На мой взгляд, самолет стал прорывом в ЖРД технологии, но из-за малой продолжительности полета (всего 8 минут) и невозможностью поставить мощное оружие с большим количеством боеприпасов, стал, скорей, тупиковой моделью. Недостатков было много, начиная с того что скорость полета нельзя было регулировать, то есть самолет всегда летел на максимальной скорости, и летчикам приходилось идти на хитрости вплоть до включения и выключения двигателя во время полета, но иногда двигатель мог и не включиться:) При отсутвии шасси самолет садился на пузо, что тоже было не безопасно(правда потом он начал садится на лыжу...). Как таковых побед этот самолет в воздухе одержать не смог.
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 960 км/ч (0,83 М)
Посадочная скорость: 170 км/ч
Практическая дальность: 40 км
Продолжительность полёта: 8 минут
Практический потолок: 12 100 м
Скороподъёмность: 61,1 м/с
Нагрузка на крыло: 213 кг/м²
Тяговооружённость: 0,42
Me 163 - уникальный самолёт, оставивший яркий след в истории авиации. Это был единственный самолёт-бесхвостка, оснащённый жидкостным ракетным двигателем, принятый на вооружение и участвовавший в боях. Кроме этого он имел и другие особенности, например узкая специализация: дневной перехватчик для борьбы с бомбардировщиками союзников, способный развивать рекордную для того времени скорость и скороподъёмность. И наконец, обозначение самолёта - «Me 163» - было присвоено ему совершенно не заслуженно, - творческий вклад Вилли Мессершмитта и его фирмы в создание машины был очень небольшим, и по принятой в Германии (и у нас) системе самолёту нужно было дать имя главного конструктора, а им являлся профессор Александр Липпиш, а отнюдь не Мессершмитт. К рождению этой машины приложили руку также два крупных чиновника из Министерства авиации Рейха (RLM): начальник испытательного отдела др. А. Боймкер - убеждённый сторонник внедрения ракетных двигателей в авиации, и его заместитель - др. Лоренц, которому в голову пришла счастливая мысль поставить ракетный двигатель на самолёт - бесхвостку, для того чтобы убрать от раскалённого факела как можно дальше все самолётные агрегаты.
Дальнейшие события показали, что выбор был сделан правильный. Так было положено начало «проекту X» - разработке и постройке ракетного перехватчика. Первоначально Липпиш и его сотрудники работали на планерных заводах DFS, но из-за их малой мощности в конце 1938 года были переведены на заводы фирмы Мессершмитт в Аугсбурге, где был образован «отдел L», состоящий из Липпиша и 12-и его сотрудников. Таким образом «проект X» перешёл в ведение Мессершмитта, и проектируемый самолёт получил обозначение Me 163, хотя отношение старожилов к чужой машине было весьма прохладным.
По планеру дела шли нормально, но с силовой установкой были постоянные проблемы. Из-за засорения тракта подачи катализатора (состав «Z») он неравномерно поступал в камеру сгорания. Это приводило к пульсациям тяги, а иногда к взрывам. Спокойно работать с двигателистами над решением этих проблем Липпиш не мог, - из-за конфликтов с Вилли Мессершмиттом он был вынужден покинуть фирму и переехать в Вену, где пристроил свой отдел в Институте аэродинамики.
Всего до марта 1943 года были построены 10 самолётов Me 163 А - от V4 до V13. В этом была большая заслуга Вольфганга Шпате, который с апреля 1942 года был назначен директором проекта по производству и приёмке Me 163 со стороны Люфтваффе. Часть из них была без двигателей и впоследствии использовалась для обучения пилотов. На других образцах отрабатывалось крыло с постоянной стреловидностью, различные схемы уборки-выпуска лыжи и другие самолётные системы. На V8 были испытаны газовые рули, но неудачно - от них отказались. На V) 1 попробовали другой тип двигателя - Ек-16е, но также неудачно. Один из самолётов, под обозначением Me 163A (CD+IO), был вооружён 24 неуправляемыми ракетами R4M. Это была инициативная доработка, выполненная командиром «13 штафеля», III группы JG400. Это подразделение базировалось на аэродроме Удетфельд и занималось обучением пилотов на Me 163A и Me 163В. В октябре 1944 года он попросил взаймы у соседнего подразделения, летавшего на Me 262, комплект двух пусковых установок и ящик ракет R4M.
Фюзеляж самолёта имел веретенообразную форму, которой верхний гаргрот и подфюзеляжная балка придавали овальное поперечное сечение. В процессе эксплуатации фюзеляж мог расстыковаться на две части, что обеспечивало доступ к силовой установке. В носовой части фюзеляжа располагались отсек оборудования, кабина пилота, бак окислителя и посадочная лыжа. Основой силового набора носовой части являлась мощная подфюзеляжная балка и четыре силовых шпангоута. Материал носовой части - дюраль. К подфюзеляжной балке крепились посадочная лыжа и три из четырёх силовых шпангоутов. Первый силовой шпангоут являлся передней стенкой кабины и служил для крепления носового броневого конуса. Силовой шпангоут номер 4 служил противопожарной перегородкой между кабиной и баковым отсеком. На нём крепились основные узлы навески крыла, средняя качалка лыжи и бронеплиты для защиты пилота. На силовом шпангоуте номер 7 находились узлы крепления задней стенки крыла. Силовой шпангоут номер 8 служил для крепления двигателя и стыковки с хвостовой частью фюзеляжа. Обшивка носовой секции была несущей.
Носовой конус был выполнен из броневой стали толщиной 15 мм. Лично мне такое решение нравится: хотя конус весит больше, чем плоская бронеплита, однако большие углы встречи пуль и снарядов увеличивают вероятность рикошета, что усиливает защиту пилота. Под носовым конусом размещались основные блоки самолётного оборудования.
