Поскольку ВВС США еще в 1958 году отказались от дальнейших закупок «Старфайтера», единственная надежда фирмы «Локхид» оставалась на экспорт. Но продавать самолет по прозвищу «алюминиевый гроб» - дело вполне безнадежное. Прекрасно осознавая это, фирма развернула невиданную по масштабам программу рекламной «раскрутки» своего детища. Кампания велась одновременно в трех направлениях.
С одной стороны широко пропагандировались реальные достижения машины в виде установленных на ней авиационных рекордов. Очень кстати, как раз в мае 1958-го, «Старфайтер» установил официальные мировые рекорды скорости (2259 км/ч) и высоты полета (27811 м). В декабре того же года к ним добавились рекорды скороподъемности на высоты от 3000 до 25000 метров. Яркими репортажами об этих событиях пестрели все авиационные издания. В описаниях «Старфайтера» щедро проплаченные журналисты не жалели восторженных эпитетов. О недостатках машины, разумеется, не говорилось ни слова. Кроме того, наиболее опытные и хорошо изучившие «повадки» «Старфайтеров» американские пилоты выполнили на них серию демонстрационных полетов над Западной Европой. Приглашенные зрители из числа местных военных, политиков и госслужащих высокого ранга имели возможность наблюдать, как изящный остроносый истребитель стремительно разгоняется и «свечой» уходит вверх, наглядно подтверждая свою великолепную скороподъемность.
Но все это была лишь «надводная часть айсберга». Одновременно с газетной шумихой и рекламными показами высокопоставленные американские генералы, чиновники и бизнесмены, так или иначе связанные с «Локхидом», вели негласную «обработку» военно-политического руководства союзников США по НАТО с целью убедить их принять на вооружение «чудо-истребитель». А был еще и третий, совсем уж тайный аспект кампании по навязыванию F-104 зарубежным клиентам, о котором на западе до сих пор предпочитают помалкивать. О нем мы расскажем чуть позже. Неудивительно, что усилия лоббистов «Старфайтера» вскоре увенчались успехом. Целый ряд западноевропейских стран выразил готовность принять машину на вооружение и приобрести лицензии на серийное производство. Правда, в число этих стран не входили Англия и Франция, наотрез отказавшиеся от американского «гастролера». Зато министерство обороны Западной Германии уже 6 ноября 1958 года под мощным нажимом из-за океана приняло решение сделать F-104 основным боевым самолетом Люфтваффе. Это означало приобретение и постройку по лицензии не менее 700 машин, то есть в два с лишним раза больше, чем летало в Соединенных Штатах! Так самолет, который у себя на родине считался бесперспективным, обрел «второе дыхание», а фирма «Локхид» - многомиллионные прибыли.
Немцам требовалась универсальная многоцелевая машина - перехватчик, легкий бомбардировщик, разведчик, штурмовик. Несмотря на очевидную противоречивость этих требований, фирма «Локхид» взялась быстро сделать из «Старфайтера» такую машину. Ее не смутило даже то, что неизбежное при этом утяжеление самолета сделает его еще более сложным и опасным в пилотировании. Новая модификация получила обозначение F-104G. За основу взяли истребитель-бомбардировщик F-104C. В дополнение к двум узлам подвески на концах крыла и четырем подфюзеляжным его оснастили еще двумя подкрыльевыми пилонами для бомб, ракет или подвесных топливных баков. Максимальная боевая нагрузка возросла с 1700 до 2177 кг. В фюзеляже вновь появилась шестиствольная пушка «Вулкан», которую наконец-то удалось довести «до ума».
Из-за увеличения полезной нагрузки максимальный взлетный вес самолета достиг 13 тонн. Это потребовало соответствующего усиления конструкции шасси и повышения мощности двигателя. Первые экземпляры F-104G оснащались двигателями J79 -GE-11A с тягой 4536 кг (7167 кг - на форсаже), но на большинство серийных машин ставили более мощные J79-GE-19 с тягой 5384 кг (8120 кг - на форсаже). Таким образом, тяговооруженность самолета не уменьшилась по сравнению с базовой модификацией, но нагрузка на площадь несущих поверхностей возросла еще больше, составив при максимальном взлетном весе огромную даже для современных гиперзвуковых машин величину 716 кг на квадратный метр (для сравнения, у главного потенциального оппонента «Старфайтера» - советского истребителя МиГ-21Ф-13 максимальная взлетная масса составляла всего 8625 кг, а нагрузка на площадь - 375,8 кг/кв.м, то есть почти вдвое меньше). Планер самолета усилили для обеспечения возможности полетов со сверхзвуковой скоростью вблизи земли (считалось, что таким образом «Старфайтерам» будет легче прорывать мощную ПВО СССР и стран Варшавского договора). Для повышения устойчивости и управляемости площадь киля и руля поворота сильно увеличили, заметно изменив тем самым внешний облик машины.
Серьезным изменениям подверглась бортовая авионика. Новый «Старфайтер» оснастили инерциальной навигационной системой «Литтон» LN-3, обеспечивающей полеты в сложных метеоусловиях днем и ночью, а также усовершенствованным радаром NASARR F15A-41B для работы, как по воздушным, так и по наземным целям. Возможность разместить все это оборудование, да еще и боекомплект в 750 снарядов для пушки в довольно тесном объеме носовой части «Старфайтера» появилась благодаря миниатюризации электронных схем, вызванной широким применением полупроводниковых приборов. Интересной новинкой стало блочное размещение всей бортовой электроники в легкосъемных контейнерах, что значительно упрощало обслуживание и ремонт. Так, например, вся «начинка» радара помещалась в металлическом кубе размером 75x75 см, который можно было легко выдвинуть из фюзеляжа на «салазках».
Еще одним важным нововведением стало катапультное кресло «Локхид» С-2, оснащенное системой катапультирования вверх. Однако это кресло все равно не обеспечивало спасения летчика на высотах менее 200 метров. Кстати, германские представители сначала настаивали на установке английских кресел «Мартин-Бейкер» GQ-7 класса 0-0, как более безопасных, но фирма «Локхид», не желая терять часть прибылей, решительно воспротивилась. В конце концов немцы сдались. Если бы они знали, чем это для них обернется...
Кроме того, на истребитель по требованию заказчика вернули тормозной крюк. Командование Люфтваффе опасалось, что в случае войны летчикам придется садиться на частично разрушенные в результате бомбежек взлетно-посадочные полосы, а значит, длину пробега надо сократить до минимума. На практике, слава Богу, до этого не дошло, и тормозной крюк фактически использовался только на тренировках по его применению. Обычно же вполне хватало тормозного парашюта. Проект F-104G был закончен уже в конце 1958 года. А 18 марта 1959-го с ФРГ подписали контракт на поставку 66 одноместных экземпляров машины и 33 «спарок» TF-104G (позднее переименованы в F-104F). Остальные 600 машин немцы планировали сделать сами.
Пока в Калифорнии шла постройка прототипа, «коммивояжеры» фирмы «Локхид» продолжали активно «проталкивать» «звездного бойца» на международный рынок вооружений. Теперь у них появился еще один важный козырь - согласие Германии на эту машину. 2 июля 1959-го на «Старфайтере» остановил свой выбор ближайший сосед США - Канада. А в следующем году контракты посыпались один за другим: 2 марта - Италия, 20 апреля - Голландия, 20 июня - Бельгия, 8 ноября - Япония. Все эти страны намеревались строить машины своими силами. Кроме того, еще ряд стран, не имевших развитой авиапромышленности, выразил готовность закупать F-104 американской или немецкой сборки. К ним относились Дания, Греция, Испания, Норвегия, Турция и Пакистан. Так «Старфайтер» на глазах превращался из вызывающего опасение неудачника в один из самых распространенных боевых самолетов мира. Вот ярчайшее подтверждение американской поговорки о том, что при хорошей рекламе можно продать даже дохлую крысу! Для совместной лицензионной постройки «Старфайтеров» европейские авиафирмы образовали консорциум BING (Бельгия – Италия – Нидерланды - Германия), в который входили бельгийские заводы SABCA, голландские «Фоккер» и «Авиоланда», итальянские FIAT и ряд западногерманских предприятий, образовавших группу Arge Sud. Названия этих предприятий говорят сами за себя: «Мессершмитт», «Хейнкель», «Дорнье», «Блом унд Фосс», «Зибель». Когда-то они были гордостью немецкого самолетостроения. Теперь же им приходилось лишь копировать далеко не лучший американский образец. В Канаде выпуском «Старфайтера» занялась фирма «Кэнэдэйр», а в Японии - концерн «Мицубиси».
Не дожидаясь появления F-104G, немцы уже в конце 1959 года сформировали первую учебную группу «Старфайтеров», отобрав для нее пять опытных пилотов во главе со знаменитым асом Второй Мировой войны Гюнтером Раллем. В дальнейшем этим летчикам предстояло стать инструкторами и обучать других полетам на F-104. Интересно, что группа размещалась на калифорнийской авиабазе Люк, а самолеты для нее (двухместные F-104D) передали непосредственно из ВВС США. С них смыли американские «звезды и полосы», нарисовав черные тевтонские кресты и тактические номера. В феврале 1960-го немцы приступили к тренировкам над калифорнийской пустыней. 5 октября 1961 года оторвался от земли первый экземпляр F-104G (пока еще американской сборки)
Немецкие пилоты знали, что «Старфайтер» - строгая и в чем-то даже коварная машина. Но они и не подозревали, что летать на нем будет ТАК страшно. Катастрофы начались сразу, и их было гораздо больше, чем в США. Американцы использовали F-104 в основном как высотный скоростной перехватчик, и именно такие задачи чаще всего приходилось отрабатывать летчикам. Немцев же учили наносить бомбоштурмовые удары на относительно малых скоростях и высотах, то есть - делать то, для чего «Старфайтер» изначально не был предназначен, причем как раз на тех полетных режимах, на которых он становился наиболее опасен.
Из-за несовершенства катапультных сидений «Локхид» у германских пилотов, как правило, не оставалось шансов спастись в случае возникновения нештатной ситуации. А подобных ситуаций хватало с избытком. «Старфайтер», как уже говорилось, не прощал ни малейшей ошибки. Тем более, если он был увешан бомбами, ракетами и топливными баками. Крохотные «лезвия» крыльев с трудом держали в воздухе 13-тонную машину, а полет напоминал балансирование на острие иглы. И ведь при этом надо было еще стараться поразить цель! Неудивительно, что при выполнении полетных заданий летчики бились один за другим.
