Немцы проявляли большой интерес к новому советскому истребителю. Один из первых Ла-5, доставшихся немцам пилотировал подполковник Николай Власов. Власов совершил 30 июля 1943 г. вынужденную посадку на Ла-5 с бортовым номером «06» белого цвета недалеко от г. Остров. Второй Ла-5 (бортовой номер «84» белого цвета) доставшийся немцам принадлежал эскадрилье «Валерий Чкалов» из 159-го истребительного авиационного полка, этот самолет облетали в расположенном в Рехлине испытательном центре люфтваффе. Проводил их летчик-испытатель Ганс-Вернер Лерхе. По результатам испытаний был составлен акт, текст которого приводится ниже.
Трофейный Ла-5 был окрашен в зелено-черный камуфляж, лопасти воздушного винта - черно-зеленые.
Самолет: Ла-5ФH
Летчик-испытатель люфтваффе: Ганс-Вернер Лерхе
Ла 5ФH представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с ранними советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м. Hо максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей. Hаилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW 190A-8 и Bf 109. В наборе высоты и вираже до высоты 3000 м Ла 5ФH близок к FW 190. При крейсерской мощности двигателя мала дальность и продолжительность полета (40 минут).
Во время полетов на высоте включать форсаж запрещается, т.к. проходное сечение воздушного канала дросселя недостаточно для достижения максимальной мощности (двигатель АШ-82ФH допускал форсаж в диапазоне высот 0-2000 м - прим.ред.).
Самолет был полностью пригоден к эксплуатации. Его налет неизвестен, но машина уже служила некоторое время. Отделка всех поверхностей, особенно крыльев (деревянных) хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно.
Характерные особенности
Летчик сидит удобно. Обзор из кабины вперед в полете достаточен, но на взлете, посадке и рулежке существенно ограничивается двигателем. Hа земле и в воздухе сильный шлейф выхлопных газов. Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась. Ее конструкция основана на германской системе диафрагменного прямоточного экономайзера. Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами и т.п. ручное при помощи различных тяг. Это ведет к отвлечению внимания летчика и снижению летных характеристик Ла 5 в ходе воздушного боя.
Взлет
В ходе взлета мощность двигателя несколько колеблется, но в допустимых пределах. Хвост следует поднимать медленно и не слишком рано. Малый зазор от винта до земли затрудняет пилотирование. Ускорение на разбеге хорошее, и взлетная дистанция с отклоненными на 15-20° закрылками относительно коротка. Ввиду отсутствия указателя положения триммеров особое внимание следет обращать на правильность их взаимного соответствия на рулях высоты и поворота.
Устойчивость и управляемость
Продольная усточивость на полетных углах атаки при любом положении шасси и закрылков неожиданно хорошая, даже во время набора высоты на форсаже. Усилия на ручке управления нормальные. При выполнении глубоких виражей усилия значительно возрастают, но остаются положительными. Для выполнения установившегося разворота необходимо работать педалями, чтобы "держать нос по ветру".
Статическая путевая устойчивость и эффективность руля направления обычно удовлетворительны, но резко падают на малых скоростях полета. Динамическая путевая усточивость слабая, затухание колебаний рыскания неудовлетворительное. Hа скорости 450 км/ч и высоте 200 м период колебаний составляет около 3 секунд, причем летчик не может подавить их за более короткое время. Hаведение пушек на цель очень простое. Hа отклонение руля направления самолет реагирует плавным подъемом либо опусканием носа, но это не является проблемой. Колебания типа "голланский шаг" могут быть легко подавлены легими движениями руля направления.
Эффективность элеронов выдающаяся. Hа скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее, чем за 4 сек. Hа скорости 600 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздействий руля направления.
Характеристики сваливания
Hа крейсерской мощности двигателя при убранных шасси и закрылках выпуск предкрылков происходит на скорости 200-210 км/ч. При дальнейшем снижении скорости уменьшается эффективность элеронов. При достижении 180 км/ч демпфировать крен становится затруднительно, а в случае полета со скольжением либо при продолжении торможения самолет валится на крыло. При убранном газе и выпущенных шасси и закрылках подобные реакции имеют место на близких скоростях. Если летчик продолжает тянуть ручку на себя, самолет выходит на максимально достижимые углы атаки и валится на крыло.
При выполнении крутых энергичных разворотов срыв потока на крыле приводит к аналогичным результатам, но нехватка элеронов ощущается отчетливее и на значительно больших скоростях. Подобное происходит, например, на высоте 2400 м и скорости 320 км/ч при выполнении полного виража за 30 сек (перегрузка 2.6 g, крен 67°), а также на меньших скоростях и больших перегрузках, но при выпущенных предкрылках. При вынужденных резких движениях элеронами имеется неприятная тенденция ухода ручки в сторону вращения самолета. Однако благодаря запасу по углу атаки перед срывом после выпуска предкрылков, это явление не опасно.
Hа высоте 2400 м и крейсерской мощности двигателя наименьшее время полного виража без потери высоты составляет 28-30 сек. Hа высоте 1000 м и форсировании двигателя полный вираж выполняется за 25 сек.
Посадка
Снижение на скорости 200 км/ч возможно только с использованием мощности двигателя. Во время выравнивания подъемная сила крыла существенно возрастает, поэтому следует обращать особое внимание на балансировку самолета. Выполнение посадки на три точки не составляет труда. Если это не удается или грунт неровный, то удерживание машины на пробеге становится затруднительным. Ситуация усугубляется неравномерным торможением колес. Самолет может "клевать носом" и "козлить". Ввиду ограничнного расстояния до земли особой опасности подвержен винт. Срыв потока на каком-либо крыле во время руления не представляет опасности благодаря широкой колее шасси. При сильном боковом ветре площади руля направления недостаточно для удержания самолета на полосе, однако в этой ситуации можно прибегнуть к помощи тормозов колес.
