Авиадвигатель нк 93 технические характеристики. Задержка финансирования – основная сложность

Разработка нового отечественного турбовентиляторного двигателя выходит на финишную прямую. Проект способен стать основой для прорыва отечественного авиастроения на мировой рынок

Завершен первый этап летных испытаний нового двигателя для гражданской авиации ПД-14 (разработчик - пермский «Авиадвигатель», головной изготовитель - «Пермские моторные заводы»). Важность события чрезвычайна: в ближайшие годы в нашей стране может возродиться емкий сегмент машиностроения - гражданское авиадвигателестроение.

В 2014 году российские предприятия выпустили 43 пассажирских и транспортных самолета, из которых только четыре были оснащены двигателями отечественного производства. В краткосрочной перспективе ситуация может измениться. Оценивать экспортные перспективы ПД-14 пока преждевременно, однако .

Универсальный агрегат

На декабрьской пресс-конференции президент РФ Владимир Путин назвал завершение проекта ПД-14 (старт серийного производства намечен на 2017 год) важнейшим событием в отечественном двигателестроении с конца 80-х годов прошлого века:

Новый двигатель, которым планируется оснащать перспективный отечественный самолет МС-21 («Магистральный самолет XXI века»), - это прорыв, огромное достижение. Российский авиапром должен ориентироваться на собственные разработки. Создание ПД-14 позволит развивать целую линейку среднемагистральных и дальнемагистральных самолетов. Ранее мы планировали оснащать отечественные авиалайнеры иностранными двигателями Pratt & Whitney или Rolls-Royce. Очевидно, что ПД-14 будет гораздо лучше иностранных аналогов.

Унифицированная конструкция авиадвигателя позволит устанавливать мотор практически на все отечественные пассажирские и транспортные самолеты. Двигателем ПД-14 (с тягой 14 тонн) планируется оснащать МС-21-200/300/400 и военно-транспортные самолеты Ил-76 и Ил-214. Более мощную модификацию ПД-18 предполагается использовать на среднемагистральном узкофюзеляжном пассажирском лайнере Ту-214 и дальнемагистральном широкофюзеляжном Ил-96. Облегченной версией ПД-10 можно оснащать ближнемагистральные самолеты Sukhoi Superjet-100 (вместо французского двигателя SaM-146). Отдельную модификацию двигателя планируется устанавливать на тяжелый транспортный вертолет Ми-26 (взамен украинского Д-136).

Широкое применение двигателей семейства ПД должно обеспечить необходимый объем серийного производства и поможет окупить затраты на проект ПД-14. Общий объем инвестиций в него должен составить 70 млрд рублей, из них 35 млрд рублей - бюджетные средства.

ПД-14 против ПС-90

Сейчас единственным отечественным двигателем, которым оснащают современные российские авиалайнеры, является ПС-90А (головной производитель - «Пермские моторные заводы»). В 2014 году авиационные заводы выпустили и передали в эксплуатацию четыре новых самолета, оснащенных этими моторами: два Ту-214 ОН (заказчик - Минобороны РФ), Ту-214, Ил-96-300 (заказчик - управление делами президента РФ). Остальные авиалайнеры, произведенные в нашей стране, были укомплектованы иностранными двигателями: 34 самолета Sukhoi Superjet 100 - моторами SaM146 (производитель - французская компания PowerJet), три Ан-148 - моторами Д-436-148, два Ан-140 - моторами ТВ3-117 (все двигатели для Ан выпустил запорожский «Мотор Сич»).

По словам главного конструктора двигателей семейства ПД Игоря Максимова, практически все иностранные моторы на российских самолетах в перспективе будут заменены на отечественные аналоги.

Летно-технические характеристики ПД-14 опережают показатели ПС-90А. В частности, установка новейшего мотора на современный российский военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А (серийное производство стартовало в 2015 году с двигателем ПС-90) позволит значительно продлить жизненный цикла лайнера. Модификация самолета с двигателем ПД-14М увеличит практическую дальность полета с максимальной нагрузкой 60 тонн с 4 тыс. км до 4,78 тысячи, дальность полета без нагрузки вырастет с 9,7 тыс. км до 10,8 тысячи, расход топлива на тонно-километр снизится на 14%, стоимость перевозки тонны груза сократится на 10%, - рассказывает Игорь Максимов.

Генеральный конструктор «Авиадвигателя» Александр Иноземцев уверен, что ПД-14 будет успешно конкурировать с перспективными продуктами аналогичного назначения лидеров мирового авиадвигателестроения: двигателями PW1400G (самолет МС-21) и PW1100G (самолет А320Neo) компании Pratt & Whitney, а также двигателями Leap-1А (самолет А320Neo) и Leap-1В (самолет В737 Мах) консорциума CFMI (компании General Electric и Snecma).

По заключению Центрального института авиационного моторостроения им. П.И. Баранова, двигатель ПД-14 не уступает иностранным конкурентам по сумме технико-экономических параметров. Этого удалось добиться за счет освоения уникальных технологий изготовления деталей и узлов. В частности, использование новых материалов на Уфимском моторостроительном производственном объединении позволило снизить массу пустотелой титановой рабочей лопатки вентилятора на 30%, что позволило уменьшить вес ПД-14 на 8 - 10% по сравнению с российскими двигателями старого поколения. Внедрение на Пермском моторном заводе технологии изготовления монокристаллических рабочих лопаток турбины из сплавов нового поколения с защитным керамическим покрытием дало возможность поднять температуру газа перед турбиной с 1900 до 2000 К. Также разработчикам удалось повысить степень сжатия в компрессоре на 20 - 50%, степень двухконтурности - в два раза, - заявил Александр Иноземцев.

Надежда на МС-21

Перспективы ПД-14 на международном рынке будут зависеть от объемов продаж ближнемагистральных (региональных) самолетов Sukhoi Superjet-100 (серийное производство ведется с 2008 года) и дальнемагистральных лайнеров МС-21 (выход в серию запланирован на 2017 год). Как следует из прогноза корпорации Boeing, с 2015 по 2034 годы в мире будет закуплено 38 050 самолетов, из них 35 560 единиц - магистральные (на общую сумму 5,5 трлн долларов), 2490 единиц (на 100 млрд долларов) - региональные.

Таким образом, проект МС-21 нацелен на самую емкую нишу мирового рынка авиастроения. После старта серийного производства ПД-14 покупателям предложат на выбор американский (Pratt & Whitney) или российский двигатель нового поколения.

Сейчас корпорация «Иркут» имеет 163 «твердых» заказа на МС-21. Единственный иностранный покупатель - малазийская компания Crecom Burj Berhad (25 самолетов). Наиболее крупный российский заказчик - «Аэрофлот» (50 самолетов). Также соглашения о приобретении МС-21 подписали ВЭБ-лизинг (30 машин), Ильюшин Финанс (28), Сбербанк Лизинг (20), ИрАэро (10). Практически все покупатели заказали МС-21 с американскими двигателями Pratt & Whitney. На данный момент только «Аэрофлот» заявил о приобретении 35 моторов ПД-14 для новых магистральных авиалайнеров.

Перспективы продаж МС-21 за границей вызывают большие вопросы. После распада СССР на рынке магистральных пассажирских лайнеров сложилась американо-европейская дуополия Boeing и Airbus (продажи остальных производителей носят штучный характер). Несколько лет назад свои проекты в этом сегменте анонсировали три новых игрока: Россия с проектом МС-21 корпорации «Иркут», Китай с самолетом С919 компании COMAC и канадская Bombardier с лайнером CSeries. Таким образом, к 2020 году число крупных производителей пассажирских самолетов может увеличиться с двух до пяти. При этом Boeing и Airbus уже в 2016 - 2017 годах выведут на рынок модели Boeing 737Max и А320Neo, оснащенные новыми высокоэкономичными двигателями.

Двигатель имеет все возможности для насыщения внутреннего рынка

Основные технические характеристики пяти конкурирующих авиалайнеров находятся на одном уровне. Главное преимущество МС-21 - вместительность: 212 пассажиров в версии МС-21-300. Для сравнения, у Airbus A320Neo показатель составляет 180 пассажиров, у Boeing 737 Max-8 - 189 пассажиров, у Bombardier CS300 - 135 пассажиров. Также российский самолет будет иметь увеличенный объем багажных полок, ширины кресел и прохода, что позволит быстрее проводить загрузку и выгрузку пассажиров, а также сократит период обслуживания машины в аэропорту. Новые модели Boeing и Airbus таких преимуществ не имеют: они не разрабатывались с нуля, поэтому унаследовали фюзеляжи предшественников.

Двигатель имеет все возможности для насыщения внутреннего рынка

Еще одно конкурентное преимущество МС-21 - невысокая стоимость: цена по каталогу составляет 78 млн долларов. Для сравнения, Airbus 320Neo обойдется покупателям в 102,8 млн долларов, Boeing 737 Max-8 - 106,9 млн долларов, Bombardier CS300 - 80 млн долларов.

Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев считает, что перспективы продаж российских самолетов МС-21 будут зависеть от трех ключевых факторов: производственных возможностей сборочных площадок, устойчивости кооперации по поставкам комплектующих и возможностей продвижения на мировой рынок.

Пока многие российские и зарубежные компании не торопятся подписывать твердые контракты на поставку МС-21. В первую очередь это связано с тем, что самолеты еще не прошли необходимых предварительных испытаний, поэтому во многом существуют только на бумаге.

Другим серьезным препятствием продвижения проекта на мировом рынке МС-21 является отсутствие развитой системы послепродажного обслуживания. К примеру, покупатели любого самолета Boeing получают от производителя гарантию на три-четыре года на ремонт основных агрегатов машины. Также компания взяла на себя обязательство доставлять новые детали заказчикам в течение 12 часов в любую точку мира. Если самолет обслуживается покупателем самостоятельно, Boeing полностью компенсирует стоимость ремонта. Компания «Иркут» пока не сможет похвастать таким уровнем обслуживания. В ближайшие годы она планирует открыть сервисные центры МС-21 в ключевых городах России и СНГ. Для создания необходимой инфраструктуры с нуля потребуются серьезные капитальные вложения.

Несмотря на туманные перспективы выхода на мировой рынок, проекты МС-21 и Пд-14 все-таки можно считать прорывом для отечественного авиастроения. Государство создает необходимую авиационную инфраструктуру, налаживает производственные связи между предприятиями, стимулирует внедрение новых уникальных технологий. В долгосрочной перспективе это позволит сделать серьезный шаг для входа на мировой рынок гражданской авиации.

Since there is number of persons who are interesting in aircraft engines development in Russia between the readers of this blog, I put here new original text from the meeting on NK-93 engine prospects, which happen 15.06.11. NK-93 - was the engine tested on Il-76 flying lab before Kaveri. The text is in Russian because I"m too busy now and cannot translate it even in shorten variant. However, will answer on questions, if asked. The source is a Russian aircraft builders online forum .

Совещание в ЦИАМ по вопросам перспектив работы

по двигателю НК-93

15.06.2011

Поскольку в последнее время появился целый ряд весьма тенденциозных статей по судьбе работ с двигателем НК-93, в том числе и какие-то домышленные толкования прошедшего в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ) им. П.И. Баранова по этой тематике, я даю здесь практически целиком стенограмму выступлений на нём, безо всяких моих комментариев.

Кажется, всё должно быть понятно: дело учёных работать, а дело политиков – не мешать им это делать, если не в состоянии помочь. По крайней мере, признаков истерии и конфронтации, отмеченных, скажем, в статье в «Советской России» не усмотрел.

Д.А. Боев , помощник начальника ЦИАМ по связям с прессой

Скибин В.А. (Генеральный директор ЦИАМ, ведущий совещание)

Давайте установим на сегодняшнее совещание: политикой заниматься не будем и в экономику упираться тоже не будем: нам бы технические вопросы решить. В нашем деле хорошая политика – это когда каждый делает своё дело.