Поначалу командование Люфтваффе старалось не допускать огласки беспрецедентной аварийности «Старфайтера». Но когда счет погибших пошел на десятки, держать это в тайне было уже невозможно. Наиболее жутким стал 1965 год, когда «звездный боец» отправил на тот свет более 30 западногерманских пилотов. Фактически из летавших в тот момент на «Старфайтерах» погиб каждый десятый. Почти еженедельно на авиабазах проходили траурные церемонии по поводу очередной жертвы. В конце концов информация проникла в печать и разразился грандиозный скандал. На страницах газет появились злые карикатуры, изображавшие «Старфайтер» в виде летающего гроба с маленькими крылышками, а журналисты задавались вопросом: почему такой самолет был принят на вооружение и растиражирован в сотнях экземпляров? Военные отказывались от комментариев или давали маловразумительные ответы, то и дело ссылаясь на служебную тайну.
Ответ пришел только спустя несколько лет, причем не из ФРГ или США, а из Японии. У нас нет статистики авиакатастроф со «Старфайтерами» в «стране восходящего солнца», но вряд ли ситуация там радикально отличалась в лучшую сторону от того, что происходило в Европе. На этом фоне в 1971 году ряд высокопоставленных японских должностных лиц, ответственных за программу «Старфайтера», был изобличен в получении крупных денежных взяток от эмиссаров фирмы «Локхид». Нашумевшее «дело Локхида» привело к отставке кабинета министров Японии, а несколько наиболее «замаранных» чиновников оказалось на скамье подсудимых.
В ФРГ скандал удалось замять, и под суд никого не отдали, но все же трудно поверить в то, что принятие на вооружение смертельно опасного для собственных пилотов самолета объясняется лишь несколькими поставленными им рекордами и рекламной шумихой. Тем более, что у немцев был богатый выбор: помимо «Старфайтера», им предлагали американские F-105 «Тандерчиф», F11F «Тайгер» и F-5 «Фридом Файтер», английские «Бакканир» и ВАС «Лайтнинг«, французский «Мираж III» и итальянский «Фиат» G-91. Ни одна из этих машин не пользовалась столь мрачной репутацией, как F-104. Но все же выбрали почему-то именно его, а летчикам пришлось расплачиваться за это своими жизнями. Вопрос повышенной аварийности «Старфайтеров» в западной (прежде всего - американской) авиационной литературе обычно рассматривался так, будто это явление характерно только для Западной Германии, а в других странах все обстояло нормально. На самом же деле «Старфайтеры» постоянно бились везде, где летали. Просто в ФРГ это вызвало большой общественный резонанс и выплеснулось на страницы печати. А незавидный «рекорд» по части аварий и катастроф на «Старфайтерах» поставила Канада. Там из 238 машин данного типа разбилось 112 (почти 50%!), при этом погибло 37 пилотов.
По поводу причин огромного количества аварий и катастроф немецких F-104 в тех же популярных американских книжках приводятся различные версии, начиная от якобы низкого уровня подготовки западногерманских пилотов и кончая неблагоприятными погодными условиями. Но эти версии рассчитаны на дилетантов. Что касается «неблагоприятных погодных условий», то F-104G создавался именно как всепогодный истребитель-бомбардировщик, и аварии, связанные с метеорологическими факторами, говорят лишь о недостатках самой машины. К тому же для всех остальных летательных аппаратов погодные условия в Германии считаются вполне приемлемыми.
А тезис о «неподготовленных пилотах» и вовсе смехотворен, так как именно немецкая школа летной подготовки всегда отличалась особой тщательностью и скрупулезностью. В кабины «Старфайтеров» садились только пилоты, имевшие налет в несколько десятков, а то и сотен часов на поршневых и реактивных машинах. Кроме того, перед первым самостоятельным вылетом на одноместном F-104G каждого летчика долго «гоняли» с инструктором на «спарке». Одним словом, уровень подготовки летного персонала Люфтваффе был ничуть не ниже, чем в США и других развитых странах. Попытки обвинить в катастрофах самих немцев, и плохую погоду направлены лишь на то, чтобы отвлечь внимание от истинного виновника, то есть - от фирмы «Локхид», создавшей «алюминиевый гроб». Ведь не секрет, что многие американские авиационные издания в той или иной степени финансируются концерном «Локхид-Мартин», а значит, любая критика в его адрес на их страницах вряд ли возможна. В 1966 году немцы решились, наконец, принять меры для повышения безопасности полетов на «Старфайтерах». К тому времени F-104 уже успел отправить в «лучший мир» 65 пилотов Люфтваффе.
Чтобы притормозить этот «конвейер смерти», самолеты начали переоснащать катапультными креслами «Мартин-Бейкер», обеспечивающими спасение летчиков на любых скоростях и высотах. Фирма «Локхид» вновь заявила протест, угрожая прекращением технической поддержки, но немцы на этот раз проявили твердость. Кстати, еще раньше ту же операцию по замене кресел «явочным порядком» произвела Дания, а в дальнейшем от сидений «Локхида» отказались и остальные эксплуатанты «Старфайтеров». Кроме того, истребители оборудовали высокочувствительной световой сигнализацией, извещающей пилота о любых неполадках в работе двигателя и других систем. Указанные мероприятия провели в течение 1967 года на всех западногерманских F-104. Эти меры привели к двояким результатам. С одной стороны число катастроф снизилось (напомним, что катастрофа отличается от аварии наличием человеческих жертв), но с другой - количество разбитых машин, наоборот, возросло еще больше! Дело в том, что большинство пилотов уже настолько боялось летать на «Старфайтерах», что при малейшей угрозе, не задумываясь, покидало кабину. Стоило только загореться одной из многочисленных лампочек аварийной сигнализации, как летчик моментально приводил в действие механизм катапульты.
До 1973 года Люфтваффе потеряло в авариях 205 «Старфайтеров». Чтобы компенсировать эти потери пришлось выпустить дополнительное количество машин, так что общее число «сто четвертых», поступивших на вооружение западногерманских ВВС, достигло 916 экземпляров. Аварии продолжались и в дальнейшем. По данным на 1983 год, в ФРГ разбилось 269 F-104, что привело к гибели 110 пилотов. И это не считая тех многочисленных жертв среди гражданского населения, на чьи дома рухнули вышедшие из повиновения «звездные бойцы». Итоговое количество разбитых западногерманских «Старфайтеров» нам не известно, но по косвенным данным оно составило не менее 300 экземпляров. Последняя авария произошла в 1989 году, когда F-104 уже снимали с вооружения Люфтваффе как морально и физически устаревший. А последний полет «звездного бойца» с черными крестами на крыльях состоялся в мае 1991 года. Другие страны НАТО начали избавляться от «Старфайтеров» еще раньше. В 1973 году это сделала Испания, в 1983-м - Бельгия и Норвегия, в 1984-м - Голландия, в 1986-м - Дания и Канада. В 1979-м иорданские пилоты пересели с F-104 на F-5E, а в 1985-м японцы перевооружили свои эскадрильи «Старфайтеров» на F-4EJ и F-15. К началу 1990-х годов «Старфайтеры» оставались на вооружении в Греции, Турции, на Тайване и в Италии.
Самолеты F-104G/TF-104G 182-й эскадрильи с турецкой базы "Diyarbakir" принимали участие во время ведения боевых действий в Персидском заливе в качестве патрульных самолетов около северной границы Ирака, но в настоящих воздушных боях участие не принимали. Очень важную роль в международных отношениях в качестве носителей ядерного оружия сыграли канадские машины, дислоцированные в Европе. Нельзя однозначно оценивать боевые способности F-104 исходя лишь из того, что активного участия в военных конфликтах эти машины не принимали. Но нельзя не отметить того, что эта машина была одной из первых сверхзвуковых самолетов, и первой стоящей на оперативной службе имея скорость 2М. Это был самолет, который преодолел, звуковой барьер, тепловой барьер и психологический барьер человека - летчика 50-х. На сегодняшний день по этой машине останется открытым один вопрос: был ли он тот самолет, который требуется в военное время, полное сложного стрессового напряжения человека?
Вместе с летчиками приобретали опыт работы и технический персонал F-104. Например замена двигателя производилась около 30 минут, но уже снятие топливных баков с консолей крыла занимало у двух техников 20 минут. Иногда можно прочитать, что межполетное обслуживание F-104 было проще. Но в сравнении с аналогичным обслуживанием самолетов советского производства, оказывается что МиГ-21 в обслуживании был проще. F-104G и по настоящее время превосходит современные самолеты по некоторым полетным характеристикам. Так например обладая большим ускорением, он имеет самую высокую взлетную скорость 254 м/с и на высоту 12 200 м поднимается за 1 мин 30 сек, а для достижения высоты 17 200 м требуется 6 мин 30 сек. У F-104S эти параметры еще лучше (10 000 м за 1 мин 20 сек, и с высоты 10 000 до 17 070 м требуется только 1 мин 20 сек). Основной тактической задачей для F-104 как истребитель остается: достичь скорость М=1.4, долететь к цели, выпустить по ней ракеты, если цель поразить не удастся, то сделать разворот, перейти в вертикаль и на баллистическую кривую с возможностью повторить захват и поражение цели. При этом маневре теряется визуальный контакт с целью, он получил название "ленивая восьмерка" - lazy eight. В западной Европе самолеты модификации "G" уже сняли с вооружения. Последним подразделением которое на них летало было 61 WTD (Wehrtechnische Dienststelle 61), которое является летным испытательным центром технической и вооруженной службы Люфтваффе в Манхинге; последняя авария в которой была в 1989 г. После этого случая в подразделении осталось лишь 4 самолета: F-104G 25+54, 21+64 и TF-104G 27+72, продолживший свою службу в Греции. F-104G 26+60 (ранее служивший в подразделении MFG-2 Marineflieger) находился еще в строю в "день открытых дверей" в мае 1991 г. Тогда самолет получил носивший ранее бортовой номер 98+84. Показательный полет на нем выполнял подполковник Армин Эверт, имевший общий налет превышающий 7000 л. часов на реактивных самолетах, из которых 3000 были только на F-104. Машина имела специальную парадную окраску и сопровождалась самолетами Люфтваффе; МиГ-29 (!), Фантом, Торнадо, Альфа Джет, Канберра, Трансаль.