Далее следовала кабина пилота, необычно просторная для такого маленького самолёта. Кабина закрывалась фонарём, открываемым вправо. Что интересно, фонарь не имел переплётов, но обеспечивал прочность при полётах на больших скоростях. Позже, в 60-х годах, создание фонарей без переплётов и без оптических искажений представляли как последнее достижение авиационной техники. В дальнейшем на фонаре смонтировали маленькую форточку для проветривания, так как пары окислителя вызывали слезотечение у пилотов. Переднюю защиту дополняло 90-мм бронестекло, установленное над приборной доской. По бортам кабины размещались два протектированных бака с окислителем ёмкостью по 60 л. Это решение плохое, но вынужденное - необходимо было обеспечить центровку в процессе выработки топлива. Известен случай, когда при грубой посадке окислитель, вытекший из лопнувшего бака, просто растворил пилота. В последующих проектах баки из кабины удалили. На задней (противопожарной) стенке кабины крепились три бронеплиты, прикрывавшие голову (13 мм), плечи (8 мм) и спину (13 мм) пилота. К ней же, на специальных амортизаторах, крепилось кресло. Кабина была негерметичной, поэтому пилоты часто страдали от холода, кроме того, быстрый набор высоты требовал хорошей физической формы от лётчиков из-за больших перепадов давления.
За кабиной находился основной бак окислителя ёмкостью 1040 л. Для облегчения его монтажа и обеспечения доступа к трубопроводам и агрегатам топливной системы баковый отсек закрывался сверху съёмным гаргротом. Заправочные горловины выведены на вершину гаргрота. Снизу передней части фюзеляжа проходила мощная балка, к которой крепилась посадочная лыжа.
Электрическая система состояла из 24-в аккумулятора и 2000-ваттного генератора, приводимого в действие ветряком. Аккумулятор работал на земле и в начале разбега. После набора достаточной скорости все потребители переключаются на генератор. Такая система оказалась легче, чем установка мощного аккумулятора, рассчитанного на весь полёт.
Для обеспечения жизнедеятельности пилота на большой высоте самолёт был снабжён кислородным прибором, установленным на правом борту кабины. Кислородный баллон и штуцер для зарядки размещаются под правым зализом крыла.
Радиооборудование состояло из связной радиостанции FuG 16ZU и сопряжённой с ней системой опознавания FuG 25a. Блоки аппаратуры находились в кабине и в переднем отсеке, антенны - на мачте наверху фюзеляжа и в передней кромке киля (FuG 16ZU) и под правым крылом (FuG 25a). Некоторые самолёты дополнительно оснащались радиокомпасом. Мне эта доработка кажется излишней - самолёт летал днём, а дальность его была очень не велика, так что заблудиться в этих условиях было сложно.
Пилотажно-навигационное оборудование было таким же, как и у обычных самолётов и включало в себя: компас, авиагоризонт, указатели скорости, высоты и скороподъёмности, а также бортовые часы. Приборы контроля силовой установки включали в себя указатели остатка топлива, указатель оборотов турбонасоса и указатель тяги.
Одна из попыток радикального усиления огневой мощи связана с созданием системы SG500 «Ягерфауст». Она разработана на основе известного у нас «Фаустпатрона» и представляла собой реактивную гранату калибром 50 мм, заключённую в лёгкую трубчатую пусковую установку. По пять таких ПУ устанавливались вертикально в корне крыла. Предполагалось, что перехватчик пролетит под целью (на расстоянии 20-90 м), а запуск ракет выполнит фотоэлемент, который сработает от тени, падающей от цели. Эта система проходила отработку на истребителе Fw 190, а роль мишеней выполняли воздушные шары. В одном из полётов было зафиксировано 7 попаданий, после чего систему решили установить на Me 163В-0 (V45). Она состояла из 5 направляющих в каждом крыле и фотодатчика. Первый вылет был сделан 24 декабря 1944 г. Мишенью был аэростат, подвешенный между двумя высокими мачтами на краю аэродрома. Так как полёт проходил на малой высоте, то Me 163 имел половинную заправку. После взлёта и набора 300 м пилот приготовился к атаке и снял блокировку с фотоэлементов. Через мгновение прозвучал выстрел ракет, которые повредили фонарь кабины и сорвали с пилота шлем. Посадка проводилась аварийно и завершилась несколькими «козлами». На разборе решили, что фотоэлементы сработали от облаков, проплывавших над самолётом. После доработки системы запуска новым оружием оборудовали 12 самолётов, но только однажды она была использована в боевых условиях. Сообщения некоторых источников, что с помощью «Ягерфауста» был сбит В-17, кажутся мне сомнительными.
Другой, ещё более экзотический, вариант вооружения разрабатывался в Аугсбурге в октябре 1944 г. На одном из самолётов передняя кромка крыла была укреплена стальными накладками для выполнения таранных атак. Предполагалось, что самолёт, без вреда для себя, сможет разрушить хвостовое оперение бомбардировщика. Были выполнены испытательные полёты, причём, возможно, с использованием стартовых твердотопливных ускорителей. В боевых условиях самолёт не применялся.
Двигатель HWK 109-509А-2 имел две камеры сгорания: стартовую, с максимальной тягой 16,68 кН (1700 кгс) и возможностью её ступенчатого уменьшения до 1,96 кН (200 кгс), и маршевую, с постоянной тягой 2,95 кН (300 кгс). Понятно, что стартовая камера работала при взлёте и наборе высоты, а маршевая в крейсерском полёте. При этом маршевая камера работала в оптимальном режиме, что обещало существенно экономить топливо и значительно улучшить лётные данные самолётов. Но за всё нужно платить: при крейсерском полёте мощность ТНА была избыточной, а стартовая камера превращалась в лишний груз. Общий вес двигателя составил 200 кг. Этот двигатель установили на экспериментальные Me 163B V6 и VI8, а в дальнейшем предполагали использовать на Me 163C.
Двигатель HWK 109-509B-1 был развитием двигателя А-1 и имел одну камеру с диапазоном тяги от 1,96 кН (200 кгс) до 19,6 кН (2000 кгс). Использовался на самолётах Me 163B и DFS 345.
Двигатель HWK 109-509C-1 был двухкамерной версией двигателя В-1, с диапазоном тяги от 3,92 кН (400 кгс) до 19,6 кН (2000 кгс). Предполагалось использовать на самолёте Ju 248 (Me 263). Всего было построено порядка 500 двигателей серии HWK109-509.
