До второй половины шестидесятых годов все местные воздушные линии в нашей стране обслуживались лишь поршневыми самолётами или самолётами с турбовинтовыми двигателями. Постановление Совета Министров СССР о создании самолёта для замены Ил-12 и Ил-14 вышло в 1960 году.
Начало разработки реактивного пассажирского самолёта Як-40 обычно относят к 1964-65 годам, когда ОКБ-115 А.С. Яковлева приступило к проектированию машины в её окончательном варианте, но предыстория появления этого самолёта восходит к 1962 г., когда руководитель и генеральный конструктор ОКБ предложил разработать 20-местный пассажирский самолёт с тремя двигателями Р19-300 тягой по 1150 кгс.
Несколько позже этот проект был переработан под модную для того времени концепцию, которая с позиций сегодняшнего дня может показаться неоправданной. Яковлев предложил превратить Як-40 в самолёт вертикального взлёта и посадки (СВВП). Для этого в дополнение к маршевой силовой установке из трёх форсированных двигателей Р19-300 тягой по 1200 кгс предусматривалось использование шести подъёмных двигателей РД35-36 в двух блоках - по три в специальных гондолах на каждом полукрыле. В такой конфигурации самолёт мог перевозить до 10 пассажиров на расстояние до 600 км с крейсерской скоростью 500–550 км/ч. Число пассажиров могло быть увеличено до 20 в случае использования режима короткого взлета, при котором потребная длина ВПП чуть превышала 100 м.
Это предложение рассматривалось в Главном управлении ГВФ в сентябре 1963 года и нашло благоприятный отклик. Работа над Як-40 в варианте СВВП продолжалась ещё некоторое время. Был разработан ещё один проект. Он предусматривал использование двух маршевых ТРДД по бокам хвостовой части фюзеляжа в сочетании с восемью подъёмными двигателями РД-36-35, которые размещались в фюзеляже двумя группами по четыре впереди и позади 15-местной пассажирской кабины. Однако затем концепция пассажирского СВВП была отставлена в сторону.
Варианты Як-40 с вертикальным взлётом и посадкой - подъёмные двигатели в гондолах на крыле и спереди и сзади фюзеляжа
Габаритный чертёж первоначального варианта Як-40 - без реверса тяги среднего двигателя
Як-40 стал первым в мире реактивным самолётом для местных авиалиний. Его опытный образец был построен в 1965 году, а в следующем году начались лётные испытания: 21 октября 1966 года состоялся первый полёт Як-40 с тремя ТРДД АИ-25. Пилотировали машину лётчики-испытатели Л. Колосов, Ю. В. Петров. Уже в 1967 самолёт был запущен в серийное производство на авиационном заводе в Саратове.
Конструкторы ОКБ Яковлева сумели разрешить очень трудную техническую проблему - сочетать короткий, всего 320-360 м, разбег самолёта перед взлётом и пробег после посадки с высокой крейсерской скоростью.
Самолёт Як-40 представляет собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с крылом трапециевидной формы. Крыло площадью 70 м2 прямое, трапециевидной формы в плане, переменной относительной толщины. Крыло не имеет центроплана, консоли стыкуются по оси фюзеляжа. Удлинение крыла - 8,93, стреловидность по линии 25% хорд равна нулю. Угол установки крыла +3°, угол поперечного «V» равен +5°30’. Крыло оснащено однощелевыми закрылками и двухсекционными элеронами, имеющими аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Все секции закрылков кинематически связаны между собой. Углы отклонения закрылков - 20° на взлёте и 35° на посадке. Элероны отклоняются на 19° вверх и на 15° вниз. Внутренние секции элеронов снабжены триммерами.
В крыле размещены два топливных бака вместимостью до 1500 кг каждый. Хвостовое оперение Т-образной формы со значительным превышением над фюзеляжем.
Переднюю часть герметичного фюзеляжа типа полумонокок занимает двухместная пилотская кабина и отсек для электрооборудования. Средняя часть отведена под пассажирский салон и багажное отделение. Салон в зависимости от варианта загрузки рассчитан на 24-32 места. В хвостовой части фюзеляжа - небольшой багажный отсек и откидной трап, по которому пассажиры поднимаются в самолёт. Это сокращает время посадки и не требует аэродромных подвижных трапов. Шасси Як-40 трёхколесное. Главные стойки убираются в крыло по направлению к оси самолёта, передняя с управляемым колесом - в фюзеляж против воздушного потока.
Три двухконтурных двухвальных турбореактивных двигателя АИ-25 взлётной тягой по 1500 кг каждый установлены в хвостовой части самолёта. Два - в гондолах на горизонтальных пилонах по бокам фюзеляжа, третий размещён внутри хвостовой части с S-образным воздушным каналом. Такая компоновка силовой установки позволила освободить крыло для его механизации по всему размаху, снизила шум в салоне и облегчила уход за двигателями в повседневной эксплуатации.
| Технические характеристики поздних версий* | |
| Экипаж | 3+1 бортпроводник |
| Пассажировместимость | от 24 до 40 человек в зависимости от варианта компоновки |
| Длина, м | 21,19 |
| Высота, м | 6,5 |
| Размах крыла, м | 25,0 |
| Площадь крыла, м 2 | 70,0 |
| Масса пустого, кг | 9 850* |
| Взлётная масса, кг | 13 700 - 24 места 14 700 - 27 мест 16 100 - 32 места |
| Макс. взлётная масса, кг | 17 200 - 40 мест |
| 2 720 | |
| Масса топлива, кг | 3 910 |
| Силовая установка | 3 × ТРДД АИ-25 |
| Тяга номинальная, кгс | 3 × 1 120 |
| Тяга взлётная, кгс | 3 × 1 500 |
| Лётные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/час | 580 |
| Крейсерская скорость, км/час | 550 |
| Дальность полёта при макс. комм. нагрузке, км | 820 |
| Дальность полёта при макс. заправке топливом, км | 1 280 |
| Перегоночная дальность, км | 2 500 |
| Практический потолок, м | 6000 м (с пассажирами) 8000 м (перегоночный) |
| Скороподъёмность у земли, м/сек | 7 |
| Длина ВПП, м | 1 400 |
| Длина разбега, м | 820 |
| Длина пробега, м | 550 (с реверсом) 750 (без реверса) |
Лётные испытания показали, что Як-40 уверенно продолжает взлёт при отказе любого из трёх двигателей, а горизонтальный полёт возможен даже с одним работающим двигателем. С полной коммерческой нагрузкой взлётный вес Як-40 немного превышает 13 т (вес пустого 9 т) в компоновке на 24 кресла, скорость максимальная - 5800 км/час, крейсерская - 550 км/час, практический потолок - 8 тыс. м.