Ввиду достоинств своего двигателя Ла 5ФH лучше приспособлен для боя на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше, чем у FW 190A-8 и Bf 109 на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла 5ФH уступает Bf 109 с MW50 (система впрыска водно-метанольной смеси - прим.ред.) по скорости и скороподъемности на всех высотах. Эффективность элеронов Ла 5ФH выше, чем у "сто девятого", время виража у земли меньше.
Русский истребитель превосходит по скороподъемности FW.190A-8 вплоть до высоты 3000 м. По причине своего большего веса "сто девяностый" несколько уступает и в разгонных характеристиках, но благодаря ему же выглядит лучше на всех маневрах с пикированием и при боевом развороте на высокой скорости. Поэтому уклонение от атак Ла 5ФH следует выполнять пикированием, затем перейти в пологий набор высоты на большой скорости для занятия позиции для атаки. "Лавочкин" обладает лучшей скороподъемностью на более крутых углах наклона траектории, поэтому он отстанет. Hи в коем случае не терять скорости и избегать длительного маневренного боя.
Помнить о малой продолжительности полета Ла 5ФH: 40 минут на нормальной мощности и еще меньшей на форсаже.
Подписано: Ганс-Вернер Лерхе.
ТТХ
Масса пустого снаряженного самолета - 2773 кг
Емкость топливных баков - 460 л
Вес топлива - 354 кг
Емкость маслобака - 51 л
Вес масла - 46 кг
Боезапас (2x200 выстрелов) - 96 кг
Вес летчика - 80 кг
Взлетный вес - 3347 кг
Размах крыла - 9.8 м
Площадь крыла - 17.5 м2
Распределение веса по колесам на стоянке:
Левое колесо - 1437 кг
Правое колесо - 1484 кг
Хвостовое колесо - 426 кг
Бронирование:
Лобовое бронестекло - 57 мм
Бронезаголовник из бронестекла - 68 мм
Стальная бронеспинка - 7 мм
Давление наддува:
(I скорость нагнетателя 2400 об/мин) - 1000 мм рт.ст.
(II скорость нагнетателя 2500 об/мин) - 1180 мм рт.ст.
Скорость полета на уровне моря:
На форсаже - 520 км/ч
На крейсерской мощности - 409 км/ч
Скорость полета:
На форсаже на высоте 1000 м - 540 км/ч
На крейсерской мощности на высоте 2400 м - 540 км/ч
На крейсерской мощности на высоте 5000 м - 560 км/ч
На крейсерской мощности на высоте 6500 м - 545 км/ч
Высота перехода на II скорость нагнетателя (ручное управление) - 3500 м
Скороподъемность при крейсерской мощности:
На высоте 300 м - 16-17 м/сек
На высоте 4000 м - 13 м/сек
На высоте 7000 м - 6 м/сек
Практический потолок - 8000-9000 м
Источники
- "Ла-5ФH с точки зрения люфтваффе" /А. Котлобовский, В. Блащук журнал АэроХобби 1-1993/.
- "Война в воздухе. Ла-5" /№ 69, 2000 г./
© Михаил Быков
Ла-5 из состава 302 иад (полк не известен), июль 1943 г.
Истребитель Ла-5 появился при обстоятельствах не совсем обычных, если не сказать драматических, для конструкторского коллектива во главе с С.А. Лавочкиным. Истребитель ЛаГГ-З. за выпуск и совершенствование которого отвечало это конструкторское бюро, ввиду недостаточной эффективности снимали с производства. Да и само существование КБ теперь оказалось под вопросом. Конечно, конструкторы отлично понимали природу недостатков ЛаГГа и уже вели проектные работы по его коренной модификации. Наряду с необходимостью резкого улучшения летных данных, главным в этом деле была оперативность и требование преемственности конструкции ЛаГГ-З и новой его модификации. Только при выполнении этих условий можно было перевести завод на производство нового самолета прежде, чем на конвейере окажется (как и планировалось) истребитель Як. И с этой задачей КБ С.А Лавочкина справилось успешно.
Проводя модификацию ЛаГГа конструкторы ориентировались на новый перспективный мотор воздушного охлаждения М-82 А.Д. Швецова. Благодаря существенно большей его мощности в сравнении с М-105П истребитель ЛаГГ-5 приобрел те качества, которых ему так недоставало: существенно возросла скорость и скороподъемность, улучшилась вертикальная маневренность. Новый самолет был создан весной 1942 г., 6 августа вышло Постановление ГКО, а через 2 дня приказ НКАП № 683, согласно которым новый истребитель стал именоваться Ла-5 - «Лавочкин-5» и после испытаний его, под маркой Ла-5, немедленно запустили в серию.
Наряду с повышением надежности, важнейшим направлением совершенствования Ла-5 стало снижение веса. Замена электрозапуска мотора на воздушный дала экономию в 20 кг, улучшение качества склейки - еще 20, удаление груза в хвосте -15 кг, затем «подчистили» трубопроводы и проводку управления. В итоге взлетную массу удалось снизить с 3370 кг у опытной машины до 3200 кг в серии.
