систему, выхлопы которой выводились по бортам фюзеляжа, на фюзеляже в местах отвода выхлопных газов устанавливались жаропрочные стальные накладки прямоугольной формы.
По сравнению с ЛаГГ-3 29-й серии длина Ла-5 несколько уменьшилась (с 8,81 м до 8,67 м), а взлетная масса возросла с 3160 кг до 3380 кг.
Боевой опыт выявил превосходство истребителей с пушечным вооружением над самолетами, оснащенными только пулеметами. Уроки войны нашли свое отражение в конструкции Ла-5 — прототип Ла-5 вооружили двумя 20-мм автоматическими пушками ШВАК, в то время как наиболее распространенным вариантом вооружения ЛаГГ-3 был следующий — одна пушка ШВАК и один пулемет Березина УБС калибра 12,7 мм. Казенные части пушек ШВАК выступали за обводы фюзеляжа и их пришлось закрыть вытянутыми каплеообразными обтекателями.
Заместитель Лавочкина на располагавшемся в Нижнем Новгороде государственном авиазаводе №.21 (ГАЗ №21) Семен Михайлович Алексеев был полностью загружен работами по переделке конструкции истребителя под установку радиального мотора. Позже под руководством Алексеева будет создан преемник Ла-5 — истребитель Ла-7, после войны Алексеев возглавит собственное конструкторское бюро, где будет разработан двухмоторный реактивный истребитель И-211 (первый полет И-211 состоялся в декабре 1947 г.).
Заводские испытания показали, что от всех недостатков ЛаГГа на Ла-5 избавиться не удалось. На самолете провели ряд доработок, прежде чем новый истребитель в начале апреля 1942 г. предъявили на Государственные испытания в ЛИИ.
За счет большей мощности мотора М-82 более тяжелый, чем ЛаГГ, Ла-5 показал лучшие летные характеристики. Скорость на уровне моря возросла на 8 км/ч, на высоте 6450 м превосходство Ла-5 в скорости над ЛаГГом составляло 34 км/ ч. По скороподъемности Ла-5 также превосходил предшественника: Ла-5 набирал высоту 5000 м за шесть минут. Результаты были неплохими, если их сравнивать с другим критерием — трофейным немецким истребителем Bf-109G-2. Ла-5 лишь немного уступал Bf-109G-2, в то время как ЛаГГ-3 был с ним просто не сравним.
Испытания в ЛИИ продемонстрировали тотальное превосходство Ла-5 над ЛаГГ-3, показали, что самолета имеет значительный потенциал для дальнейшей модернизации. Достаточно продолжительное время Ла-5 и ЛаГГ-3 выпускались параллельно, и изменения в конструкцию планера обоих самолетов вносились одновременно.
Конструкция обладала большой живучестью в бою и почти не содержала дефицитных авиаматериалов, кроме дельта-древесины, дефицитной из-за входивших в се состав импортных смол. Однако в ходе массового выпуска Ла-5 доля дельта-древесины в конструкции постепенно снижалась путем замены ее обыкновенной сосной. От этого полки лонжеронов крыла становились толще, но большой разницы в массе не было из-за вдвое меньшей объемной массы сосны. В 1944 г лонжероны крыла стали металлическими, и этот вопрос был снят.
Фюзеляж типа полумонокок конструктивно аналогичен фюзеляжу ЛаГГа -полностью деревянный с березовыми шпангоутами, стрингерами треугольного сечения и бакелитовой обшивкой.
Силовой набор фюзеляжа состоял из четырех главных лонжеронов. 14 стрингеров и 15 шпангоутов.
Использовавшаяся в конструкции самолета дельта-древесина разработана в ВИАМе, она представляла собой пять-восемь слоев березового шпона, пропитанных фенол-формальдегидной смолой ВИМА-ВЗ.
Дельта-древесина использовалась лишь в конструкции Ла-5 ранних выпусков, так как в состав ВИАМ-БЗ входили компоненты, импортировавшиеся из Германии, их запасы закончились, а поступление новых, по понятным причинам, не представлялось возможным. Элементы конструкции, выпускавшиеся из дельта-древесины, пришлось заменить обычной сосной. Двухлонжеронное крыло имело профиль NACA-23016, ближе к концам плоскостей использовался профиль NACA-23010, обшивка крыла имела толщину 3 мм. Элероны — металлические с полотняной обтяжкой. Цельнометаллические щитки могли отклонятся на угол в 50 град, на посадке и на 10-15 град, в бою для уменьшения радиуса виража.
Суммарная емкость пяти топливных баков — 341 кг. Баки выполнялись из алюмниево-магниевого сплава, четыре бака были протестированными и имели покрытие толщиной 8 мм из материала на основе резины и фенол-формальдегида. В случае попадания в бак покрытию требовалось 10-15 с на химическую реакцию покрытия и бензина, чтобы затянуть пробоину. Для уменьшения вероятности возникновения пожара все баки по мере выработки топлива заполнялись инертным газом, который подводился через фильтр и радиатор от выхлопного коллектора мотора. ЛаГГ-3 и Ла-5 были единственными советскими истребителями времен войны, имевшими систему надува баков нейтральным газом.
Основные опоры шасси убирались вдоль передней кромки крыла поворотом к продольной оси самолета. Как правило, при работе с грязных аэродромов демонтировались нижние секции щитков опор шасси. Диаметр колес основных опор — 650 мм, ширина шин — 200 мм. Серийные Ла-5 получили убираемое хвостовой колесо, люк хвостовой опоры закрывался двустворчатым щитком. Диаметр хвостового колеса — 300 мм, ширина -125 мм. Створки люка имели выштамповки, поскольку колесо не полностью убиралось в обводы фюзеляжа, их вскоре сменили плоские створки, а колесо стало полностью «уходить» в фюзеляж.
Первые Ла-5 имели трубки приемников воздушного давления аналогичные используемым на ЛаГГ-3, но затем на Ла-5 стали ставить трубки больших размеров.
Вооружение Ла-5 состояло из двух 20-мм автоматических пушек ШВАК, пушки монтировались в передней части фюзеляжа над двигателем. Пушка ШВАК представляла развитие удачного 7,62-сс пулемета ШКАС. Пушка была разработана Шпитальным и Владимировым в 1936 г., она весила 42 кг, скорострельность составляла 750-800 выстрелов в минуту. Длина всей пушки -1760 мм, длина ствола — 1245 мм. Боезапас на каждую пушку включал 200 снарядов.
Прототип и первые серийные Ла-5 имели остекление кабины по типу кабины ЛаГГ-3, но позже Ла-5 получили фонари новой конструкции — закругленные козырьки сменили плоские лобовые стекла с вставкой из бронестекла толщиной 55 мм (бронестекло монтировалось с внутренней части фонаря).