Эксплуатация Як-40 в гражданской авиации СССР началась 30 сентября 1968 года, когда борт СССР-87675 совершил первый регулярный пассажирский рейс по маршруту Москва-Кострома. В последующие годы яковлевские лайнеры получили широкое применение на местных воздушных линиях в различных регионах Советского Союза. Так, в 1970 г. первыми в Восточной Сибири полёты на Як-40 начали в Братском авиапредприяти. Самолёт был поставлен на трассу Братск-Железногорск-Илимский. В 1969 г. на аэродроме Хорог специалисты ГосНИИ ГА провели на Як-40 № 0304 (СССР-87693) лётные исследования по определению возможностей его эксплуатации с высокогорных аэродромов. В 1971-м Як-40 уже работал на линиях Таджикистана. Особую сложность при этом представляли полёты ниже вершин гор вдоль ущелий и долин.
Начав в 1968 году с 11 машин, Аэрофлот в 1972 г. довёл число Як-40 на своих линиях до 232 бортов, а в 1975-м - до 542. Если в 1968 году было выполнено 1256 полётов, то в 1975 г. - почти 620 тыс., при этом перевезено около 17 млн. пассажиров. Всего же по состоянию на 1 января 1976 года самолёты Як-40 перевезли более 43,5 млн. пассажиров и 443 тыс. т грузов, выполнили 2 млн 85 тыс полётов общей продолжительностью около двух млн. часов, покрыли расстояние 882 млн. км. К тому времени эти лайнеры эксплуатировались в 59 базовых аэропортах и выполняли пассажирские перевозки более чем по 515 маршрутам, обслуживавшим 196 городов страны, где до 35% ВПП являлись грунтовыми. К 1980 году Як-40 осуществляли связь с 276 городами Советского Союза, выполняя перевозки по 669 регулярным маршрутам, и география полётов продолжала расширяться.
Для обеспечения возможности полётов в Европе на самолётах Як-40 предусматривалась установка дополнительного навигационно-пилотажного оборудования, которое позволяет выполнять полёты в соответствии с требованиями зональной навигации (BRNAV RNP-5):
- системы спутниковой навигации (GPS),
- системы предупреждения опасного сближения самолётов в воздухе (ТСАS),
- системы раннего предупреждения близости земли (EGPWS).
Як-40 по шуму на местности соответствует требованиям гл.3 Приложения 16 к «Конвенции о международной гражданской авиации», том 1.
Модернизация
ФГУП СибНИА им. С. А. Чаплыгина реализует программу глубокой модернизации Як-40. Лёгкий цельнокомпозитный самолёт, являющийся модернизированным аналогом Як-40, новосибирские инженеры планируют поднять в воздух к концу 2017 года, а после запустить его в серийное производство. 29 ноября 2016 года в Новосибирске на аэродроме Ельцовка впервые взлетел самолёт-лаборатория Як-40 в двухдвигательной конфигурации.
Суть программы модернизации Як-40 заключается в доработке воздушного судна путём замены силовой установки АИ-25 на двигатель семейства TFE731 производства Honeywell. Для реализации проекта по ремоторизации Як-40 СибНИА создал на базе серийной машины 40-04, выпущенной в 1975 г. Саратовским авиазаводом, летающую лабораторию (регистрационный номер 87216). Текущая конструкторская документация на машину подразумевает оснащение самолёта двумя двигателями TFE731-3 со взлётной тягой около 1700 кгс каждый.
29 ноября 2016 г. начались лётные испытания двухдвигательного самолёта Як-40
Для установки двигателя TFE731 третьей серии на самолёты Як-40 специалисты СибНИА разработали новые пилоны. С одним TFE731-3 и двумя АИ-25 Як-40 впервые взлетел 8 декабря 2012 г. C двумя TFE731-3 и одним, центральным, двигателем АИ-25 лаборатория поднялась в небо 20 мая 2013 г.
На рубеже 2016-17 годов в СибНИА улучшили аэродинамику самолёта, сделали углепластиковые крыло и оперение, подобрали двигатель, авионику. После того как будут проведены полёты на опытном самолёте, будет параллельно готовиться документация к серийному производству двухдвигательного цельнокомпозитного самолёта.
| Серийный выпуск Як-40 по годам
За время производства самолёта на Саратовском авиационном заводе было построено 1009 машин. |
|||||||||||||||
| 1967 | 1968 | 1969 | 1970 | 1971 | 1972 | 1973 | 1974 | 1975 | 1976 | 1977 | 1978 | 1979 | 1980 | 1981 | Всего |
| 6 | 22 | 41 | 56 | 85 | 107 | 121 | 126 | 143 | 129 | 91 | 60 | 12 | 8 | 2 | 1009* |
| * В различных публикациях указывают 1011 построенных Як-40. | |||||||||||||||
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
Быть первым всегда трудно, а догонять и наверстывать упущенное – еще труднее. Первые советские реактивные самолеты создавались в условиях, когда каждый потерянный год мог обернуться фатальными последствиями для всей страны, поэтому тщательно экспериментировать и скрупулезно вникать в суть проблемы было некогда – требовался результат. Вряд ли мы можем строго судить наших авиаконструкторов за «сырые» первые пробы. Лучше зададим себе вопрос: а возможно ли что-то подобное в наше время?