Наш институт ежегодно даёт до 500 заключений, справок, рекомендаций. И среди них – ещё в 2003 году по запросу Е.Н. Гриценко был рассмотрен вопрос по дальнейшей работой над НК-93. Был предложен II этап доводки этой машины, но до работы дело не дошло, поскольку средств под это выделено не было.

В позапрошлом году по запросу ОДК давали своё отношение к состоянию дел по этому двигателю. Я не меняю свое точки зрения, которую высказывал тогда: сейчас у нас этого двигателя как готового изделия нет. Давайте попытаемся сегодня ещё раз прояснить:

1) Что же мы сегодня имеем в этой тематике и

2) Как использовать то, что мы имеем.

По сути дела, работа по созданию двигателя сверхбольшой двухконтурности была доведена до стадии демонстратора. Причём эти демонстраторы были выпущены мелкой серией, часть из них даже испытана, один – в полёте. Последнее до конца не доведено. Создание и отработка демонстратора при создании нового мотора – один из наиболее трудоёмких этапов. Все технологии будущего изделия лучше всего обкатывать именно на такой, максимально приближенной к готовому изделию машине.

Тема сегодняшнего заседания вовсе не так проста, как кажется. Потому, мы пригласили на неё ведущих специалистов ряда предприятий, участвовавших в создании двигателя, а также из некоторых других организаций, ОДК, АССАД, институтов. Наших специалистов я специально просил подготовиться по конкретным вопросам, связанным с этим двигателем и вчера вечером я проверял готовность по этим вопросам и просил сделать сообщения короткие и содержательные, чтобы не мешать высказаться специалистам отрасли.

По международным перспективным программам к 2020 году предполагается строить двигатели с уменьшением уровня шума на 50 %, эмиссии CO – на 50 %, расходу топлива – также на 50%. При этом, летательные аппараты нового поколения будут иметь вдвое меньшую потребную тягу в расчете на единицу перевозимого груза. Около 30 направлений науки и техники должны обеспечить этот прогресс в двигателестроении: композиты и новые сплавы в компрессорах, интерметаллиды, керамика и сплавы с регулируемой структурой в турбине. Ну, и так далее. Отчёт Еврокомиссии по перспективному двигателю идёт по 7-8 параметрам по каждому узлу. Причём все теоретические выкладки по всем вопросам должны непременно подкрепляться испытаниями на стендах и демонстраторах технологий.

При этом, во всем мире пошла узкая специализация по узлам. Так, более 80 % лопаток двигателей делается специализированной фирмой, которая только этим и занимается. То же с валами, камерами сгорания, элементами корпуса. Для работы над этим всем создаются специальные «Центры компетенции» по каждой тематике. У нас в ОДК тоже создали такой Центр – по лопаткам. Возглавил его опытнейший двигателист Михаил Дическул, много лет работающий в Перми на научных и руководящих должностях.

Ведущий научный сотрудник ЦИАМ по двигателям пассажирских самолётов: на базе НК-93 было спроектировано 3 различных двигателя и 3 наземных установки. Заявлено по НК-93 было при взлётной тяге 18 тонн (20 – чрезвычайный режим) и крейсерская тяга 3200 кг. При Махе=0,75 и относительном расходе топлива 0,49 (Для сравнения, ПС-90А – 3600 крейсерских на Махе=0,8 при взлётной тяге 16 тонн – реально это связано с тем летательным аппаратом, на котором стоит двигатель). Конструктивные решения по газогенератору были заложены на базе того, что было известно к концу 80-х годов. Схема НК-93 была задумана так, чтобы объединить преимущества двухконтурных и турбовинтовых двигателей.

В то же время существовал проект CRISP фирмы МТУ похожей схемы, который в жизнь не воплотился. Это была разработка концепции. Был ещё ряд похожих разработок, которые дальше принципиальных конструктивных разработок не пошёл. Хотя был накоплен большой задел по технологиям. У нас начали строить НК-93 такого задела не имея (а делиться, естественно с нами никто не собирался), потому приходилось демонстратор создавать, одновременно исправляя ошибки разработки и проектирования. Ряд принципиальных вопросов: например флюгирование лопаток вентилятора и его реверс так и остались не отработанными до конца.

Скибин В.А. ну, если грубо подойти, то, прежде всего недоработки сказались на весе двигателя: на тонну с лишним он превышен по сравнению в проектом. Есть недоработки по температуре, причём – солидные. Мировой опыт говорит: чтобы получить ресурсы (наработка на выключение в полёте CFM -56 – 350 тысяч часов) делаются запасы по температуре примерно 120 градусов. А у нас на этом двигателе – 140 градусов превышение. Систему управления, по сути, надо переделывать. Этот двигатель тоже можно довести. Цена вопроса только какая…

Руководитель двигательного отделения ЦИАМ Для обеспечения уровня рентабельности, необходим выпуск не менее 800 (!) двигателей. При недоработке до этого уровня – мы будем выпускать себе в убыток. А тяга 18 тонн в нашем самолётном парке – самая неопределённая по спросу ниша в авиадвигателестроении. Чёткого рынка для этих двигателей не просматривается. Нам надо определить – нашим узловикам, акустикам, прочнистам – как мы можем использовать имеющийся в нашем распоряжении демонстратор, чтобы решить с его помощью перспективные вопросы.

Скибин В.А. У нас в институте запущен целый ряд программ по наработке научного задела. При этом, например, мы плотно работаем с ЦАГИ, чтобы получить перспективный двигатель, увязанный с перспективным же самолётом. Здесь и двигатели консервативной привычной схемы – редукторные и безредуккторные, двигатели с открытым ротором и двигатели распределённой схемы, когда один газогенератор крутит два или больше вентилятора (что проще вписывается в летательный аппарат). Рассматриваются и гибридные силовые установки, силовые установки с регенерацией цикла – с промежуточным охлаждением и тому подобные схемы. Вот мы положили себе вместе с ЦАГИ год на выбор конкретной схемы, и после этого будем разрабатывать конкретную силовую установку, которая должна быть конкурентоспособной на мировой арене.

Заместитель начальника ЦИАМ по сертификации:

Сертификация в мире проводится по меньшей мере в два приёма – сначала – предварительная, а уж после, при наличии спроса, способного отработать за сертификациию – проводится сертификация в полном объёме.

Ни весь целиком НК-93 ни одна из его частей не был сертифицирован по АП-33. Прежде всего потому, что эти правила появились после того, как двигатель находился в простое. Заявка на его сертификацию была подана в 2001 году и сертификационный базис соответствовал тогдашнему состоянию документации, но на основе положения 1994 года. Уже тогда было крайне сомнительно, что что-то из этого может получиться – ясности в возможности провести сертификацию не существовало. И далее – многие материалы и технологии, которые были применены в этой машине также не проходили сертификацию по этим правилам. Для того, чтобы сертифицировать конечный продукт, сначала необходимо сертифицировать производство и комплектующие.

Начальник отделения прочности ЦИАМ:

Стеклопластиковые лопасти с точки зрения попадания посторонних предметов очень нестойкие. Именно поэтому во всём мире если и применяют композиты, то на основе углепластика. Это производство стоило бы организовать в Ступино, если мы хотим оставаться на уровне мировых тенденций в производстве авиадвигателей.

И вот таких вопросов по материалам на этом двигателе множество, к сожалению. Всё это места, требующие тщательной дальнейшей проработки, если мы хотим всё же сертифицировать…

Редуктор этого двигателя – очень интересная конструкция, которую нужно использовать. Но тоже – при определённых доработках. Зубчатые колёса должны быть сделаны из новой стали. Методы диагностики технического состояния должны быть отработаны по новой. Профилировка зуба должна быть модернизирована.

Для решения этих всех вопросов нам очень не хватает редукторного стенда. У нас в Тураево только началось создание такого стенда. Вот там его и можно исследовать.

Скибин: у нас была рабочая группа по сертификации СаМ-146 и меня обязали её возглавлять. Мы видели ту огромнейшую работу, которая предшествовала непосредственно процессу сертификации. И я могу ответственно заявить, что НК-93 по нормам АП-33 не пройдёт никогда. Но повторял и повторяю: его можно переделать и сделать "конфеткой", удовлетворяющим всем нормам. Вопрос времени, денег и людей.

На самом деле при степени двухконтурности до 8-10 ставить или нет редуктор – дело конструкторского вкуса, а вот при большей степени двухконтурности в ход идёт исключительно редукторная схема.

Очень плохо: у нас в Тураево проходят испытания многие машины, а для науки от этих испытаний мы берём весьма немного.Сами же говорим, что нет демонстратора технологий, что дорого его создание и не используем то, что под руками. Потому, НК-93 – это наше достояние, это богатство, не использовать которое мы не можем.

Специалист по САУ:

Часть агрегатов системы управления не отработаны. Система управления поворотными лопатками вентилятора – временная, взятая с Д-27 (а значит, мощностью существенно меньшей, чем потребная)...

Ведущий специалист по шуму.

Шум измеряется только в связке самолёт-двигатель. Хотя отдельно на стенде в СНТК шум мерили. Сейчас, когда идёт разговор о каких-то новых разработках, мы рассматриваем только те из них, что удовлетворяют требованиям гл. 4 ICAO с запасом не менее 15 dB . На НК-93, для того, чтобы удовлетворить этим требованиям, придётся существенно переделывать вентилятор.

Федорченко Дмитрий Геннадиевич – бывший Генеральный самарского Моторостроителя.

Подшипник скольжения этого двигателя был испытан, когда отрабатывали технологию подшипников скольжения для SNECMA . Провели 150-часовые испытания на стенде подшипника 90х100 мм. Он выдерживал нагрузку 25 тонн при частоте вращения 15 тыс. оборотов. При этом, 30 секунд он держал без масла. И ещё 3 (три) часа на режиме авторотации – также без масла. Подшипник запатентован, патентовладелец фирма SNECMA .

Работы по повреждению вентилятора посторонними предметами (птицы, лёд, камни и обломки при рулёжке) можно испытать только в Тураево. Следовательно, надо восстановить двигатель и провести такие испытания. Работы по исследованию отрыва лопатки мы выполняли на НК-93 по заказу СНТК. Ничего такого архисложного тут нет, документация по этим испытаниям находится в ОКБ. Её надо просто поднять и присовокупить к сертификационным документам как главу.

Есть такой двигатель НК-38, который по газогенератору идентичен НК-93. В частности, по компрессору низкого давления. Вот на нём и исследовались ступени компрессора. Там же сделали лопатку турбины высокого давления (по проекту ЦИАМ) без полок и с более правильной системой охлаждения. И не такую «сильно витую», как на первых НК-93. Этот двигатель надо рассматривать с учётом того реального задела, который был создан на его основе для НК-38.

Я не говорю, что двигатель готов сейчас к сертификации. Но: по этому двигателю нужно продолжить работы по НТЗ (научно-техническому заделу). Это в первую очередь – продолжение исследования вентилятора, его САУ, подшипников редуктора, (в том числе – и в полётных условиях). Только так можно разрешить наши "расчётно-теоретические" споры.

Вот в докладе на Юбилейной конференции было сообщение по "двигателю 2025". И что? Это двигатель с "m " на уровне 16, удельным расходом 0,5 и тяга от 14 до 20 тс. Так вот. НК-93 параметрически оказывается очень похож на этот гипотетический "двигатель 25-го года". Это –двигатель той самой искомой "сверхвысокой двухконтурности". В него надо только внедрить все рекомендации ЦИАМ и результаты работ на его клонах для ГТУ (НК-38 СТ).

Ну, кончно и технологии надо подтягивать. Так если у нас такое колесо вентилятора, изготовленное методом BLISK стоит 30 тысяч долларов, то во Франции – 15.