На Ла-5 устанавливался прицел ПБП-1А — рудиментарный прицел рефлекторного типа с двумя кольцами поправок (одно для скорости 200 км/ч и одно — для скорости 300 км/ч). Прицел не обеспечивал точного прицеливания, обычно летчики сначала давали пристрелочные очереди и, ориентируясь по ним, открывали уже огонь на поражение.
Все истребители Ла-5 комплектовались подкрыльевыми бомбодержателями ДЗ-40, но устанавливались они лишь на немногих самолетах. На каждом держателе могли подвешиваться бомбы массой до 50 кг: 50-кг фугасную ФАБ-50, осколочные ФАБ-50М и АО-25М массой 25 кг. Бомбы, как правило, красились в серый цвет. Цветные значки на корпусах бомб указывали на их назначение, надписи наносились далеко не всегда. Бронебойные бомбы имели красно-желтые полоски вокруг корпуса, осколочные -зеленую и голубую, практические — белую и красную.
Приборное оснащение кабины по сравнению с германскими, английскими или американскими истребителями выглядело спартанским. Ла-5 оснащался компасом КИ-10, указателем скорости УС-800, указателем скороподъемности ВА-30, указателем температуры двигателя и масла ТЗТ-5, часами АВР. На самолете не имелось ни одного гироскопического прибора вроде авиагоризонта или гирокомпаса.
Радиостанция РСИ-4 «Малютка» устанавливалась не на все самолеты. Приемо-передающий вариант рации ставился на самолетах командиров, остальные истребители оснащались только передатчиками или вообще не имели радиооборудования. Радиостанция РСИ-4 «Малютка» могла работать на нескольких частотах в диапазоне 3,7-6,05 МГц. Частота работы задавалась верньером, установленным в правой части приборной доски. Приемник и передатчик запитывались от аккумулятора РУ-11А. Вся система весила порядка 2 кг.
Истребители первых серий оборудовались бронеспинкой толщиной 10 мм, на самолетах более позднего выпуска толщину брони в целях снижения массы самолета в целом уменьшили до 8,5 мм.
По западным стандартам Ла-5 являлся аскетическим и несовершенным самолетом, но его деревянная конструкция, отсутствие необходимости в сложном техническом обслуживании, нетребовательность к состоянию аэродромов базирования как нельзя лучше подходили к условиям, в которых действовали ВВС Красной Армии — условиях, в которых любой сложный самолет имел бы гораздо более низкий, чем Ла-5, уровень боеготовности.
Первые Ла-5 поступили в истребительные авиационные полки во второй половине 1942 г. Летчики, ранее летавшие на , МиГ-3 и ЛаГГ-3, быстро освоили новые самолеты и оценили их летные данные как превосходные. Техникам также понравился новый истребитель, прежде всего из-за отсутствия водяной системы охлаждения мотора, доставлявшей много неудобств при обслуживании в полевых условиях. Ла-5 оказался проще в техническом обслуживании, чем его предшественники.
Неудивительно, что боевое крещением Ла-5 состоялось под Сталинградом. С лета 1942 г. сюда направлялись лучшие самолеты и лучшие летчики ВВС. Войсковые испытания Ла-5 проходили в 49-м ИАП, в 28 воздушных боях летчики полка сбили 16 вражеских самолетов. Первые полки, летавшие на Ла-5 несли очень тяжелые потери — сказывалась недостаточная подготовка летчиков. К примеру, в середине августа на Волгу после 15-дневного переучивания с ЛаГГов на Ла-5 был отправлен 240-й ИАП майора Солдатенко — тот самый, в котором с весны 1943 г. воевали прославленные асы Кожедуб и Евстигнеев. Полк принимал участие в боях всего десять дней, после чего его пришлось отвести в тыл. С 20 по 29 августа летчики 240-го ИАП совершили 109 боевых вылетов, провели 58 воздушных боев и сбили 10 самолетов противника. В самом же 240-м полку через десять дней боев осталось в строю всего несколько летчиков во главе с командиром.
Летчикам 240-го полка еще предстояло в небе Курской дуги, Украины, Молдавии и Румынии доказывать свою профессиональную пригодность (надо сказать, пилоты сделали это блестяще, имена летчиков этого полка известны всему миру!), а в 1942 г. — это был самый обычный истребительный полк. Но под Сталинградом воевала и элита — группа Клещева на Яках, а в ноябре сюда из Подмосковья перебросили 5-й гвардейский полк, пересевший в начале месяца на Ла-5. За войну летчики 5-го ГИАП сбили 739 вражеских самолетов — второй результат в советских ВВС!
Летчики 116-го ИАП в ходе Сталинградской битвы сбили на Ла-5 57 вражеских самолетов, собственные потери составили 22 летчика и 37 истребителей. Лейтенант П.А.Гнидо из 13-го ИАП сбил на Ла-5 семь Не 111, пытавшихся доставить грузы окруженной группировки Паулюса. Всего в боях над Сталинградом он одержал десять побед (семь сбитых «Хейнкелей» и три Bf 110, один из «Мессершмиттов» Гнидо таранил); 13 -и ИАП получил Ла-5 в ноябре 1942 г.
Одним из первых провел воздушный война Ла-5 против FW 190вдекабре 1942 г. командир 169-го ИАП (63-й ГИАП) А.А.Федотов. Исход поединка оказался в пользу советского летчика и истребителя Лавочкина. В этом полку на Курской дуге заново открыл свой боевой счет легендарный Алексей Маресьев.
После Сталинграда Ла-5 перестал быть новинкой и, в определенной мере, экзотикой. Полки, вооруженные «Ноей рата» («Новая крыса» — так окрестили Ла-5 немецкие летчики за «тупой» нос, похожий на нос «крысы старой» — истребителя И-16, получившего свое прозвище еще в Испании), стали появляться на всех участках советско-германского фронта.
В районе Керчи в начале 1943 г. на Ла-5 воевал 790-й ИАП. Летчик этого полка П.К.Бабайлов дважды таранил вражеские самолеты. До своей гибели в октябре 1944 г. Бабайлов сбил на Ла-5 28 самолетов лично и четыре — в группе. В апреле-мае Ла-5 получил действовавший в районе Великих Лук 32-й ГИАП. Командовал полком Василий Сталин. На Кубани на Ла-5 воевал 13-й, 116-й ИАП. Весной 1943 г. «Лавочкиными» перевооружили 159-й ИАП — элитный полк Ленинградского фронта. Полком командовал известный ас Ленинградского неба П.Покрышев.