У истоков реактивной эры
Уже в 30-х годах XX века стало ясно, что привычный тип самолета с поршневым двигателем и воздушным винтом приближается к пределу своих возможностей. Прирост мощности двигателя давал результаты максимум до 700 км/ч, а для достижения более высоких скоростей требовалось резкое увеличение массы и габаритов поршневого двигателя и воздушного винта. Это неизбежно влекло за собой пропорциональное увеличение веса и лобового сопротивления самолета, а эффективность воздушного винта с ростом скорости уменьшалась. Удельная масса поршневой ВМГ достигла минимального предела и словно «замерзла» на этом рубеже. Выход из тупика открыл реактивный двигатель – легкий и компактный, но способный развивать огромную тягу.
27 августа 1939 г. произошло событие, ставшее прологом нового витка в развитии авиации. Немецкий летчик-испытатель Эрих Варзиц поднял в воздух He-178 — первый в мире самолет с турбореактивной силовой установкой. Авиация вступила в реактивную эру. И пока в Англии и Германии проводили опытные разработки, советская авиационная наука и промышленность работали на ближайшую перспективу: неотвратимо надвигалась мировая война, а готовность к ней ВВС РККА вызывала большие сомнения.
Несмотря на то, что с конца 30-х годов в СССР проводились работы по созданию ТРД и ТВД, и даже был построен опытный образец ТРД, война и эвакуация промышленности помешали довести работы до практического результата. К концу Второй мировой войны положение СССР в деле создания реактивных двигателей было удручающим, конкуренты из Великобритании, США и Германии вырвались далеко вперед, а немецкие реактивные самолеты даже успели поучаствовать в боевых действиях в 1944 г. Одним словом, надо было что-то делать. И срочно.
Реактивные первенцы
В конце войны в СССР попало достаточное количество немецких реактивных самолетов Me-262 и He-162, серийные турбореактивные двигатели Jumo-004 и BMW-003, вызвавшие наибольший интерес специалистов, а также чрезвычайно ценная техническая документация. Проведя всесторонние исследования и испытания, советские специалисты пришли к заключению, что немецкие двигатели Jumo-004 (тягой 900 кгс) и BMW-003 (800 кгс) далеки от идеала: капризны, прожорливы, имеют недостаточную тягу и мизерный ресурс – порядка 20 часов. А главное – никакими доработками нельзя было кардинально улучшить положение, требовались новые, более совершенные образцы. Но в сложившихся условиях не оставалось ничего другого, как начать серийное производство трофеев, что и было сделано: с 1946 г. Jumo-004 начали выпускать как РД-10, а BMW-003 внедрили в производство под обозначением РД-20, но это произошло позже.
А пока еще до окончания войны, было принято решение срочно создавать отечественные реактивные самолеты под трофейные двигатели, вывезенные из Германии. Соответствующее постановление ГКО вышло 9 апреля 1945 г. Времени отводилось всего семь месяцев, и разработка пошла форсированными темпами: все понимали важность решаемых задач и возможную меру ответственности в случае неудачи или срыва 
установленных сроков. Но поначалу работа сопровождалась трудностью в выборе схемы.
Дело в том, что газодинамические характеристики маломощных ранних ТРД практически исключали их установку в фюзеляже из-за больших потерь во входном канале и, особенно, выхлопной трубе. Именно это обстоятельство обусловило размещение двигателей на крыле (Gloster «Meteor», Me-262) или над фюзеляжем (Не-162). Лучшим реактивным самолетом того времени был Ме-262, и, разумеется, тотчас же родилась скоропалительная идея развернуть его серийное производство. Но, в отличие от истории с B-29/Ту-4, окончательное решение было не в пользу немецкого самолета: при всех своих достоинствах он был сложен в пилотировании и малоперспективен. Тем не менее, не видя альтернативы, ОКБ П.О.Сухого и С.М.Алексеева начали разработку двухдвигательных истребителей «К» и И-211 с размещением двигателей на крыле.
ОКБ-115 А.С.Яковлева пошло по пути создания однодвигательного самолета, поскольку традиционная область специализации коллектива – легкие фронтовые истребители – вряд ли могла быть совмещена в тот момент с разработкой принципиально иной машины. Радикальной переделке решили подвергнуть Як-3, отлично зарекомендовавший себя в боях. Тем более, что к тому времени был создан цельнометаллический вариант истребителя, а ферменный фюзеляж «Яка» допускал переделку с минимальными для такого случая изменениями. Ведущий конструктор нового самолета Е.Адлер долго размышлял, куда бы «пристроить» необычный двигатель, пока не принял неожиданно простое решение: разместить силовую установку в носовой части с таким наклоном относительно продольной оси, чтобы реактивная струя уходила под фюзеляж.
Необходимо сразу же уточнить, что немецкое влияние на формирование схемы будущего Як-15 абсолютно исключено, поскольку ни Яковлев, ни Адлер не знали, что еще в 1942 г. в Германии был разработан проект подобной переделки FW-190. Получилось, что конструкторы ОКБ-115 пришли к идее реданной схемы абсолютно независимо от немецких коллег. Несколько позже, получив информацию о новом проекте Яковлева, к реданной схеме обратились ОКБ А.И.Микояна и С.А.Лавочкина, причем Микоян пошел ради этого на кардинальное изменение проекта И-300 (будущего МиГ-9), изначально разрабатывавшегося по схеме, близкой к Ме-262.
Новый самолет получил первоначальное обозначение «Як-ЮМО». Ферменный фюзеляж остался, в основном, неизменным, его лишь «поджали» снизу и установили новую мотораму. Передний лонжерон крыла выполнили изогнутым в зоне центроплана, в результате получилась арка, охватывающая двигатель. Число топливных баков увеличили с трех до пяти: четыре в крыле и один в передней части фюзеляжа над двигателем. Оперение в целом соответствовало Як-3, но киль несколько уширили. Компоновка и оборудование пилотской кабины остались прежними, за исключением фонаря: из трехсекционного он стал двухсекционным, с каплевидной сдвижной частью. В носовой части фюзеляжа над двигателем предусмотрели установку двух пушек НС-23К калибром 23 мм.