Внедрялись прогрессивные техпроцессы, позволявшие увеличить темп выпуска Ла-5. Например, сначала капоты Ла-5 приходилось «выколачивать» вручную, но 1 июля 1942 г. были сданы первые штампы, обеспечившие ежесуточный выпуск деталей для 2 самолетов, а к концу месяца организовали новый участок с суточной производительностью 6 комплектов. То же происходило с литьем и горячей штамповкой. По всему планеру шла работа по замене дельта-древесины на обычную. В конечном итоге из «дельты» делали только силовые шпангоуты, лонжероны оперения и обшивку в особо нагруженных зонах. Без потери прочности удалось уменьшить вес самолета и его стоимость.
Двигатель. Завод гарантировал наработку М-82А до ремонта 100 ч, но реально ресурс был меньше. Из-за ухудшения подгонки поршневых пар и колец в камерах сгорания нижних цилиндров скапливалось масло, мотор дымил и закапчивал весь фюзеляж. Но если не все скопившееся масло выбрасывалось через выхлопные патрубки, возникал жесткий удар на такте сжатия и, как следствие, обрыв шатуна или разрушение головки цилиндра. Применяемые на М-82 свечи ВГ-12 выдерживали по 5 ч, и в период интенсивных боев на один Ла-5 требовалось по 14 свечей в день. Проблема крылась в неудачной форме головок цилиндров: свечи постоянно находились в масле, от которого закапчивались, а на копоть оседал свинец из этилированного бензина.
Первоначально Руководство по летной эксплуатации самолета Ла-5 М-82А разрешало держать взлетный режим (1700 л.с.) у земли в течение 5 минут. Опытный самолет на таком режиме разгонялся до 600 км/ч, а на номинале (1400 л.с.) только до 515 км/ч. Но если летчик увлекался и не выключал форсаж вовремя, новый мотор через 10 минут клинило, а сработанный не вытягивал и разрешенных 5 минут. Строевые летчики постоянно докладывали, что какой-либо Ла-5 их группы не вернулся из вылета по причине отказа мотора в бою. Проведенные в ЛИИ испытания подтвердили объективность претензий, и использовать форсаж в бою запретили. Без него скорость у земли упала до 505-510 км/ч, с 600 до 580 км/ч снизилась скорость на 2-й границе высотности, а время набора высоты 5000 м выросло с 5,2 мин у опытного самолета до 6,0.
Первые Ла-5, как и ЛаГГ-3, не имели предкрылков и отличались тенденцией к сваливанию на крыло. Постановление ГКО № 1895сс от 7 июня 1942 г. обязывало внедрить механизацию передней кромки крыла на ЛаГГ-3 и Ла-5 с 1 июля, но к концу первой декады июля это удалось сделать только на 7 ЛаГГ-3 и 8 Ла-5. Лишь к августу все самолеты стали выпускать с предкрылками.
Летом 1942 г. на Ла-5 провели работы по улучшению прилегания люков и створок шасси. Обеспечили синхронность выпуска правого и левого предкрылков, лучше их подогнали и облегчили. Предусмотрели выпуск щитков-закрылков на вираже, сократив его радиус и время выполнения. По результатам исследований ЦАГИ изменили конструкцию и установку трубки Пито. Доработали электросистему.
24 июля вышел приказ НКАП и ВВС №559а/с/032 об использовании на истребителях брони. Сначала на Ла-5 установили бронеспинку, а также ввели протектирование баков. Затем в соответствии с постановлением ГКО № 2359сс от 1 октября 1942 г. внедрили лобовое бронестекло. Кроме того, этим же документом определялось использование на истребителях «Ла» и «Як» красной подсветки сетки прицела, кнопочного электропневмоспуска пушек по типу Me-109 вместо тугих механических гашеток.
Приказом по НКАП № 605с от 8 августа уже с 10 августа на каждый Ла-5 требовалось установить радиоприемник РСИ-4, а на каждый третий - и передатчик, а также радиополукомпас РПК-10. Хотя в установленные сроки (за 2 дня!) уложиться не удалось, все же дело сдвинулось, и советские истребители стали получать средства радионавигации и связи.
К концу 1942 г. в Горьком стали выпускать Ла-5 с существенно доработанной носовой частью: наконец-то исчезла двойная обшивка, фюзеляж стал легче, снизилась трудоемкость. К тому времени на задней раме сдвижной части фонаря по рекомендации ЦАГИ поставили стекатель, сгладив ступеньку между кабиной и гаргротом. Изменили и кинематику хвостовой опоры, теперь ее колесо подтягивалось выше, а створки не выступали за обвод хвостовой части.
В декабре 1942 г. начался выпуск Ла-5 на заводе № 31 в Тбилиси, где продолжалось производство и ЛаГГ-3. Уже к концу года этот завод построил 22 новых истребителя и еще 5 сдал в начале следующего. Однако план 1943 г. для этого предприятия предусматривал увеличение выпуска «ЛаГГов» в 1,5 раза при улучшении их ЛТХ. К тому же, Яковлев добивался перехода тбилисского завода на выпуск нового истребителя Як-3. В этой обстановке директору 31-го Пивоварову удалось настоять на снятии заказа на Ла-5 и продолжении выпуска «ЛаГГов», которые хотя и стали лучше, но все равно не могли тягаться с Bf 109G и FW 190A.
Первые авиационные полки, имевшие на вооружении этот истребитель, появились на фронте уже осенью 1942 г. под Сталинградом.
Ла-5 быстро завоевал признание. Летчикам нравились не только его высокие характеристики и мощное вооружение (две пушки ШВАК), но и мотор воздушного охлаждения, который имел большую живучесть, чем мотор жидкостного охлаждения, и одновременно являлся защитой от огня противника с передней полусферы.