Скибин: За это время исследовали множество моделей винтовентиляторов (работы шли с фирмой GE ), для чего даже создали новый стенд. И с позиций этих знаний я могу сказать, что винтовентилятор НК-93 надо совершенно переделать. Сделать его полностью другим. Сейчас уже и степень повышения давления в вентиляторе совсем другие закладываются. А значит – и весь двигатель работает в иных условиях. И, кстати, с позиций сегодняшнего дня всю лопаточную машину следует "перелопатить" – она будет иметь совершенно другой вид.

И при проведении серии испытаний всегда возникает главный вопрос: "Зачем?". Иначе говоря – испытания сами по себе не самоцель, но часть решения какой-то задачи. Которую и следует в первую очередь поставить.

Если мы оказываемся в ситуации, что у нас есть деньги на работы, есть заказчик для этой машины (самолёт ли, иное транспортное средство, наземная установка), то мы должны сесть за стол – заинтересованные специалисты.- и по каждому узелку двигателя, каждому его элементу пройти и принять решение. А потом посчитать – сколько это стоит. А по этому финансированию прикинуть – как это уложится во времени.

Вот такая просьба. И если у кого-то есть возможности по деньгам и заказчику – милости просим! Это была бы хорошая работа.

И я говорил о "центрах компетенции": так вот. Для такой машины, для BLISK "овских ступеней просто необходимо создать такой центр компетенции по изготовлению таких деталей – тогда и цены понизятся.

Упаси Боже, чтобы мы выбрали путь изготовления индивидуальных образцов "в сарае и на коленке". Левши-то в России всегда найдутся. Но серии в сотни машин в год они не обеспечат. Производство должно быть сертифицировано.

Я могу открыть маленький секрет. В своё время, когда встал вопрос о ЛЛ, кто будет отвечать за эту работу, предложил С.Ю. Рынкевичу: "Надо провести лётные испытания этого двигателя, чтобы завершить программу – провести лётные испытания как демонстратора, что было бы крайне полезно для дальнейших научных исследований, и на этом прекратить работы по двигателю НК-93". Это в предложение сработало и решили эти испытания провести. И уж, честно говоря – не знаю, чего именно не хватило на завершение этих испытаний в полном объёме – денег, воли, желания?

К продолжению испытаний мы должны подойти с позиций интереса сегодняшнего дня: что они дадут для исследования каждого из узлов двигателя: вентилятора, компрессора, камеры сгорания, турбины, систем управления… Надо принимать решения совместно всеми реально заинтересованными сторонами. Или – решим модернизировать двигатель с позиций современных уже знаний и опыта? Отлично! Это великолепная работа и для института и для предприятий отрасли. Мы готовы участвовать в ней, если откуда-то будет их финансирование. Но мы не фокусники: если сегодня эту работу начать, то сделана она будет где-то к 2020 (примерно столько времени ушло и у самого Кузнецова на эту машину). Потому как все идеи, заложенные в 800-х годах прошлого века сейчас необходимо уже полностью модернизировать.

Николаев Валерий Владимирович – бывший гл. технолог "Моторостроителя", гл. экономист СНТК

В СНТК и на заводе в Казани провели подготовку к серийному производству НК-93. Построили новые производственные и экспериментальные корпуса, оснастили их оборудованием – нашим и иностранным. На этом оборудовании после готовили НК-38СТ. И были распоряжения Президента о проведении испытаний НК-93. В декабре 2007 года под это было выделено 90 млн. руб. 57 из них списали на 3 полёта и прекратили испытания. Под поводом "деньги закончились". И распустили людей. Я лично писал в 2008 г. Никитину – он руководит СНТК предложение о финансировании в 50 млн для завершения испытаний. На это письмо никакого ответа не получил. Вообще.

По отчётам бухгалтерии СНТК на весь цикл создания НК-93 потратили меньше 2 млрд. руб. – из всех источников: как бюджетных, так и "внебюджетных" (для сравнения: на GE -90 потрачено 12 млрд. долларов). Для завершений лётных испытаний надо меньше 100 млн. руб. и нужно не более 2 млрд руб на полную доделку двигателя.

Скибин : У нас в России идёт адаптация готовых авиационных ГТД к стационарным энергетическим установкам. Мир уже давно этот этап прошёл и проектирует специальные ГТУ на основе технологий, наработанных в ГТД. Реконверсия. Стационарные установки совсем другие и параметры даже их отличаются: 1700К температура перед турбиной, 100 000 часов ресурса при этих температурах, очень высокой полноте сгорания – и так далее. Это дело – бизнес сегодня. Мы приветствуем НК-38 и готовы заниматься с вами в её разработкам. Но в программу по их создания надо включить средства на это.

По результатам того, что мы имеем на НК-93 надо говорить профессионалам – вопрос не дилетантский. Мы воевали в конце века за продолжение работ по НК-93. С того времени произошли колоссальные изменения. Ну что – завершим мы испытания на ЛЛ. А потом что: закроем тему и уйдём? Ни по одному из параметров двигатель современным требованиям не удовлетворяет и кроме того не может быть сертифицирован по современным нормам. То есть он – не товар. Но – прекрасный объект исследования. Демонстратор технологий, который грех не использовать. Надо только думать: как. А как двигатель он должен быть полностью переделан.

Я не отказываюсь ни от одного из своих писем, которые писал за это время по поводу НК-93.

Кочеров Евгений Николаевич, ген, конструктор СНТК

Систему управления НК-93 нужно (по минимуму) довести до такого состояния, чтобы её можно было применять на лётных испытаниях этого двигателя. Я не говорю о сертификации, но просто применять. В ЛИИ говорили, что та САУ, которая стояла при лётных испытаниях, была, по мнению ЛИИ, для этих целей малопригодна.

Для сертификации композитной лопатки ещё надо создавать нормативную базу по сертификации.

По деньгам: и Газпром и МО – монополисты. А значит – цену будут диктовать именно они. Много тут не получишь.

Чтобы решить проблему этого двигателя надо потратить порядка 4-5 млрд рублей. Чтобы решить все проблемы по компрессорам, по весам, по подшипникам, шуму и ресурсу. На ЛЛ – ремонт, доработку подвески, системы управления – порядка 300 млн. рублей.

Такая цена вопроса.

Начальнтк отдела технической экспертизы и инноваций ОДК.

Вопрос надо разделить на две части: НК-93 как продукт и научно-технический задел, получаемый на этой работе. Как продукта этого двигателя, по сути дела, не существует. Для того, чтобы получился предмет разговора нужна технико - экономическая оценка перспектив: сколько таких двигателей мы сможем произвести, за какой срок, куда (кому), что это будет стоить при разных вариантах течения дел.

А просто набрасывать какие-то цифры в ходе беседы, причём, зачастую и противоречащие друг другу – несерьёзно. В ОДК устойчивое мнение, что двигатель НК-93 продуктом не является. И данные по итогам ОКР необоснованны. Они существенно завышены, а рынок (с учётом развития стратегии ОАК) – сужающийся.

26 марта 2009 года состоялось совещание "О ходе работ по созданию двигателя НК-93 и рассмотрению предложений по его испытаниям". Присутствовали представители ЛИИ, ЦИАМа, СНТК, ОДК. Решение этого совещания: "Работы целесообразно прекратить".

Если появились какие-то новые сведения, отличные от того, что мы учитывали при создании своего мнения по НК-93 и научно-техническая общественность настаивает на продолжении дел, то ОДК согласно: составим новое ТЭО, получим по нему финансирование и будем работать.

Изменилось-то на самом деле только одно: готовится Государственная Программа развития авиационной промышленности до 2025 года. И там заведены работы по созданию научно-технического задела, есть двигательный раздел. Сейчас проводится работа по насыщению мероприятиями этой Программы. Пожалуйста: ворота открыты, заходите. Если вы докажете, что ваши работы способны решить какие-то проблемы, стоящие перед ОДК и ОАК – включим в план. Докажете языком цифр и собственных возможностей.

Гриценко Евгений Александрович, бывший ген. директор СНТК

Создатель первого отечественного ГТУ Уваров так и не смог сделать свой двигатель ещё и потому, что каждый день приходил, и говорил своим сотрудникам: "А давайте теперь мы этот узел будем делать вот таким образом!"

Почему-то мы очень мало говорили о преимуществах этой схемы. А в двигателе заложено и испытано очень много. Так на стенде, оборудованном в соответствии с требованиями ICAO были проведены испытания с замерами шумов с прямыми и саблевидными лопатками вентилятора. Эту работу проводили по договору с MTU , а потому её результатами в то время не могли распоряжаться.

В ЦАГИ проделаны уникальные испытания 1:4 модели винтовентилятора. В ЦИАМ такие испытания планировались, но, пока не было денег – растащили подготовленный стенд. Его воссоздали, но деньги на испытания так и не появились.

Преимущества этой схемы и её возможности продемонстрировал Airbus , который после договорных работ с нами заявил, что именно такая схема им видится на самолёте 2020 года. Единственное: тягу надо не 18 тонн, а где-то 13-14. Что у нас предполагается на МС-21.

Редуктора такой схемы мы проектировали по заказу GE , Hispano -Suisse (входящая в SNECMA ), немецкой фирмы GTF .

И мне кажется, что все эти моменты ЦИАМ недооценивает.

Говорят, что надо 300 млн на продолжение испытаний. В своё время, за счёт ОКБ был отремонтирован и подготовлен двигатель, подготовлена ЛЛ после 12-летней стоянки. И не пойму, почему так и не довели испытания до конца. Не надо забывать о том, что совсем немного времени пройдёт, и в СНТК не останется людей, готовых вместе с вами делать второй этап.

В своё время были заявления (в том числе и от ЦИАМ), что НК-12 создать нельзя. История повторяется?

Начальник отдела винтов на «Аэросиле», Ступино

Прежде всего, мы хотели бы услышать сегодня, насколько перспективна такая концепция. В плане перспектив до 30-х гг. Если не заслуживает, то всё лишено смысла. Если же оно есть, то опыт – ни за какие деньги не купишь. Ни за какое финансирование. И весь пройденный путь, превращённый в опыт, это – возможность создавать. Оборвав работу на пол пути мы получили только частичку опыта. И если дальнейшего развития не будет, то и оно окажется на нуле.

Сейчас, ресурс этого двигателя примерно 18000 часов – для выхода на ЛЛ. Нам нужно получить информацию по САУ и по элементам – для того, чтобы иметь перспективы.

Скибин , Мы завели у себя тематическую работу "Двигатель 24-го года". Давайте включим работы по НК-93 в этот раздел общей программы. Выполнить мы её сможем только совместно с самолётчиками. И в наибольшей степени это касается двигателей с большой степенью двухконтурности. Вот это мы сделаем точно.

Я считаю, что с развитием газотурбинной техники мы скоро "выйдем на полку" прогресса. Ещё одно поколение может быть и будет, а там – как с поршневой – дальше развивать уже некуда.

Испытания RR , Snecma , ONERA , DLR на наших стендах винтовентиляторов показали, что степень повышения давления, 1,30-1,35 как минимум. У нас на НК-93 – 1,2. Это означает, что для того, чтобы он стал конкурентоспособным, вентилятор тоже надо переделывать. И так – по всему. Можно ли это сделать? Да конечно можно. Только плати да работай! И времени сколько на это уйдёт.

Чуйко Виктор Михайлович. Президент АССАД

На этом совещании я вспоминаю совещания, которые проводил в ЦИАМ Огородников. Примерно та же схема. Факты только приводятся другие.

Если мы намерены конфронтировать со всеми – ничего у нас не получится. Сегодня воевать с ОДК и спорить с ЦИАМ, никого не слушая – бессмысленно. Надо стремиться к выработке общей точки зрения. В 80-х годах, когда Кузнецов докладывал по двигателю, мы убедили ЦИАМ, что для проверки схемы возьмём предложенное (с неоптимальным компрессором, недоработанной турбиной, примитивным САУ). Потом – доработаем. Во время второго этапа, который должен был пойти в 90-е годы, но по известным причинам не пошёл должно было как раз всё это в божий вид и приводиться.