Испытания и доводка
Постройку первой опытной машины завершили вовремя в октябре 1945 г., причем на Як-ЮМО не было вооружения и части оборудования. Начались наземные испытания. При первом опробовании двигателя прогорела дюралевая обшивка нижней части фюзеляжа и сгорело хвостовое колесо. Самолет отправили на завод для доработок, а тем временем к 8 декабря 1945 г. была готова вторая машина, в которой устранили некоторые недостатки первой. Самолет отличался увеличенным стабилизатором и дополнительной теплозащитой фюзеляжа в виде экрана из жаропрочной стали. Хвостовое колесо заменили на стальной ролик, установили вооружение. Через пять дней летчик-испытатель М.И.Иванов начал на нем руления, пробежки и подлеты, однако вскоре этот прототип решили отправить в ЦАГИ для продувок в аэродинамической трубе Т-101. Это решение было продиктовано, главным образом, опасливым отношением к реактивной технике после серии загадочных катастроф с самолетами Ме-262 в Германии и СССР. Кроме того, угол наклона двигателя (4˚), складываясь с максимальным углом атаки, давал в сумме 16-18˚, что могло вызвать помпаж. Самолет неоднократно продували при разных режимах работы двигателя и на всех возможных сочетаниях скоростей и углов атаки. Сомнения в отношении помпажа были развеяны, но подтвердился эффект перебалансировки при изменении режима работы двигателя из-за расположения линии тяги ниже центра тяжести самолета.
Исследования Як-ЮМО в ЦАГИ продолжались до февраля 1946 г., затем истребитель снова перевезли на аэродром, где возобновились пробежки и подлеты. Особых проблем самолет не доставлял, правда, стальной хвостовой ролик при движении по бетонной полосе отчаянно громыхал и высекал искры.
9 апреля 1946 г. начались заводские испытания нового самолета, в ходе которых он получил обозначение Як-15. Первый полет Як-15 состоялся 24 апреля, в один день с МиГ-9. Первым взлетел «МиГ», а в 13 ч 56 мин летчик-испытатель М.И.Иванов поднял в воздух Як-15. Заводские испытания Як-15 шли быстро, без сюрпризов, и закончились 22 июня. В ходе испытаний самолет с взлетной массой 2570 кг развил максимальную скорость у земли 770 км/ч, а на высоте 5000 м — 805 км/ч, что на 85 км/ч больше, чем у Як-3 ВК-107А. Высоту в 5000 м истребитель набирал за 4,1 мин, но выяснилось, что выше 6000 м двигатель начинает недодавать оборотов, что сказалось на высотных характеристиках машины, да и двигатель был прожорлив, из-за чего дальность полета Як-15 составила всего 575 км. Впрочем, заданием на проектирование предусматривалась дальность 470 км.
Первое время А.С.Яковлев испытывал определенные сомнения в перспективности реактивного первенца, что стало причиной затяжки на этапе заводских испытаний и позволило конкурентам из ОКБ Микояна ликвидировать отставание. Тем не менее, результаты испытаний выглядели обнадеживающими, и Яковлев доложил в правительство о завершении разработки реактивного истребителя. Не был упущен и тактический выигрыш — два опытных самолета были готовы к указанному сроку, тогда как ОКБ П.О.Сухого и С.М.Алексеева отставали на несколько месяцев. В итоге им так и не удалось показать свои самолеты на воздушном параде в Тушино в августе 1946 г., а вот МиГ-9 и Як-15 на парад успели, хоть и не продемонстрировали высшего пилотажа – об этом тогда и речи быть не могло. Создателям Як-15 удалось преодолеть главный недостаток поршневого самолета — резкое падение тяги силовой установки с ростом скорости полета. Так, если поршневому Як-3 на скорости 600 км/ч тяги едва хватало, чтобы преодолеть аэродинамическое сопротивление, то на Як-15 она сохраняла стартовое значение и позволяла разогнать самолет до 800 км/ч. Но с другой стороны, тяга РД-10 составляла всего 900 кгс, в то время как, например, поршневой ВК-107А мощностью 1700 л.с. выдавал на старте более трех тонн. Поэтому, в сравнении с Як-3, Як-15 имел больший разбег, скромные разгонные характеристики и относительно низкую скороподъемность. И все же в целом самолет соответствовал требованиям, сформулированным в задании на проектирование.
В апреле 1947 г. завершились Государственные испытания двух серийных Як-15 с вооружением (одна пушка НС-23). Как это часто бывает, результаты Госиспытаний оказались не такими радостными, как выводы по итогам испытаний заводских. По ЛТХ Як-15 уступал не только МиГ-9, но и трофейному Ме-262. По условиям прочности максимальная скорость серийных машин на высотах до 3150 м была ограничена до 700 км/ч, а на больших высотах – до М=0,68. (Относительная толщина профиля крыла, полностью заимствованного от Як-3, была явно велика для реактивного самолета.) Неприятности доставила ненадежная силовая установка: за время испытаний на истребителях заменили три двигателя (ресурс первых РД-10 составлял всего 25 ч по формуляру, а реально — в лучшем случае 17 ч.). Время работы РД-10 на максимальном режиме составляло всего 10 мин, что негативно сказалось, прежде всего, на скороподъемности и высотных характеристиках самолета. Из-за этого не удалось снять ЛТХ во всем диапазоне высот, а потолок Як-15 оказался ниже расчетного (около 10000 м вместо 13700 м).
Были претензии и к конструкции самолета. Так, на рулении металлический хвостовой ролик передавал вибрацию на руль поворота, газовая струя от двигателя разрушала поверхность летного поля, а поднятые ею камни и бетонная крошка повреждали стабилизатор и рули высоты, при длительном рулении по снегу нижняя поверхность горизонтального оперения покрывалась ледяной коркой. Особенно досаждало задымление кабины при «длительных» (20-25 мин) полетах, возникавшее в результате пиролиза керосина и масла на горячих деталях двигателя.