Ла-5 принимали участие в боях с конца 1942 г. по лето 1943 г., после чего их заменили более совершенные варианты. Некоторые Ла-5 воевали и в 1944 г.
Наиболее значительным и масштабным сражением, в котором принимали участие Ла-5 стала Курская дуга. В наземном сражении командование вермахта задействовало до 2700 танков и самоходных орудий. К августу потери вермахта составили 500 000 человек, 1500 танков и более 3700 самолетов. Лучший советский ас Иван Кожедуб совершил свой первый боевой вылет 6 июля 1943 г... в разгар интенсивных воздушных боев. Кожедуб происходил из украинских крестьян, он начал воевать в 23 года. Как и у многих других асов, боевой дебют Кожедуба вышел неудачным. В боевом вылете севернее Курска будущий трижды Герой не удержался за ведущим, обнаружил немецкие самолеты и атаковал их. Ущерб (если он даже был) от неожиданной для противника атаки Кожедуба оказался минимальным, зато одиночный советский истребитель попал под удар пары мессершмиттов, летчики которых стреляли точно и с короткой дистанции. Кожедуб все же сумел вывести подбитую машину из-под удара и посадить ее в расположении советских войск. Летчик получил жестокий урок, который помнил всю войну. На третий день операции «Цитадель» Кожедуб открыл свой победный счет, сбив два пикирующих бомбардировщика Ju-87 и два истребителя Bf 109. К концу Курской битвы Кожедуб был награжден орденом Боевого Красного знамени.
Верхние и боковые поверхности самолета красились по черно-зеленой камуфляжной схеме, низ — светло-голубой. Также окрашивались и ЛаГГ-3, однако чаще встречались Ла-5, имевшие камуфляжную окраску из двух оттенков серого цвета. Звезды наносились на борта фюзеляжа, вертикальное оперение, нижние поверхности плоскостей крыла. Звезды имели черную окантовку, которая в 1943 г. была изменена на бело-красную. Тактические номера, как правило, наносились на борта фюзеляжа.
Зимой 1942-43 г.г. истребители окрашивались белой краской поверх камуфляжа, звезды и номера не закрашивались. Временная зимняя окраска быстро облезала, обнажая первоначальный камуфляж, шероховатая поверхность белой краски снижала скорость на 10 км/ч.
Немцы проявляли большой интерес к новому советскому истребителю. Один из первых Ла-5, доставшихся немцам пилотировал подполковник Николай Власов. Власов совершил 30 июля 1943 г. вынужденную посадку на Ла-5 с бортовым номером «06» белого цвета недалеко от г. Остров. Второй Ла-5 (бортовой номер «84» белого цвета) доставшийся немцам принадлежал эскадрилье «Валерий Чкалов» из 159-го истребительного авиационного полка, этот самолет облетали в расположенном в Рехлине испытательном центре люфтваффе. Трофейный Ла-5 был окрашен в зелено-черный камуфляж, лопасти воздушного винта — черно-зеленые.
В течение 1942 г. было изготовлено 1129 истребителей Ла-5, 1107 самолетов построил ГАЗ №21 в Нижнем Новгороде, ГАЗ №31 в Тбилиси — 22 машины. Для сравнения, в 1942 г. было построено 2 771 истребитель ЛаГГ-3. Ла-5 можно рассматривать как промежуточный вариант к более совершенным модификациям истребителя с двигателем воздушного охлаждения: моторы М-82 стыковались с планерами ЛаГГ-3 с минимально возможными конструктивно-технологическими изменениями. Запуск в серию промежуточного варианта позволил сэкономить время, пока шел выпуск Ла-5, в КБ Лавочкина была разработана новая модификация самолета, в которой конструкторы постарались излечить «болезни» первого варианта. Так, был улучшен обзор из кабины. Оснащенный двигателем АШ-82Ф новый вариант Ла-5 запустили в серию в начале 1943 г.
Летчик-испытатель люфтваффе: Ганс-Вернер Лерхе
Ла 5ФH представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с ранними советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м. Hо максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей. Hаилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW 190A-8 и Bf 109. В наборе высоты и вираже до высоты 3000 м Ла 5ФH близок к FW 190. При крейсерской мощности двигателя мала дальность и продолжительность полета (40 минут).
Во время полетов на высоте включать форсаж запрещается, т.к. проходное сечение воздушного канала дросселя недостаточно для достижения максимальной мощности.
Самолет был полностью пригоден к эксплуатации. Его налет неизвестен, но машина уже служила некоторое время. Отделка всех поверхностей, особенно крыльев (деревянных) хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно.
Характерные особенности
Летчик сидит удобно. Обзор из кабины вперед в полете достаточен, но на взлете, посадке и рулежке существенно ограничивается двигателем. Hа земле и в воздухе сильный шлейф выхлопных газов. Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась. Ее конструкция основана на германской системе диафрагменного прямоточного экономайзера. Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами и т.п. ручное при помощи различных тяг. Это ведет к отвлечению внимания летчика и снижению летных характеристик Ла 5 в ходе воздушного боя.
Взлет
В ходе взлета мощность двигателя несколько колеблется, но в допустимых пределах. Хвост следует поднимать медленно и не слишком рано. Малый зазор от винта до земли затрудняет пилотирование. Ускорение на разбеге хорошее, и взлетная дистанция с отклоненными на 15-20° закрылками относительно коротка. Ввиду отсутствия указателя положения триммеров особое внимание следет обращать на правильность их взаимного соответствия на рулях высоты и поворота.
Устойчивость и управляемость
Продольная усточивость на полетных углах атаки при любом положении шасси и закрылков неожиданно хорошая, даже во время набора высоты на форсаже. Усилия на ручке управления нормальные. При выполнении глубоких виражей усилия значительно возрастают, но остаются положительными. Для выполнения установившегося разворота необходимо работать педалями, чтобы "держать нос по ветру".
Статическая путевая устойчивость и эффективность руля направления обычно удовлетворительны, но резко падают на малых скоростях полета. Динамическая путевая усточивость слабая, затухание колебаний рыскания неудовлетворительное. Hа скорости 450 км/ч и высоте 200 м период колебаний составляет около 3 секунд, причем летчик не может подавить их за более короткое время. Hаведение пушек на цель очень простое. Hа отклонение руля направления самолет реагирует плавным подъемом либо опусканием носа, но это не является проблемой. Колебания типа "голланский шаг" могут быть легко подавлены легими движениями руля направления.
Эффективность элеронов выдающаяся. Hа скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее, чем за 4 сек. Hа скорости 600 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздействий руля направления.