Наши вот эти перемолвки привели к следующему: 6 июня в ТПП состоялось заседание рабочей группы комиссии Президента РФ по модернизации. С докладом М.А. Погосяна о стратегии развития авиационной промышленности. На этом заседании присутствовали депутаты и руководители Комитетов. В том числе – и Сергей Собко [председатель комитета Госдумы по промышленности - ДБ Реуса, Христенко и присных, когда мы элементарных вещей не делаем? Технические вопросы надо решать технически грамотно, а наукой должны заниматься те, кто знают, что в ней делается. А не дилетанты и не случайные люди. Не сомневаюсь, что если вы Реуса аргументировано убедите в пользе дела, то он поддержит вас. И очень серьёзно поддержит.

Потому – первое моё предложение – прекратить всякие конфронтационные действия, привлечение прессы для разжигания ажиотажа. Через прессу надо давать объективное положение дел и выйти с предложением – как использовать научный задел, наработанный по этому двигателю.

И второе предложение – по тому, что говорилось на совещании, СНТК, ЦИАМ и всем заинтересованным сторонам – выйти с предложением о вхождении в перспективную программу по развитию авиатехники.

Раньше мы по 5 самолётов в год сертифицировали, сейчас – за 11 лет один самолёт создаём. И никаких перспектив. Есть модифицированные ТУ-204 - ТУ-214, но со стороны ОАК – сплошной на них навал, что они очень плохи. Как так можно говорить о 100-200 самолётах, которые мы должны будем выпускать, когда то что наработали так разгоняем активно. Боюсь, что судьба с задержкой в 5-6 лет, какая постигла SSJ , ждёт и МС-21. Никакого сертификата в 2011 году не будет. Тем более – что в самой ОАК сплошные перестановки и отношения к этому вопросу меняется.

Предлагаю Самарянам вместе с ЦИАМ подготовить предложения об использовании НТЗ от НК-93 и завершить лётные испытания. И к Скибину: выйти с предложением, восстановить то положение, которого мы добились о том, что двигатель делается "впереди самолёта" (по срокам). Как делается за рубежом, как делалось раньше и у нас.

Существующие сегодня реактивные двигатели уже не считаются экономичными и удобными для использования и обслуживания, и несколько мировых компаний уже приступили к разработке новых типов силовых установок. Они должны стать легче, экономичнее и мощнее существующих сегодня двигателей пассажирских лайнеров.

Фактически отцом современных двигателей, устанавливаемых на транспортные и пассажирские самолеты, является советский конструктор Архип Люлька. В 1941 году он получил патент на изобретение турбореактивного двухконтурного двигателя, однако из-за Великой Отечественной войны построить прототип установки не успел. Первый двигатель такого типа в 1943 году испытали в Германии. От обычных реактивных двигателей, разработка которых началась чуть раньше, новые силовые установки отличались течением воздушных потоков по двум контурам.

Внутренний контур состоит из зоны компрессоров, камеры сгорания, турбины (газогенератор) и сопла. Во время полета воздух затягивается и немного сжимается вентилятором, самым большим винтом и самым первым по ходу полета. Затем часть этого воздуха поступает в компрессор и сжимается еще сильнее, после чего попадает в камеру сгорания, где смешивается с топливом. После сгорания горючего раскаленные газы вырываются из камеры сгорания и вращают турбину.

Схема турбовентиляторного реактивного двигателя. Слева направо: вентилятор, компрессор низкого давления, компрессор высокого давления, вал компрессора низкого давления, вал компрессора высокого давления, камера сгорания, турбина высокого давления, турбина низкого давления, сопло.

K. Aainsqatsi / wikipedia.org

Турбина представляет собой жаропрочный воздушный винт, жестко посаженный на вал. Этим валом турбина связана с компрессорами и вентилятором на входе двигателя. После турбины реактивная струя попадает в сопло и истекает из него, формируя часть тяги двигателя. Вторая часть воздуха после вентилятора поступает в направляющий аппарат. Это такие вертикальные неподвижные лопатки. В этой части воздушный поток тормозится, из-за чего давление в нем повышается. После этого сжатый воздух сразу поступает в сопло и формирует остаток тяги.

Сегодня турбореактивные двухконтурные двигатели делят на два типа: с низкой и высокой степенью двухконтурности. Степень двухконтурности - это отношение объема воздуха за момент времени проходящего через внешний контур, то есть, минуя камеру сгорания, к объему воздуха, проходящего через внутренний контур, то есть газогенератор. Двигатели со степенью двухконтурности меньше двух традиционно ставятся на боевые самолеты, поскольку имеют небольшие размеры и большую тягу. Но они же расходуют много топлива.

Если у силовой установки степень двухконтурности больше двух, его принято называть турбовентиляторным реактивным двигателем. В такой силовой установке большая часть воздуха в полете проходит по внешнему контуру. На современных двигателях от 70 до 85 процентов тяги формируется именно вентилятором, в то время как внутренний контур используется лишь для привода дополнительных агрегатов, типа генератора, а также самого вентилятора и компрессоров.

В турбовентиляторных двигателях коэффициент полезного действия зависит от величины степени двухконтурности. Но увеличение двухконтурности приводит и к увеличению размеров двигателя, его массы и аэродинамических характеристик (большой двигатель имеет большое лобовое сопротивление). В целом же турбовентиляторный двигатель не может развивать скорость выше скорости звука, но имеет небольшой расход топлива, что как раз очень важно для пассажирских и грузовых перевозок.

Турбовентиляторные двигатели в гражданской авиации используются на протяжении последних нескольких десятилетий и зарекомендовали себя как надежные, относительно дешевые и экономичные силовые установки. Эти показатели разработчики из года в год стараются снизить, применяя все новые технические решения вроде саблевидных лопаток вентилятора, позволяющих сильнее сжимать воздух в зоне входа в компрессорную часть. Но эти решения не дают существенной экономии в расходе топлива.

Американский двигатель CFM56, устанавливаемый на самолеты нескольких типов компаний Boeing и Airbus, имеет степень двухконтурности 5,5 и удельный расход топлива в крейсерском режиме 545 граммов на килограмм-силы в час. Для сравнения, двигатель АЛ-31Ф истребителей Су-27 имеет степень двухконтурности 0,57 и удельный расход топлива в крейсерском режиме в 750 граммов на килограмм-силы в час и 1900 граммов на килограмм-силы в час на форсаже. Первый CFM56 расходовал чуть больше 700 граммов топлива на килограмм-силы в час.

Турбовентиляторный реактивный двигатель на самолете Boeing 777-300

Частичной экономичности новых турбовентиляторных двигателей конструкторы смогли добиться и за счет использования редуктора. Его установили между вентилятором и валом турбины, благодаря чему удалось избавиться от жесткой связки между горячей и холодной частями силовой установки. Кроме того, вентилятор и турбина стали работать в оптимальных друг для друга условиях. Но для существенной экономии конструкторы, помимо прочего, стали думать в сторону турбореактивных двигателей с ультравысокой степенью двухконтурности.

Ультравысокой, или сверхвысокой, степенью двухконтурности считается, когда объем воздуха проходящего за момент времени через внешний контур в двадцать и более раз больше объема воздуха, проходящего через внутренний контур. Так изобрели турбовинтовентиляторный реактивный двигатель. Он имеет два (иногда три) вентилятора, расположенных на одной оси и вращающихся в разные стороны. Лопатки таких вентиляторов имеют саблевидную форму, а сами роторы - изменяемый шаг.

Схема турбовинтовентиляторного реактивного двигателя с открытым винтовентилятором

Hamilton Sundstrand Corporation

Внешне турбовинтовентиляторные двигатели могут быть похожи на обычные турбовинтовые с воздушными винтами. Однако в новых силовых установках диаметр вентиляторов в среднем на 40 процентов меньше обычных воздушных винтов, а воздушный поток за лопатками вентилятора сжимается по разному. Например, в зоне воздухозаборника компрессорной части он, как и у турбовентиляторных двигателей, имеет бо льшую степень сжатия.

Одним из примеров турбовинтовентиляторных двигателей является российский НК-93. Иногда его называют турбовинтовентиляторным реактивным двигателем с закапотированным ротором, или винтовентилятором. В нем винтовентилятор вместе с небольшим по длине внешним контуром забран в капот, специальную конструкцию, защищающую лопатки и упорядочивающую воздушный поток в полете. Такой двигатель примерно на 40 процентов экономичнее сопоставимого по мощности Д-30КП транспортного самолета Ил-76.

thinkdefence.co.uk

Сегодня разработка НК-93 приостановлена. Проект официально не закрыт, но будет ли он когда-либо завершен, не ясно. По разным данным, удельный расход топлива двигателем НК-93 в крейсерском режиме полета составил бы от 370 до 440 граммов на килограмм-силы в час. При этом до 87 процентов тяги будут формироваться именно винто-вентилятором. В третьей серии двигателей Д-30КУ-154 для Ил-76 удельный расход топлива удалось снизить до 482 граммов на килограмм-силы в час.

Схема турбовинтовентиляторного реактивного двигателя с закапотированным ротором

Тяга НК-93, по предварительным расчетам, должна была составит около 18 тысяч килограммов-силы. Для сравнения, тот же Д-30КУ-154 способен выдавать тягу в 10,8 тысячи килограммов-силы. Отчасти неудачи проекта НК-93 объясняется недофинансированием проекта, а также не совсем удачными испытаниями опытной модели, некоторые показатели которой оказались несколько выше расчетных. Кроме того, несмотря на свою эффективность и экономичность, НК-93 является двигателем очень крупным.

Между тем, в 2000-х годах Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» разработало двигатель Д-27. Он относится к турбовинтовентиляторным реактивным двигателям с открытым винтовентилятором. Сегодня он является единственной в мире силовой установкой такого типа, выпускаемой серийно. Д-27 используется на перспективном украинском военно-транспортном самолете Ан-70. В этом двигателе поток воздуха создаётся двумя соосными многолопастными саблевидными винтами.

Тяга двигателя Д-27 составляет 13,1 тысячи килограммов силы, а удельный расход топлива в крейсерском режиме - около 140 граммов на килограмм-силы в час. Турбовинтовентиляторные двигатели с открытым ротором могут иметь немного различную конструкцию. Как правило, в них предусмотрено использование редуктора для привода винтовентилятора турбиной. Украинский двигатель в своей конструкции редуктор использует. Этот узел позволяет выставить оптимальные обороты для турбины и оппозитно-вращающихся роторов.

В Евросоюзе в настоящее время действует многолетняя программа разработки новых технологий для гражданской авиации, которые в целом должны будут сделать пассажирские самолеты будущего экономичнее, экологичнее, тише и комфортнее. Этот проект называется Clean Sky 2. В рамках этого проекта французская компания Snecma, входящая в холдинг Safran, приступила к сборке первого опытного образца турбовинтовентиляторного двигателя с открытым ротором. Испытания силовой установки состоятся до конца 2016 года.

green-stone13.livejournal.com

Новый опытный двигатель на время проверок установят на пассажирский лайнер Airbus 340 на специальном подвесе в хвостовой части фюзеляжа. Перед летными испытаниями перспективный двигатель проверят на тестовом стенде на полигоне во французском Истре. Параметры перспективной силовой установки разработчики сравнивают с распространенными CFM56. Ожидается, что выбросы углекислого газа двигателя с открытым ротором будут на 30 процентов меньше, чем у CFM56.