В тот же период на Як-15 проводили исследования пилотажных характеристик. Надо сказать, что первым фигуры высшего пилотажа на Як-15 выполнил 31 октября 1946 г. летчик-испытатель НИИ ВВС И.П.Полунин. Это был первый в СССР пилотаж на реактивном самолете, выполненный, кстати, вопреки мнению специалистов, считавших такие полеты невозможными. Но после первого опыта военные потребовали специальных испытаний, которые провел в феврале 1947 г. летчик-испытатель ГК НИИ ВВС П.М.Стефановский. По технике пилотирования самолет оказался самым простым из всех советских реактивных истребителей того времени и был доступен для летчиков средней квалификации, освоивших поршневые «Яки». И все же военные испытатели посчитали, что новый самолет обладает недостаточными для боевой машины запасами продольной устойчивости и управляемости. Кроме того, из-за установки двигателя по реданной схеме при переходе с одного режима на другой значительно изменялись балансировочные усилия на ручке управления, а непривычно большое время приемистости РД-10 требовало более точного расчета маневров, особенно посадки. В утвержденном в мае 1947 г. заключении Акта по Госиспытаниям говорилось: «Самолет Як-15… удовлетворяет требованиям ВВС к тренировочному реактивному истребителю… Ввиду исключительно малой дальности полета — 300 км на наивыгоднейшем режиме на высоте 1000 м… доведение самолета до боевого состояния нецелесообразно, так как в этом случае ухудшаются его пилотажные качества, вследствие… значительного увеличения полетного веса за счет горючего для достижения дальности полета 800-900 км. Считать необходимым, в силу простоты конструкции, малой тяги двигателя РД-10 и простоты пилотирования, … Як-15 модифицировать в учебно-тренировочный с двойным управлением и трехколесным шасси…».
На вооружении ВВС
На следующий день после триумфального показательного полета Як-15 и МиГ-9 на воздушном параде в Тушино в августе 1946 г. Сталин лично распорядился построить по 15 самолетов каждого типа для парада 7 ноября. Выпуск Як-15 поручили заводу № 31 в Тбилиси, который продолжал выпускать Як-3. Героическими усилиями завод выпустил малую серию Як-15 вовремя, чему во многом способствовала преемственность конструкции нового самолета с Як-3. «Парадные» Як-15 не имели оружия и бронезащиты, были оснащены неполным комплектом радиооборудования и верхним фюзеляжным топливным баком увеличенного объема (благодаря отсутствию пушек). На самолеты ставили двигатели РД-10, первые экземпляры которых собирали из трофейных деталей двигателей Jumo-004B-1. Однако из-за плохой погоды воздушная часть парада 7 ноября 1946 г. не состоялась.
Решение о развертывании полномасштабного серийного производства Як-15 было принято еще до завершения Госиспытаний. Поначалу процесс протекал под влиянием «парадной» специфики: первые 65 самолетов, поступившие в части, либо вообще не имели вооружения, либо вооружались одной пушкой. На остальных самолетах был установлен полный комплект вооружения. Не шло дело и со спарками, которых должно было быть около половины от общего числа выпущенных. Впрочем, это объяснимо. Первые Як-15 поступили на вооружение элитных авиачастей, в первую очередь – 176-го Гвардейского истребительного авиаполка, базировавшегося на подмосковном аэродроме «Теплый Стан» и постоянно привлекавшегося к участию в воздушных парадах. Главной задачей летчиков на первых порах было освоение пилотажа, а не боевое применение. Да и квалификация летного состава вполне позволяла обойтись без спарок. Все строевые летчики ВВС проходили подготовку в Горьковском центре переучивания летного состава, многие инструкторы которого участвовали в парадах наряду со своими подопечными.
Первая массовая демонстрация Як-15 состоялась 1 мая 1947 г. над Красной площадью, когда звеньями пролетели 100 реактивных самолетов (по 50 Як-15 и МиГ-9). В том же году на авиационном параде в Тушино был впервые продемонстрирован высший пилотаж на реактивных самолетах. Ко Дню авиации дважды Герой Советского Союза генерал Е.Я.Савицкий организовал пилотажную пятерку на Як-15, которую возглавил лично. В следующем году групповой пилотаж на Як-15 демонстрировала еще одна пятерка, возглавляемая Героем Советского Союза полковником П.Чупиковым.
Эксплуатация Як-15 неизбежно выявила ряд характерных недостатков: течь гидросмеси через уплотнительные манжеты амортизационных стоек шасси, обрыв отдельных нитей тросов управления рулем поворота, а также разрушение стальных рессор хвостовой опоры из-за перегрева. Но основным недостатком Як-15 все же была слишком малая дальность полета — всего 510 км при полной заправке в 590 кг (у Як-3 с мотором ВК-107А — 1060 км при запасе топлива в 350 кг). Малая дальность полета затрудняла боевое применение, но и в амплуа тренировочной машины Як-15 первое время не был востребован: в строевых полках новые реактивные самолеты стояли под чехлами, а летный состав продолжал тренироваться на поршневых истребителях. Причин опасливого отношения к новой технике было много, но среди множества субъективных была и одна явно объективная — отсутствие тормозных щитков. В пикировании Як-15 быстро разгонялся, норовя превысить допустимую скорость, а затормозить его было нечем. Но лед недоверия постепенно таял, интерес к новой технике оказался сильнее сомнений, и подготовка летного состава пошла быстрыми темпами. Самолет оказался доступен строевым летчиком и не доставил таких неприятностей, как Ме-262, МиГ-9 и ранние «Метеоры».
Согласно данным ОКБ, до 1947 г. было выпущено 280 Як-15. Серийный выпуск спарок Як-21 не состоялся, поэтому некоторое число машин было переделано непосредственно в частях. Серийные Як-15, поступившие в строевые части в 1946-1947 гг., были в основном сняты с вооружения к 1949 г. Столь непродолжительная карьера реактивного истребителя была в то время обычным делом, поэтому нужно правильно оценивать значение Як-15 в истории отечественной авиации. Достаточно было бы и того, что Як-15 удостоился чести стать первым реактивным истребителем, поступившим на вооружение советских ВВС. Именно на Як-15 впервые в СССР был выполнен «реактивный» пилотаж. Именно на Як-15 сотни летчиков начали осваивать реактивную технику (МиГ-9 не был столь прост в пилотировании и практически не применялся в качестве переходного). Да и противники по ту сторону «железного занавеса» получили досадный сюрприз, что тоже немаловажно. Так что, считать Як-15 скороспелой импровизацией было бы несправедливо. Кроме того, вряд ли руководство авиационной промышленности и командование ВВС ожидали от первых реактивных истребителей чего-то выдающегося, иначе незачем было бы подстраховываться — запускать в серию поршневые Ла-9 и Ла-11, тратить время на МиГ-13 и Су-5 с комбинированными мотокомпрессорными силовыми установками. Як-15 вполне оправдал возлагавшиеся на него надежды, ведь из всех самолетов, вступивших в конкурентную борьбу весной 1945-го, в реальной эксплуатации были только Як-15 и МиГ-9, причем последний оказался практически небоеспособным из-за помпажа обоих двигателей, возникавшего при стрельбе из неудачно расположенных пушек.