Характеристики сваливания
Hа крейсерской мощности двигателя при убранных шасси и закрылках выпуск предкрылков происходит на скорости 200-210 км/ч. При дальнейшем снижении скорости уменьшается эффективность элеронов. При достижении 180 км/ч демпфировать крен становится затруднительно, а в случае полета со скольжением либо при продолжении торможения самолет валится на крыло. При убранном газе и выпущенных шасси и закрылках подобные реакции имеют место на близких скоростях. Если летчик продолжает тянуть ручку на себя, самолет выходит на максимально достижимые углы атаки и валится на крыло.
При выполнении крутых энергичных разворотов срыв потока на крыле приводит к аналогичным результатам, но нехватка элеронов ощущается отчетливее и на значительно больших скоростях. Подобное происходит, например, на высоте 2400 м и скорости 320 км/ч при выполнении полного виража за 30 сек (перегрузка 2.6 g, крен 67°), а также на меньших скоростях и больших перегрузках, но при выпущенных предкрылках. При вынужденных резких движениях элеронами имеется неприятная тенденция ухода ручки в сторону вращения самолета. Однако благодаря запасу по углу атаки перед срывом после выпуска предкрылков, это явление не опасно.
Hа высоте 2400 м и крейсерской мощности двигателя наименьшее время полного виража без потери высоты составляет 28-30 сек. Hа высоте 1000 м и форсировании двигателя полный вираж выполняется за 25 сек.
Посадка
Снижение на скорости 200 км/ч возможно только с использованием мощности двигателя. Во время выравнивания подъемная сила крыла существенно возрастает, поэтому следует обращать особое внимание на балансировку самолета. Выполнение посадки на три точки не составляет труда. Если это не удается или грунт неровный, то удерживание машины на пробеге становится затруднительным. Ситуация усугубляется неравномерным торможением колес. Самолет может "клевать носом" и "козлить". Ввиду ограничнного расстояния до земли особой опасности подвержен винт. Срыв потока на каком-либо крыле во время руления не представляет опасности благодаря широкой колее шасси. При сильном боковом ветре площади руля направления недостаточно для удержания самолета на полосе, однако в этой ситуации можно прибегнуть к помощи тормозов колес.
Выводы по тактике и рекомендации
Ввиду достоинств своего двигателя Ла 5ФH лучше приспособлен для боя на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше, чем у FW 190A-8 и Bf 109 на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла 5ФH уступает Bf 109 с MW50 (система впрыска водно-метанольной смеси - прим.ред.) по скорости и скороподъемности на всех высотах. Эффективность элеронов Ла 5ФH выше, чем у "сто девятого", время виража у земли меньше.
Русский истребитель превосходит по скороподъемности FW.190A-8 вплоть до высоты 3000 м. По причине своего большего веса "сто девяностый" несколько уступает и в разгонных характеристиках, но благодаря ему же выглядит лучше на всех маневрах с пикированием и при боевом развороте на высокой скорости. Поэтому уклонение от атак Ла 5ФH следует выполнять пикированием, затем перейти в пологий набор высоты на большой скорости для занятия позиции для атаки. "Лавочкин" обладает лучшей скороподъемностью на более крутых углах наклона траектории, поэтому он отстанет. Hи в коем случае не терять скорости и избегать длительного маневренного боя.
Помнить о малой продолжительности полета Ла 5ФH: 40 минут на нормальной мощности и еще меньшей на форсаже.
Подписано: Ганс-Вернер Лерхе.
ОКБ Лавочкина
Обзор назад у истребителей предвоенного поколения закрывал высокий гаргрот: с ним аэродинамическое сопротивление было меньше. Летом 1942 г. появились первые «Яки» с пониженным гаргротом и с круговым обзором из кабины, а осенью подобную доработку внедрил и Лавочкин, переделав один серийный Ла-5. Его облегчили на 120 кг, сняв часть оборудования, баки в консолях крыла (баки в центроплане сделали на 350 кг бензина) и заменив одну пушку на пулемет БС. Со следующей машины предполагали «снять» уже 315 кг и довести ее вес до 3 т за счет частичной замены дерева металлом, в т.ч. сделать новые лонжероны крыла из стали ЗОХГСА.
15 ноября вышло постановление ГКО по дальнейшему улучшению летных данных Ла-5 и ликвидации брака. В ответ завод № 21 на трех машинах выполнил различные комплексы доработок. Общим в них были установка мотора М-82 с увеличенным с 950 до 1140 мм рт. ст. наддувом у земли и улучшенная внешняя отделка. Скорость у земли такого Ла-5 №8-53 достигла 519 км/ч на номинале, на форсаже - 550 км/ч (на 2700 м - 569 км/ч).
Самолет сер. № 8-71 дополнительно получил новые тоннель маслорадиатора и патрубок ПЦН. Скорость на I границе высотности 3200 м выросла до 576 км/ч, но у земли на форсаже была на 3 км/ч меньше, чем у машины № 8-53.
Самолет № 8-50 вдобавок имел внешний и внутренний капоты с улучшенной герметизацией, новые выходы охлаждающего воздуха и выхлопные патрубки. На высоте 600 м на форсаже скорость была 565 км/ч, без него - 530 км/ч, а на I границе высотности 3250 м - 590 км/ч.
С 1 декабря 1942 г. на серийных Ла-5 внедрили герметизацию капотов, улучшили качество поверхностей и стыков, доработали предкрылки, повысив их прочность и сделав выпуск более плавным.
К тому времени уже существовал модифицированный двигатель М-82Ф, в котором были улучшены система управления форсажем, маслосистема и установлена новая муфта ПЦН. Мощность этого варианта на высоте 600 м увеличили на 300 л.с. По сравнению с М-82А первая граница высотности была снижена с 1580 до 800 м, зато мощность на этой высоте выросла с 1540 до 1760 л.с. (по этой «боевой» мощности М-82Ф превосходил даже М-82ФН). Вторая граница высотности у М-82А и Ф была одинаковой - на 5410 м удавалось развить 1330 л.с. Масса М-82Ф выросла лишь на 20 кг. Использовать этот мотор на Ла-5 предписывал приказ НКАП № 744 от 4 октября.
По обозначению двигателя новая модификация истребителя получила индекс Ла-5Ф (внутризаводской шифр - «тип 38Ф»). На этой машине, кроме обновленной ВМГ, внедрили фюзеляж с пониженным гаргротом, а крыло, оперение, шасси, вооружение и системы оставили прежними. При подготовке к запуску в серийное производство этой версии пересчитали прочность самолета, новую конструкцию проверили в статзале СибНИА и одобрили. Опытных образцов не строили, выполнив весь цикл заводских, Государственных и войсковых испытаний, а также доводку самолета в короткие сроки на головной серии. За счет облегчения конструкции и снятия части оборудования взлетный вес «эталона» Ла-5Ф по сравнению с Ла-5 М-82А удалось снизить на 160 кг. Скорость у земли выросла на 50 км/ч, а на второй границе высотности - на 20 км/ч. Время набора 5000 м сократилось на 30 с, а установившийся вираж на высоте 1000 м получался быстрее на 2-3 с. Первоначально время использования форсажа было ограничено, но с 1 апреля 1943 г. ограничение сняли приказом НКАП №183.