Для подстраховки и снижения технического риска фирме BMW был заказан двигатель RLM109-510A. Он использовал в качестве окислителя азотную кислоту - жидкость весьма агрессивную и ядовитую. Горючим был метанол. Эти компоненты не были самовоспламеняющимися, поэтому в двигателе появилась система зажигания, но зато появилась возможность непрерывного регулирования тяги. Двигатель был установлен на Me 163 V10, но доводка его затянулась, и до конца войны в эксплуатацию его не приняли.
Двигатель RLM109-51 ОС имел двухкамерную конструкцию и диапазон тяги от 58,8 кН (600 кгс) до 24,5 кН (2500 кгс). Им предполагалось оснастить самолёт Me 163C. Двигатель доведён не был.
17 августа 1943 года армада В-17 разбомбила заводы Мессершмитта и Клемм, нанеся большие потери. Так была уничтожена линия сборки Bfl09, а у Клемм, были сожжены 11 полностью готовых «Комет». Этот налёт ускорил переход контроля за проектом от Мессершмитта к Клемм. На заводе в Шварцвальде выполнялась окончательная сборка самолётов. Комплектующие и агрегаты поступали со многих предприятий, рассредоточенных по всей Германии. Естественно, что при этом возникали различные технологические проблемы и выявлялось множество нестыковок и огрехов. Так, большие трудности возникли при обеспечении хорошего сопряжения крыла с фюзеляжем. Как бы там ни было, технологические проблемы решались и Me 163B-1 П-й серии были отработаны для серийного производства. Внешне от первой серии он отличался только формой вентиляционного отверстия на хвосте фюзеляжа, но внутри конструкция была значительно доработана. После сборки от самолёта отстыковывались крылья и он по железной дороге отправлялся на аэродром Лехфельд, где вновь собирался и после облёта передавался Люфтваффе. Первый серийный самолёт был передан в мае 1944 г., следующие 3 - в июне и ещё 12 - в июле. Максимальный темп выпуска - 90 машин в месяц - был достигнут в декабре 1944 г. Производство шло до февраля 1945 г., всего было выпущено 470 «Комет», из них 42 - в 1945 г. Большой и всё возрастающий вклад в проект вносила фирма Юнкере. Она успела выпустить 351 комплект крыльев и занималась усовершенствованием конструкции самолёта. Используя накопленный опыт, фирма создала модификацию Ju 248 - Me 263. По-видимому, в дальнейшем контроль над проектом хотели полностью передать Юнкерсу, но окончание войны помешало этим планам.
Первоначально предполагалось создать сеть аэродромов базирования Me 163В, прикрывающих Германию с запада и севера. Однако этим планам не суждено было сбыться: к августу - сентябрю 1944 года учебно-боевая (Е.К. 16) и две боевые эскадрильи (1/JG400 и 2/ JG400) были сосредоточены на аэродроме Брандис, возле Лейпцига. Объектом обороны для них были назначены заводы синтетического горючего в Лойна. Они находились на пределе радиуса действия «Комет», что создавало трудности в их применении. Перевести «Кометы» ближе к Лойну не удалось - для их базирования требовался хороший аэродром. Первые же боевые вылеты показали, что скорость (основное качество перехватчика) сыграла с ним злую шутку. Сближение с противником происходило столь стремительно, что пилоты просто не успевали прицелиться и открыть огонь. Всего с помощью Me 163B было сбито 9 бомбардировщиков противника, при потере 14 своих самолётов. Но потери от лётных происшествий, не связанных с воздействием противника, оказались более внушительными.
Причины столь малой эффективности большинство авторов видят в плохой подготовке пилотов и в технических недостатках самолётов. Учиться стрелять из нового оружия во время боевого вылета - удовольствие небольшое, а сделать это во время учёбы не позволял дефицит времени и недостаток топлива. Уменьшить скорость во время атаки можно было с помощью воздушных тормозов, которые не применялись из-за того, что на Me 163 отсутствовал источник энергии для их привода. Кроме того, после торможения могло не хватить топлива на набор скорости, необходимой для возвращения на аэродром. Радикально улучшить боевые качества самолёта могло применение двухкамерного двигателя. Тогда полёт на крейсерской камере должен был происходить на меньшей скорости, что улучшало условия для стрельбы. Но до конца войны самолёты с двухкамерными двигателями на вооружение не поступили.
Первый боевой вылет Шпаате (ставший майором) выполнил лишь 14 мая 1944 г., это был вообще первый боевой вылет «Кометы». По командам с земли Шпаате вышел в атаку на пару истребителей Р-47, летевших в районе испытательного центра Бад-Цвишенген. В самый ответственный момент на Me-163 заглох двигатель. Командиру EKdo-16 сильно повезло, что «Тандерболты» почему-то не расстреляли его ставший беззащитным Me-163 томатно-красного цвета. Шпаате сумел запустить ЖРД и благополучно вернуться на базу. Подобные вылеты на перехват одиночных разведчиков были выполнены 13, 20 и 31 мая, все без результата.
Боевые «подвиги»
24 августа 1300 бомбардировщиков В-17 и В-24 шли на задание через Брандис. На их перехват последовательно были подняты три пары Me-163. В 12:07 командир первой пары Шуберт атаковал В-17, идущий в первых рядах колонны. Крепость была повреждена попаданиями в левое крыло, но осталась в строю, а Шуберт перенёс огонь на другую цель, но без результата. Тем временем его ведомый попал в двигатель другого В-17, который задымил и стал снижаться, пока не взорвался на высоте 6000 м. Меньше повезло Эйземану из второй пары, который пытался атаковать В-17, но был сам сбит его кормовым стрелком. Тем временем Шуберт успел взлететь во второй раз и в 12:12 сумел увеличить свой счёт, сбив В-17. Два последних вылета Me-163B оказались безрезультатными. В конце августа произошёл спад в использовании «Комет», который объясняется разрушением союзниками завода в Кёльне, который выпускал «состав С».
10 сентября Me-163 пытались перехватить В-17, но безрезультатно. 11 сентября в Брандис была доставлена новая партия Me-163, и в тот же день союзники отметили 17 попыток перехватов со стороны Me-163. Атака, в среднем длилась 30 с. В тот день союзники потеряли 3 бомбардировщика, но это не было заслугой Комет.