Дальнейшая эволюция
Стал родоначальником целого семейства боевых и учебно-тренировочных реактивных самолетов, поэтому справедливо было бы рассматривать его как раннюю модификацию истребителя Як-17 – более распространенного в частях и лучше освоенного в производстве и эксплуатации. К сожалению, ограниченный объем статьи не позволяет подробно описать эволюцию семейства Як-15/Як-17, придется ограничиться кратким перечислением.
Як-17-РД10 – опытный истребитель, созданный на базе Як-15. Основные отличия – более тонкое крыло ламинаризированного профиля, измененное оперение, катапультное кресло пилота и измененная схема уборки основных стоек шасси – поворотом от фюзеляжа к концам крыла. Самолет выпущен в 1946 г. в единственном экземпляре, с 3 по 6 сентября проходил наземные испытания. Не летал, серийно не строился.
Як-21 (Як-15В, Як-15УТ) – двухместный учебно-тренировочный вариант Як-15, совершивший первый полет 5 апреля 1947 г. (летчик-испытатель П.У.Фокин). Несмотря на острую потребность в реактивном УТС, Як-21 серийно не строился в связи с подготовкой к выпуску более совершенной модификации самолета.
Як-17УТИ (Як-21Т) – двухместный учебно-тренировочный вариант Як-15 с трехстоечным шасси с носовым колесом и измененным хвостовым оперением. Самолет был создан в соответствии с требованиями ВВС к реактивному учебно-тренировочному самолету и совершил первый полет 6 мая 1947 г. (летчик-испытатель Г.С.Климушкин).
Як-17 (Як-15У) – одноместный тренировочный истребитель, модификация Як-17УТИ с увеличенным на 331 кг запасом топлива за счет дополнительных ПТБ на концах крыла и вооружением из двух пушек НС-23. Первый полет 6 июня 1947 г. (летчик-испытатель Г.С.Климушкин).
В 1948-1949 гг. было выпущено 430 Як-17 и Як-17УТИ. Несмотря на то, что введение ПТБ увеличило дальность полета Як-17 ненамного – до 717 км, эти истребители активно использовались в строевых частях ВВС и ПВО. Як-17УТИ сыграли неоценимую роль при переучивании летчиков с поршневых истребителей на новые МиГ-15. Як-17 стали первыми реактивными самолетами ВВС Чехословакии и Польши, Як-17УТИ поставлялись в Чехословакию, Польшу, Румынию, Болгарию и Китай. На самолетах последних серий устанавливались двигатели РД-10А с увеличенным до 50 часов ресурсом.
Краткое техническое описание истребителя Як-15
Як-15 – однодвигательный одноместный истребитель-моноплан цельнометаллической конструкции с низкорасположенным свободнонесущим крылом и трехопорным шасси с хвостовой опорой. Фюзеляж представляет собой сварную ферму из хромансилевых труб с приваренной в передней части моторамой. Обшивка дюралюминиевая, частично выполненная в виде съемных панелей. Нижняя часть фюзеляжа за двигателем закрыта теплозащитным экраном из жаропрочной стали. В средней части фюзеляжа оборудована кабина летчика, закрытая двухсекционным фонарем со сдвижной задней секцией. Летчик защищен сзади стальной бронеспинкой толщиной 8 мм. Подвижный колпак фонаря оснащен механизмом аварийного сбрасывания. На части самолетов над козырьком устанавливался фотокинопулемет.
Крыло неразъемное, двухлонжеронное, цельнометаллическое. Передний лонжерон в подфюзеляжной части представляет собой арку, охватывающую двигатель. Профиль Clark-YH относительной толщиной от 14 до 7 %. Механизация – элероны типа «фрайз» и посадочные щитки типа «шренк» с пневмоприводом. Хвостовое оперение свободнонесущее. Стабилизатор и киль цельнометаллические, рули металлические с полотняной обшивкой. Управление элеронами и рулем высоты жесткое, рулем направления – тросовое.
Основные стойки шасси с масляно-воздушной амортизацией, убираемые в крыло посредством пневмопривода. Убираемая хвостовая опора снабжена стальным роликом и стальным теплозащитным щитком-обтекателем. Амортизация – набор стальных рессор.
На самолете установлен по реданной схеме реактивный двигатель РД-10 тягой 900 кгс с восьмиступенчатым осевым компрессором, шестью прямоточными камерами сгорания и одноступенчатой осевой турбиной. Проходное сечение реактивного сопла регулируется в зависимости от режима работы двигателя с помощью выдвижного центрального тела конической формы. Запуск двигателя производится с помощью небольшого двухцилиндрового двухтактного поршневого мотора воздушного охлаждения, который, в свою очередь, запускается электростартером или вручную. Пусковой мотор установлен под передним обтекателем соосно с компрессором двигателя. При запуске двигатель РД-10 питается бензином, с выходом на режим малого газа переводится на питание керосином от четырех крыльевых и одного фюзеляжного баков. Общий запас топлива – 590 кг.
Вооружение состоит из одной или двух пушек НС-23 калибром 23 мм. Боекомплект одной пушки – 60 снарядов. Прицел – ПБП-1А, коллиматорного типа.
Як-15 - первый реактивный истребитель, принятый на вооружение в Советском Союзе. Представляет из себя глубокую переработку одного из самых массовых истребителей Великой Отечественной войны - Як-3 - под реактивный двигатель.