Однако проведенные в августе 1943 г. в НИИ ВВС контрольные испытания серийного Ла-5Ф № 37-18 показали снижение скорости у земли на 10 км/ч, на границе высотности на 5 км/ч и увеличение времени набора высоты 5 км на 30-40 с по сравнению с машинами головной серии. Уменьшение высотности произошло из-за неправильной регулировки проводки управления мотором, что было поправимо. Хуже оказалось превышение нормы температуры головок цилиндров.
От самолетостроителей требовалось не только создание новых модификаций Ла-5, но и улучшение качества серийной продукции. В войсках жаловались, что дальность Ла-5Ф меньше гарантированной из-за неустойчивой работы карбюратора АК-82БП, допускавшего переобогащение смеси на режиме «скоростной дальности». Контрольные испытания на дальность на наивыгоднейшем режиме на высоте 500-1000 м, проведенные на Ла-5 М-82А № 37210444 выпуска октября 1942 г., дали 970 км, самолета № 37212124, построенного в июле 1943 г., - 820, а Ла-5Ф №37212501Ф, сданного в июне, - 580 км при одинаковой заправке в 340 л. После этого на основании приказа НКАП № 602с от 29 октября 1943 г. разработали и внедрили в серию на Ла-5 улучшенный карбюратор.
Постановление ГКО № 2378сс от 7 октября 1942 г. и приказ НКАП № 763сс от 10 октября определяли выпуск Ла-5 на заводе № 381, который был эвакуирован из Ленинграда на Урал, в Нижний Тагил. При этом с предприятия даже сняли заказ на Ил-2, такое значение теперь придавалось новому истребителю. Под Ла-5 заводу передали площади 445-го (планерного) завода в Алапаевске и дополнительно направили 4000 рабочих и ИТР. Но из-за начавшейся реэвакуации предприятия в Москву освоить в срок на нем выпуск новой продукции не удалось. И только в конце 1943 г. там сдали первые Ла-5Ф, собранные из горьковских агрегатов, а дальше пошел полный цикл. Письмом № 698с от 23 марта 1943 г. Лавочкин и директор завода № 21 Агаджанов просили разрешения выпустить облегченный до 3050 кг самолет Ла-5Ф с металлическими лонжеронами специально для «летчиков-охотников», ссылаясь на опыт немцев и японцев. Предполагалось в таком варианте сдавать 7-10% самолетов. По Постановлению ГКО № 3101 от 31.03.1943 г. завод № 381 с мая 1943 г. должен был полностью перейти на выпуск Ла-5 с металлическими лонжеронами. Но в срок сделать это не удалось, а план выпуска Ла-5 на 1943 г. это предприятие выполнило лишь на 55%. Остальные производители Ла-5 задание того года перевыполнили: завод № 21 - на 9,2%, а № 99 - на 10,2%.
Весной 1943 г. были отмечены первые случаи обрыва полотна, которым оклеивались деревянные части Ла-5Ф, выпущенных 21-м и 99-м заводами. Безобидные на первый взгляд трещинки на краске заканчивались катастрофами, и к началу июня это явление приобрело массовый характер. В причине разобрались не сразу. Оказалось, что в нитрошпатлевке АШ-22, которая наносилась после покраски зеленых полей камуфляжа эмалью АМТ-4, свинцовый крон был заменен железным суриком без согласования с ВИАМом. Такую шпатлевку начали поставлять с декабря 1942 г., и пока было холодно, она держалась, но как только солнце начало припекать, стала трескаться, полотно промокало и разрушалось, особенно на крыле и стабилизаторе. В войсках таких самолетов оказалось около тысячи, что грозило различным руководителям промышленности репрессиями. Тогда срочно сформировали выездные бригады, которые за 3 недели устранили опасные дефекты. В районе Курского выступа они закончили работу буквально за 3 дня до начала грандиозного сражения. Замену дефицитному свинцовому крону найти так и не удалось. Пришлось прекратить выпуск нескольких шпатлевок и грунтовок, включавших этот компонент, а для истребителей ввели новую схему камуфляжа на основе серых красок.
За 1942 - 1944 гг. промышленность выпустила 10003 истребителя Ла-5 в разных модификациях.
| Основные ЛТХ истребителей Ла-5 | |||||
| Ла-5 | Ла-5Ф | Ла-5ФН | Ла-7УТИ | ||
|---|---|---|---|---|---|
| Геометрия | |||||
| Длина самолета, м | 8,672 | 8,672 | 8,672 | 8,672 | |
| Размах крыла, м | 9,8 | 9,8 | 9,8 | 9,8 | |
| Площадь крыла, м² | 17,62 | 17,62 | 17,62 | 17,62 | |
| Массы | |||||
| кг | пустого | 2681 | - | 2828 | - |
| взлетная норм/макс | 3360/3460 | 3200/3300 | 3290/3390 | 3210/- | |
| Силовая установка | |||||
| Мотор | М-82А | М-82Ф | М-82ФН | М-82Ф | |
| Взлетная мощность, л.с. | 1700 | 1700 | 1850 | 1700 | |
| Лётные данные | |||||
| Максимальная скорость, км/ч | на высоте 600м | 509 | 560 | 583 | 552 |
| на высоте | 580 | 600 | 634 | 600 | |
| м | 6250 | 6300 | 6250 | 3500 | |
| Скороподъемность у земли м/с | - | 18 | 22 | - | |
| Набор высоты 5000м, мин | 6,0 | 5,50 | 5,2 | - | |
| Время виража, с | 22,6 | 19-20 | 18,5 | 19 | |
| Практический потолок, м | 9500 | 9550 | 10750 | - | |
| Дальность полета, км | 1190 | - | - | - | |
| Вооружение | |||||
| число | 20-мм пушки Х снар. | 2 х 220 | 2 х 200 | 2 х 170 | 1 x 170 |
| авиабомбы, кг | 2х50 | 2х50 | 2х50 | - | |
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
Прозвища в игре
Лавка, Лапоть
Общие данные
Скоростные характеристики
Маневренность
892000
Дальнейшее развитие самолёта ЛаГГ-3 с двигателем воздушного охлаждения и улучшениями аэродинамики в процессе модернизации.