Выпуск первого серийного варианта Ла-5 с мотором М-82А прекратили летом 1943 г.
| Истребители ВОВ | |||||||
| Як-9 | Як-9У | Як-3 | Ла-5 | Ла-5ФН | Ла-7 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Год выпуска | 1942 | 1944 | 1944 | 1942 | 1943 | 1944 | |
| Геометрия | |||||||
| Длина самолета, м | 8,48 | 8,5 | 8,5 | 8,67 | 8,67 | 8,67 | |
| Размах крыла, м | 9,74 | 9,74 | 9,2 | 9,8 | 9,8 | 9,8 | |
| Площадь крыла, м² | 17,15 | 17,15 | 14,85 | 17,5 | 17,5 | 17,56 | |
| Массы, кг | |||||||
| Взлетный вес | 2870 | 3204 | 2697 | 3360 | 3290 | 3310 | |
| Силовая установка | |||||||
| Мотор | М-105ПФ | ВК-107А | ВК-105ПФ2 | М-82 | М-82ФН | АШ-82ФН | |
| Мощность, л.с. | 1210 | 1650 | 1290 | 1700 | 1850 | 1850 | |
| Лётные данные | |||||||
| Максимальная скорость, км/ч | у земли | 520 | 575 | 567 | 509/535 * | 551/583 * | 579/613 * |
| на высоте | 599 | 672 | 646 | 580 | 634 | 661 | |
| м | 4300 | 5000 | 4100 | 6250 | 6250 | 6000 | |
| Время набора высоты 5 км, мин | 5,1 | 4,4-5,0 | 4,5 | 6,0/5,7 * | 5,3/4,7 * | 5,25/4,6 * | |
| Время виража, сек | 17-18 | 19 | 17 | 22 | 19-20 | 19 | |
| Практический потолок, м | 11100 | 10650 | 10400 | 9500 | 10000 | 10450 | |
| Дальность полета ** , км | 660 | 675 | 550 | 660 | 590 | 570 | |
| Вооружение | |||||||
| Число | пушки | 1 | 1 | 1 | 2 | 2 | 3 |
| пулеметы | 1 | 2 | 2 | - | - | - | |
* С использованием 10-минутного форсажа.
** На скорости, составляющей 90% от максимальной.
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
Разработанный в КБ Лавочкина деревянный истребитель Ла-5 с двигателем воздушного охлаждения и радиальным расположением цилиндров сыграл заметную роль в противоборстве советской авиации с люфтваффе на Восточном фронте. Лучший ас союзников Иван Кожедуб все свои 62 победы одержал на самолетах конструкции Лавочкина. Свой первый боевой вылет Кожедуб совершил севернее Курска в период проведения немцами операции «Цитадель», одной из его последних побед стал сбитый 15 февраля 1945 г. реактивный Ме-262. Большинство советских асов летало на самолетах с маркой Ла. Вместе с оснащенными моторами водяного охлаждения истребителями Як самолеты Ла были основной силой истребительных авиационных полков Красной Армии в период Великой Отечественной войны. До ноября 1944 г. было изготовлено 9920 самолетов Ла-5, с ноября 1944 г. начался выпуск более совершенных Ла-7. До прекращения производства в декабре 1945 г. было изготовлено 5905 истребителей Ла-7.
Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.
Буква «Ф» в обозначении Ла-5Ф появилась от маркировки установленного на нем мотора АШ-82Ф (Ф - форсированный). Когда в мае 1942 г. на пермском ГАЗ № 19 налаживался выпуск моторов М-82А перед Швецовым ставилась главная задача строить как можно больше двигателей. Как следствие, мотор оставался достаточно «сырым» и после своего дебюта на истребителях Ла-5. Критичной считалась температура головок цилиндров, которую требовалось поддерживать в пределах 200–220 град. Летчик в бою не имел возможности постоянно отслеживать температуру, поэтому отмечались случаи разрушения головок цилиндров. В отдельных случаях разрушение головки цилиндра приходило к выходу из строя всего мотора. В конструкции АШ-82Ф моторострителем удалось избавиться от перегрева головок цилиндров, одновременно повысив мощность двигателя.
У земли АШ-82Ф имел ту же мощность, что и АШ-82А; превосходство в мощности проявлялось на высотах более 1500 м. На высоте 1650 м АШ-82Ф развивал мощность 1676 л.с., выше 4650 м мощность падала до 1450 л.с. Как и АШ-82А, мотор АШ-82Ф имел обычный карбюратор. Внешне самолеты с двигателем АШ-82Ф ничем не отличались от машин, оснащенных АШ-82А; единственное отличие - логотип «Ф», нанесенный на капот мотора красной краской в желтом круге, впрочем и это «отличие» нередко закрашивали на аэродромах.
Первые Ла-5 с двигателями Аш-82Ф начали сходить с заводской сборочной линии в декабре 1942 г., тогда моторы ставили на планеры Ла-5 последних серий выпуска. Первый Ла-5Ф покинул ГАЗ № 21 в марте 1943 г.
Помимо двигателя, важнейшим отличием Ла-5Ф от Ла-5 стал абсолютно новый фонарь кабины с резко улучшенным обзором в заднюю полусферу. Чтобы улучшить обзор назад пришлось отказаться от гаргрота и ввести новую заднюю секцию фонаря. Фонарь истребителя Ла-5Ф обеспечивал круговой обзор, в лобовой части монтировалось бронестекло толщиной 66 мм. Сдвижная часть фонаря была уже, чем на Ла-5.
На Ла-5 был перепроектирован и козырек фонаря, получивший дополнительный горизонтальный переплет в верхней части. Дополнительная металлическая полоса улучшала крепление бронестекла внутри козырька. На фонаре крепилось зеркало заднего вида, которое в полевых условиях обычно демонтировалось.