В конце войны военным и инженерам стало очевидно, что винтовые самолеты приближаются к пределу своего развития. Германия, несомненный лидер в начале реактивной гонки, последний год войны активно применяла свои Мессершмитт Me.262. Несмотря на небольшую численность и проблемы с тактикой применения потенциал, заложенный в немецкой машине, был очевиден. К концу войны на фронт поступили английские Глостер «Meteor» и американские Локхид P-80 «Shooting Star» (в боевых действиях «Shooting Star» принять участие не успел).
Наметившееся отставание, разумеется, вызвало серьезное беспокойство военно-политического руководства СССР. Основной проблемой было отсутствие собственного готового к запуску турбореактивного двигателя. В условиях, когда реактивный истребитель требовался «вчера» было принято решение воспользоваться единственными имеющимися в наличии - немецкими. По счастью, СССР досталась как техническая документация, так и готовая техника - и самолеты, и двигатели. От копирования немецких самолетов отказались, но запустили в серию двигатели Jumo-004 (под обозначением РД-10) и BMW-003 (РД-20). К срочному созданию реактивных истребителей с этими двигателями подключили все четыре крупных «истребительных» конструкторских бюро СССР - Микояна, Сухого, Лавочкина и Яковлева.
ОКБ Яковлева получило задание создать на основе своего удачного поршневого истребителя Як-3 реактивную машину с одним двигателем РД-10 тягой 900 кг. Для ускорения разработки и упрощения освоения была выбрана сейчас редкая, а на заре реактивной эры довольно распространенная реданная схема - с соплом двигателя под фюзеляжем, а не в хвосте. Это позволяло не менять классическую компоновку поршневого истребителя с двигателем, расположенным перед кабиной летчика. То, что в конструкцию Як-3 был внесен только необходимый минимум изменений позволяет ряду историков авиации считать его одним из двух истребителей за всю историю авиации, которые не только были успешно переделаны с винтомоторного в реактивный, но и в обоих вариантах выпускались серийно (вторым был шведский Сааб 21).
Благодаря близости конструкции создание прототипа заняло кратчайшие сроки. Як-ЮМО - так первоначально называлась машина - был готов уже в октябре 1945 года. Последовали пробные пуски двигателя, пробежки и короткие подлеты, чередовавшиеся с испытаниями на стендах и в аэродинамических трубах. Возникали свойственные освоению совершенно новой техники проблемы - так, в одной из первых пробежек от выхлопа двигателя прогорел фюзеляж и загорелось хвостовое резиновое колесо. В дальнейшем его пришлось заменить на стальное.
В апреле, после ряда доработок, приступили к полноценным испытаниям. Первый полет самолет, уже получивший индекс Як-15, выполнил 24 апреля 1946 года. Интересно, что МиГ-9 совершил свой первый полет в тот же день, но на два с лишним часа раньше. Заводские испытания продолжались до конца июня. 18 августа прототипы Як-15 и МиГ-9 приняли участие в воздушном параде в Тушино.
Параллельно государственным испытаниям и доводке решено было начать серийное производство. К параду 7 ноября на Красной площади были готовы уже десятки самолетов, но воздушная часть парада не состоялась из-за погоды. Зато 1 мая 1947 года над Красной площадью прошла сотня реактивных истребителей - по 50 Як-15 и МиГ-9! Миру было наглядно продемонстрировано, что СССР успешно освоил выпуск реактивных самолетов.
Однако самолеты не были лишены множества недостатков. Основные нарекания военных к Як-15 вызывала небольшая длительность (около 40−45 минут) и дальность полета (510 км), обусловленные малым запасом топлива, - летные характеристики скорее промежуточные между реактивным и поршневым истребителем. Во время госиспытаний удалось развить скорость только 800 км/ч при заданных 850 км/ч. Отмечалась также загазованность кабины и недостаточное вооружение. Крайне низок был ресурс двигателя (порядка 20 часов у первых серий), но это была общая проблема в то время.
Большинство недостатков, в том числе и самый серьезный - малый запас топлива, были обусловлены преемственностью с поршневым Як-3. Однако оттуда вытекали и основные плюсы - в отличие от МиГ-9Як-15 был прост в управлении и освоении техническими службами. Было принято решение запустить его в серию для облегчения перехода на новую реактивную технику. В общей сложности в 1946−47 годах было выпущено 280 Як-15, в дальнейшем перешли на выпуск самолетов семейства Як-17. Часть самолетов даже не оснащалась вооружением. Век первых реактивных самолетов был недолог и последние Як-15 были списаны в самом начале 50-х.
Однако Як-15 сыграл большую роль в истории нашей авиации. Для сотен летчиков он стал учебной партой, за которой они осваивали принципиально новую технику. Вошел в историю Як-15 и как первый реактивный самолет, на котором выступали группы высшего пилотажа - в 1948 году дважды Герой Советского Союза генерал ВВС Савицкий организовал группу из пяти летчиков, которые показали групповой пилотаж на параде в честь Дня авиации.
Як-15, единственный сохранившийся самолет. Фото: Музей техники Вадима Задорожного
Основные летно-технические характеристики:
Длина самолета - 8,7 м, Размах крыла - 9,2 м, Вес пустого - 1,852 кг, взлетный - 2,742 кг, Максимальная скорость - у земли 700 км/ч, на высоте 800 км/ч, Потолок - 13,350 м, Дальность полета - 510−575 км (по различным данным), Вооружение самолета: по проекту - две одноствольные пушки НС-23КМ (боезапас - 60 снарядов на орудие), на серийных машинах зачастую ставилась одна или вооружение отсутствовало полностью.Як-15, стребитель конструкции А.С.Яковлева, - первый истребитель с турбореактивным двигателем, поступивший на вооружение Военно-Воздушных Сил СССР и первый советский истребитель с турбореактивным двигателем, выпускавшийся серийно.
Як-15, стребитель конструкции А.С.Яковлева, - первый истребитель с турбореактивным двигателем, поступивший на вооружение Военно-Воздушных Сил СССР и первый советский истребитель с турбореактивным двигателем, выпускавшийся серийно. За основу был взят истребитель Як-3 , хорошо зарекомендовавший себя во время Великой Отечественной войны и знакомый летчикам. Тем более, что к тому времени был создан цельнометаллический вариант истребителя, а ферменный фюзеляж «Яка» допускал переделку с минимальными для такого случая изменениями. Ведущий конструктор нового самолета Е.Адлер долго размышлял, куда бы «пристроить» необычный двигатель, пока не принял неожиданно простое решение: разместить силовую установку в носовой части с таким наклоном относительно продольной оси, чтобы реактивная струя уходила под фюзеляж.