Модули
Премиумный самолет
Подарочный самолет
Совместимое оборудование
Совместимое снаряжение
Ла-5 в игре
Исследование и прокачка
Исследуется на ЛаГГ-3 через двигатель M-105ПФ за 23500 опыта.
В наследство от исследования самолета ЛаГГ-3 пятерке не досталось ничего. По этому все модули придется качать с нуля. Сначала есть смысл открыть конструкцию Ла-5ФН , что бы получить возможность исследовать и установить пушки 20-мм Б-20 (С) . С установкой новой конструкции увеличится количество очков прочности и немного возрастет оптимальная скорость и скорость пикирования, но после установки пушек Б-20 (С) радикально возрастает огневая мощь! Потом открываем конструкцию Ла-5(1944) это даст предельные очки прочности и немного улучшит общие характеристики. Последним открываем топовый мотор М-82ФН . Он даст предельную мощность и максимальную скорость.
Боевая эффективность
У нас нет характеристик, которые значительно уступали бы самолетам своего уровня,- если не считать оптимальной высоты. В остальном же у нас нет явных недостатков. Именно этим Ла-5 и ценен. Отсутствием явных недостатков. При правильном использовании всех достоинств, данный самолет может противостоять любому противнику 6 уровня, не считая случаев, когда вы остались 1 на 1 с высотным самолетом и преимущество по наземным целям не на вашей стороне. В случае если враг высотник, необходимо уклоняться от попытки нас бум-зумить и либо стараться увлечь его маневренным боем на горизонтали (многие не могут устоять против соблазна добрать подранка в образе Ла-5 , а потому начинают играть в вираж), либо стараться нанести максимальные повреждения, пока противник вновь уходит вверх. (В патче 1.5 улучшенная динамика позволяет затягивать высотные самолеты на удобные для Ла-5 эшелоны боя, а потом просто не давать им уйти отрывом вверх). Если враг Spitfire V - опять же маневрируем, стараясь склонить соперника именно к горизонтальным виражам, хотя и на петлях Ла-5 (на мой взгляд) не отстает. Если враг A6M5 Zero - пользуемся преимуществом в динамике, скорости и скорости крена. От японца практически всегда можно легко оторваться по прямой или уйти на высоту. Если наш противник Як-1М - это сложно, перекрутить его не получится никак. Единственный шанс - попробовать затащить его вверх, где у Яка маневренность упадет, но особо на это рассчитывать не стоит. Если Як у вас на шести, скорее всего вам не уцелеть. Так что игнорировать соотечественника из соседней ветки не стоит. В случае если преимущество не в пользу нашей команды, Ла-5 способен уничтожать не бронированные наземные цели, но при этом самолет очень чувствителен к огню ПВО. Атакуйте наземные цели только в крайнем случае, и если нет другого выхода. Старайтесь выбирать цели вне зоны действия ПВО. Не атакуйте бронированные цели.
Достоинства:
- отличная максимальная скорость у земли;
- неплохой показатель оптимальной высоты;
- один из лучших показателей скороподъёмности;
- отличная маневренность;
- малое среднее время виража и отличная скорость крена;
- хорошая управляемость - самолет очень приятный в использовании;
- хорошая точность орудий, полностью пушечное вооружение.
Недостатки:
- посредственная прочность;
- средняя огневая мощь;
- средние показатели скорости, малая скорость пикирования.
Оборудование, боекомплект и снаряжение
Оборудование- Улучшенный рефлекторный прицел l - добавит самолёту +10% к точности стрельбы.
- Улучшенная обшивка ll - добавляет -20% к вероятности получения критического повреждения крыльев и хвоста, так же добавит +5% к прочности самолёта.
- Облегчённая конструкция ll - повышает манёвренность самолёта по всем осям на 3%.
- Универсальная лента - лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.
- Стандартный набор снаряжения и .
Экипаж
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Пилот |  |
 |
 |
 |
 |
Прокачка умений пилота:
"Зоркий" увеличивает дальность обнаружения в секторе пилота увеличена на 20%.
"Меткий стрелок I" уменьшает разброс при стрельбе курсовым вооружением на 5%.
"Меткий стрелок II" Складывается с действием «Меткий стрелок I». Разброс при стрельбе курсовым вооружением уменьшен ещё на 5%. Точность стрельбы по активно маневрирующим воздушным целям улучшена на 10%
"Пилотажник" повышает манёвренность по всем осям на 2%.
"Жажда крови" после уничтожения самолёта противника сбрасывается 25% перегрева орудий и на 10% увеличивается точность стрельбы. Складывается с действием умения «Меткий стрелок II». Действует в течение 10 секунд
Оценка самолёта
Оценка Ла-5
Галерея скриншотов
Историческая справка
Предшественником Ла-5 в авиационных войсках СССР был ЛаГГ-3 – самолет конструкции Лавочкина, Гудкова и Горбунова. Летчики прозвали его «Летающим Гарантированным Гробом», что не слишком соответствовало истине – на самом деле истребитель был весьма живучим и неплохо летал. Другой вопрос, что он требовал от пилота высокого уровня навыков. В руках опытных летчиков машина была «гробом» скорее для гитлеровцев. Но поскольку опытных выбили в начале войны, то за штурвалом ЛаГГ-3 по большей части сидели вчерашние выпускники летных школ, которые еще не успели получить боевой опыт и совершали много ошибок. А мы знаем, что наказанием за ошибки в реальной схватке были не порицание строгого инструктора, а вражеские пули, снаряды и, с высочайшей вероятностью, гибель.
Вне зависимости от своих реальных боевых и летных качеств, к началу 1942 года ЛаГГ-3 устарел. Особенно хорошо это стало заметно с появлением на фронте в массовых количествах немецкого истребителя Messershmitt Bf-109F, а затем Messershmitt Bf-109G, обладавшими неоспоримыми преимуществами в скорости (620-630 км/ч против 570-580 км/ч у основных советских истребителей). Работы по новому самолету пришлось ускорять.
Работы над модернизированным самолетом были поручены конструкторским бюро Лавочкина и Яковлева.
Изначально планировалось просто модернизировать ЛаГГ-3 путем установки на него более мощного двигателя. Наиболее перспективной выглядела замена существующего М-105М на М-107. Это требовало минимальных переделок в конструкции и должно было повысить скорость самолета до требуемых командованием 600 км/ч.
Маленькое замечание по поводу одной из причин, почему глубокая переработка самолета была не слишком желательна. Дело в том, что в СССР тогда широко использовалась смешанная конструкция самолетов, в которой применялись как металлические, так и деревянные детали. Причина тому была сугубо экономической: промышленность СССР просто не могла обеспечить авиацию необходимым количеством дюраля. Дерево как материал было достаточно «трудным». Оно требовало высокой квалификации работников и скрупулезного выполнения требований по технологии. То есть чем меньше переделок будет в новом самолете, тем лучше для технологического процесса.