В 1993 г. F-104G , RF-104G и TF-104G еще находились на вооружении ВВС Греции; в 1994 г. F-104G, F-104S (ASA) TF-104G - в Италии; F-104G, TF-104G, RF-104G - на Тайване; F-104S, F-104G, TF-104G, CF-104G в том же году можно было встретить в ВВС Турции. Старфайтер относился к самолетам имеющим большое число аварий - в основном в Германии, о которых было высказано много версий. Факт то, что F-104 и F-106 в США есть же самолеты, которые относятся к машинам, имеющим самое высокое число аварий. В "USAF" 300 построенных F-104 за 7 лет налетали 100 000 летных часов, при этом было потеряно 49 самолетов и погибло 18 летчиков. Интересно, отметить то, что Норвегия имела низкое количество аварий и Испания в течение 7 лет эксплуатации не потеряла ни одного самолета. На службе Канадских ВВС находилось 238 машин, из которых в течении 22 лет службы разбились 112 машин на которых погибло 37 пилотов, эксплуатация этих машин производилась в самых сложных метеоусловиях, при этом выполнялись боевые задачи повышенной сложности. В основном Старфайтеры имелись на вооружении ВВС ФРГ, которая насчитывала 916 машин, из которых 1/3 часть была потеряна. По этому поводу высказывается много мнений: от сложных метеоусловий Европы и малого опыта технического персонала и летчиков, до травматического страха летного персонала. По высказыванию специалистов каждый фактор нес свою правду. Можно отметить, что пилоты Люфтваффе с малым числом налетов, не смогли овладеть и справиться с управлением F-104. Применяемая на самолетах высококлассная, но в то же время высокочувствительная электроника в условиях немецкого климата имела проблемы в эксплуатации, и малоопытный технический персонал не имел способности качественного его обслуживания. Строительство первых Старфайтеров производилось такими быстрыми темпами, что в эксплуатации не имело достаточного количества ангаров, а потом они находились в любую погоду на стоянках под открытым небом. Однако ВМФ Германии имел сравнительно меньше проблем с самолетами F-104 стоявшими тоже на вооружении из-за отсутствия спешки при перевооружении своих сил. F-104 никогда не прощал пилотам их ошибок, в сравнении с другими самолетами, ни чем не предупреждал пилота на критических режимах.
В 1955 году в ФРГ была обновлена армия и авиация, обстановка была специфичная. После десятилетнего перерыва возобновился призыв мужского населения в армию, где они смогли бы приобрести новые навыки и опыт при службе в новых условиях и с совсем новой техникой. В истории ВВС всех стран мира всегда появились проблемы с приспособлением наземного и летающего персонала при внедрении типов нового поколения. Старфайтер, как "двухмаховая" машина буквально перегнала свое время. Психологический барьер с "которым должны были сразиться немецкие летчики был усложнен быстрым и массовым перевооружением, имея малый опыт эксплуатации поршневых и первых реактивных дозвуковых самолетов (F-84, F-86). Высокое число катастроф F-104 оказало свое влияние на пилотов. По словам очевидцев, был период в котором при малейшем отказе (загорели лампы на приборной доске сигнализировавшие отказ какой нибудь системы) летчики сразу же катапультировались и не хотели рисковать своей жизнью. В дополнении хочется показать несколько незнакомых факторов с обеих сторон "Железного занавеса". Для сравнения, как наиболее подходящий тип с восточной стороны мы выбрали сравнительно распространенный МиГ-21. Однако вся нижеуказанная статистика не заключает в себя данных по налету машин а также другие факторы, имеющие влияния на происшествия.
| Модификации : |
| F-104G |
(G от Germany - для Германии) - экспортный многоцелевой всепогодный истребитель. Построено 1322 самолета, включая 139 фирмой Локхид для ФРГ, Греции, Норвегии и Турции, а остальные по лицензии в Канаде. |
| RF-104G |
тактический разведывательный вариант самолета F-104G, построено 194, из них 154 по лицензии в Западной Европе. |
| TF-104G | учебно-тренировочная модификация F-104G |
| ЛТХ: |
| Модификация | F-104 G |
| Размах крыла (без концевых баков), м | 6,68 |
| Длина самолета, м | 16,69 |
| Высота самолета, м | 4,11 |
| Площадь крыла, м2 | 18,22 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 6350 |
| нормальная взлетная | 9000 |
| максимальная взлетная | 13170 |
| топлива | 2650 |
| Тип двигателя | 1 ТРДФ General Electric J79-GE-11A |
| Тяга, к гс | |
| на форсаже | 1 x 7070 |
| нефорсированная | 1 x 4 536 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | 1473 |
| на высоте | 2124 (М=2.2) |
| Посадочная скорость, км/ч | 270 |
| Перегоночная дальность, км | 3510 |
| Практическая дальность, км | 1740 |
| Практический потолок, м | 18300 |
| Макс. эксплуатационная перегрузка | 7,3 |
| Экипаж, чел | 1 |
| Вооружение: |
Встроенная 20-мм шестиствольная пушка
M61A1 (725 патронов), 2 УР AIM-9
на концах крыльев |
| Доп. информация: |
«Холодная» война, продолжавшаяся несколько десятилетий, была одной из самых разорительных в истории человечества. Огромные силы и средства привлекались к научным исследованиям и созданию высокотехнологичных образцов оружия, которое должно было лишить противника шансов на победу.
Результаты воздушных боев в Корее между реактивными истребителями первого поколения и трофеи самым тщательным образом изучались как в Советском Союзе, так и в США. Выводы специалистов в обеих странах не отличались оригинальностью нужны были еще более скоростные самолеты, способные поражать противника в воздухе, в том числе и в стратосфере, более совершенным оружием, включая управляемые ракеты.
Специалисты фирмы «Локхид эркрафт» приступили к разработке такой машины еще в марте 1952 г. Этой работой руководил один из выдающихся американских конструкторов Кларенс (Келли) Л Джонсон - создатель таких широко известных машин, как «Лайтнинг», «Шутинг стар», U-2 и SR-71. Одним из самых серьезных требований американских ВВС к новому истребителю было ограничение по взлетной массе она не должна превысить 7 - 8,5 т.
Создание истребителя - всегда поиск компромисса между желаниями заказчика и возможностями разработчика, особенно если учитывать появление уточнений требований заказчика к машине в ходе проектирования и испытаний или отклонения в характеристиках комплектующих агрегатов у субподрядчиков.
К ноябрю 1952 г. конструкторы сформировали облик будущего истребителя, получившего фирменное обозначение - проект 242. Его расчетная масса составляла 4 т. После уточнения основных параметров масса истребителя выросла на 30%. Келли Джонсон официально представил руководству фирмы проект истребителя CL-246, вооруженного двумя 30-мм пушками. В январе 1953 г., после рассмотрения проектов легких истребителей, представленных еще и фирмами «Норт Америкэн», «Нортроп» и «Рипаблик», проект «Локхид» признали лучшим и в марте заключили контракт на его полномасштабную разработку. Через полтора месяца фирма должна была представить макет будущей машины, а через год предъявить на испытание опытный экземпляр истребителя, получивший обозначение XF-104. Представителей ВВС подкупили обещания фирмы «Локхид» быстро построить легкий и простой истребитель с выдающимися характеристиками при минимальных финансовых затратах.
На макетной комиссии по предложению военных две 30-мм пушки заменили одной перспективной скорострельной шестиствольной 20-мм авиапушкой Т-171 фирмы «Дженерал Электрик», получившей в дальнейшем обозначение М-61 «Вулкан».
Рабочее проектирование вскрыло массу проблем Одна из первых - общая аэродинамическая компоновка истребителя. Разработчики для снижения лобового сопротивления выбрали тонкое (относительная толщина 3,4%) трапециевидное крыло малого удлинения с острой передней кромкой (радиус закругления 0,4 мм) При длине концевой хорды 1,5 м толщина профиля составляла 51 мм. Среднепланное размещение крыла обеспечивало дополнительное снижение лобового сопротивления на 12%. Такое крыло по своим аэродинамическим и весовым характеристикам являлось оптимальным в диапазоне скоростей, соответствующих 2 - 3 М, но породило массу проблем.
Небольшой размах крыла в 6,7 м при размахе консоли 2,4 м потребовал при нятие мер по обеспечению устойчивости по крену при отклонении руля направления. После продувок в аэродинамических трубах NACA крыльям придали поперечное V равное минус 10°. Предотвращение флаттера тонкого крыла в диапазоне сверхзвуковых скоростей частично решалось за счет небольшого удлинения крыла. Но убедиться в решении проблем аэроупругости фирма «Локхид» смогла, лишь выполнив большой объем натурных работ: отстреливая 127-мм НАР, с закрепленными в носовой части динамически подобными моделями и кинокамерой, которая спасалась в конце опыта на парашюте.
Задачу компоновки силовых приводов элеронов в сверхтонком крыле решили увеличением их количества: разместив десять гидроцилиндров в монолитной детали. Высокая удельная нагрузка на крыло, необходимая для достижения максимальных сверхзвуковых скоростей, потребовала мер для снижения посадочной скорости самолета. Для повышения несущих свойств крыла его носок сделали отклоняемым вниз на 20° На верхнюю поверхность закрылков для сдува пограничного слоя подавали по специальным каналам сжатый воздух, отбираемый из компрессора ТРД. Такая механизация обеспечила увеличение максимального коэффициента подъемной силы в два раза, что позволило снизить посадочную скорость самолета до 250 км/ч.