28 сентября в 11:53 стартовали на перехват 6 Ме-163. В 12:08 верхний стрелок В-17 обстрелял атакующий Ме-163В-0, который был повреждён, но сумел выполнить аварийную посадку. Его раненый пилот попал в госпиталь. Другая «Комета» обстреляла один из бомбардировщиков, и пилот заявил о вероятной победе.
Интенсивные полёты проводились 7 октября 1944 г. В полдень с Брандиса на перехват американских бомбардировщиков взлетели 5 «Комет». Один из пилотов заявил о поражении В-17. Один из Me 163 во время посадки протаранил три «Кометы», стоящие на земле. Пилот погиб. В этот же день погиб ас Шуберт, самолёт которого взорвался во время старта. В 12:31 «Кометы» начали очередную атаку, но встретились с тремя «Мустангами» из эскорта. Огонь американцев оказался удачным - пилот одной «Кометы» был ранен в голову, а его самолёт сильно повреждён. Оставшиеся Кометы отыграться не смогли.
До конца октября Me 163 проявляли малую активность. Так, 9 октября «Кометы» пытались сбить курьерский «Москито», везший почту в СССР. Безрезультатно окончилась также встреча с «Мустангами» 26 октября.
2 ноября американцы предприняли мощный налёт на заводы Лойна силами 687 «Крепостей» под охраной 400 «Мустангов» и 30 Р-38. Навстречу им были подняты пять «Комет». К тому времени союзники уже имели некоторый опыт борьбы с ракетными истребителями, и результат не замедлил сказаться. Один из Ме-163 пытался атаковать В-17, но сам попал под огонь Р-51. «Комета» взорвалась в воздухе, но за мгновение до этого пилот выпрыгнул из кабины и спасся на парашюте. В тот же день он был на базе. Двум его товарищам повезло меньше - они погибли в этом же бою.
Потери на этом не закончились: 18 ноября во время воздушного налёта на земле был уничтожен один и повреждены два Ме-163. Ещё один Ме-163 был повреждён на следующий день во время учебного полёта. Пилот попал в госпиталь. 16 января 1945 года взорвался Ме-163 во время посадки на аэродром Лэкфельд. 10 февраля один пилот погиб, а 11 - другой был ранен в воздушном бою. 23 февраля, во время налёта, на земле были уничтожены не менее четырех «Комет». 2 марта на перехват поднялись шесть «Комет», но они не нашли противника. На следующий день немецкие пилоты объявили об уничтожении 3-х В-17. 7 марта пара Ме-163 атаковала разведывательный «Спитфайр» Королевских ВВС. Его пилоту пришлось спасаться в крутом пикировании, с высоты 12000 м до 6000 м.
15 марта произошла очередная встреча Ме-163 с бомбардировщиками. Целью 1340 самолётов был Лейпциг. Американцы потерь не имели, а один Me 163 был сбит. Его пилот спасся на парашюте, а самолёт разбился об землю. На следующий день над Лейпцигом бал перехвачен разведывательный «Москито» PR.XVI, который снимал результаты предыдущего налёта. Он был обстрелян, но сумел уйти от истребителей, правда, при посадке был разбит, так что какие-то повреждения от Ме-163 он получил.
17 марта произошли очередные бои. Бомбардировщики сбить не удалось, а на одной из «Комет» после вылета насчитали 146 дыр от американских пуль. 19 марта на перехват 978 самолётов поднялись 40 немецких истребителей, в том числе реактивные Ме-262 и Ме-163. Пилоты Me 262 заявили об уничтожении трех В-17, а от летчиков Ме-163 удача в тот день отвернулась. Союзники отмечали появление Ме-163 24, 30 и 31 марта, причём 24 марта один из реактивных «мессеров» был сбит.
9 апреля на перехват пары Р-38 была поднята пара Me 163. При разгоне летчики развили критическую скорость, потеряв контроль над машинами. Когда управление удалось восстановить, противник уже исчез, и «Кометы» возвратились домой не солоно хлебавши.
10 апреля лт. Келб объявил о победе, одержанной с помощью гранат SG500 Ягерфауст. В тот же день был сбит «Москито», летевший на высоте 14000 м. Его экипаж выпрыгнул на парашютах. После атаки пилот Me 163 долго не мог найти свой аэродром, так далеко он улетел в горячке боя, но всё обошлось. К середине апреля боевая активность «Комет» снизилась, что объясняется отсутствием топлива. 22 апреля удалось заправить только три Ме-163, которые сумели сбить один из 640 «Ланкастеров», шедших на задание. Из-за отсутствия топлива часть персонала была отправлена на сухопутный фронт, а всего к моменту капитуляции в подразделениях «Комет» числилось 80 Ме-163 и 60 пилотов.
Всего немецкие историки приписывают пилотам Комет 16 сбитых, но союзники подтверждают только девять. Пилоты-истребители США и Британии говорят о шести победах в воздухе над Me 163, а бортстрелки бомбардировщиков - несколько больше. Но ещё больше «Комет» погибло во время испытаний и учебных полётов. Так, в I./JG 400 в период между 22 мая 1944 г. и 20 января 1945 г. от лётных происшествий было потеряно не менее 17 «Комет».
В заключение следует сказать, что Me 163 оставил в истории авиации яркий, хотя и тупиковый след. Ему принадлежит ряд выдающихся достижений по скорости полёта и скороподъёмности, и он вплотную подошёл к так называемому «звуковому барьеру». Ракетный перехватчик не выдержал конкуренции с самолётами с турбореактивными двигателями по эффективности и по безопасности эксплуатации. В дальнейшем использование ЖРД в авиации шло по пути создания вспомогательных двигателей, но это направление также угасло в середине 60-х годов.
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
Германия являлась одной из немногих стран, где еще с 30-х годов велись разработки самолетов на реактивной тяге. Один из разновидностей реактивных двигателей - жидкостный ракетный двигатель и был применен на этом самолете. Самолет "Комет" наглядно продемонстрировал способность немецких конструкторов довести до практического воплощения даже недоработанную и бесперспективную концепцию. Дело в том, что ЖРД имеет очень большой расход топлива, из-за которого время полета снижается до нескольких минут. Кроме того, ракетный двигатель самолета обладал еще одной фатальной особенностью - он часто взрывался при жесткой посадке.