Итак, двигатель М-107 должен был стать главной модернизацией нового самолета. Он имел те же габариты, что и М-105М, и был далеким потомком французского мотора «Испано-Сюиза», купленного по лицензии. Взлетная мощность М-107 равнялась 1400 л.с., а на высоте – до 1300 л.с. По сравнению с 1050 «лошадьми» М-105М это был существенный выигрыш.
Альтернативное мнение относительно мотора было высказано Гудковым, который предлагал вместо М-107 использовать в новом самолете двигатель М-82 конструкции Швецова и даже разработал собственный проект истребителя с этим двигателем – Гу-82. Но этот самолет путевки в жизнь не получил.
Лавочкин скептически отнесся к установке М-82 на свой самолет. Напомним, что за основу нового истребителя был принят ЛаГГ-3. Новый двигатель был тяжелее на 250 килограммов, и это могло негативно повлиять на центровку самолета. Кроме того, он был больше по размерам и имел звездообразную форму. В эллиптический фюзеляж Лагг-3 он не вписывался. Тем не менее, заместитель Лавочкина, Алексеев, сумел доказать конструктору, что попытку сделать надо. Лавочкин, скрепя сердце, выделил трех человек для работ по этому направлению.
Эксперименты с первым опытным образцом М-107, полученным в начале 1942 года, показали, что двигатель все еще недоработан и имеет слишком много огрехов. Тем не менее, Лавочкин решил продолжать попытки и договорился с разработчиком двигателя, Климовым, что тот разделит следующие два экземпляра своего детища между ним и Яковлевым. Однако оба двигателя забрал себе Яковлев. Обиженный Лавочкин собрался лететь в Москву, чтобы попытаться отстоять свои права. Алексеев подошел к нему и попросил разрешения связаться со Швецовым, чтобы тот прислал макет своего двигателя. Разрешение было получено, и телеграмма отправилась к создателю М-82. А Швецов вместо того, чтобы ограничиться макетом, выслал еще и готовый двигатель вместе с двумя специалистами.
Когда М-82 установили на самолет, оказалось, что опасения относительно проблем с центровкой были напрасными. Центр тяжести мотора оказался ближе к центру тяжести самолета, чем у М-105М. Это компенсировало лишние 250 килограммов массы и практически не отразилось на центровке. А вот с габаритами мотора надо было что-то делать. Самолет напоминал головастика, и говорить о каких-то аэродинамических характеристиках не приходилось. А нового фюзеляжа не было. Решение нашли быстро – приложили к корпусу рейки, прикинули, и выяснили, что если наложить на фюзеляж фальшборта, то получалось переделать эллиптический фюзеляж в круглый. И здесь деревянный корпус был скорее плюсом, так как позволял легко выполнить эту переделку.
Но проблема с несоответствием формы двигателя и фюзеляжа была не самой страшной. Требовалось устранить куда более серьезную неприятность – перегрев мотора. На звездообразные двигатели ставилась специальная юбка, но она требовала радикальных переделок в конструкции фюзеляжа ЛаГГ-3, а такой возможности у конструкторов не было. Тогда по бокам самолета сделали совки для выхода охлаждающего воздуха. А инженеру Валединскому удалось путем переделок дефлекторов у каждого цилиндра двигателя добиться равномерной температуры во всех цилиндрах.
Узнав о результатах работ, Лавочкин наконец-то дал добро на использование М-82. Но в это время у Лавочкина начались проблемы – его лишили бензинового довольствия, запретили пользоваться заводским аэродромом, а в конечном счете и вовсе передали завод Яковлеву. А КБ Лавочкина должно было перебазироваться в Тбилиси.
Несмотря ни на что, ЛаГГ-3М-82 удалось довести до стадии испытательных полетов. И выяснилось, что масло в моторе нагревается так, что самолет может находиться в воздухе буквально несколько минут. Радиатор от М-105 с охлаждением не справлялся. Новый было взять неоткуда. Пока Лавочкин рассматривал варианты с полуторным радиатором, снова проявили инициативу работники, обнаружившие в углу цеха ящик с новеньким радиатором от М-107. Видимо, он предназначался для Яковлева. Лавочкин категорически запретил присваивать чужой агрегат, но работники помимо его воли все-таки забрали и установили радиатор на опытный образец. Результаты полетов показали, что проблема перегрева решена.
Был еще один случай, когда сотрудники Лавочкина шли наперекор его воле и указаниям. Конструктор категорически запретил испытания самолета на штопор, потому что не проводилась продувка истребителя в аэродинамической трубе и не было предусмотрено никаких антиштопорных устройств. Такое испытание грозило пилоту смертью. Тем не менее, помощники Лавочкина договорились с летчиками-испытателями и ранним утром 6 мая самолет подняли в воздух. Лавочкин был вынужден наблюдать, как самолет, вопреки всем его указаниям, сваливается в штопор. К счастью, испытания показали, что новый истребитель отлично выходит из штопора.
После отчета об испытаниях 20 мая 1942 года было принято решение о начале серийного производства нового истребителя под обозначением ЛаГГ-5. Местом производства определили завод №21 в Горьком.
Первые серийные машины не достигали заявленной скорости в 600 км/ч. Научная группа под руководством Владимира Исааковича Поликовского выяснила, что причина потери скорости – плохая герметизация капота. После устранения этой проблемы недостаток скорости был устранен.
Вопреки распространенному мнению, что Ла-5 по сути представлял собой всего лишь ЛаГГ-3 с другим двигателем, конструктивно он очень сильно отличался от своего предшественника. Были заменены на новые орудийный лафет, топливная и масляная система, выхлопные коллекторы, система управления самолетом и приборная панель. Изменилась конструкция фюзеляжа и центропланов. Самолет был короче, чем Лагг-3 (8,67 м против 8,81). Увеличился взлетный вес с 3160 до 3380 кг. Кстати, новый фюзеляж самолет получил только после того, как были выпущены первые 200 машин с накладными фальшбортами.
В дальнейшем самолет не раз модернизировался. К концу 1942 года его массу удалось снизить до 3200 кг за счет трехбаковой топливной системы и отказа от резиновых протекторов бензобака, показавших свою неэффективность против снарядов авиационных пушек. Толщину бронеспинки сиденья тоже уменьшили с 10 до 8,5 мм.
В декабре 1942 года КБ Швецова разработало и представило более совершенный двигатель М-82Ф. Установка его на самолет позволила увеличить скорость и скороподъемность истребителя. В конструкции двигателя была решена проблема перегрева головки цилиндров и увеличена мощность. Модификация самолета с этим двигателем называлась Ла-5Ф.