Для сборки опытного образца двигателя Snecma намерена использовать газогенератор турбореактивного двухконтурного двигателя с форсажной камерой M88. Такими силовыми установками оснащаются французские истребители Dassault Rafale. С вала, раскручиваемого турбиной двигателя, через редуктор будет приводиться открытый винтовентилятор с роторами диаметром около 420 сантиметров. Лопатки вентилятора будут изменять угол атаки. Частота вращения винтовентилятора составит около 800 оборотов в минуту.

Для сравнения скорость вращения вентилятора двигателя CFM56 составляет 5200 оборотов в минуту в режиме полной мощности. Двигатель с открытым вентилятором, разрабатываемый Snecma, сможет развивать тягу в 111 килоньютонов (11,3 тысячи килограммов-силы). Идея французского двигателя базируется на американском GE36, разработка которого велась в 1980-х годах, однако из-за несовершенства материалов была закрыта. В частности, общей чертой для двигателей с открытым ротором является изогнутая форма лопаток.

Дело в том, что эффективность двигателя, в общих чертах, зависит от шага винта и скорости вращения. Чем эти показатели выше, тем быстрее полетит самолет. Однако при определенной скорости вращения вала наступает момент, когда скорость обтекания воздушным потоком законцовок лопастей приближается к сверхзвуковой. Из-за этого весь винт теряет эффективность. Изогнутая форма позволяет снизить частоту вращения вала и несколько уменьшить шаг винта, не потеряв в эффективности.

Разработчики рассчитывают, что новые турбовинтовентиляторные реактивные двигатели с открытым ротором будут в целом тише современных турбовинтовых и турбовентиляторных двигателей. Этого можно достичь за счет сдвига шума в более высокочастотную область, а высокочастотный шум, как известно, существенно более сильно спадает с увеличением расстояния до наблюдателя.

С каждым годом проектирование новых авиационных двигателей становится все более сложным. Времена, когда за счет использования нового принципа сжигания топлива или введения дополнительного воздушного контура можно было существенно повысить эффективность и экономичность конструкции, прошли. Теперь конструкторам уже приходится решать множество тесно связанных друг с другом задач и искать новые материалы для производства различных деталей двигателей.

Василий Сычёв

"Придуманный Николаем Кузнецовым двигатель НК-93 — авиадвигатель будущего.
Эксперты заявляют: «Лет через десять на двигателях такого типа будут летать все: и немцы, и американцы, и французы». Предназначен НК-93 для целой линейки существующих и перспективных магистральных пассажирских лайнеров средней и большой дальности "

04.04.2012, 21:41

02 апреля 2012 года в России произошла трагедия — во время взлёта в аэропорту Рощино под Тюменью рухнул пассажирский самолёт ATR-72 (бортовой номер VP-BYZ, зарегистрирован на Бермудских островах) авиакомпании «ЮТэйр». В авиакатастрофе погибли 31 человек и чудом выжили 12.

Самолёт ATR-72 с регистрационным номером VP-BYZ был изготовлен франко-итальянской компанией ATR в 1992 году , первый полёт данного экземпляра был выполнен 20 октября 1992 года. До авиакомпании ЮТэйр воздушное судно эксплуатировалось рядом авикомпаний — TransAsia Airways (Тайвань), Finnair (Финляндия) и Aero Airlines (Эстония). На баланс UTair самолёт поступил в июле 2008 года. Общий налёт к моменту катастрофы составлял 33 тысячи лётных часов, при этом последняя форма технического обслуживания была проведена в Германии в 2010 году.

Самолёт ATR-72 спроектирован так, что обледенение его хроническая и неизлечимая болезнь. Зафиксировано множество предпосылок к авиакатастрофам по причине обледенения. Катастрофы этого самолёта в связи с обледенением были в США, на Тайване и Кубе. А ведь там несравнимо теплее, чем в Сибири. Самолёты ATR-72 летали в Норвегии и в Финляндии, но там их эксплуатация была связана с такими финансовыми затратами, на которые российские авиаперевозчики не пойдут априори, иначе бы они не регистрировали ради экономии самолёты в оффшорах.

— Почему Россия, ещё недавно бывшая мировым лидером в авиастроении, закупает авиационный секонд-хенд по всему миру?

— Почему при наличии у России самолётов Ил-114 и Ан-140 , которые по всем параметрам лучше французского ATR-72, предпочтение отдано иностранному самолёту, который практически не пригоден к эксплуатации в России?

На эти и множество других вопросов можно ответить, если разобраться в целеориентировании деятельности высшего руководства России. Вот Сталин хотел, чтобы у СССР была лучшая в мире авиация, и она была. А если сейчас самолёты в России строить перестали, то это означает, что что-то не так в отношении к авиастроению у руководителей государства.

На протяжении последних лет, после того, как Д.А. Медведев стал президентом России, в нашей стране устойчиво воспроизводится миф о тандеме Путин-Медведев. Однако, в него верят только те люди, которые не дают себе труда сопоставить того, что делают Медведев и Путин. Ведь тандем означает, что двое делают одно дело вместе. А если один крутит педали, а другой только едет, да при этом делает всё, чтобы велосипед упал, то это не только не тандем, но и свидетельствует об очень недалёком уме того, кто мешает тандему ехать, поскольку вместе с велосипедом упадёт он сам.

Как же «крутят педали» Путин и Медведев?

В.В. Путин в период своего президентства активно боролся за восстановление отечественной авиапромышленности (договорённости с российскими авиакомпаниями о закупке 145 самолётов Ту-204/214 и Ту-334 плюс поставка Ирану 130 самолётов) и, в частности, двигателестроения (производство двигателей ПС-90 и НК-93), что он, кстати, продолжает делать и сейчас.

Медведев порушил все заключённые Путиным контракты и подал личный пример в пренебрежении российской авиатехникой — вместо президентского Ил-96 он решил летать французским самолётом бизнес-класса Dassault Falcon X7. Для того, чтобы летать на этом самолёте Медведев пожертвовал международным статусом России. Ведь ни ковровая дорожка, ни почётный караул, которые положены Президенту РФ по статусу, для этого самолётика не полагаются. Кроме того, выбор самолёта первым лицом государства означает конкретный знак того, чью авиапромышленность он поддерживает. Медведев всем показал, что будет поддерживать нероссийскую промышленность. И это он доказал делом, заключив с США контракт на поставку Боингов, что реально убивает российскую авиапромышленность.

Да и в случае с катастрофой самолёта ATR-72 Медведев показал насколько дороги ему русский народ и Россия. Сразу после катастрофы президент Медведев не заявил, что российским авиакомпаниям следует избавляться от иностранной авиационной техники.

А вот в случае с российскими самолётами, он, напротив, заявляет о необходимости прекращения эксплуатации отечественных самолётов. Чего только стоит одно его заявление, сделанное на совещании оперативного штаба по ликвидации последствий авиакатастрофы Як-42 (RA-42434, дата выпуска 1 октября 1993 г. ) под Ярославлем в 2011 году до завершения официального расследования : «Конечно, нужно думать о своих, но если они не способны «раскрутиться», нужно покупать технику за рубежом ». Хотя, в результате расследования , выяснилось, что причиной авиакатастрофы стала ошибка экипажа. Более того, уничтожая нашу авиапромышленность, Медведев цинично заявляет: «что ценность человеческой жизни должна быть выше, чем особые соображения, включая поддержку отечественного производителя ».

Цинизм заявления Медведева заключается в том, что именно российские самолёты обеспечивают наибольшую в мире безопасность пассажиров и, отказываясь от поддержки отечественного производителя, он сознательно подвергает опасности жизни людей. Катастрофа самолёта ATR-72 это наглядно продемонстрировала.

В нашей стране созданы самые безопасные в мире самолёты, такие как Ил-96 и Ту-204/214, не унёсшие ни одной человеческой жизни. Более того, Ту-204/214 единственный самолёт такого класса, который можно посадить вообще без двигателей. Так, борт RA-64011 известен тем, что 14 января 2002 г. совершил успешную посадку в аэропорту Омска после выключения двигателей в полете по причине полной выработки топлива. Этот известный случай произошёл во время выполнения рейса Франкфурт — Новосибирск. При выполнении захода по схеме в а/п Новосибирск экипаж получил информацию об уходе на запасной по метеоусловиям. Им был выбран Барнаул. Однако, в а/п Барнаула метеоусловия также не соответствовали минимуму, и было принято решение садиться в Омске. В итоге, на удалении 17 км от аэродрома кончилось топливо. Экипаж смог выполнить успешную посадку. Хотя впоследствии, 22 марта 2010 г., этот же самый борт, выполнявший технический рейс (без пассажиров на борту) из Хургады в Москву, при заходе на полосу 14R аэропорта Домодедово в сложных метеоусловиях (сильный туман, ограниченная видимость) столкнулся с землей примерно в 1 км от торца полосы. При столкновении с деревьями самолёт разрушился, пожара на месте происшествия не было. Члены экипажа получили травмы различной степени тяжести, но никто не погиб. Причиной этой авиакатастрофы опять стала ошибка экипажа , решившего совершить посадку вместо ухода на запасной аэродром, что говорит не о техническом несовершенстве наших самолётов, а о слабой подготовке пилотов.

Уже на основании только этого можно сделать вывод о том, что Медведев делает всё, чтобы российской гражданской авиации не было вообще. Но проблема несколько глубже, чем на первый взгляд это может показаться.

Дело в том, что самолётостроение — это производное от двигателестроения. Можно проектировать и создавать прекрасные самолёты, но если для них не будет двигателей, то самолёты без двигателей будут не более, чем сараи. Пока у России есть собственное двигателестроение, у России будут и собственные самолёты. Лучшие в мире. Потому, что наши авиадвигатели лучшие в мире, а у некоторых из них, вообще нет аналогов в мире.

Например, НК-93 — первый российский двигатель пятого поколения с выдающимися эксплуатационными характеристиками, опережающий все двигатели сопоставимой мощности в мире, в том числе и перспективные. Двигатель, без которого независимая Россия обречена на авиационную кабалу к американским и английским Pratt & Whitney и Rolls-Royce. Без которого можно ставить крест на отечественном самолетостроении: нет мотора — нет самолета.

Двигатель, который уже 15 лет не могут запустить в небо — ни в Самаре, ни в Москве, хотя в числе его горячих сторонников — премьер Владимир Путин. Судя по всему, нынешние антикризисные управляющие из Рособоронпрома поставили крест на отечественном авиадвигателестроении: 18 июня акционеры СНТК, выслушав доклад исполнительного директора ОАО «СНТК им. Кузнецова» Николая Никитина о путях вывода предприятия из кризиса, узнали, что предприятие, по сути, уже банкрот.

Придуманный Николаем Кузнецовым двигатель НК-93 — авиадвигатель будущего.

Эксперты заявляют: «Лет через десять на двигателях такого типа будут летать все: и немцы, и американцы, и французы». Предназначен НК-93 для целой линейки существующих и перспективных магистральных пассажирских лайнеров средней и большой дальности - Ту-204, Ту-214, Ил-96-400, самолетов военно-транспортной авиации - Ил-76, Ту-330. (http://sdelanounas.ru/blogs/8199/).

Так кто же помешал «взлёту» НК-93?