Проектирование Ме-163 началось в ответ на бомбардировки союзников. Первый из 76 экспериментальных самолетов этой программы совершил свой первый полет в августе 1941 года. Это был самолет нетрадиционной "безхвостой" схемы, который взлетал со специальной тележки, а садился на выдвигаемую из фюзеляжа лыжу.
Потребовалось более двух лет испытаний прежде, чем самолет Ме-163В поступил на вооружение в мае 1944 года. Всего было выпущено 300 перехватчиков Ме-163В-1.
Me-163B в СССР. Изучить поведение в воздухе ракетного Me 163 по-настоящему не удалось, поскольку для двигателя Вальтер HWK 109-509 не оказалось запасов топлива. «Он работал на перекиси водорода, причем пожирал эту не принятую у нас пишу в таких количествах, что для удовлетворения его потребностей пришлось бы специально расширять заводское производство перекиси» *, - вспоминал летчик-испытатель М.Л. Галлай, одним из первых освоившийся в кабине этого самолета. И тогда возникло решение испытать самолет в безмоторном полете.
Для определения характеристик устойчивости и управляемости двухместный Me 163S, получивший в Советском Союзе прозвище «Карась», при помощи буксировки на длинном тросе за самолетом Ту-2 поднимали на нужную высоту, после чего отцепляли. Снижаясь, он выполнял все заданные режимы полета. Освоить истребитель оказалось непросто даже опытным планеристам, ведь он был гораздо тяжелее, инертнее, обладал значительно большей скоростью снижения, чем большинство других безмоторных машин.
Все же в отчете ЛИИ отметили, что «рациональный выбор аэродинамической схемы и конструктивных параметров бесхвостого самолета дает возможность обеспечить ему достаточно хорошие характеристики продольной и боковой устойчивости, а также управляемости в области дозвуковых скоростей полета. Это свидетельствует о возможности использовать данную схему в качестве одного из возможных конструктивных вариантов скоростного самолета». При этом, правда, указывалось: «Исследованная схема не лишена недостатков. Этими недостатками, в частности, следует считать значительно большую, чем у обычных самолетов (при одинаковых удельных нагрузках на крыло) минимальную скорость и скорость при взлете и посадке, а также не вполне удачную, с точки зрения высокоскоростного самолета, общую компоновку крыла (мала стреловидность, наличие щели и сильной закрутки, толстое крыло).»
В то же время ведущий летчик НИИ ВВС подполковник В.Е. Голофастов пришел к выводу, что бесхвостый одноместный истребитель Me 163 по технике пилотирования в безмоторном полете вел себя аналогично истребителям обычной схемы. При выполнении основных фигур высшего пилотажа машина практически ничем не отличалась от других истребителей. Несомненно, материалы испытаний «Карася-бесхвостки» довели до сведения ведущих советских самолетных и моторных КБ, но он оказал на нашу промышленность значительно меньшее влияние, чем другой реактивный «мессер» - Me 262 с турбореактивными двигателями.
На опытных МиГ-9 стояли двигатели BMW 003, а на Як-15 - Jumo 004, поскольку своих ТРД у нас не было. Вскоре советские заводы начали серийное производство трофеев: Jumo 004 под обозначением РД-10, a BMW 003 как РД-20. Эти ТРД составляли основу советской реактивной авиации, выпускались большой серией тремя моторными заводами при участии немецких специалистов до приобретения у фирмы «Роллс-Ройс» лицензии на постройку и освоения более мощных английских двигателей «Нин» и «Дервент».
* - в отличие от компонентов ракетного двигателя в советском БИ-1 - керосина и азотной кислоты, в немецком применялась смесь из 30 % гидразина (N 2 H 4) + 57 % метанола (CH 3 OH) + 13 % воды
На рубеже 30-х-40-х годов прошлого века самолет на реактивном топливе разрабатывался многими, но преуспели в этом только немцы. Они разработали, воплотили в металл, облетали, запустили в серию и даже «кинули» в бой реактивные истребители. В данной статье будет подробно рассмотрен процесс создания (1941-1944 г.г.) и участия германского высокоскоростного истребителя "Мессершмитт" Ме-163 на завершающем этапе войны.
Характеристика
"Мессершмитт" Ме-163 - уникальный в своем роде самолет без хвостового оперения (бесхвостка), имевший жидкостный реактивный двигатель. Исторической несправедливостью являются буквы «Ме» в его названии.
Вклад и его фирмы Messerschmitt А.G в создании именно этой модели был крайне мал. Делала его в основном фирма Hans Klemm Flugzeugbau, а «мозг» проекта - доктор Липпиш. В государственной машине третьего рейха его создание «продавливали» Боймкер и Лоренц. Испытания начались осенью 1941 г., а боевое крещение истребитель принял ровно за год до окончания войны. Всего со всеми модификациями и прототипами произведено несколько сотен самолетов (максимум 90 единиц выпущено в последний месяц предпоследнего года войны). В январе 1945 г. передано люфтваффе 42 истребителя, после чего их производство прекратилось.
Силовая установка
- Тип двигателя: жидкостно-реактивный (ЖРД), однокамерный. Двухкамерные двигатели были разработаны, но на Ме-163 Komet, переданные люфтваффе, установить их не успели.
- Топливо: C-Stoff - метанол, гидрат диомида и вода в пропорции 57/30/13. Окислитель: T-Stoff - 80% пероксид водорода. Возгорание происходит мгновенно при запуске двигателя. Отсутствие подачи этой гиперголической смеси означает выключение двигателя.
Вооружение и бронирование
Характер взлета, полета и посадки
- Взлет происходил при помощи специальной тележки и шасси (оставались на земле), а приземление производилось на выдвижную лыжу (применяемая в начале деревянная заменена на стальную).
- Полет: стремительный набор необходимой высоты (90-210 секунд), необходимые маневры для атаки вражеских самолетов и возврата на аэродром (270-390 секунд).
- Посадка осуществлялась при выключенном моторе в режиме планирования.
Основные параметры
Недостатки
- Времени на перезарядку пушек не было. Невысокая их надежность (вероятность отказа оружия не ниже 1%).
- Из-за недостаточных размеров топливных баков радиус действия самолета Ме-163 не превышал, как правило, 100 км. Не представлялось возможным осуществить повторный заход на цель.