С августа 1942 года все новые машины стали комплектовать радиоприемниками, а каждый третий самолет – радиопередатчиками РСИ-4. На некоторые машины ставили радиополукомпасы РПК-10, улучшавшие ориентацию летчиков при плохой погоде, но для установки на все машины их не хватало.
В феврале 1943 года появилась еще одна модификация самолета – Ла-5ФН. Этот самолет за счет форсированного двигателя продемонстрировал превосходство над немецким Bf-109 в маневренности и на вертикалях. Анализ боев с участием этого истребителя повлиял на всю тактику действий советской истребительной авиации. Кроме того, в Ла-5ФН улучшили круговой обзор летчика, изменив форму фонаря и убрав гаргрот.
Планировалось дальнейшее развитие Ла-5 с установкой двигателя М-71Ф. Этот мотор должен был позволить разогнать машину до 720 км/ч. Но от выпуска данной модификации отказались, так как опытный двигатель М-71 показал себя слишком ненадежным.
Ла-5 сражались с конца 1942 по лето 1943 года.
После этого их начали заменять более совершенными Ла-5Ф, Ла-5ФН и, в дальнейшем, истребителем Ла-7. Хотя отдельные экземпляры Ла-5 воевали вплоть до 1944 года.
Самолет сражался в небе над Сталинградом, где стал настоящей неожиданностью для гитлеровских летчиков. Они прозвали его «Neue Ratte» (новая крыса) из-за некоторого сходства очертаний с И-16, который еще во времена боев в Испании прозвали «крысой».
По-настоящему массово Ла-5 применялся в битве на Курской дуге, где продемонстрировал превосходство над новым истребителем Люфтваффе FW-190. Немцы сделали выводы, и на Восточном фронте вплоть до 1945 года основным истребителем оставался Bf-109.
На данном самолете сражались многие славные летчики. Именно на нем начал воевать знаменитый советский ас Иван Кожедуб. На Ла-5 сражался Алексей Маресьев – человек-легенда, лишившийся обеих ног, но вернувшийся в истребительную авиацию на протезах.
Кроме СССР, Ла-5 состоял на вооружении Чехословакии и Польши, где находился в строю до 1947 и 1949 года соответственно.
Фотографии самолёта
Схемы и чертежи самолёта
Ссылки
Ресурсы World of Warplanes В сети Интернет- Ла-5 // Википедия
- Лавочкин Ла-5 // Уголок неба
СССР
| Истребители | II ЦКБ И-7 III Поликарпов И-15бис ДМ-2 III Поликарпов ЦКБ-12бис IV Поликарпов И-17 V Поликарпов И-180-3 V Ильюшин И-21 (ЦКБ-32) V Лавочкин ЛаГГ-3 V Микоян, Гуревич МиГ-3 V Яковлев Як-1 VI Микоян, Гуревич И-210 VI Лавочкин Ла-5 VI Bell P-39Q-15 Airacobra VI Яковлев Як-1М VII Микоян, Гуревич И-220 VII Костиков 302 VII Лавочкин Ла-7 VII Лавочкин Ла-9РД VII Яковлев Як-3 VII Яковлев Як-3РД VIII Микоян, Гуревич И-250 VIII Лавочкин Ла-11 VIII Лавочкин Ла-9 VIII Яковлев Як-15 IX Лавочкин Ла-160 IX Микоян, Гуревич МиГ-9 IX Яковлев Як-19 X Лавочкин Ла-15 X Микоян, Гуревич МиГ-15бис X Яковлев Як-30 |
| Тяжёлые истребители | |
| Многоцелевые истребители | I Поликарпов И-5 II Поликарпов И-15 II Поликарпов И-5 ШКАС III Кочеригин, Яценко ДИ-6и III Поликарпов И-16 (ранний) IV Поликарпов И-16 (поздний) IV Поликарпов И-16 тип 29 IV Боровков-Флоров И-207/4 IV Лавочкин ЛаГГ-3 4-й серии V Лавочкин ЛаГГ-3 34-й серии V Curtiss P-40 M-105 V Яковлев Як-7 VI Ильюшин Ил-1 VI Яковлев Як-9 VII Яковлев Як-9У VIII Микоян, Гуревич И-260 VIII Сухой Су-9 IX Алексеев И-211 X Алексеев И-215 |
| Штурмовики | I Томашевич ЛШБД II Томашевич «Пегас» II Кочеригин ТШ-2 III Кочеригин БШ-1 III Кочеригин ТШ-3 IV Ильюшин БШ-2 IV Кочеригин Ш (ЛБШ) V Ильюшин Ил-2 V Ил-2 с бортстрелком VI Ильюшин Ил-2 двухместный VII Ильюшин Ил-10 VII Ильюшин Ил-8 VIII Ильюшин Ил-20 IX Ильюшин Ил-40 X Ильюшин Ил-40П |
| Бомбардировщики | VIII Мясищев РБ-17 |
Истребители
| СССР | II ЦКБ И-7 III Поликарпов И-15бис ДМ-2 III Поликарпов ЦКБ-12бис IV Поликарпов И-17 V Поликарпов И-180-3 V Ильюшин И-21 (ЦКБ-32) V Лавочкин ЛаГГ-3 V Микоян, Гуревич МиГ-3 V Яковлев Як-1 VI Микоян, Гуревич И-210 VI Лавочкин Ла-5 VI Bell P-39Q-15 Airacobra VI Яковлев Як-1М VII Микоян, Гуревич И-220 VII Костиков 302 VII Лавочкин Ла-7 VII Лавочкин Ла-9РД VII Яковлев Як-3 VII Яковлев Як-3РД VIII Микоян, Гуревич И-250 VIII Лавочкин Ла-11 VIII Лавочкин Ла-9 VIII Яковлев Як-15 IX Лавочкин Ла-160 IX Микоян, Гуревич МиГ-9 IX Яковлев Як-19 X Лавочкин Ла-15 X Микоян, Гуревич МиГ-15бис X Яковлев Як-30 |
| Германия | II Arado Ar 67 II Arado Ar 68 II Focke-Wulf Fw 56 Stosser II Heinkel He 51 III Arado Ar 80 III Focke-Wulf Fw 159 IV Messerschmitt Bf 109 B IV Heinkel He 112 V Messerschmitt Bf 109 E Emil V Messerschmitt Bf 109 E-3 V Messerschmitt Me 209 V4 V Heinkel He 100 D-1 VI Messerschmitt Bf 109 F Friedrich VI Supermarine Spitfire V DB 605 VII |