В аналитической записке «Революция неизбежна? или!» мы уже отмечали:

Есть и прекрасные разработки, например, прошедший испытания двигатель НК-93, равного которому в мире ничего нет. Однако, по нему было решено прекратить работы по сертификации и подготовке серийного производства, и заняться разработкой двигателя типа ПД-14 (перспективный двигатель) с нуля, но с теми же выходными характеристиками, что и у НК-93, в том числе и по топливной эффективности. Для чего, по расчётам Объединённой двигателестроительной корпорации и её детища ОАО «ОПК «Оборонпром», выделяется астрономическая сумма в 80 млрд. рублей. Для сравнения, чтобы запустить НК-93 в серию требуетсяне более 1,5 млрд. рублей. К слову сказать, с НК-93 происходят удивительные вещи. Так на авиасалоне МАКС-2009 (18.08.2009 — 23.08.2009), который посетил премьер-министр В.В.Путин, НК-93 убрали в последний момент, перед открытием выставки. И это неудивительно, ведь министр промышленности и торговли В.Б.Христенко и гендиректор ОПК «Оборонпром» А.Г.Реус прекрасно знают, что В.В.Путин всеми силами стремится развивать отечественное авиастроение и двигателестроение, он даже издал отдельное распоряжение о развитии высокоэффективного двигателя нового поколения НК-93. Но, по заявлению главы ОАО «СНТК им.Н.Д.Кузнецова» Н.Ф.Никитина (ранее руководил РСК «МиГ»), хотя НК-93 — двигатель перспективный и вполне удачный, о чём свидетельствуют результаты испытаний, но вкладывать миллионы в него не будут, поскольку отсутствуют заказы на него. А те средства, что выделял В.В.Путин на испытания, по прямому назначению точно не дошли.

Тем не менее, НК-93, показавший на испытаниях потрясающие результаты, превзошедшие заявленные характеристики, так и не запущен в серию. Хотя, по-прежнему, является востребованным отечественными авиастроителями. Так, Анатолий Лоцман, ведущий конструктор «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» по двигателю НК-93 отмечает: «У этого двигателя есть три больших преимущества перед всеми остальными. Это лучший удельный расход в мире, малошумность и экологичность, т.е. нет конкуренции. Есть двигатель подобной схемы, но рассчитанный на тягу 14 тонн, который тоже начал лётные испытания». Получается, что американцев и всех остальных мы опередили на 25 лет, но нас неизбежно догонят. Стоять на месте - смерти подобно. Конкуренты, тем временем, используют российскую идею, результаты испытаний и технологий, которыми мы щедро с ними делимся (не без «помощи» В.Б. Христенко и А.Г. Реуса - прим. авт.), а нам предлагается любоваться на музейный экспонат и ещё двигатель, который снят с крыла и лежит в цехе «СНТК им. Н.Д. Кузнецова».

Но вместо поддержки отечественного авиа- и двигателестроения, президент Д.А. Медведев летом 2010 г. летит в США и договаривается с президентом Б. Обамой о покупке 50 узкофюзеляжных самолётов «Boeing» и подписывает опцион ещё на 15 широкофюзеляжных «Боингов» ориентировочной стоимостью в 4,2 млрд долларов. В своём ответном слове президент США Б. Обама поблагодарил российского президента за то, что контракт «обеспечит Америке 44 тысячи рабочих мест». Для России — это прямая потеря выгоды в виде 400 региональных самолётов собственного производства: лишение загрузки предприятий, рабочих мест, и в целом — крест на восстановлении отечественной авиапромышленности — о чём мы также говорили в выше упомянутой аналитической записке.

Более того, Анатолий Лоцман, отвечая на вопрос: «Кто вставляет палки в винтовентилятор?» заявляет: «Наверное, тот, кому это выгодно. Будем так говорить, если бы России нужна была собственная авиация, она бы (Христенко и Реус — прим. авт.) не заключала на 15 млрд долларов контракт на поставку до 2015 г. 230 «Боингов». Но закупив эти двигатели, мы потом потеряем больше. «Камовцы» уже к нам приезжали, говорят: «Ребята, дайте нам маленький движок на 500 сил, мы замучались с канадскими и американскими двигателями. Они нам за бесценок их продали, а теперь за каждый болт берут полцены проданного двигателя». Так же будет и с этой техникой, которую приобретём — 230 самолётов».

ТОТ САМЫЙ "НК" - 2

Николай Александров

"Отыщи всему начало, и ты многое поймешь".
Козьма Прутков

Первая статья под названием "Тот самый НК" появилась в нашем журнале в начале 2000 года. Тогда она была посвящена жизни и деятельности Генерального конструктора Н.Д. Кузнецова. В конце статьи был посыл: "...конструкция НК-93 является базовой для семейства двигателей взлетной тягой 8000…23000 кгс". Положение, сложившееся в авиационном двигателестроении, как нам кажется, заставляет вновь вспомнить о судьбе творческого наследия Николая Дмитриевича, прежде всего - НК-93. /редакция журнала "Двигатель"/

Ты помнишь, как все начиналось…

После внедрения в производство первого отечественного широкофюзеляжного самолета Ил-86, который был оптимизирован для полетов на дальность около 3000 км, в ОКБ им. С.В. Ильюшина приступили к разработке новой машины, способной при приблизительно одинаковой с "восемьдесят шестым" пассажирской нагрузке преодолеть без посадки расстояние порядка 8500…9000 км. Генеральный конструктор Г.В. Новожилов в качестве основного рассматривал вариант силовой установки с четырьмя двигателями НК-56, разработка которых велась Куйбышевским НПО "Труд". Трехвальный двигатель НК-56, создававшийся под руководством генерального конструктора Н.Д. Кузнецова, принадлежал к новому поколению, отличался повышенной температурой газа перед турбиной, умеренной степенью двухконтурности и улучшенной экономичностью. Максимальную тягу нового двигателя, согласованную с самолетостроителями, выбрали равной 18000 кгс. К маю 1983 г. суммарная наработка опытных НК-56 составила 3630 ч. Отработка машины шла полным ходом.

Однако вследствие сложного и противоречивого комплекса причин министерство авиапромышленности в лице его руководителя И.С. Силаева приняло решение сделать ставку на единый для пассажирской авиации двигатель Д-90, разрабатывавшийся пермским ОКБ под руководством П.А. Соловьева. Следует отметить, что в области двигателей для пассажирских самолетов кузнецовское ОКБ в семидесятые годы в известной мере подорвало свое "реноме": на самолетах Ту-154М и Ил-62М моторы семейства НК-8 уступили место соловьевским двигателям Д-30К; созданный в короткие сроки под давлением того же МАП двигатель НК-86 быстро перестал удовлетворять требованиям в отношении экономичности (собственно, Н.Д. Кузнецов предупреждал об этом прежнего министра П.В. Дементьева еще на этапе разработки, но тот настоял на быстрой разработке мотора на базе уже устаревавших НК-8). С другой стороны, в начале восьмидесятых кузнецовское ОКБ было загружено доводкой военных ТРДД НК-25 и НК-32, предназначавшихся для тяжелых и стратегических бомбардировщиков, а пермское ОКБ, наоборот, испытывало дефицит заказов. Сыграли свою роль и личные взаимоотношения в тройке Силаев - Кузнецов - Соловьев. Как бы то ни было, министерство распорядилось прекратить разработку НК-56. Одновременно ОКБ им. С.В. Ильюшина получило указание перепроектировать Ил-96 под четыре двигателя Д-90. Г.В. Новожилову пришлось уменьшить длину фюзеляжа, сократить площадь крыла и пассажировместимость машины. Но и в этом случае тяга разрабатывавшегося пермского двигателя (13500 кгс) оказывалась недостаточной. По требованию ильюшинцев П.А. Соловьев согласился довести ее до 16000 кгс. Такое решение позволило и туполевцам отказаться от трехдвигательного варианта Ту-204 и перейти к привычной ныне схеме машины с двумя моторами Д-90.

Н.Д. Кузнецов не собирался сдавать позиции и в 1983 г. распорядился начать проектирование собственного "шестнадцатитонника", получившего наименование НК-64. Его номинальная тяга на большой высоте (3500 кгс) почти не отличалась от соответствующего показателя НК-56, зато "шестьдесят четвертый" обещал стать более экономичным (удельный расход 0,58 кг/кгс·ч). Однако проведенные в конце 1984 - начале 1985 гг. сравнительные испытания НК-64 и Д-90, по мнению представителей МАП, выявили преимущество пермского двигателя по одному из важнейших параметров - удельному расходу на крейсерском режиме (в современных справочниках по авиадвигателям этот параметр ПС-90А указывается равным 0,595 кг/кгс·ч). Куйбышевские двигателестроители проиграли второй тур борьбы.

Следующие шаги Н.Д. Кузнецова в области гражданских авиадвигателей были связаны с разработкой сверхмощного турбовинтовентиляторного НК-62 и трехконтурного НК-63 тягой 25…30 тс, по классу соответствующих двигателю Д-18Т. В отличие от последнего мотор НК-63 впервые в нашей стране имел двухступенчатый редукторный вентилятор большого диаметра, ступени которого вращались в противоположном направлении. Однако все указанные двигатели кузнецовского ОКБ не были востребованы заказчиком - разработка альтернативной силовой установки для малосерийного "Руслана" не выдерживала экспертизы с экономической точки зрения.

Во второй половине восьмидесятых годов минувшего столетия в ОКБ им. С.В. Ильюшина началась проработка технического облика нового тяжелого транспортного самолета Ил-106, призванного в перспективе прийти на смену Ил-76 и, возможно, Ан-124.

Максимальная полезная нагрузка машины задавалась равной 80 т при дальности полета 5000 км, крейсерская скорость - 820…850 км/ч. Проработка велась с использованием опыта создания Ил-96; для удобства загрузки конструкторы избрали традиционную для "транспортников" схему высокоплана. Подобно "Руслану", машина должна была иметь две погрузочно-выгрузочных рампы - в носу и хвостовой части самолета. Эскизный проект самолета появился в начале печально известных катастрофическим спадом экономики девяностых годов минувшего столетия. Поднимать машину в небо должны были четыре двигателя НК-92 (позднее - НК-93) максимальной тягой по 18000 кгс.

В конструкции НК-93 нашли свое место многообещающие технические решения, опробованные в той или иной мере на опытных машинах - высокотемпературная камера сгорания и турбина первой ступени, а также двухрядный винтовентилятор с поворотными лопастями, приводимый во вращение с помощью дифференциального планетарного редуктора. Между прочим, количество лопастей на этих ступенях разное - восемь на первой и десять на второй. Угол установки саблевидных лопастей первой и второй ступеней вентилятора может изменяться в диапазоне 110°. Форма лопаток в совокупности с шумопоглощающими покрытиями обечайки вентилятора двигателя НК-93 обеспечивает соответствие нормам главы 3 ИКАО по шуму во всех контрольных точках.

Работы по газогенератору двигателя НК-93 начались в 1988 г.; первый газогенератор был испытан в 1989 г. Двигатель имеет трехвальную конструкцию: одноступенчатая турбина высокого давления приводит восьмиступенчатый компрессор высокого давления, одноступенчатая турбина среднего давления приводит семиступенчатый компрессор низкого давления, а трехступенчатая свободная турбина передает мощность на редуктор. На крейсерском режиме при М = 0,75 и высоте полета 11000 м удельный расход топлива двигателя НК-93 по расчетам должен был составлять около 0,49 кг/кгс·ч, а расход воздуха - 1000 кг/с.

Время иллюзий и утерянных возможностей

Начиная с 1993 г. началось обвальное сокращение объемов выпуска авиатехники.

Существенная часть указанной авиатехники производилась на экспорт, так что реальные закупки самолетов и вертолетов для внутреннего рынка были еще ниже. Так, в 1992 г. гражданская авиация России приобрела 282 воздушных судна (83 самолета и 119 вертолетов), в 1995 г. - 31 (22 самолета и 9 вертолетов), в 2000 г. - 4 (3 самолета и 1 вертолет). Следует также отметить, что часть техники - это самолеты-бипланы, спроектированные в МАИ и временно востребованные на рынке западными и отечественными обеспеченными любителями экзотики. Вскоре интерес к этим самолетикам пропал. Такими оказались реальные цена и итоги приватизации авиапромышленности в нашей стране.