Несколько позже, получив информацию о новом проекте Яковлева, к реданной схеме обратились ОКБ А.И.Микояна и С.А.Лавочкина, причем Микоян пошел ради этого на кардинальное изменение проекта И-300 (будущего МиГ-9), изначально разрабатывавшегося по схеме, близкой к Ме-262.
Новый самолет получил первоначальное обозначение «Як-ЮМО». Ферменный фюзеляж остался, в основном, неизменным, его лишь «поджали» снизу и установили новую мотораму. Передний лонжерон крыла выполнили изогнутым в зоне центроплана, в результате получилась арка, охватывающая двигатель. Число топливных баков увеличили с трех до пяти: четыре в крыле и один в передней части фюзеляжа над двигателем. Оперение в целом соответствовало Як-3 , но киль несколько уширили. Компоновка и оборудование пилотской кабины остались прежними, за исключением фонаря: из трехсекционного он стал двухсекционным, с каплевидной сдвижной частью. В носовой части фюзеляжа над двигателем предусмотрели установку двух пушек НС-23К калибром 23 мм.
Первый полет был выполнен 24 апреля 1946 г. (летчик М.И. Иванов, ведущий инженер Е.Г. Адлер) в один день с МиГ-9 . 18 августа Як-15 был показан на параде в Тушино, а 5 октября уже летал первый серийный экземпляр. Испытания были закончены в мае 1947 г.
Самолет Як-15 получился удачным, скорость достигала 805 км/ч (получена 23 мая 1946 г.), т.е. прирост по сравнению с серийным Як-3 85 км/ч, время виража - 26 с. Як-15 - первый реактивный истребитель, поступивший на вооружение в СССР. Было выпушено 280 серийных машин.
Первая массовая демонстрация Як-15 состоялась 1 мая 1947 г. над Красной площадью, когда звеньями пролетели 100 реактивных самолетов (по 50 Як-15 и МиГ-9). В том же году на авиационном параде в Тушино был впервые продемонстрирован высший пилотаж на реактивных самолетах. Ко Дню авиации дважды Герой Советского Союза генерал Е.Я.Савицкий организовал пилотажную пятерку на Як-15, которую возглавил лично. В следующем году групповой пилотаж на Як-15 демонстрировала еще одна пятерка, возглавляемая Героем Советского Союза полковником П.Чупиковым.
Эксплуатация Як-15 неизбежно выявила ряд характерных недостатков: течь гидросмеси через уплотнительные манжеты амортизационных стоек шасси, обрыв отдельных нитей тросов управления рулем поворота, а также разрушение стальных рессор хвостовой опоры из-за перегрева. Но основным недостатком Як-15 все же была слишком малая дальность полета - всего 510 км при полной заправке в 590 кг (у Як-3 с мотором ВК-107А - 1060 км при запасе топлива в 350 кг). Малая дальность полета затрудняла боевое применение, но и в амплуа тренировочной машины Як-15 первое время не был востребован: в строевых полках новые реактивные самолеты стояли под чехлами, а летный состав продолжал тренироваться на поршневых истребителях. Причин опасливого отношения к новой технике было много, но среди множества субъективных была и одна явно объективная - отсутствие тормозных щитков. В пикировании Як-15 быстро разгонялся, норовя превысить допустимую скорость, а затормозить его было нечем. Но лед недоверия постепенно таял, интерес к новой технике оказался сильнее сомнений, и подготовка летного состава пошла быстрыми темпами. Самолет оказался доступен строевым летчиком и не доставил таких неприятностей, как Ме-262, МиГ-9 и ранние «Метеоры».
Согласно данным ОКБ, до 1947 г. было выпущено 280 Як-15. Серийный выпуск спарок Як-21 не состоялся, поэтому некоторое число машин было переделано непосредственно в частях. Серийные Як-15, поступившие в строевые части в 1946-1947 гг., были в основном сняты с вооружения к 1949 г. Столь непродолжительная карьера реактивного истребителя была в то время обычным делом, поэтому нужно правильно оценивать значение Як-15 в истории отечественной авиации. Достаточно было бы и того, что Як-15 удостоился чести стать первым реактивным истребителем, поступившим на вооружение советских ВВС. Именно на Як-15 впервые в СССР был выполнен «реактивный» пилотаж. Именно на Як-15 сотни летчиков начали осваивать реактивную технику (МиГ-9 не был столь прост в пилотировании и практически не применялся в качестве переходного). Да и противники по ту сторону «железного занавеса» получили досадный сюрприз, что тоже немаловажно. Так что, считать Як-15 скороспелой импровизацией было бы несправедливо. Кроме того, вряд ли руководство авиационной промышленности и командование ВВС ожидали от первых реактивных истребителей чего-то выдающегося, иначе незачем было бы подстраховываться - запускать в серию поршневые http://www.rustrana.ru/article.php?nid=3791&sq=19,27,64,83,104,1121&crypt=>Ла-9 и Ла-11, тратить время на МиГ-13 и Су-5 с комбинированными мотокомпрессорными силовыми установками. Як-15 вполне оправдал возлагавшиеся на него надежды, ведь из всех самолетов, вступивших в конкурентную борьбу весной 1945-го, в реальной эксплуатации были только Як-15 и МиГ-9 , причем последний оказался практически небоеспособным из-за помпажа обоих двигателей, возникавшего при стрельбе из неудачно расположенных пушек.
Схема Як-15 имела свое дальнейшее развитие в самолете-истребителе Як-23.
Характеристики:
Источники: Александр Швыдкин
ЯК-15: РЕАКТИВНЫЙ «ЯСТРЕБОК»
В. КОНДРАТЬЕВ «Первенцы эпохи реактивных»
"Моделист-конструктор",№11/1983
Русская Цивилизация