1 - штанга ПВД; 2 - обтекатель РЛС F-15А-41В; 3 - антенна системы TACAN; 4 - окно ИК-визира; 5 - козырек фонаря; 6 - подвижная часть фонаря; 7 - порт авиапуп пси М61А1 «Вулкан»; 8 - датчик угла атаки; 9 - крышка люка обслуживания авиапушки; 10 - жалюзи вентиляции отсека авиапушки; 11 - крышка люка зарядки авиапушки; 12 - крышка люка заправочной горловины топливного бака; 13 - аэронавигационный огонь (красный); 14 - люки обслуживания ТРД; 15 - гаргрот; 16 - окно перепуска ТРД; 17 - тормозной щиток; 18 - крышка фитинга; 19 - торцевой подвесной топливный бак; 20 - подкрыльный подвесной топливный бак; 21 - посадочная фара; 22 - ракета АСМ-12В «Булпап»; 23 - рулежная фара; 24 - датчик угла атаки: 25 - строевой огонь; 26 - подвижный конус воздухозаборника; 27 - отклоняемый предкрылок; 28 - крышка заправочной горловины подвесного бака; 29 - цельноповоротный стабилизатор; 30 - подфюзеляжный балочный держатель; 31 - закрылок; 32 - элерон; 33 - интерцептор; 34 - торцевое пусковое устройство; 35 - управляемая ракета «воздух - воздух» AIM-9J «Сайдуиндер»; 36 - внутренний подкрыльный пилон; 37 - пусковое устройство ракеты AGM-12В; 38 - ПКР AS-34 «Корморан»; 39 - пусковое устройство ракеты AS-34; 40 - колесо 660×203 мм; 41 - трубопровод тормозной системы; 42 - тяга створки шасси; 43 - шарнирный узел; 44 - жидкостный амортизатор: 45 - гидроцилиндр уборки (выпуска) основной опоры; 46 - тяга поворота колеса; 47 - проушина фиксации опоры в убранном положении; 48 - балка основной опоры; 49 - контейнер с разведывательной аппаратурой; 50 - учебный контейнер для бомб SUU 21; 51 - датчик положения носовой опоры шасси; 52 - ломающийся подкос; 53 - гидроцилиндр уборки (выпуска) носовой опоры; 54 - амортизационная стойка; 55 - колесо 457х140 мм; 56 - рычаг управления двигателем; 57 - толкатель аварийного сброса фонаря; 58 - зеркало заднего вида; 59 - магнитный компас; 60 - индикаторное стекло стрелкового прицела; 61 - индикатор РЛС; 62 - ручка управления самолетом; 63 - крышка отсека тормозного парашюта; 64 - крышка контрольной шахты; 65 - створка основной опоры шасси; 66 - вентиляционные жалюзи отсека оборудования; 67 - створка передней опоры шасси; 68 - крыльевое пусковое устройство ракеты AIM-9; 69,70 - фюзеляжные пусковые устройства ракеты AIM-9; 71 - учебный блок НАР; 72 - подфюзеляжный пилон; 73 - рукоятка открытия фонаря; 74 - крышка отсека оборудования; 75 - подфюзеляжный гребень; 76 - тормозной гак
В очень сложном положении оказались конструкторы шасси. В крыле для него места не хватало - пришлось размещать в фюзеляже, где и без того было довольно тесно. Чтобы выдержать геометрические параметры шасси, гарантирующие устойчивое движение самолета по ВПП при взлете и посадке, разработчики применили кинематику, обеспечивающую минимальные размеры шасси в убранном положении. Для повышения несущих свойств колес, при сохранение заданных размеров, давление воздуха в шинах довели до 20 кг/см2. Для сравнения: давление в шинах основных стоек советского истребителя МиГ-21Ф-13 не превышало 10 кгс/см2.
Важной задачей при создании любого боевого самолета является обеспечение спасения экипажа в аварийных ситуациях. Чем больше диапазон рабочих скоростей и высот полета машины, тем выше требования к надежности функционирования систем спасения. Разработчики ХР-104 применили катапультируемое кресло, выстреливаемое вниз. Эта система имела немного большую массу, чем для катапультирования вверх но компенсировалась общей экономией массы планера благодаря более простой и легкой (в 2,5 - 4 раза) конструкции фонаря, не предусматривающей его аварийное сбрасывание Катапультирование вниз обеспечивало безопасное покидание самолета на высотах свыше 500 м, однако на меньших высотах, а также при взлете и посадке спасение пилота было весьма проблематичным. Для сравнения: система спасения СК на МиГ-21Ф-13 обеспечивала спасение пилота на высотах от 110 м.
Несмотря на очевидные трудности создания во многом революционного самолета, работы по проекту двухмахового истребителя велись очень быстрыми темпами, заданными условиями контракта. Как это часто случается, один из основных субподрядчиков - фирма «Дженерал Электрик» - не укладывалась в сроки, отведенные на разработку двигателя J-79-GE-3 с тягой на форсажном режиме 6720 кгс Поэтому на двух первых прототипах предусмотренных контрактом с ВВС, установили двигатель J-65-W-6 - лицензионный вариант английского двигателя «Сапфир», производимый в США фирмой «Райт» (хотя тяга этого двигателя на форсажном режиме была в полтора раза меньше).
Уже в феврале 1954 г. летчик-испытатель фирмы «Локхид» Тони де Вьер приступил к рулежкам и полетам на первом экземпляре XF-104 (заводской №53-7786) 28 февраля он выполнил подлет на высоту 1,5 м, а 4 марта совершил 20-минутный полет по кругу. Обнаружилось, что давления в гидросистеме недостаточно для уборки шасси. Устранить этот недостаток удалось только после второго полета. Второй прототип XF-104 (заводской №53-7787) фирма «Локхид» предъявила на испытания 5 октября 1954 г.
Успешный ход работ по «чудо-самолету» способствовал тому, что еще за два месяца до первого полета прототипа ВВС заказали серию из семнадцати машин YF-104 для проведения войсковых испытаний. 25 марта 1955 г. XF-104 смог развить в горизонтальном полете скорость, соответствующую 1,79 М.
Если первая машина предназначалась традиционно для определения летных характеристик, то на второй отрабатывалась система вооружения. Первые отстрелы пушки в воздухе прошли нормально, но 17 декабря 1954 г. произошел взрыв патрона, в результате которого затвор пробил топливный бак, его содержимое попало в воздухозаборник двигателя и он заглох. Однако пилотировавший самолет Тони де Вьер сумел посадить машину на высохшее озеро Роджерс. 14 апреля 1955 г. на втором прототипе в полете сорвало аварийный люк и произошла разгерметизация кабины. В результате высотный костюм пилота Германа Салмона раздулся так, что летчик практически ничего не видел. Он решил не испытывать судьбу и катапультировался.
23 декабря 1955 г. закончили сборку первой машины YF-104, укомплектованной двигателем J-79-GE-3A для войсковых испытаний, а 17 февраля на ней выполнили первый полет 17 апреля истребитель представили широкой публике, а через десять дней в полете он превысил скорость 2М.
Машина имела существенные отличия от двух первых прототипов. Установка двигателя большей мощности увеличила длину самолета до 16,69 м. Носовая опора шасси убиралась против направления полета, воздухозаборники стали регулируемыми двухскачковыми: в них установили по подвижному центральному конусу. Самолет оснастили усовершенствованной системой управления огнем AN/ASG-14Т1 и навигационной AN/ARN-56 TACAN. Все машины войсковой серии использовались фирмой «Локхид» и ВВС для проведения испытаний по полной программе, которые выявили ряд существенных недостатков, что поколебало интерес ВВС к этому истребителю.
Тогда фирма «Локхид» обратилась к командованию ВВС - хозяину самолетов - с предложением выполнить рекордные полеты для закрепления престижа в создании сверхзвуковых истребителей. Получив согласие, весной 1958 г. приступили к подготовке, и 7 мая майор Ховард Джонсон начал штурм абсолютного рекорда высоты. Ему удалось подняться на 27 812 м; во время 27-минутного полета максимальная скороподъемность составила 405 м/с. Через девять дней после нескольких попыток капитану Вальтеру Ирвину удалось установить абсолютный рекорд скорости на базе 15 - 25 км: по результатам двух проходов в среднем она составила 2259,538 км/ч. До конца 1958 г. на истребителе установили еще 7 мировых рекордов.
Почти сразу за изготовлением последней машины войсковой серии фирма «Локхид» приступила к полномасштабному серийному производству 170 истребителей F-104А предусмотренных контрактом от 2 марта 1956 г. Главное отличие серийных машин, получивших название «старфайтер» («звездный боец»), - усиленный планер, рассчитанный на максимальную эксплуатационную перегрузку (7,33). После завершения испытаний все YF-104 прошли доработку до уровня серийных F-104А.
В начале 1958 г. первые серийные F-104А прибыли на авиабазу ПВО Гамильтон Филд в Калифорнии. Несмотря на большой объем испытаний, выполненный за прошедшие четыре года, они были еще «сырыми» Двигатель работал ненадежно и плохо управлялся на форсаже. Вместо пушки стоял балласт, а вооружение самолета состояло из двух ракет «Сайдуиндер», установленных на пусковых устройствах на законцовках крыла. В течение 1958 г. еще три эскадрильи ПВО получили F-104А. Освоение новой машины не вызвало особых проблем у летного состава, хотя в качестве перехватчика он имел ограниченные возможности и мог применяться только в простых метеоусловиях. А потому ВВС окончательно утратили интерес к F-104А как к тактическому истребителю: их не устраивали ограниченная дальность полета, малая боевая нагрузка
Попытки фирмы «Локхид» возродить интерес к «Старфайтеру», как тактическому истребителю, привели к появлению модификации F-104С и ее двухместного варианта F-104D. Для получения контракта на модифицирование Р-104А «Локхид» использовала трудности, возникшие при доводке другого самолета «сотой» серии - «Тандерчиф» F-105А. В марте 1956 г. с ВВС подписали контракт на 56 машин. В дальнейшем удалось заключить соглашение еще на 21 самолет.
Новая модификация получила двигатель J-79-GE-7 с форсажной тягой 7167 кгс и новое прицельное оборудование. Под фюзеляжем появился пилон, рассчитанный на подвеску ядерной бомбы Mk.12 или 850-литрового топливного бака. Дальность полета увеличили, установив на «Старфайтер» систему дозаправки топливом в воздухе. Самолет оснастили катапультируемым вверх креслом С-2.
Первый F-104С взлетел в июле 1958 г, а поставку их ВВС осуществляли с сентября 1958-го по июнь 1959-го. Истребителями вооружили одно крыло Тактического авиационного командования.
Самолеты модификации F-104C приняли участие во вьетнамской войне. Пилоты «старфайтеров» выполнили во Вьетнаме 2269 боевых вылетов, за время которых потеряли 15 истребителей: шесть - в авиакатастрофах, один - в воздушном бою, два поразили зенитные ракеты, шесть уничтожены огнем зенитной артиллерии.
Всего вооруженные силы США закупили 294 «старфайтера», из которых за полтора десятилетия эксплуатации в ПВО, ВВС, ВМС и Национальной гвардии потеряли 160 машин.