- Токсичность и взрывоопасность гиперголической смеси и ее компонентов.
- Высокая скорость. Очень мало времени для точного прицеливания.
- Сложность регулирования скорости полета. Опытные пилоты выключали и включали двигатель, а также совершали фигуры высшего пилотажа (горка, скольжение и т.п.), что при очень высокой скорости требовало высочайшего мастерства.
- Практически полная беззащитность во время планирования для осуществления возврата на аэродром и посадки истребителя Ме-163.
- Дневной перехватчик. Полеты в вечернее и ночное время невозможны.
- Требуют высокого уровня мастерства пилотирования.
Достоинства
- Рекордно высокая скорость (до 1000 км/час). Стремительное приближение к врагу (первое время вызывало панику у англоязычных летчиков).
- Отличная маневренность.
- Мощное вооружение.
- Быстрый набор высоты (12 километров всего за 210 секунд).
- Снабжен кислородным прибором.
- Имелась возможность слива топлива и окислителя, оставшегося после проведения активной фазы полета (повышало безопасность при приземлении).
Имеющие значение модели Ме-163
Me-163S - учебная модель:
- Двухместный и безмоторный. Он использовался только в учебных целях для отработки посадки. Построено всего 10 экземпляров.
- В баки вместо топлива заливали воду.
Не попали в серию Me-163C, Me-163D и Ме-263:
- Me-163C - увеличен запас горючего и пушки перенесены с крыльев в фюзеляж. Построено три штуки.
- Me-163 D, учтены практически все жалобы техников и пилотов. Увеличен объем самолета и, соответственно, стало больше гиперголической смеси. Установлен двухкамерный двигатель. Шасси стало 3-колесным и убираемым вовнутрь самолета. Пилотский отсек загерметизирован.
- Ме-263 - каплевидный фонарь, изменено носовое бронирование, увеличен боезапас. Единственный экземпляр захвачен войсками Красной Армии.
Люфтваффе закупало практически только Me-163B и 163А:
Уникальное аэродромное оборудование:
- С присущим этой нации аккуратизмом и дотошностью германцы серьезно относились к "мелочам". Спроектированы и закуплены люфтваффе специальные тягачи и тележки для обеспечения взлета Ме-163.
- Для работ с очень опасной гиперголической смесью спроектированы и также закуплены люфтваффе уникальные заправочные машины.
- В фонарь кабины врезали форточку, ибо от паров топлива слезились глаза.
Требования к летчикам
- Для проведения боев на Me-163 с фронта отзывали лучших из лучших. В самом начале приоритет отдавали тем, кто имел неплохой счет сбитых самолетов и занимался планерным спортом.
- Высоко ценилось умение переносить перегрузки, мгновенно принимать решения и прекрасно ориентироваться как в бою, так и на местности.
- Отличное здоровье также было важным условием. Приходилось испытывать холод и недостаток кислорода на запредельных высотах, действовали ядовитые пары гиперголической смеси.
Боевые действия и их результаты
Всего имели на вооружении Ме-163 - 3 группы. Фактически сражалась одна (дислоцировалась в районе г. Лейпциг), вторая (дислоцировалась на Северном побережье) - очень мало. А третья находилась в стадии формирования и в боях участие не принимала.
Бои начались в мае предпоследнего года войны. 14 числа у Me-163 в бою заглох двигатель. Противник, не став добивать истребитель, улетел. Me-163 томатно-красного цвета сумел приземлиться. Еще три боя в этом же месяце закончились безрезультатно.
Вылет для перехвата самолета-разведчика 7 июля - нет результата (закончилось топливо). Уже в районе крупного промышленного центра (Лейпциг) боестолкновение 28 июля также не привело к результатам.
16 августа 5 перехватчиков вступили в бой. Бортстрелок поджег Me-163B (летчик выпрыгнул с парашютом). Лейтенант Рулл «завалил» В-17G, но топливо закончилось, и истребители прикрытия сбили его.
24 августа летела армада из более тысячи бомбардировщиков союзников. Им навстречу последовательно поднимали 3 двойки Ме-163. Начальная пара атаковала успешно, повредив один и сбив другой самолет. Из следующей двойки вернулся один истребитель, не сбив никого. Повторно взлетевший «успешный» ас Шуберт сбил еще один самолет из головы колонны.
10 и 11 сентября состоялось 18 безрезультатных полетов. Но 28 числа вернувшийся летчик доложил об успешном обстреле самолета врага и о большой вероятности его гибели, хотя своими глазами он этого не видел.
Очень неудачным выдался для реактивных истребителей день 7 октября. Одна из пяти взлетевших "Комет" сбила самолет союзников, и все вернулись на аэродром без потерь. Трагедия произошла уже на земле. Идущий на посадку истребитель последовательно смял стоявшие на одной линии три Ме-163. Беда не приходит одна. Едва взлетев, взорвался самолет известного аса Шуберта (три сбитые «летающие крепости» уже на реактивном истребителе). 9 и 26 октября вылеты результатов не принесли.
Три Ме-163 потерял люфтваффе 2 ноября, при вылете стандартной пятерки против более чем тысячи самолетов союзников. А 18 ноября союзники атаковали аэродром Брандис и вывели из строя три истребителя, в том числе один безвозвратно:
- 16 января при приземлении взорвался Ме-163.
- 10 февраля в боестолкновении сбит один самолет.
- 23 февраля авианалет союзников был более успешен - сгорели 4 "Кометы".
- 3 марта стал удачным днем - сбито три «летающие крепости».
- 7 марта двойка Ме-163 на предельной высоте 12 км. напала на разведывательный "Спитфайр". Только резкий уход в пике и стремительный пролет в нем 6 000 метров позволил ему спастись.
15 марта в очередном неравном бою с армадой союзников сбит один истребитель. Но на следующий день был поврежден разведывательный «Москито», разбившийся при посадке на свой аэродром. Фашисты об этом не знали. Воздушные бои шли практически ежедневно, но безрезультатно, кроме 24 марта, когда был сбит Ме-163.