Ни Самарский научно-технический комплекс (бывшее ОКБ Н.Д. Кузнецова), ни основные потребители его продукции - туполевское и ильюшинское ОКБ - в число счастливчиков не попали. Обратимся к фактам. До 1995 г. из государственной казны на доводку НК-93 не было выделено ни копейки. На протяжении следующего пятилетия госфинансирование составляло 5…6 % от минимально необходимого. В 1999 г. авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина объявил о сокращении своих "приоритетных программ". Из-за отсутствия средств прекращалась разработка Ил-96МД, Ил-98, Ил-106 и легкого двухмоторного самолета на базе однодвигательного Ил-103. Важнейшим проектом, за который продолжал хвататься как за соломинку бывший авиационный гигант, оставалось создание пассажирских и грузовых вариантов самолетов на базе Ил-96: Ил-96-300 с российскими двигателями ПС-90А1 и Ил-96М/Т, который предполагалось оснащать двигателями "Пратт-Уитни" и авионикой фирмы "Рокуэлл Коллинз". По оценкам так называемых российских экспертов, за десятилетний период (до 2010 г.) авиакомплекс имени С.В. Ильюшина намеревался продать около сотни Ил-96Т. Увы…
В 2001 г. об отказе от планов осуществления программы Ил-106 заявило и руководство ВВС. "Проект тяжелого военно-транспортного самолета Ил-106 разработки ОКБ имени Ильюшина в настоящий момент не востребован, - резюмировал неназванный эксперт. - ВВС располагают парком оперативно-стратегических военно-транспортных самолетов (ВТС) типа Ан-124 "Руслан", которые имеют большой остаточный ресурс. Имеющийся парк самолетов Ил-76 и Ан-124 пока полностью удовлетворяет потребности в военно-транспортных перевозках".

Параллельно развивалась коллизия вокруг нового грузового и военно-транспортного самолета Ан-70. Он попеременно объявлялся то величайшим достижением авиационной мысли, то совершенно провальным, никому не нужным проектом - в зависимости от того, как менялись взаимоотношения между политическими элитами России и Украины. Как только котировки Ан-70 понижались, возникали разговоры об оживлении интереса российских ВВС к еще одной транспортной машине - Ту-330, призванной заменить безнадежно устаревший средний военно-транспортный самолет Ан-12. В базовом варианте Ту-330, объявленный "реинкарнацией" Ту-204 в варианте летающего грузовика, намечали оснащать двумя двигателями ПС-90А, но в "продвинутой" версии конструкторы проработали силовую установку с двумя НК-93, что, по их мнению, заметно повышало привлекательность проекта для потенциальных заказчиков. Однако туполевцам, как и ильюшинцам кто-то могущественный систематически ставил палки в колеса, и проект "триста тридцатого" так и не перешагнул стадии деревянного макета. Многократно заявлялось о том, что на казанском авиазаводе, заручившемся поддержкой М. Шаймиева, вот-вот начнут серийное производство машины, способной перевозить до 30 т груза на расстояние до 3000 км.

В частности, в 2001 г. вице-премьер И. Клебанов подчеркивал, что "на сегодня НК-93 - это самый хороший двигатель не только в России, но и в мире". Он же утверждал, что НК-93 "получился, под него уже есть новые самолеты". Клебанов заявлял о необходимости начать серийное производство пассажирского Ту-214 с НК-93 не позднее чем с 2004 г., а сертификацию закончить еще в 2003 г. Где они, эти планы? Почему они остались только словами, унесенными ветром, ведь государство, как известно, располагало в указанный период немалыми ресурсами. Впрочем, именно тогда началось активное продвижение разработки "российского регионального самолета" RRJ, впоследствии сменившего наименование на другое, столь же "российское" - "суперджет". Это отдельная история, однако она как-то повлияла и на судьбу НК-93, поскольку средств на доводку последнего снова стало "катастрофически не хватать". Было потеряно еще несколько лет, и только летом 2007 г. на московском аэрокосмическом салоне все желающие могли наблюдать НК-93 под крылом летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. "Неужели дело все-таки сдвинулось, и двигатель вот-вот получит реальную путевку в небо?" - подумали оптимисты.

Как бы не так! Вскоре этот чуть ли не единственный в стране Ил-76ЛЛ срочно понадобился для проведения испытаний двигателя SaM-146, совместного продукта НПО "Сатурн" и французской фирмы "Снекма", предназначенного для "суперджета".

Реалии сегодняшнего дня

На протяжении последних пяти лет среднемировые темпы роста рынка регулярных грузовых перевозок составляют 5,5…6 % в год. Рецессия, наметившаяся в США, замедляет этот процесс, но по прогнозам компаний "Боинг" и "Эрбас", в долгосрочной перспективе объем воздушных грузоперевозок будет только расти. Между тем двигатель НК-93 с закапотированным винтовентилятором большого диаметра как нельзя лучше подходит именно для транспортных машин. Во-первых, их строят преимущественно по высокопланной схеме. Во-вторых, большой диаметр вентилятора несколько ограничивает крейсерскую скорость машины, а для пассажирского самолета высокая скорость - это все же важный козырь. В случае с "транспортником" этот вопрос отступает на второй план. В-третьих, именно для транспортных перевозок экономичность НК-93 - особенность, которая дорого стоит.

Но давайте снова вернемся к реалиям. Разработка Ту-330, по-видимому, зашла в тупик, как в свое время и создание Ил-106. В рамках государственной федеральной программы анонсируется создание только трех новых относительно крупных самолетов: уже упомянутого "суперджета" с моторами SaM-146, совместного с Индией транспортного МТА и, в более далекой перспективе - ближне-среднемагистрального лайнера МС-21. Габаритно-массовые и схемные решения указанных машин практически исключают применение на них двигателей НК-93.

Реально возможным остается применение НК-93 только на тяжелом широкофюзеляжном Ил-96-400Т и, что менее вероятно - на каких-то особых вариантах узкофюзеляжного Ту-204. Особых, потому что трехметровый винтовентилятор НК-93 как-то не очень компонуется с крылом и шасси относительно низкорослого "двести четвертого" - достаточно посмотреть на фотографии машин с ПС-90А, мидель которых не в пример меньше (одним из возможных способов решения указанной проблемы специалисты считают размещение двигателей не под, а над крылом, однако при этом неизбежно увеличится масса конструкции мотогондол и пилонов и ухудшатся условия обслуживания двигателей).

По прогнозам компании "Эрбас", в следующие 20 лет перевозчикам будет поставлено 877 новых грузовых самолетов на сумму около $200 млрд (548 машин тяжелого класса грузоподъемностью более 80 т, 188 дальнемагистральных самолетов грузоподъемностью 40…80 т и 141 средний транспортный с нагрузкой 30…60 т). В денежном выражении на создание тяжелых самолетов ожидается выделение $151 млрд, на дальнемагистральные - $30 млрд, на ближнемагистральные - $18 млрд. К наиболее привлекательному классу тяжелых самолетов как раз и относится Ил-96-400Т. В соответствии с озвученными планами ОАК сборка тяжелых Ил-96 будет вестись в ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО) как минимум до 2015 г. Однако пока это, главным образом, машины с двигателями ПС-90А.

Как уже упоминалось, в начале 90-х годов минувшего столетия ильюшинское конструкторское бюро модернизировало Ил-96, установив на него четыре двигателя PW 2337 компании "Пратт-Уитни". Длина фюзеляжа увеличилась на 8,6 м. Первый полет такой версии под названием Ил-96М состоялся в апреле 1993 г. В дальнейшем на его базе был создан грузовой вариант Ил-96Т. В его левом борту перед крылом предусмотрели грузовой люк размером 4,9х2,9 м. Тяжелый транспортник впервые поднялся в воздух в мае 1997 г. Его сертифицировали как по российским нормам (март 1998 г.), так и по американским (июль 1999 г.). Однако в дальнейшем производство таких машин свернули, а полученные для проведения испытаний от зарубежных производителей двигатели и бортовая аппаратура были возвращены обратно.

Впоследствии ильюшинцы разработали новую модификацию Ил-96-400 с модернизированными двигателями ПС-90А1 тягой 17,4 т. Грузовая версия с четырьмя такими моторами получила обозначение Ил-96-400Т. Его максимальная коммерческая загрузка выросла до 92 т. Дальность полета с коммерческой загрузкой 40 т достигла 12000 км. Летные испытания Ил-96-400Т начались в 2007 г. Программа получила поддержку от заказчиков: в июне 2005 г. авиакомпания "Атлант-Союз" подписала с ИФК контракт на приобретение двух 400-х "Илов". В июне 2007 г. ИФК подписала еще два соглашения по Ил-96-400Т: "Атлант-Союз" заказал еще три самолета, а компания "Аэрофлот-Карго" выразила желание приобрести сразу шесть машин.

"По заявленным характеристикам Ил-96-400Т соответствует мировым стандартам,- указал гендиректор ЗАО "Аэрофлот-Карго" Олег Королев.- Он близок к самолету MD-11F, активно эксплуатируемому на мировом рынке. В "Аэрофлот-Карго" законтрактованы шесть Ил-96 и шесть MD-11F. При сходной максимальной коммерческой загрузке - соответственно 92 т и 90 т - у Ил-96 значительно больше грузовая дверь, что позволит загружать паллеты более высокого контура". Еще одним преимуществом "Илов" О. Королев считает то обстоятельство, что авиакомпания может выполнять полеты над территорией РФ без ограничений, а также избежать уплаты таможенных пошлин за ввоз воздушных судов иностранного производства. "Аэрофлот-Карго" планирует использовать Ил-96-400Т на линиях средней дальности. От степени успешности эксплуатации первых шести "Илов" зависит объем будущих закупок аналогичных машин компанией. "Для дальнейшего развития парка дальнемагистральных самолетов после 2012 г. рассматриваются самолеты "Боинг" 777F, 747-400F, 747-8F. Но пока это только исследования. Важно, как покажут себя новые Ил-96-400Т", - заявил О. Королев.

Теперь самое важное: сегодня ильюшинцы прорабатывают новую модификацию самолета, получившую предварительное наименование Ил-196. Именно на этой машине вместо пермских ПС-90А1 планируется установить четыре двигателя НК-93. "Этот мотор дает возможность увеличить тягу и при этом снизить расход топлива, - заявил глава "Ильюшин-Финанс" А. Рубцов. - У НК-93 ниже удельный расход топлива: в перспективе его можно довести до уровня 0,53…0,515 кг/кгс·ч, тогда как у ПС-90А этот показатель составляет 0,6". Правда, по его мнению, у НК-93 есть одна проблема - он почти на тонну тяжелее, чем ПС-90А. Для четырехдвигательного Ил-96 увеличение массы составит почти 4 т. "Но по тому, что есть на бумаге и в железе, мы видим, что двигатель НК-93 позволяет и увеличить дальность и коммерческую нагрузку, и снизить расход топлива, - считает А. Рубцов. - Проект оснащения самолетов двигателями самарского производства станет возможен с 2011-2012 гг. В ближайшее время будет проведено совещание с двигателестроителями".

В соответствии с проектом грузовая версия Ил-196Т будет иметь максимальный взлетный вес 270 т и максимальную коммерческую нагрузку 92 т; максимальная дальность с указанным грузом составит 5,8 тыс. км. Ил-96-400Т при взлетном весе 265 т и той же 92-тонной нагрузке может пролететь лишь 5 тыс. км. Однако если расход топлива у последнего составляет 7,5 т/ч, то у Ил-196 он, по расчетам, будет 6,1 т/ч (на 19 % ниже). Правда, за такую экономию придется заплатить: каталожная цена 400Т составляет $75 млн, а для 196-го планируется на уровне $90…110 млн.

"Такая машина будет превосходить по своим показателям грузовой "Боинг" 777", - утверждает А. Рубцов. Впрочем, "Боинг" 777F должен появиться на рынке в 2011 г., а поставки Ил-196 планируется начать годом позже. "Боинг" при максимальной взлетной массе 347 т будет способен перевозить 104 т на расстояние 6020 км с расходом топлива 5,82…6,21 т/ч. Однако Ил-196 окажется вдвое дешевле: прогнозируемая каталожная цена 777F составит $187-250 млн.