Когда стало ясно, что американские вооруженные силы окончательно потеряли интерес к «Старфайтеру», покупателей «сто четвертого» стали искать среди амбициозных союзников. Для рекламы «Старфайтера» из летчиков авиабазы Гамильтон Филд сформировали демонстрационную группу на нескольких спарках F-104В, которая выступила с показательными полетами в Европе.
В ФРГ на «Старфайтер» обратили внимание авторитетные авиационные эксперты Йозеф Каммхубер и Эрих Хартман. По их совету руководство Бундесвера закупило в конце 1959 г. 32 спарки F-104D, получившие в экспортном варианте обозначение F-104F, и 66 экземпляров - F-104G.
F-104F отличался от исходной машины более надежным двигателем J-79-GE-11A, но не имел автоматизированной системы наведения для перехвата в сложных метеорологических условиях. Немецкие самолеты оснастили катапультируемыми креслами C-2; однако в 1967-м их заменили креслами GQ-7 английской фирмы «Мартин-Бейкер» класса 0 - 0, обеспечивающими спасение пилота во всем диапазоне высот и скоростей эксплуатации. На установке катапультируемых кресел «Мартин-Бейкер» немецкая сторона настаивала с самого начала, но смогла сломить противодействие американцев, только когда репутация «Старфайтера» снизилась до критического уровня.
Спарки F-104F прослужили в ВВС ФРГ до конца 1971 г., когда их заменили более совершенными TF-104G. Этот двухместный учебно-боевой TF-104G строился фирмой «Локхид» и предназначался для ВВС, эксплуатирующих тактический истребитель F-104G. В отличие от базовой машины у него отсутствовали подфюзеляжная точка подвески и 20-мм фюзеляжная пушка. Всего построили 220 машин. На одной из них в мае 1965 г. американка Жаклин Кохрейн установила женский мировой рекорд скорости на базе 15 - 25 км. равный 2294 км/ч.
Многоцелевой истребитель F-104G создавался с учетом требований ВВС Германии. Немцам был нужен полноценный тактический истребитель, поэтому планер и шасси усилили, установили колеса большего диаметра. Увеличили емкость топливной системы и количество точек подвески вооружения (одна под фюзеляжем и по одной под каждой консолью и на законцовках крыла), доведя боевую нагрузку до 1800 кг. Для повышения путевой устойчивости установили киль как у F-104D. С целью обеспечения всепогодности самолет оснастили РЛС F15A-41B NASARR фирмы «Норт Америкэн» и навигационной системой LN-3 фирмы «Литтон».
Первый F-104G облетали на фирме «Локхид» в сентябре 1960-го. Поставку 66 самолетов в Германию начали в мае 1961-го. Кроме Германии, 84 самолета фирма изготовила в рамках военной помощи для ВВС Греции, Норвегии и Турции. В это число вошли и эталонные образцы для организации лицензионного производства в Бельгии и Италии. Лицензионный выпуск F-104G вели четыре крупных консорциума. Немецкий «Ардж Зюйд», в который вошли «Мессершмитт», «Хейнкель», «Зибель» и «Дорнье», изготовил для Люфтваффе 210 машин. Голландско-немецкий «Ардж Норд» во главе с фирмой «Фоккер» построил 225 самолетов. 188 истребителей произвел бельгийский консорциум, организованный фирмами SABCA и «Авионс Фейри». Еще 229 машин выпустил итальянский консорциум, образованный FIAT и «Аэромаки». Всего до 1973-го в Европе построили 1122 «старфайтера».
В процессе производства F-104G европейские фирмы в 1970-х гг. довооружили «Старфайтер» управляемыми ракетами класса «воздух - поверхность». На норвежских «старфайтерах» опробовали американские «булпапы» и «пингвины», а авиация ВМС Германии после испытаний AS-20 и AS-30 отдали предпочтение противокорабельной ракете AS-34 «Корморан»: в 1978- 1981 гг. ею вооружили 56 F-104G второго авиакрыла ВМС ФРГ, базировавшегося в Еггебеке. Последние норвежские «старфайтеры» из 334-й эскадрильи, вооруженные «булпапами», сняли с вооружения зимой 1982/83 г. Немецкие же ракетоносцы F-104G в 1980-х гг. вытеснили более совершенные и надежные «Торнадо IDS».
Нашлись поклонники «Старфайтера» и среди американских соседей США. В 1961 г. к производству тактического истребителя F-104С под обозначением CF-104 для своих ВВС и на экспорт приступила канадская фирма «Канадэйр». У ее вариантов удлинили стойки шасси и укомплектовали их колесами большего размера. Демонтировали 20-мм пушку, установив вместо нее 550-литровый топливный бак (на самолете сохранили и систему дозаправки в полете). Для работы по наземным целям CF-104 укомплектовали РЛС R-24А. Производство канадских «старфайтеров» продолжалось до конца 1963 г. Для своих ВВС «Канадэйр» построила 167 машин, в дополнение к 33, закупленным у фирмы «Локхид». На экспорт «Канадэйр» поставила около 140 машин, кроме того, участвовала еще в международной кооперации по производству «сточетвертых». Канадские ВВС эксплуатировали СF-104 до 1986 г.
В Азии на «старфайтерах» летали пилоты ВВС трех стран: Японии, Тайваня и Пакистана. Причем японские Силы самообороны эксплуатировали машины, построенные фирмой «Мицубиси» под обозначением F-104J. Три первых одноместных и 20 спарок F-104DJ для Японии собрали в США; следующие 29 «старфайтеров» собрали из американских комплектующих в Японии; остальные 178 одноместных машин фирма «Мицубиси» изготовила самостоятельно в 1965 - 1967 гг. До 1986 г. Силы самообороны потеряли в авиационных происшествиях 36 машин.
Основным потребителем «Старфайтера» были ВВС ФРГ, которым поставили 916 самолетов. До 1983 г. Люфтваффе потеряли в авиационных происшествиях 269 машин (в среднем в ФРГ теряли по одной машине в месяц). При этом погибло 110 пилотов; особенно большими потерями сопровождалось освоение новой машины. В ФРГ проводились работы по повышению надежности «сточетверок», но существенного снижения аварийности добиться не удалось.
Участие «Старфайтеров» в боевых действиях нельзя признать успешным. Самыми известными победами Р-104 считается уничтожение двух китайских МиГ-19 у побережья Тайваня и одного Су-7БМК во время индо-пакистанского конфликта в 1971 г. В остальных случаях встречи с советскими машинами - их противниками во Вьетнаме и в индо-пакистанском конфликте - закончились для «сточетверок» печально.
Высокая аварийность свела на нет достоинства «Старфайтера». Из 14 стран, осчастливленных Р-104 правительством США в 1960-х гг., через 30 лет лишь Греция, Италия, Тайвань и Турция имели в своих ВВС небольшое количество этих машин.
Н. СОЙКО
Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.
Одно- или двухместный истребитель, истребитель-перехватчик, истребитель-бомбардировщик.
История разработки и использования
F-104 был создан компанией Локхид с учётом опыта войны в Корее. Высокие лётные характеристики были положены во главу угла во время конструирования этого самолёта, который впоследствии часто называли «ракетой с человеком внутри». Работа по проектированию самолёта начались в 1951 году. Контракт на производство первых двух прототипов был заключён в 1953.
Первый полет самолет совершил 7 февраля 1954, а поступать на вооружение в ВВС США F-104A начал в 1958 году. Начальная модель оказалась не совсем всепогодной и поэтому широкого распространения не получила (только 2 эскадрильи были полностью укомплектованы F-104A). Эта модель так же поставлялись в ВВС ФРГ, Тайваня и Пакистана.
Общие сведения
Короткие крылья F-104 стали его главной отличительной чертой, их максимальная толщина составляла всего 10,16 см и они имели такие острые кромки, что во время парковки F-104 на крылья надевали специальные защитные чехлы, чтобы защитить от травм членов аэродромной команды.
F-104 стал первым самолётом, скорость которого вдвое превышала скорость звука , а также первым самолётом, который в одно и то же время установил мировые рекорды скорости и высоты полёта. 7 мая 1958 майор Говард Джонсон (Howard C. Johnson) взлетел на этом самолёте на высоту 27830 м, а 16 мая капитан Уолтер Ирвин (Walter W. Irwin) разогнался до скорости 2259,3 км/час. Зимой (14 декабря) 1959 года F-104С побил мировой рекорд высоты в 31534 м (103389 футов) и стал первым в истории самолетом, взлетел выше 100 тыс. футов.
Поднявшийся в небо в октябре 1960 F-104G, был практически полностью переделанной версией, созданной специально для Германских ВВС, и выполнял роль истребителя-бомбардировщика. Считается, что эта модель F-104 была самой удачной.
Этот самолёт эксплуатировался более активно в военно-воздушных силах других стран, чем в самих США - ВВС США использовали только третью часть от общего числа построенных самолётов. Остальные машины состояли на службе в военно-воздушных силах Канады, Германии, Италии, Японии, Бельгии, Дании, Греции, Норвегии, Испании, Тайваня, Иордании, Пакистана и Турции. В США последние F-104 находились в Национальной гвардии и были окончательно сняты с боевого дежурства в 1975 году. В 1997-98 году Итальянские ВВС модернизировали состоявшие у них на вооружении F-104.
Аварийность
F-104 получил весьма печальную известность благодаря довольно высокому уровню аварийности и даже получил печальное прозвище «Widowmaker» («Вдоводел») и «Flying Coffin» («летающий гроб») из-за большого количества катастроф. Самую плохую репутацию «Старфайтер» получил в ВВС ФРГ: всего на службу в западногерманские военно-воздушные силы поступило 916 самолётов (треть всех построенных), из них примерно 292 (то есть 30 %) были потеряны в катастрофах; погибло 116 пилотов.
В самый худший период показатель аварийности составлял 139 лётных происшествий на 100 000 часов. Наибольшее число аварий пришлось на первые годы эксплуатации, в дальнейшем принятые руководством ВВС меры привели к снижению их числа в конце 1960-х годов, но и в 1970-е ежегодно разбивалось около десятка самолётов. Тема катастроф «Старфайтеров» имела большой резонанс в немецких СМИ и даже вышла на политический уровень (ходила даже шутка о том, как заполучить «Старфайтер»: достаточно купить ферму и ждать, когда он на неё рухнет).