10 апреля, по словам лейтенанта Келба, он на высоте 14 км задействовал стреляющую вверх систему типа «фаустпатрон» и сбил «Москито». Вражеские летчики действительно выпрыгнули на парашютах. Но достоверно причины этого установить не представлялось возможным.
22 апреля на остатках топлива 3 Ме-163 «завалили» "Ланкастер". Топлива больше не было. Не было и боевых вылетов.
Последний успех Ме-163, а в данном случае экспериментального Ме-201А0, состоялся 10 мая, когда он из тоже экспериментальной 50 мм пушки сбил «летающую крепость».
Всего по данным германской стороны у пилотов "Комет" 16 побед, тогда как по данным англо-американских источников - 9. Те же источники утверждают, что в воздушных боях погибло не менее 5 Ме-163, а вот потери при испытательных полетах, взлетах и посадках, а также на земле в 5-6 раз выше (не менее 17 только за период боевых действий).
К концу войны в боевых подразделениях находилось 80 реактивных истребителей и 60 летчиков. Достоверно известно, что союзники захватили 25 Ме-163 «Комета» (американцы еще и главного конструктора). Остальные самолеты либо были уничтожены исполнительными германцами, либо данные об их захвате не попали в открытые источники.
Заключение
В заключение невозможно не отметить значительный вклад Ме-163 в историю авиации. Непостижимая на тот момент скорость как подъема, так и горизонтального полета (практически достигнут «звуковой барьер»). Очень мощное вооружение, которое удивительно сочеталось с его практической неприменимостью. Летчики асы, призванные летать на реактивных истребителях данной модели, принесли бы в десятки раз большую пользу, летай они на обычных истребителях.
В целом, как говорится, «гора родила» мышь, но нельзя не отдать должное немецкому техническому гению, обогнавшему само время. Без Ме-163 Komet не были бы так быстро созданы более совершенные и успешные реактивные истребители.
Отдавая дань уважения этой модели, по своей сути - это одноместный среднеплан, работающий на РЖД, имеющий стреловидное крыло и не имеющий хвоста. В настоящее время можно купить Ме-163 1:72 в виде модели для конструирования и сборки.
Немецкого ракетного истребителя-перехватчика Ме.163 Komet (Комета) наглядно показывает, к чему может привести погоня за магией цифр. Попытка спроектировать боевой самолет на базе экспериментальной модели с нетрадиционной схемой завершилась полным провалом. Убеждаться в этом пришлось летчикам боевых частей. По сути, единственной причиной, по которой данный самолет смог в итоге стать боевой машиной, являлась его скорость. Данный самолет впервые в истории авиации смог преодолеть отметку скорости в 1000 км/ч.
Германия была одной из немногих стран, в которых еще с 30-х годов прошлого века осуществлялись работы по созданию самолетов на реактивной тяге. Одной из разновидностей реактивных двигателей являлся – жидкостный ракетный двигатель. Именно он был применен на истребителе «Комета». Самолет Ме.163 Komet наглядно продемонстрировал возможность немецких конструкторов и инженеров довести до рабочего состояния даже бесперспективную и недоработанную концепцию. Основная проблема заключалась в том, что ЖРД обладали очень большим расходом топлива, что в свою очередь вело к значительному снижению времени полета, которое составляло лишь несколько минут. Помимо этого жидкостный ракетный двигатель обладал еще одной фатальной особенностью – достаточно часто при выполнении жесткой посадки он просто взрывался.
Работы по проектированию Ме.163 были в некотором роде ответом на бомбардировки союзников. Созданный немецкими конструкторами самолет был уникальным, он обладал нетрадиционной «безхвостной» схемой, взлетал со специальной тележки, а садился на выдвигаемую из-под фюзеляжа самолета лыжу. Данный самолет, не смотря на свое неудачное боевое применение, оставил очень яркий след в истории авиационной техники. Это был единственный самолёт-бесхвостка, который оснащался ЖРД и смог принять участие в боевых действиях.
Помимо этого данный самолет обладал узкой специализацией – это был дневной перехватчик, который должен был использоваться для борьбы с бомбардировочной авиацией союзников. Истребитель-перехватчик развивал рекордную для своего времени скорость и обладал рекордной скороподъемностью. При этом обозначение Ме.163 было присвоено данному самолету незаслуженно. Творческий вклад Вилли Мессершмитта и его фирмы в создание данной машины был крайне мал. Главным конструктором самолета являлся профессор Александр Липпиш. Также к рождению данной необычной машины приложили свою руку 2 крупных чиновника из Министерства авиации Рейха. А именно начальник испытательного отдела др. А. Боймкер, который был убежденным сторонником внедрения в авиации ракетных двигателей, а также его заместитель др. Лоренц, которому в голову пришла идея поставить ракетный двигатель на самолет-бесхвостку. Таким образом, предполагалось убрать от раскалённого факела как можно дальше все важные агрегаты самолета.
Описание конструкции
Фюзеляж истребителя обладал веретенообразной формой, которой подфюзеляжная балка и верхний гаргрот придавали овальное поперечное сечение. В процессе эксплуатации самолета его фюзеляж можно было расстыковать на 2 части, что позволяло получить доступ к силовой установке. В носовой части фюзеляжа находился отсек для оборудования, бак окислителя, кабина летчика и посадочная лыжа. Основой для силового набора носовой части фюзеляжа являлась сильная подфюзеляжная балка и 4 силовых шпангоута. Носовая часть была выполнена из дюрали. Носовой конус был выполнен из броневой стали, толщина которой составляла 15 мм. Хотя вес конуса превышал вес плоской бронеплиты, он обеспечивал лучшую защиту для пилота, так как большие углы встречи увеличивали вероятность рикошета снарядов и пуль. Под носовым конусом располагались основные блоки оборудования машины.
За носовой частью следовала кабина летчика, которая была на удивление просторной для столь небольшого самолета. Кабина прикрывалась специальным фонарем, который откидывался на правую сторону. Интересен тот факт, что фонарь не имел переплётов, при этом обеспечивая прочность даже при полетах на самых больших скоростях. Позднее в 1960-х годах создание подобных фонарей без переплётов и без оптических искажений представлялись как последнее достижение в области авиационной техники. В ходе работ над доводкой самолета в фонаре была создана небольшая форточка, которая служила для проветривания кабины от паров окислителя, которые вызывали у летчиков слезотечение.