Устанавливавшийся на Ла-5 прицел ПБП-1А заменили более совершенным ПБП-1Б, имевший линзу диаметром два дюйма. Однако, как и ПБП-1А, новый прицел не обеспечивал точного наведения оружия.
По бортам фюзеляжа, ниже козырька кабины, появилось по одному небольшому отверстию, улучшавших вентиляцию кабины. Плохая теплоизоляция двигателя и недостаточная вентиляция «поддерживали» в кабине Ла-5 высокую температуру.
Первые Ла-5Ф имели мачту радиоантенны, аналогичную устанавливавшейся на Ла-5, но большинство истребителей новой модели получили более широкую, слегка наклоненную вперед радиомачту, изменилось и натяжение самой проволочной антенны.
Конструкция топливных баков, система наддува инертным газом остались на Ла-5Ф неизменными, но крайние крыльевые баки емкостью по 65 л не устанавливались. Исключение из конструкции самолета двух топливных баков и ряд других изменений позволили снизить массу самолета на 160 кг. Дальность полета Ла-5Ф уменьшилась до 760 км (дальность полета Ла-5 - 1190 км), но снижение полетной массы позволило Ла-5Ф по характеристикам превзойти Bf 109G.
Доля элементов конструкции Ла-5Ф, которые выпускались из дельта-древесины, снизилась до минимума; дельта-древесину пришлось заменять древесиной хвойных пород. Для сохранения прочности на прежнем уровне пришлось увеличить сечение лонжеронов крыла, правда их масса не возросла, так как ель имеет меньший удельный вес.
Лонжероны крыла изготавливались из ели, нервюры - из многослойной фанеры хвойных пород, обшивка крыла - фанера толщиной 3 мм (тоже - из древесины хвойных пород). На Ла-5Ф поздних серий выпуска часть деревянных деталей заменили металлическими - стальными профилями с дюралюминиевыми стенками. Ла-5Ф с цельнометаллическим силовым набором крыла имел три топливных бака вместо четырех баков - у Ла-5Ф с деревянным крылом. Все баки располагались между двумя лонжеронами крыла. Два центральных бака имели емкость по 168 л, два внешних бака - по 148 л. Внешне крылья с металлическим набором ничем не отличались от крыльев с деревянным набором.
Изменилась форма и расположение выштамповок на щитках основных опор шасси, вместо округлых на Ла-5 появились более вытянутые выштамповки.
Один из первых Ла-5Ф проходил испытания в эвакуированном в Свердловск ЛИИ в апреле 1943 г. Самолет показал скорость 557 км/ч на уровне моря и 590 км/ ч на высоте 6200 м - всего на 10 км/ч больше, чем Ла-5. Скороподъемность возросла гораздо более заметно: Ла-5Ф забирался на 5000 за 5,5 минут, в то время как Ла-5 набирал эту высоту шесть минут.
Истребители Ла-5Ф поступали не только во фронтовые полки, но и в полки ПВО, охранявшие крупные города и индустриальные центры. Поскольку люфтваффе в 1943 г. уже не имело возможностей развернуть крупномасштабные налеты на объекты в глубоком тылу, авиация ПВО не сыграла заметной роли в дальнейшем ходе войны.
Во время второй мировой войны самолеты 8-й и 15-й воздушных армий ВВС США совершили несколько рейдов на объекты Третьего рейда с территории Советского Союза. В первом челночном рейде 2 июня 1944 г. принимало участие 128 «Летающих крепостей» и 64 истребителя «Мустанг». Самолеты взлетели с расположенной в Италии авиабазе, отбомбились по венгерскому железнодорожному узлу Дебрецин и приземлились на украинских аэродромах Полтава и Миргород. ПВО советских баз обеспечивал 210-й истребительный авиаполк ПВО, оснащенный самолетами Ла-5Ф, в Полтаве и Миргороде базировались и другие авиаполки, вооруженные Ла-5Ф.
1 - винт ВИШ-105В (03,1 м); 2 - мотор М-82Ф; 3 - всасывающий патрубок мотора; 4 - газоотводящая труба пушки; 5 - выхлопной коллектор мотора; 6 - синхронная пушка СП-20 (ШВАК) калибра 20 мм; 7 - патронный ящик пушки на 200 снарядов; 8 - маслобак; 9-приборная доска; 10 - лобовое бронестекло-55 мм; 11 - прицел ПБП-1 Б; 12 - ручка управления; 13 - кислородный прибор КПА-З-бис; 14 - штурвалы управления лобовыми жалюзи и боковыми створками капота; 15 - патронташ на 5 сигнальных ракет; 16 - бронеспинка - 8,5 мм; 1 7 - заднее бронестекло - 66 мм; 18 - электроаккумулятор; 19 - кислородный баллон; 20-передняя мачта антенны; 21 проходной изолятор антенны; 22 - фильтр системы инертного газа; 23 - тяга управления рулем высоты; 24 - тросовая проводка управления рулем поворота; 25 - такелажная труба; 26 амортизатор антенны; 27 - килевая мачта антенны; 28 - триммер; 29-хвостовой аэронавигационный огонь (АНО); 30 - трубка Вентури; 31 лобовые жалюзи капота; 32 - переднее кольцо капота; 33 - маслорадиатор; 34 - регулируемый совок маслорадиатора; 35 моторама; 36 - маслофильтр; 37 - дренажные трубки; 38 гильзоотвод СП-20; 39 - центральный бензобак; 40 - педали ножного управления; 41 - пусковой насос ПН-1; 42 - перекрывной бензокран; 43 - бензофильтр; 44 - ручной бензонасос «Альвейер»; 45 - сиденье пилота; 46 - бортовой баллон системы сжатого воздуха; 47 - умформер передатчика; 48 передатчик РСИ-4; 49 - гидроподъемник костыля; 50 - костыль; 51 - Т рос управления триммером руля поворота; 52 - вариант сдвижной части фонаря; 53 - замок «дзус»; 54 - замок стяжной; 55 - воздухозаборник вентиляции кабины; 56 - рукоятка открытия сдвижной части фонаря; 57 - гнездо аэродромного электропитания
58 - фара (на самолетах первых серий); 59 - лючок горловины консольного бензобака на самолетах до 9 серии (пятибачных); 60 - консольные АНО; 61 - Ла-5 с М-82А первой серии (1942 г.); 62 - Ла-5 с М-82А последующих серий (1942 г.); 63 - обтекатель бомбодержателя; 64 - вентиляционные пистоны; 65 - гнездо швартовочного болта; 66 - бомбодержатель
21 июня 1944 г. 163 бомбардировщика В-17 из 3-й дивизии 8-й воздушной армии на маршруте на Украину бомбили завод синтетического топлива. Вскоре после полуночи аэродром Полтава подвергся налету примерно восьмидесяти бомбардировщиков Ju-88 и Не-111. В результате налета немецкой авиации было полностью уничтожено на земле 72 «Летающих крепости», почти все оставшиеся американские самолеты получили повреждения. Ни один советский истребитель не взлетел на отражение налета. Челночные рейды американской авиации продолжались до сентября 1944 г.