На самом деле уровень аварийности немецких машин, хотя и достаточно высокий, не был каким-то исключительным. Здесь нужно отметить, что ВВС ФРГ потеряли в лётных происшествиях 36 % своих F-84F «Тандерстрик», однако этот факт остался сравнительно малоизвестным. Кроме того, итоговая статистика аварийности F-104 за всё время службы в ВВС ФРГ оказалась не такой уж плохой - один потерянный самолёт на 6630 часов налёта. Для сравнения- у советского аналога F-104, истребителя МиГ-21, аварийность на раннем этапе использования в ВВС СССР была выше (одна потеря на 4650 часов налёта в 1965 году).
Абсолютное число разбившихся самолётов было действительно рекордной, но по уровню относительной аварийности первое место всё же занимали ВВС Канады, потерявшие примерно 46 % своего парка F-104 (впрочем, следует учитывать, что канадские «Старфайтеры» налетали в два-три раза больше часов, чем немецкие). Примечательно, что ВВС Испании, эксплуатировавшие около 20 самолётов F-104 в течение семи лет с налётом около 17 000 часов, совершая полеты в прекрасных погодных условиях, не потеряли ни одной машины (не считая потерпевшего катастрофу в 1965 году в США самолета, использовавшегося в качестве учебного для обучения испанских пилотов). ВВС Норвегии за два десятка лет эксплуатации «Старфайтеров» потеряли всего 13,6 % от общего числа предоставленных им машин.
В катастрофах «Старфайтеров» погибли: в июле 1958 - ас Корейской войны Айвен Кинчелоу (Iven Carl Kincheloe, Jr.), зимой (декабрь) 1967 - первый чернокожий астронавт Роберт Лоуренс (Robert Henry Lawrence, Jr.). Жертвой «Старфайтера» чуть-чуть не стал известный лётчик-испытатель Чак Йегер. При столкновении с F-104 потерпел катастрофу один из двух экспериментальных «трёхмаховых» бомбардировщиков XB-70 «Валькирия».
Боевое применение
В боевых действиях F-104 принимал ограниченное участие.
В 1962 году американские F-104 совершали провокационные полеты над Кубой во время Карибского кризиса.
Вьетнамская война. Истребители ВВС США дважды отправлялись в Южный Вьетнам, где применялись для прикрытия самолётов дальнего радиолокационного обнаружения EC-121, непосредственной поддержки войск и разведки (в том числе над Лаосом). Боёв с северовьетнамскими истребителями не было, но один самолёт, случайно оказавшийся в воздушном пространстве Китая, был уничтожен 20 сентября 1966 в поединке с китайским МиГ-19, пилот был убит. Поиски обломков также закончились катастрофой: вылетевшая пара других «Старфайтеров» столкнулась в воздухе между собой и разбилась. Неделю спустя огнём ПВО был сбит ещё один F-104C, пилот погиб. После этого оставшиеся самолёты были отозваны обратно на авиабазу Джордж в США. Всего за войну было уничтожено 14 «Старфайтеров». Слабый боевой потенциал «Старфайтеров» во Вьетнаме сказался очень быстро. По выражению американцев "этой машине недоставало всего, за исключением скорости...".
9 ноября 1972 года иорданские F-104 сбили штурмовик Hunter, перебежавшего на сторону повстанцев пилота Мохаммеда Аль Хатиба. Также в ходе ноябрьских столкновений «Старфайтеры» повредили один вертолет и сбили другой «Старфайтер».
F-104 ВВС Турции учавствовали в вооружённом конфликте на Кипре в 1974. Один самолет был сбит. Известный налёт с их участием произошёл 21 июля, когда около 50 турецких самолетов по ошибке разгромили свой конвой из нескольких эсминцев и боевых катеров. В результате которой один турецкий эсминец пошёл ко дну (погибло 80 турецких моряков) и два получили тяжелые повреждения. Также турецкие F-104 использовались против курдских повстанцев.
F-104 ВВС Тайваня во время тренировочных полётов несколько раз встречались с китайскими истребителями. 13 января 1967 года тайваньский разведчик RF-104 находившийся под прикрытием четырёх F-104G был перехвачен четырьмя МиГ-19 возле границы материкового Китая. В результате чего по одним данным два китайских МиГ-19 были уничтожены, а по другим данным «Старфайтеры» - не сбили ни одного самолёта, при этом был потерян один F-104G, который записан как пропавший без вести(самолёт был сбит китайским МиГ-19, лётчик Ян Цинь-Цун погиб, расход снарядов на сбитие - 48шт.).
Индо-Пакистанская война 1971 года. 10 декабря пакистанский F-104 одержал победу, сбив индийский самолет Breguet Alizе. В 14 часов 12 декабря 1971 года находившиеся на боевом дежурстве на авиабазе в Джамнагаре два МиГ-21ФЛ, были подняты по тревоге в воздух: два пакистанских истребителя F-104 «Старфайтер» пересекли береговую линию на малой высоте. Пакистанцы атаковали стоящие самолёты на аэродроме. Один из МиГов сумел сесть на хвост «Старфайтеру». Индийский пилот с расстояния примерно 900 метров дал длинный залп из спаренной пушки. «Старфайтер» загорелся и упал в море, пилот едва успел катапультироваться. 17 декабря диспетчер предупредил находящиеся в патруле МиГи, что низколетящий самолёт на большой скорости приближается к аэродрому. «Старфайтер» по непонятным причинам не стал атаковать аэродром и индиец сел ему на хвост. Индиец выпустил две ракеты К-13А, вторая ракета попала в цель, но пакистанец всё же смог продолжить полёт. Тогда индиец дополнил ракетную атаку залпом из пушек. После этого он стал возвращаться на аэродром, а повреждённый F-104 упал и взорвался среди песчаных холмов. По индийским данным, позже в этот же день индийские МиГ-21 сбили ещё два «Старфайтера» уже над пакистанской территорией, а индийский пилот Шах смог повредить один F-104. По предоставленной информации пакистанцев, 17 декабря был потерян только один «Старфайтер» (а не три, как заявлено индийцами).
12 января 1981 года бойцы народной армии Пуэрто-Рико подорвали на авиабазе Муниз большое количество американских самолётов, среди которых был один F-104.
-Война НАТО против Югославии (1999). В бою с двойкой натовских F-104 был сбит один МиГ-21 ВВС Югославии.
«Летающие лаборатории»
Благодаря своим скоростным и высотным характеристикам, F-104 интенсивно использовались в различных программах NASA. Начиная с августа 1956 г. NASA начало использовать F-104 в исследовательском центре имени Драйдена (Dryden Flight Research Center) на авиабазе Эдвардс ВВС США. В течение последующих 38 лет 11 F-104 выполняли полёты в рамках разнообразных программ NASA, последний полёт состоялся в феврале 1994, суммарно было совершено более 18000 полётов.
F-104 с его «ракетообразной» аэродинамикой, благодаря которой вскоре после принятие на вооружение Starfighter получил неформальное название «пилотируемая ракета» (англ. the missile with a man in it), требовал специфических навыков пилотирования: этой причиной объясняется его другое прозвище - «Вдоводел» (англ. Widowmaker). Однако именно эта специфика оказалась весьма полезной как для отработки новых технических решений, так и для тренировок астронавтов. Так, например, на различных модификациях F-104 совершали тренировочные полёты астронавты лунной программы США Apollo, в том числе и Нил Армстронг.
F-104, оборудованные дополнительным ракетным двигателем и маневровыми двигателями, работающими на перекиси водорода (модификация JF-104), применялись для отработки технических решений по газодинамическим (реактивным) системам управления (англ. reaction control systems) космическими аппаратами: во время этой программы JF-104 набирали высоту примерно 24000 м, где из-за низкой плотности атмосферы при относительно малых скоростях аэродинамические средства управления становятся неэффективными, и использовали маневровые двигатели для отработки ориентации самолёта. Эти данные затем были использованы в программах NASA Х-15 и работах по Х-20 DynaSoar - «предку» Space Shuttle. В течение всего периода использования F-104 NASA осуществляли полёты сопровождения и наблюдения в полётах большинства экспериментальных аппаратов Х-серии.
Другая модификация, NF-104, представляющая собой F-104, оборудованный ракетным двигателем AR2-3, эксплуатировались в программе ВВС США Aero Space Trainer (AST) как для подготовки пилотов в условиях верхней атмосферы (высоты свыше 30 км) и невесомости, так и для испытаний высотных костюмов и скафандров при декомпрессии.
В рамках программы Спейс Шаттл F-104 применялись NASA для испытаний материалов теплозащитного покрытия шаттла на механическую устойчивость к дождю при высоких скоростях.
ТТХ
Экипаж: 1 чел
-Макс. скорость: 2556 км/ч
-Боевой радиус: 1368 км
-Дальность полёта: 2414 км
-Практический потолок: 17700 м
-Скороподъёмность: 16459 м/мин
-Размеры:
Длина: 16,698 м
-Размах крыла: 6,68 м
-Площадь крыла: 18,22 кв.м.
-Масса:
Пустой: 5790 кг
-Снаряжённый: 10165 кг
-Макс. взлётная: 12634 кг
-Силовая установка:
Двигатели: 1 ТРДФ General Electric J79-GE-7
-Тяга (мощность): 1 х 4536 кгс
-Вооружение:
Стрелково-пушечное вооружение: 1 х 20мм, М61А-1 Vulcan
-Боезапас: 750
-Кол-во точек подвески: 5
-Масса подвесных элементов: 907 кг
-Подвесные вооружения: 2 УР AIM-9; на концах крыльев можно подвешивать обычные и ядерную бомбы; УР класса воздух-воздух AIM-9 Сайдуиндер и воздух-поверхность AGM-12B Булпап; НАР, управляемые бомбы, бомбовые кассеты, мины, баки с напалмом
Первый истребитель, способный совершать установившийся горизонтальный полет со скоростью, более чем в два раза превышающей скорость звука, F-104 сравнительно мало применялся в вооруженных силах США - страны, где он был создан. Но на протяжении почти четверти века он был одним из основных истребителей западноевропейских стран, поставлялся он и в другие страны мира, некоторые из которых до сих пор имеют его на вооружении, хотя уже к середине 1960-х годов его время практически прошло.