Глава ИФК указал, что "в ходе испытаний НК-93 действительно был получен удельный расход топлива на 10…15 % меньший по сравнению с ТРДД классической компоновки. По сообщениям представителей СНТК, по состоянию на весну 2008 г. научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по НК-93 были выполнены уже на 90 %. В 2007 г. для уточнения его характеристик опытный двигатель установили на летающую лабораторию Ил-76ЛЛ № 3908. Первый из 25 запланированных полетов состоялся 3 мая 2007 г. Однако, по некоторым оценкам, для доведения проекта до серийного варианта требуется еще около $100…150 млн. До последнего времени таких средств у СНТК не было…" Только с переходом СНТК в декабре прошлого года под контроль ОПК "Оборонпром" (дочернее предприятие "Рособоронэкспорта") шансы на оздоровление обстановки на предприятии и на завершение проекта НК-93 возросли. "После прихода на СНТК "Оборонпрома" у нас появилась надежда на завершение работ по НК-93, - заявил А. Рубцов. - Теперь за этим проектом стоит холдинг, очень мощный в финансовом и организационном отношениях. Впереди, конечно, очень много сложностей, особенно по сертификации этого двигателя по авиационным правилам АП-33 и по европейским нормам. Но ИФК уже ведет переговорный процесс по вопросу установки НК-93 на Ил-96".

Проекты Ил-96-400Т и Ил-196 могут стать базовыми при создании семейства самолетов, предназначенных для министерства обороны РФ. Авиационный комплекс "Ильюшин" уже проработал проекты создания самолета-заправщика Ил-96-400СЗ и воздушного пункта управления Ил-96-400ВзПУ. Первый должен обеспечивать дозаправку топливом в полете самолетов дальней, морской, разведывательной, фронтовой и специальной авиации. Ил-96-400СЗ предлагается в качестве замены существующим сегодня Ил-78 и Ил-78М, которые к 2015-2020 гг. все будут выведены из эксплуатации. К этому времени предлагается построить 20-40 заправщиков Ил-96-400СЗ. "Такой самолет по обобщенному критерию, учитывающему количество принимаемого на борт топлива для дозаправки и длительность нахождения в воздухе, будет вдвое эффективнее Ил-78, в 1,8 раза - Ил-78М и в 1,25 - самого массового в ВВС США самолета-заправщика KC-135R, - сообщил представитель комплекса "Ильюшин". - Он будет лишь незначительно уступать KC-10A, но после модернизации Ил-96-400СЗ, например, в варианте Ил-196СЗ и это отставание будет преодолено".

Воздушный пункт управления Ил-96-400ВзПУ должен заменить устаревающие Ил-80, которым уже требуется восстановительный ремонт и обязательная глубокая модернизация. Новый самолет должен обеспечить полеты в зоне, расположенной на удалении 500 км от аэродрома базирования с дежурством на протяжении 12…24 ч. По расчетам ильюшинцев, Ил-96-400ВзПУ по своему потенциалу более чем в два раза превосходит Ил-80 и будет незначительно уступать по продолжительности дежурства в воздухе самолету управления США Е-4В. При увеличении продолжительности полета благодаря использованию Ил-196 в качестве базовой машины ее боевые возможности станут равными с Е-4В. К 2015-2020 гг. Воронежское авиастроительное объединение готово построить 2-4 ВзПУ на базе Ил-96-400Т или Ил-196. Кроме того, разработчики предлагают на основе версии 400Т создать самолет радиоэлектронной разведки и противодействия, а также самолет дальнего радиолокационного обнаружения и наведения, аналогичный американскому самолету AWACS типа E-3 Sentry. Правда, минобороны РФ пока не разместило заказов ни на Ил-96-400СЗ, ни на Ил-96-400ВзПУ.

Перспективы оснащения двигателем НК-93 среднемагистрального узкофюзеляжного Ту-204, причем как грузовой, так и пассажирской версий, как уже отмечалось, выглядят более смутными. "На Ту-204 двигатель НК-93 не влезает. Для его установки необходимо удлинить шасси, - утверждает, в частности, А. Рубцов. - Хотя не исключаю, что в перспективе возможен и такой вариант модернизации". Между тем, в туполевском конструкторском бюро варианту самолета с НК-93 уже присвоен индекс Ту-304. Правда, по словам представителя ОАО "Туполев", "сейчас преждевременно говорить о полноценной разработке варианта Ту-204 с силовой установкой с НК-93, такая возможность находится только в проработке". "Двигатели на самолетах семейства Ту-204 подвешены под крылом, которое тоже имеет низкое расположение, - признал представитель ОАО "Туполев". - Диаметр мотогондолы НК-93 больше, чем у ПС-90А и ПС-90А2. Из-за этого НК-93 не помещается под крылом существующих версий Ту-204. Причем проблема заключается не только в увеличении высоты стойки шасси. Более низкое расположение и больший диаметр воздухозаборника НК-93 могут привести к росту вероятности попадания в двигатель посторонних предметов".

Планами ОАК в период 2008-2012 гг. планируется построить в разных версиях 84 самолета Ту-204. На 70 самолетов уже имеются твердые контракты и опционы. Крупнейшим покупателем этих машин стала ИФК, портфель договоров и опционов которой на Ту-204 разных версий на 2008-2015 гг. сейчас составляет 40 машин. "Анализ рынка показывает, что в связи с динамичным развитием транспортной авиации потребность в самолетах Ту-204 до 2015 г. составит 250-300 самолетов, - заявила представитель ОАО "Туполев" Т. Скворцова. - Это емкость внутреннего и внешнего рынка грузовой версии самолетов Ту-204. При инвестировании в заводы, в частности в "Авиастар-СП", можно эту задачу выполнить".

Новые угрозы

Итак, казалось бы, неимоверно трудная история доводки НК-93 подходит к своему относительно счастливому концу. В начале 2008 г. десятый изготовленный СНТК им. Н.Д. Кузнецова двигатель вновь подвесили под крыло Ил-76ЛЛ, появились какие-то просветы с госфинансированием. Определилась машина, на которую можно "без вопросов" устанавливать серийные двигатели (Ил-96 или Ил-196) и еще одна, в отношении которой вопросы, правда, остаются (Ту-204 или Ту-304). Если параллельно реанимировать программу Ту-330 (теперь туполевцы предпочитают использовать наименование Ту-204-330, акцентируя внимание на общность конструкции рампового "грузовика" и выпускающегося серийно "двести четвертого), то суммарная потребность в двигателях НК-93 может обеспечить рентабельность организации их серийного производства.

Однако в январе 2008 г. генеральный конструктор ЗАО "ВК-МС" Е.А. Гриценко вновь высказал большую обеспокоенность судьбой многострадального "девяносто третьего". Теперь опасность, на его взгляд, исходит от неназванной, но, по-видимому, могущественной группировки лиц, которые избрали новый способ дискредитации НК-93. Они заявляют, что за тот период, на который затянулось создание двигателя по рассмотренным выше причинам, он устарел. Мол, давайте уж испытаем его, коль этого добиваются разработчики, а затем… отправим в музей и начнем разработку "нового, еще более многообещающего образца".

Лукавство этих предложений очевидно всякому здравомыслящему человеку. Никакого "нового авиадвигателя" в случае отказа от серийного производства НК-93 Самарский НТК, скорее всего, уже никогда не создаст. Главная цель ратующих за "технический прогресс" - добить предприятие, устранив его как конкурента западных авиадвигателестроительных компаний навсегда.
Между тем, Е.А. Гриценко утверждает обратное: "Техническое лицо" двигателя в ходе многотрудной отработки постоянно совершенствовалось, его данные становились все более привлекательными для авиастроителей и, в частности, установлено, что: тяга на взлетном режиме может быть увеличена до 20 тс; удельный расход топлива на максимальном крейсерском режиме действительно составил 0,49 кг/кгс·ч при М = 0,75 и 0,520 кг/кгс·ч при М = 0,8; ресурс основных деталей "холодной" части доведен до 15000 полетных циклов или 60000 ч; ресурс "горячей" части составил 10000 полетных циклов, а ресурс редуктора - 30000 ч.

По экономичности НК-93 значительно превосходит все существующие российские и зарубежные ТРДД. Двигатель соответствует нормам ИКАО по шуму и выбросам вредных веществ. Намечается, что в серийном производстве НК-93 будет изготавливаться в следующей кооперации: ОАО "Казанское МПО" (головное предприятие), ОАО "Моторостроитель" (Самара), ОАО "Металлист - Самара", ОАО "НПП "Аэросила" (Ступино). Их выпуск позволит создать несколько тысяч рабочих мест и на долгие годы сохранит нишу двигателей в России в классе 18…20 тс".

Е.А. Гриценко признает, что предстоит выполнить большой объем работ по доводке НК-93, однако, по его мнению, это нормальная практика для любого нового сложного изделия.

В то же время, пока затягивается начало производства двигателей НК-93, прямые конкуренты не дремлют. "Когда СНТК им. Н.Д. Кузнецова разрешили демонстрацию двигателя НК-93 на международных выставках и у себя на заводе, то инофирмы выдали заказы на некоторые работы и проекты. Так, немецкая фирма МТУ заказала ОАО "СНТК им. Н.Д. Кузнецова" проведение испытания двигателя с "саблевидными" и прямыми лопатками винтовентилятора для определения создаваемого шума и к.п.д. различных вариантов лопаток. Фирмы "Дженерал Электрик" и "Снекма" заказали СНТК проекты редукторов для двигателей высокой степени двухконтурности, а компания "Аэрбас" заключила контракт с предприятием на исследование возможности применения двигателя НК-93 и двигателя такой же схемы, но меньшей тяги, на своих перспективных самолетах", - указал Е.А. Гриценко. Следует признать, что самарцы иной раз действовали не слишком логично, что, по-видимому, объяснялось желанием заработать хоть какие-то средства для продолжения работы коллектива.

Сегодня известно, что фирма "Пратт Уитни" активно работает над двигателем GTF с редуктором для привода вентилятора большой размерности. Результаты исследований СНТК им. Н.Д. Кузнецова, "Снекмы" и "Дженерал Электрик" свидетельствуют, что "удельная масса и трудоемкость изготовления двигателя с редуктором меньше, чем у двигателя без редуктора, при степени двухконтурности 8…9, - заявил Е.А. Гриценко. - На создание НК-93 затрачено более 4 млрд рублей, и будет неправильно закрыть тему, тем более что даже ЦИАМ согласился с перспективностью схемы двигателя НК-93".

Кому же все-таки не выгодно появление нового экономичного двигателя в России? В первую очередь - зарубежным фирмам "Дженерал Электрик", "Снекма" и "Пратт Уитни", а также тем, кто лоббирует их интересы в России на разных уровнях. А вот всем остальным перспектива серийного выпуска НК-93 представляется весьма заманчивой. Она поможет загрузить изготовлением высокотехнологичной продукции ныне простаивающие производства, даст возможность существенно уменьшить расходы авиакомпаний на закупку топлива и, возможно, позволит вывести на мировой рынок авиатехники самолеты с весьма привлекательными характеристиками. Наконец, НК-93 может стать ступенькой на пути к перспективным, еще более перспективным двигателям.

P.S. Благодаря мерам, принятым руководством ОАО "ОПК "Оборонпром" и ОАО "СНТК им. Н.Д. Кузнецова", Постановлением Правительства РФ № 364 от 7 мая 2008 г. "О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 15 октября 2001 г. № 728", внесены изменения в федеральную целевую программу "О развитии гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года", которые предусматривают выделение средств на проведение первого этапа летных испытаний двигателя НК-93 в объеме 94 млн руб.

[Напоминаем, что Интернет-вариант статьи сильно сокращен. Ред.]