Камуфляж и маркировка Ла-5Ф практически не отличались от камуфляжа и маркировки Ла-5. Металлические капоты двигателей, чаще всего, имели многочисленные выбоины - следствие ужасных условий эксплуатации и не менее ужасного уровня технического обслуживания. Краска с металлических полос, стягивающих капот мотора, слезала очень быстро, поэтому создается впечатление, будто бы эти полированные полосы не красились вообще.
Похожие страницы
Характеристики модификации Ла-5ФН
| Экипаж , человек: | 1 |
| Масса , кг.: | пустого - 2 706; взлетная - 3 290 |
| Вооружение : | две синхронные автоматические пушки ШВАК калибра 20 мм с боекомплектом по 220 снарядов на пушку; на двух подкрыльевых бомбодержателях можно было подвешивать бомбы калибром до 50 кг |
| Силовая установка : | звездообразный 14-цилинровый двигатель АШ-82ФН воздушного охлаждения с непосредственным впрыском топлива мощностью 1550 л.с. |
| Скорость , км/ч: | у земли - 583; на высоте 6 250 м с включенным форсажем - 634 |
| Потолок , м: | 10 750 |
| Дальность полета , км: | 900 |
| Винт : | трехлопастной с автоматически изменяемым шагом ВИШ-105 диаметром 3,1 м |
| Размеры : | длина - 8,67; размах крыльев - 9,80 |
| Площадь крыла, : м 2 | 17,5 |
Ла-5 - одноместный свободнонесущий моноплан с убирающимся шасси и закрытой кабиной.
История создания
К концу 1941 года руководству советских ВВС стало ясно, что летные даннные истребителя ЛаГГ-3 не позволяют ему сражаться на равных с Мессершмиттом. Главным недостатком деревянного ЛаГГа была его чрезмерная масса в сочетании с явно недостаточной для такой массы мощностью мотора М -105.
Для устранения этого недостатка требовалось либо радикально облегчить самолет, либо оснастить его намного более мощной силовой установкой. Облегчение путем демонтажа части вооружения почти не дало результата - выигрыш в весе оказался незначительным, столь же незначительно улучшились и летные характеристики. Гораздо более эффективным мог стать переход от древесины к дюралю, но, к сожалению, в условиях острейшего дефицита крылатого металла этот путь был абсолютно нереален. Оставалось уповать на повышение мощности двигателя.
Поначалу авиаконструктор С.А. Лавочкин возлагал большие надежды на перспективный мотор М-107, который был мощнее М-105 почти на 300 л. с. Но доводка этого мотора чрезмерно затянулась, а его запуск в серийное производство постоянно откладывался. Между тем в начале 1942 года встал вопрос о сворачивании выпуска ЛаГГ-3 как не отвечающего требованиям времени. Спасение истребителя пришло неожиданно. Лавочкин узнал, что на складах скопился солидный запас звездообразных моторов воздушного охлаждения М-82, разработанных А.Д.Шевцовым и изначально предназначенных для легкого бомбардировщика Су-2, но оставшихся не у дел после прекращения выпуска этой машины.
Заместителю Лавочкина СМ. Алексееву пришла в голову мысль скрестить М-82 и ЛаГГ-3. Многим эта идея сперва показалась безумной, ведь шевцовский мотор весил на 250 кг больше, чем М-105, а ЛаГГ-3 и без того считался перетяжеленным. Кроме того, М-82 имел круглое сечение и довольно большой диаметр. Его форма плохо сочеталась с узким овальным сечением передней части фюзеляжа ЛаГГ-3, спроектированной под V-образный мотор водяного охлаждения. Но, с другой стороны, номинальная мощность М-82 превышала аналогичный показатель М-105 на 400 л. с, а взлетная - более чем на 500 л. с! Это позволяло надеяться не только на компенсацию увеличения массы машины, но и на значительный прирост ее характеристик. Взвесив все за и против, Лавочкин одобрил предложение Алексеева и решил воплотить его в жизнь.
В феврале 1942 года в город Горький, где в эвакуации размещалось КБ Лавочкина, самолетом доставили мотор М-82, и работа закипела. Двигатель установили на один из серийных экземпляров ЛаГГ-3, буквально за несколько дней соорудив для него новую мотораму и капоты. Для сглаживания перехода между мотором и фюзеляжем из фанеры сделали накладные фальшборта и укрепили их прямо поверх обшивки.