F-104 разработан под руководством выдающегося американского конструктора К.Джонсона в соответствии с выпущенными ВВС США в декабре 1952 г. требованиями к легкому дневному истребителю завоевания превосходства в воздухе, предназначенному для замены, начиная с 1956 г. самолетов F-100 в составе тактического авиационного командования. При его создании был использован опыт, накопленный при проектировании опытного истребителя Локхид F-90 (1949 г.) и экспериментального самолета Дуглас Х-3 (1952 г.). Требования ВВС США основывались на опыте войны в Корее, которая показала превосходство, прежде всего по скороподъемности и высотным характеристикам, легкого советского истребителя МиГ-15 над более тяжелыми американскими F-86 и F-100. Тем не менее, ВВС вначале предполагали разработку относительно тяжелого самолета с треугольным крылом и изменили свою позицию лишь после представления фирмой Локхид в ноябре 1952 г. инициативного проекта легкого истребителя с прямым крылом. БРЭО самолета было упрощено: принесено в жертву достижению высоких летных характеристик, главным образом скороподъемности и максимальной скорости. По скороподъемности, достигавшей 250 м/с, будущий F-104 должен был намного превосходить любой современный истребитель.
После выпуска требований технические предложения поступили также от фирм Рипаблик и Норт Америкен, выбор в январе 1953 г. фирмы Локхид был обусловлен не только высокими качествами ее проекта, но и желанием ВВС предотвратить монополию фирм Рипаблик и Норт Америкен на разработку и производство истребителей. 11 марта 1953 г. был выдан контракт на постройку и испытания двух опытных самолетов XF-104, первый из которых совершил первый полет 4 марта 1954 г. Было построено 52 (по сравнению с 17 планировавшимися) предсерийных самолетов YF-104A, летные испытания первого из которых начались 17 февраля 1956 г.
Самолет F-104A был принят на вооружение 26 января 1958 г., но не в тактической авиации, как планировалось, а командованием ПВО (хотя самолет задумывался не как перехватчик) в связи с задержками по программе F-104 и острой нуждой, которую командование ПВО испытывало в промежуточном истребителе для заполнения “бреши” между снятым с эксплуатации F-102 и предполагавшимся к принятию на вооружение F-106. В I960 г. часть самолетов F-104A была передана ВВС национальной гвардии.
Всего было построено 2406 самолетов “Старфайтер” в различных модификациях, основными из которых являются:
F-104A - одноместный истребитель-перехватчик (поставки ВВС США завершились в декабре 1958 г., построено 170 самолетов, включая предсерийные; снят с вооружения ВВС США в декабре 1969 г., часть самолетов была передана Пакистану, Тайваню и Иордании);
F-104C - одноместный истребитель-бомбардировщик (поставлено ВВС США 77 самолетов с сентября 1958 г. по июнь 1959 г., сняты с вооружения ВВС национальной гвардии США в июле 1975 г.);
F-104G - (G от Germany - для Германии) - экспортный многоцелевой всепогодный истребитель (первый полет 7 июня I960 г., построено 1322, включая 139 фирмой Локхид для ФРГ, Греции, Норвегии и Турции, а остальные по лицензии в Канаде, в том числе 200 в варианте CF-104, и Западной Европе для Дании, Греции, Норвегии, Испании, Тайваня, Турции, Канады, Бельгии, ФРГ, Италии и Нидерландов);
RF-104G - тактический разведывательный вариант самолета F-104G (построено 194, из них 154 по лицензии в Западной Европе);
F-104J - всепогодный перехватчик для ВВС Японии (первый полет 30 июня 1961 г., построено 210, из них 178 по лицензии в Японии фирмой Мицубиси);
F-104S - (S - от Sparrow) - многоцелевой истребитель для ВВС Италии (первый полет опытного самолета в декабре 1966 г., в 1968-1979 гг. построено 246 по лицензии в Италии, включая 40 самолетов для Турции).
Выпускались также двухместные учебно-боевые и учебно-тренировочные самолеты F-104B (26 самолетов), F-104D (21), F-104F (30), TF-104G (181), TF-104J/F-104DJ (20), CF-104D.
Бортовые системы не представляли собой чего-то нового, но аэродинамика самолета была революционной и он отличался “футуристическими” (по тому времени) формами: вместо обычного для скоростных самолетов того времени стреловидного крыла “Старфайтер” имел крыло малого размаха, малого удлинения, очень тонкое с заостренными (как у ножа) передними и задними кромками - для предотвращения травм наземного персонала пришлось даже использовать защитные чехлы носков крыла.
В мае 1958 г. на F-104A были установлены мировые рекорды скорости 2259,8 км/ч и высоты 27812,7 м полета, в декабре 1958 г. - три рекорда набора высоты: 3000 м за 41,35 с, 15000 м за 131,1 с, 25000 за 266,03 с. 24 октября 1977 г. на самолете F-104RB собственной сборки Д.Гринеймер установил мировой рекорд скорости 1590,45 км/ч на базе 3 км на малой высоте (этот самолет был потерян в аварии в начале 1978 г.).
В 1986-1991 гг. 150 самолетов F-104S ВВС Италии были модернизированы в вариант F-104S ASA. Цена одного самолета F-104G составляла 1,42 млн. долл. В начале 1960-х гг. вследствие высокой аварийности германских F-104G в ФРГ (которая достигла 139 аварий на 100 000 летных часов) “Старфайтер” стал пользоваться репутацией трудного и опасного в пилотировании самолета, получив иронические прозвища “летающий гроб” и “поставщик вдов”. Полагают, что причиной столь высокой аварийности F-104 в Люфтваффе послужило сочетание неблагоприятных факторов, в том числе малого опыта у наземного и летного персонала, сложных профилей полета и воздействия специфических погодных условий ФРГ на оборудование самолета. Впоследствии аварийность снизилась до уровня, сравнимого с уровнем других боевых самолетов НАТО.
F-104 широко использовался в США и ФРГ для различных экспериментов, в частности, в ФРГ на рубеже 1970 - 1980-х гг. испытывался самолет F-104G CCV со статически неустойчивой компоновкой. Три самолета NF-104A, оснащенные дополнительным ракетным двигателем LR-121 и струйной системой управления, использовались для подготовки американских астронавтов. Один из них б декабря 1963 г. установил неофициальный мировой рекорд высоты полета 36820 м. Один из F-104N, использовавшихся американским управлением NASA в качестве самолетов сопровождения при испытаниях экспериментальных машин, стал причиной катастрофы бомбардировщика Норт Америкен ХВ-70 “Валькирия”, столкнувшись с ним в воздухе 8 июня 1966г.
Конструкция
Самолет нормальной схемы со среднерасположенным трапециевидным крылом. Выполнен без использования правила площадей (хотя конструкторы были информированы об открытии этого закона), имеет фюзеляж большого удлинения и относительно малое крыло, вследствие чего его называли “ракетой с человеком на борту”. Максимальная эксплуатационная перегрузка 7,3 при минимальном запасе топлива, но обычно в полете перегрузка не превышает 5. Фюзеляж и крыло цельнометаллической конструкции, выполнены в основном из алюминиевого сплава 75ST. Крыло двухлонжеронное с обшивкой из монолитных фрезерованных панелей переменной толщины, изменяющейся от 6,3 мм у корня до 3,2 мм на концах. Крыло имеет сверхзвуковой двояковыпуклый профиль с малой относительной толщиной 3,36% и заостренной передней кромкой (радиус скругления носка 0,041 см); удлинение крыла 2,45, отрицательный угол поперечного V равен 10 град, угол установки нулевой, угол стреловидности 18 град по линии 1/4 хорд. Длина корневой хорды 2,91м. Каждая консоль крыла крепится к пяти фюзеляжным шпангоутам. По всему размаху крыла установлены отклоняющиеся (на F-104G маневренные) носки (площадь 1,5 м); максимальный угол отклонения 30 град с электроприводом. Закрылки (2,11 м, взлетный угол отклонения 30 град, посадочный 45 град) с системой УПС и электроприводом. Сдув ПС на закрылках осуществляется сжатым воздухом от компрессора двигателя с автоматическим включением системы УПС при отклонении закрылков в посадочное положение. Сжатый воздух системы УПС выходит через 55 щелей размером 13,9х2,3 мм, расположенных с шагом 23 мм по всему размаху закрылков. Максимальный коэффициент подъемной силы крыла 1,6 (без системы УПС 1,2). Применение УПС уменьшает посадочную скорость на 30 км/ч и посадочную дистанцию на 25%. Привод каждого элерона (общая площадь элеронов 0,85 м) осуществляется с помощью 10 малых гидроцилиндров. Имеется электромеханизм триммирования.
Фюзеляж типа полумонокок с максимальным внешним диаметром 1,8 м. Кабина герметическая с системой кондиционирования, использующей отбираемый от компрессора двигателя воздух (максимальное избыточное давление в кабине 34,3 кПа (0,35 кГс/см). Фонарь откидывается влево. На первых вариантах использовалось кресло, катапультируемое вниз, затем стало устанавливаться катапультируемое вверх кресло Локхид С-2 (F-104G), которым с начала 1960-х гг. были переоборудованы и ранее построенные самолеты, или Мартин-Бейкер GQ-7 (F-104G), обеспечивавшее покидание на стоянке, или IQ-7A (F-104S). По бокам хвостовой части фюзеляжа установлены два тормозных щитка (общая площадь 0,77 м) с гидроприводом.
Хвостовое оперение Т-образное с цельноповоротным цельнометаллическим стабилизатором (на F-104G размах 3,63 м; площадь 4,48 м), шарнир поворота которого находится примерно на середине хорды. Профиль стабилизатора аналогичен профилю крыла, привод гидравлический. Киль (3,50 м) стреловидный с рулем направления (0,51 м), с гидроприводом. Имеется механизм триммирования в каналах управления тангажом и рысканием. Для повышения путевой устойчивости под фюзеляжем установлен фальшкиль длиной 1,5 м и площадью 0,55 м, а на F-104S - дополнительно еще два боковых гребня.
Шасси трехопорное с одноколесными стойками, система уборки-выпуска шасси гидравлическая. Передняя стойка управляемая (угол поворота колеса от +25 до -25 град), убирается вперед, основные стойки убираются также вперед в фюзеляж. Амортизаторы жидкостные, тормоза колес дисковые с автоматами торможения. Размеры носового пневматика 457х140 мм, основных пневматиков 660х203 мм, давление в основных пневматиках 1,19 МПа (12,16 кГс/см). База шасси F-104G 4,59 м, колея 2,71. При посадке применяется тормозной парашют диаметром 5,50 м, расположенный в задней нижней части фюзеляжа.