Переднюю защиту летчика помимо бронированного конуса осуществляло и 90-мм бронестекло, которое устанавливалось над приборной доской. С двух сторон кабины по бортам самолета находились протектированные баки, которые наполнялись окислителем (емкостью по 60 литров). Данное решение было признано плохим, но оно было вынужденной мерой. Такое размещение должно было обеспечить самолету центровку в процессе выработки им топлива. Был известен случай, когда во время совершения жесткой посадки окислитель, который вытек из треснувшего бака, просто растворил пилота. На задней стенке кабины были установлены 3 бронеплиты, которые прикрывали голову, плечи и спину пилота (толщиной 13, 8 и 13 мм. соответственно). К этой же стенке крепилось на специальных амортизаторах кресло летчика.
Кабина истребителя перехватчика являлась негерметичной, поэтому пилоты часто страдали от холода, а также должны были обладать крепким здоровьем и хорошей физической формой, так как быстрый набор высоты сопровождался большими перепадами давления. Для обеспечения жизнедеятельности летчика во время полетов на большой высоте самолет оснащался кислородным прибором, который монтировался справа от летчика. Кислородный баллон и штуцер для зарядки были установлены справа над зализом крыла.
За кабиной пилота располагался основной бак окислителя (емкость 1040 литров). Для того чтобы облегчить к нему, а также агрегатам топливной системы и трубопроводам доступ, данный отсек сверху прикрывался специальным съемным гаргротом. Заправочные горловины бака были выведены на его верх. Снизу под передней частью фюзеляжа находилась мощная балка, к которой осуществлялось крепление посадочной лыжи.
Хвостовая часть фюзеляжа самолета была расположена в зоне воздействия высоких температур, поэтому она была изготовлена из стали. На верху хвостового отсека был смонтирован деревянный киль с рулём направления, который имел дюралевый каркас и полотняную обшивку. Руль имел весовую балансировку и развитую аэродинамическую компенсацию. Снизу хвостового отсека находился дополнительный киль, к которому крепилось убираемое хвостовое колесо. Также данный отсек обладал вентиляционными отверстиями, которые служили для удаления паров топлива и охлаждения силовой установки.
Взлетно-посадочное устройство истребителя-перехватчика включало в себя взлетную сбрасываемую тележку, хвостовое колесо и стальную посадочную лыжу. Изначально лыжу пытались изготавливать из дерева или дюраля, но в конечном итоге материалом для ее изготовления была избрана сталь. Сбрасываемая тележка обладала колесами размером 700 на 175 мм и крепилась к лыже при помощи специального замка. Во время уборки лыжи замок раскрывался, и тележка сбрасывалась вниз. Уборка и выпуск лыжи и хвостового колеса осуществлялась при помощи пневмогидравлической системы.
Главной изюминкой машины была ее силовая установка. Самолет имел три бака с окислителем (1160 литров) и четыре бака с горючим в крыле (объем 500 литров). Таким образом общий объем заправки равнялся 1660 литрам (порядка 2026 кг. веса). По требованию летчиков самолет был оснащен клапаном, который позволял сливать окислитель во время полета. Это использовалось для того, чтобы предотвратить взрыв при проведении жесткой посадки.
Самолет оснащался двигателем HWK 109-509А-2, который имел 2 камеры сгорания: стартовую и маршевую. Стартовая камера, обладающая максимальной тягой в 1700 кгс и возможностью ее ступенчатого уменьшения до 200 кгс, использовалась во время взлета, а также набора высоты. Маршевая камера с постоянной тягой 300 кгс использовалась в режиме крейсерского полета. В двигатель подавалась смесь в виде 80-процентной перекиси водорода и жидкого катализатора (смесь метанола, гидразин-гидрата и воды или раствор перманганата калия). В камере сгорания двигателя перекись водорода разлагалась с образованием большого количества перегретой газообразной смеси, которая и обеспечивала мощную реактивную тягу.
Боевое применение
Боевое применение истребителей-перехватчиков Ме.163 можно назвать неудовлетворительным. До окончания боевых действий данные истребители сбили 16 (по другим данным 10) самолетов противника. При этом собственные потери были оценены в 14 машин. С учетом того, что число всех изготовленных Ме.163 перевалило за 3 сотни, результат их боевого применения является более чем скромным.
В качестве основных причин такой низкой эффективности назывались: слишком малая продолжительность работы ЖРД (порядка 8 минут). Что в свою очередь сильно ограничивало радиус применения самолета, а также требовало от наземных служб очень качественного наведения на цель, что в конце войны Германия обеспечить уже не могла. Также неправильным был признан и набор вооружения самолета. Установленные на нем автоматические пушки успевали выпустить по цели лишь несколько снарядов, после чего противник оказывался вне зоны действия прицельного огня истребителя.
Отдельно отмечалась чрезмерная токсичность и пожароопасность, применяемого топлива, что приводило к большому числу катастроф и аварий, в которых было потеряно больше техники и людей, чем в боях с авиацией союзников. Играли свою роль также невысокая эксплуатационная надежность двигателя и самолета в целом, а также низкий уровень подготовки летчиков-истребителей.
Тактико-технические характеристики Мессершмитта Ме.163
Размеры: размах крыла – 9,3 м., длина - 5,7 м, высота - 2,75 м.
Площадь крыла –18,5 кв. м.
Масса самолета, кг
- пустого – 1 900
- нормальная взлетная – 3 910
- максимальная взлетная – 4 300
Тип двигателя – один ДТРД Walter HWK 509, тяга 1 700 кгс.
Максимальная скорость у земли – 825 км/ч, на высоте – 955 км/ч.
Практическая дальность – 200 км (продолжительность полета 8 минут)
Практический потолок – 12 100 м.
Экипаж – 1 человек
Вооружение пушечное: 2×20-мм пушки MG 151 (по 100 снарядов на ствол) или 2х30-мм пушки MK-108 (по 60 снарядов на ствол).
Использованы источники:
www.airwar.ru/enc/fww2/me163.html
www.airpages.ru/lw/me163.shtml
www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/38/01.htm
www.aviacija.dljavseh.ru/Samolety/Messerschmitt_Me_163_Komet.html