21 марта опытный экземпляр ЛаГГ-3 с М-82, еще не имевший персонального обозначения, совершил свой первый полет. И сразу же выявился серьезный дефект - перегрев двигателя. Для его устранения потребовалась установка нового, более крупного маслорадиатора и тщательная доработка моторного отсека. К середине апреля температурный режим силовой установки удалось привести в норму, благодаря чему на испытаниях истребитель развил скорость 586 км/ч, то есть почти на 40 км/ч больше, чем у обычного серийного ЛаГГ-3. Результаты обнадеживали, и приказом от 3 июня 1942 года самолет запустили в серию под индексом ЛаГГ-5. Но, поскольку прежние соавторы Лавочкина - Горбунов и Гудков не принимали участия в его разработке, 8 сентября того же года обозначение сменили на Ла-5.
Конструкция
Фюзеляж
: смешанной конструкции. Его передняя часть представляла собой моторную раму и оружейный лафет, сваренные из стальных труб и покрытые дюралевыми капотами. Центральная и задняя часть - деревянный полумонокок овального сечения. Каркас состоял из сосновых лонжеронов, шпангоутов и стрингеров. Обшивка, выклеенная на болванке из нескольких слоев березового шпона, крепилась к каркасу на клею, снаружи обклеивалась тканью, шпаклевалась и красилась. Толщина обшивки постепенно уменьшалась от 9,5 мм в районе кабины до 4,5 мм в хвосте. Кабину покрывал фонарь из плексигласа со сдвигаемой назад центральной частью. Кресло пилота было защищено стальной бронеспинкой. С октября 1942 года лобовую панель козырька кабины делали из бронестекла типа триплекс толщиной 55 мм.
Крыло
: цельнодеревянное, разъемное, трехсекционное, двухлонжеронное. Лонжероны коробчатого сечения состояли из сосновых стенок и полок из дельта-древесины. Стыковые нервюры центроплана и консолей дюралевые, остальные - деревянные. Обшивка крыла фанерная, обклеенная тканью. Крыло снабжено элеронами с дюралевым каркасом и полотняной обшивкой, а также дюралевыми закрылками и предкрылками, которые выпускались автоматически при выходе на закритические углы атаки. В стыках крыла с фюзеляжем были установлены алюминиевые обтекатели (зализы), а стыки между центропланом и консолями закрыты дюралевыми лентами на винтах.
Оперение
: свободнонесущее, киль выклеен из сосны и шпона зацело с фюзеляжем. Деревянный стабилизатор с фанерной обшивкой крепился к фюзеляжу на болтах. Рули с весовой и аэродинамической компенсацией имели металлический каркас и полотняную обшивку. Левый руль высоты снабжен управляемым триммером.
Силовая установка
: двухрядный 14-цилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения М-82 с металлическим трехлопастным винтом автоматически изменяемого шага ВИШ-105 диаметром 3,1 м. Топливо размещалось в пяти протектированных бензобаках (три - в центроплане и два -в консолях крыла) общим объемом 760 л, расположенных между лонжеронами в фанерных кессонах. По мере выработки топлива баки заполнялись нейтральным газом для исключения воспламенения паров бензина при прострелах. Маслобак установлен в фюзеляже перед кабиной, а маслорадиатор - в обтекаемой дюралевой гондоле под капотом в районе передней кромки крыла.
Вооружение
: две синхронные автоматические пушки ШВАК калибра 20 мм с боекомплектом по 220 снарядов на пушку. На двух подкрыльевых бомбодержателях можно было подвешивать бомбы калибром до 50 кг.
Шасси
: трехстоечное, классической схемы, с хвостовым колесом. Все стойки шасси убирающиеся. Основные стойки убирались с помощью гидроприводов в ниши центроплана по направлению к оси самолета, а хвостовая стойка - поворотом назад в фюзеляж. В убранном состоянии основные стойки полностью, а колеса до половины закрывались алюминиевыми створками.
Применение
Первые Ла-5 поступили в 49-й истребительный авиаполк (иап) 13 августа 1942 года, который сражался в районе Ржевского выступа. Есть данные, что за месяц его пилоты сбили 16 немецких самолетов, но сами потеряли в боях 10 машин, а еще четыре разбились в авариях. Для новейшего истребителя такой результат нельзя назвать выдающимся, однако на фоне других полков, которые несли еще более крупные потери, он выглядел неплохо.
Следующим эпизодом боевой биографии Ла-5 стала Сталинградская битва. В ней принимали участие 13-й, 180-й, 181-й и 240-й иап, а также 3-й и 5-й Гвардейские иап, воевавшие на этих машинах. Бои были яростными, потери - очень тяжелыми. Так, 240-й полк всего за девять дней последней декады августа был выбит почти целиком. Из 25 самолетов, с которыми он прибыл на фронт, осталось пять. При этом летчикам полка удалось сбить лишь 10 немецких машин. Но благодаря неуклонному наращиванию численности советских ВВС и приобретенному боевому опыту чаша весов постепенно склонялась в сторону Советской армии. Длившееся почти полгода противоборство в сталинградском небе закончилось поражением Люфтваффе.
В марте 1943 года в бой вступили Ла-5Ф, а в битве на Курской дуге прошли боевое крещение Ла-5ФН. В этом грандиозном воздушном сражении принимали участие более 600 Ла-5 всех трех модификаций. Именно там одержал на Ла-5ФН свою первую победу будущий лучший ас антигитлеровской коалиции Иван Кожедуб. И там же впервые после долгого перерыва сбил вражеский самолет еще один легендарный пилот Ла-5 - Алексей Маресьев, сумевший вернуться в строй после ампутации ног.