Силовая установка
На XF-104 был установлен двигатель Райт XJ65-W-6 с форсированной тягой 45,39 кН (4625 кГс). На F-104A и В используется двигатель Дженерал Электрик J79-GE-3B с форсированной/нефорсированной тягой 65,86/42,72 кН (6715/4355 кГс), на F-104C, Вир- J79-GE-7 с тягой 70,31/44,50 кН (7165/4535 кГс), на F-104G, J, DJ и CF-104 - двигатель J79-GE-11A с тягой 69,42/44,50 кН (7075/4535 кГс), на F-104S - J79-GE-19 с тягой 79,62/52,8 кН (8120/5385 кГс). Некоторые из F-104А впоследствии были переоборудованы двигателями J79-GE-19. На NF-104A дополнительно устанавливался (сверху сопла ТРД) ракетный двигатель Рокетдайн LR-121 тягой 2б,70кН (2720 кГс).
J79 - одновальный ТРДФ с 17-ступенчатым осевым компрессором, камерой сгорания трубчато-кольцевого типа с 10 жаровыми трубами, трехступенчатой турбиной и регулируемым реактивным соплом эжекторного типа. Диаметр двигателя J79-11А 0,980 м, длина 5,280 м, масса 1615кг.
Воздухозаборники боковые полукруглые многоскачковые регулируемые с системой отвода ПС и створками перепуска, снабжены электрической противообледенительной системой.
Внутренний запас топлива размещается в пяти мягких фюзеляжных баках общей емкостью 3392 л на одноместных и 2650 л на двухместных вариантах. Подвесные баки могут быть установлены на пилонах под крылом (2х740 л) и на концах крыла (2х645 л). Варианты F-104C и G имеют съемную штангу системы дозаправки топливом в полете. Емкость маслобака 15л.
Общесамолетные системы
Система управления полетом необратимая бустерная с гидравлическими приводами. Автопилот МН-97 состоит из системы улучшения управляемости и автомата стабилизации параметров полета, системы автоматического демпфирования самолета и ограничителя угла атаки.
Гидравлическая система состоит из двух автономных систем с рабочим давлением 20,7 МПа (211 кГс/кв.см) с питанием от гидронасосов на двигателе. Имеется аварийный гидронасос с приводом от воздушной турбины. Система N 1 обслуживает органы управления полетом, вторая система - помимо органов управления полетом также шасси, колесные и воздушные тормоза, механизм поворота носовой стойки шасси и электрогенератор стабилизированной частоты.
Система электроснабжения включает два генератора переменного тока напряжением 115/200 В нестабилизированной частоты 320-520 Гц мощностью по 20 кВ*А (с приводом от двигателей), генератор переменного тока напряжением 115/200 В стабилизированной частоты 400 Гц мощностью 2,5 кВ*А (с гидравлическим приводом постоянной частоты вращения) и аварийный генератор переменного тока (115/200 В, 4,5 кВ *А) с приводом от воздушной турбины. Источником постоянного тока являются две аккумуляторные батареи и трансформатор-выпрямитель. Жидкостная кислородная система с газификатором емкостью 5 л.
Система управления
На F-104A и С установлена система управления огнем AN/ASG-14T. На F-104G основой комплекса управления огнем и навигационного оборудования служит двухрежимная моноимпульсная РЛС Норт Америкой F-15A NASARR с антенной диаметром 0,60 м, работающая в режимах обзора местности и воздушного пространства. При обзоре местности РЛС выдает дальность до наземной цели для визуального бомбометания, плановое радиолокационное изображение местности для бомбометания в сложных метеоусловиях и изображение рельефа местности для навигации и обхода летчиком наземных препятствий в полете на малой высоте. В режиме обзора воздушного пространства РЛС обеспечивает поиск и захват воздушной цели, пуск НАР на встречно-пересекающихся курсах, стрельбу из пушки и пуск УР при атаке из задней полусферы. Установлены также стрелковый прицел с неподвижной сеткой и вычислитель системы бомбометания.
Навигационная аппаратура включает ИНС Литтон LN-3 с навигационной ошибкой 2,8 км/ч и радионавигационную систему TACAN, автоматическую систему счисления пути РН-14А. Предусмотрено использование системы радионаведения по командам с земли с директорной индикацией. Связное оборудование включает радиостанцию ДМВ диапазона. F-104S оснащен усовершенствованным вариантом R21G/H РЛС F-15G NASARR. F-104S ASA снабжен РЛС FIAR R21G/M1 “Сеттер”, способной осуществлять поиск и обеспечивать поражение целей в нижней полусфере, ИЛС, новыми оборудованием РЭБ и системой опознавания госпринадлежности, навигационной системой и другой аппаратурой.
Вооружение
Встроенная шестиствольная пушка Дженерал Электрик М61 (20 мм, 300 патронов) установлена в носовой части фюзеляжа одноместных самолетов слева по борту, предусмотрена ее замена на дополнительный топливный бак емкостью 462 л; на двухместных самолетах отсутствует американский F-104A кроме пушки (которая на нем установлена с 1964 г.), нес лишь две УР AIM-9B на концах крыла; на пакистанских F-104A использовалось также бомбовое оружие. F-104C с самого начала был оснащен и оружием класса воздух-земля, F-104G имеет пять точек подвески вооружения, рассчитанных на максимальную нагрузку 2720 кг, F-104S - девять точек, на которых может подвешиваться нагрузка до 3175 кг. Подвесное вооружение F-104G может включать обычные (в том числе калибра 907 кг) и ядерную (на F-104C - бомба Мк.28 в контейнере MN-1A на центральном подфюзеляжном узле) бомбы, УР класса воздух-воздух AIM-9 “Сайдуиндер” и воздух-поверхность AGM-12B “Булпап”, НАР, управляемые бомбы, бомбовые кассеты, мины, баки с напалмом. На F-104S встроенная пушка снята для установки системы наведения УР AIM-7 “Спэрроу”, которые подвешиваются на подкрыльных пилонах, могут подвешиваться блоки НАР, контейнер с пушкой М61 и боезапасом 725 патронов. F-104S ASA вооружен УР класса воздух-воздух “Аспид” 1А средней дальности и AIM-9L малой дальности.
Боевое применение
В 1965 г. одна эскадрилья F-104C ВВС США была развернута в Дананге и использовалась для нанесения ударов по целям в Южном и Северном Вьетнаме, но понесла значительные потери и была отозвана обратно на базу в США. С середины 1966 г. по июль 1967 г. еще одно подразделение F-104C было направлено в Юго-Восточную Азию и применялось для выполнения ударных задач, пока не было заменено более эффективными самолетами F-4D. Пакистанские F-104A применялись в индо-пакистанском конфликте в декабре 1971 г. (в 1970 г. Пакистану было поставлено семь самолетов из состава ВВС США; кроме того, по некоторым данным, в самом начале конфликта в Пакистан были переправлены 10 F-104A ВВС Иордании). F-104 использовались, главным образом, для дальних ударных операций, в частности, для ударов по индийским аэродромам, показав, по пакистанским сообщениям, хорошую результативность. Применялись они и для прикрытия ударных самолетов. По утверждению представителей Индии, в ходе 15-дневных военных действий с 3 по 17 декабря 1971 г. было поражено девять пакистанских F-104. Четыре пакистанских F-104 были сбиты пушечным огнем и ракетами с ИК ГСН Atoll с самолетов МиГ-21: один 12 декабря близ аэродрома Джамнагар, а также один 17 декабря при атаке аэродрома в Раджастхане и два в этот же день близ Наяхор при выполнении задачи прикрытия атакующих пакистанских самолетов F-86 “Сейбр”. В последнем случае F-104 попытались завязать маневренный воздушный бой, но значительно более поворотливые на горизонталях МиГи-21 легко одержали победу. Остальные F-104 были потеряны от огня малокалиберной зенитной артиллерии. Пакистан признал потерю лишь трех самолетов F-104. По пакистанским данным, F-104 сбили пять индийских самолетов (Су-7, “Нэт”, “Канберра”, “Ализе” и HF-24 “Марут”).
Разновидности самолета F-104:
F-104A - одноместный истребитель-перехватчик, снят с вооружения ВВС США в декабре 1969 г., часть самолетов была передана Пакистану, Тайваню и Иордании.
F-104C - одноместный истребитель-бомбардировщик. Снят с вооружения в июле 1975 года.
F-104G (G от Germany - для Германии) - экспортный многоцелевой всепогодный истребитель. Построено 1322 самолета, включая 139 фирмой Локхид для ФРГ, Греции, Норвегии и Турции, а остальные по лицензии в Канаде.
RF-104G -тактический разведывательный вариант самолета F-104G, построено 194, из них 154 по лицензии в Западной Европе.
F-104J - всепогодный перехватчик для ВВС Японии (первый полет- 30 июля 1961 года, построено 210, из них 178 по лицензии в Японии фирмой Мицубиси).
F-104S - многоцелевой истребитель для ВВС Италии (в 1968-1979 гг. построено 246 по лицензии в Италии, включая 40 самолетов для Турции).
Выпускались также двухместные учебно-боевые и учебно-тренировочные самолеты TF-104G- 181 единица, F-104B- 26 единиц, F-104F - 30 единиц, F-104DJ - 20 единиц. Всего построено 2406 самолетов "Старфайтер" в различных модификациях.
Характеристики самолета F-104G:
Размах крыла (без концевых баков) - 6,68 м.
Длина самолета - 16,69 м.
Высота самолета - 4,11 м.
Площадь крыла - 18,22 м2.
Масса пустого самолета - 6350 кг.
Масса топлива - 2650 кг.
Взлетная масса, кг:
Нормальная - 9000;
Максимальная -13170.
Тип двигателя - 1 ТРДФ Дженерал Электрик J79-GE-11 А.
Максимальная тяга - 69,42/44,50 кН (7075/4535 кгс).
Максимальная скорость, км/ч:
На высоте 305 м - 1473;
На высоте 12000 м - 2124.
Посадочная скорость - 270 км/ч.
Практический потолок - 16750 м.
Практическая дальность - 1740 км, перегоночная - 3510 км.
Длина разбега - 902 м.
Длина пробега - 695 м.
Максимальная эксплуатационная перегрузка- 7,3.