Под Курском Ла-5, особенно его последняя версия ФН, полностью раскрыл свой потенциал. Немецким пилотам пришлось переменить свое отношение к советскому истребителю, поначалу пренебрежительно названному ими Новой крысой (Neue Ratte). К этому их вынуждали итоги воздушных боев. К примеру, имеются данные, что 116-й иап в ходе летне-осенней кампании 1943 года сбил 71 вражеский самолет, а потерял лишь три Ла-5Ф.
В октябрьских боях за Днепр замечательно проявил себя разбитый под Сталинградом, но вновь возрожденный 240-й иап. Воевавший в его составе И.Н. Кожедуб за 10 дней сбил 11 вражеских самолетов, а всего летчики полка за месяц уничтожили более 90 самолетов Люфтваффе.
В 1944 и 1945 годах Ла-5 совместно с Ла-7, истребителями Яковлева и американскими самолетами ленд-лиза продолжали перемалывать в воздушных боях истребительную и бомбардировочную авиацию Германии, завоевав и удержав до победы стратегическое господство в воздухе.
После войны Ла-5 прослужили недолго, поскольку их деревянная конструкция не была рассчитана на длительную эксплуатацию. К сожалению, ни один из 9920 оригинальных экземпляров этого истребителя не сохранился до наших дней. В московском музее, посвященном истории Второй мировой войны стоит его макет, сделанный в конце XX-го века и раскрашенный под самолет балтийского аса гвардии майора Георгия Костылева.
Окраска
Стандартной окраской Ла-5, выпущенных в 1942-м и первой половине 1943 года, был двухцветный камуфляж из зеленого и черного, либо зеленого и темно-зеленого цветов. Поверх зеленого фона пульверизатором наносили широкие волнистые разводы более темной краски. Темно-зеленый колер получали смешиванием черной и зеленой эмалей. Нижние поверхности, как и на всех советских самолетах времен Отечественной войны, за исключением дальних ночных бомбардировщиков, были светло голубые. Панели из жаропрочной стали за выхлопными трубами, разумеется, не красили, поскольку краска на них сгорела бы при первом же включении двигателя.
В современной авиационной литературе порой встречаются рисованные изображения Ла-5, раскрашенных в коричнево-зеленый камуфляж, но документальных подтверждений такой окраски не найдено.
Опознавательные знаки - красные звезды в тонкой черной окантовке. Тактические номера наносили белой краской на борта фюзеляжа между бортовой звездой и оперением.
Зимой 1942-1943 годов все фронтовые Ла-5 сверху и с боков покрыли водорастворимыми белилами. К весне этот снежный камуфляж становился грязным и частично стирался (особенно в районе кабин, съемных лючков, горловин бензобаков и на капотах моторов), а потому большинство переживших зиму самолетов выглядело довольно неряшливо. После схода снежного покрова остатки белил смыли.
Летом 1943 года советская истребительная авиация перешла на новую схему камуфляжа верхних и боковых поверхностей, состоящую из двух оттенков серого. На Ла-5Ф и Ла-5ФН в дальнейшем наносили эти цвета, однако построенные ранее черно-зеленые самолеты не перекрашивали, и их можно было встретить на прифронтовых аэродромах еще долго. Примерно тогда же изменился размер и шрифт бортовых номеров. Они стали крупнее и приобрели более простые формы, а опознавательные знаки получили контрастную бело-красную окантовку.
Отдельного упоминания заслуживает характерная для истребителей Лавочкина, но не встречавшаяся на других типах советских истребителей внешняя маркировка двигателей. На самолетах с моторами М-82Ф на боковых панелях капота с обеих сторон изображали красную букву Ф в белом круге с красной обводкой, а у самолетов с двигателями М-82ФН/АШ-82ФН на те же места наносили по трафаретам красные или белые буквы ФН, вписанные в ромб.
Модификации
Ла-5
Первая серийная модификация, выпускалась на заводах № 21 в Горьком, № 381 в Нижнем Тагиле (в 1943 году перемещен в Москву) и № 99 в Улан-Удэ. От опытных экземпляров ее отличала конструкция передней части фюзеляжа, которой придали более округлое сечение, чтобы обеспечить плавный переход от мотора к бортам без дополнительных накладок. По своим основным характеристикам ранний Ла-5 примерно соответствовал Мессершмитту Bf 109F, но уступал более новому Bf 109G, который появился на советско-германском фронте одновременно с ним, осенью 1942 года. Кроме того, как и многие другие машины, созданные в спешке, Ла-5 поначалу имел много недостатков.
Наиболее серьезными из них были удушающая жара и загазованность в кабине, обусловленные плохой герметизацией моторного отсека и отсутствием вентиляции, а также некачественный плексиглас в остеклении, который под действием солнечных лучей быстро желтел и терял прозрачность. Вдобавок на больших скоростях и перегрузках фонарь кабины порой заклинивало. Для притока свежего воздуха, улучшения обзора и возможности покинуть машину в аварийной ситуации летчикам приходилось все время держать фонарь открытым, хотя это и запрещалось инструкцией, поскольку существенно снижало максимальную скорость.
В ходе серийного выпуска недостатки постепенно устранялись, но для успешного ведения боев с Bf 109G и другой немецкой новинкой - истребителем FW 190 - требовалось дальнейшее повышение летных данных.
Ла-5Ф
Двигатель М-82 изначально имел два режима работы - так называемый взлетный форсаж, при котором он достигал мощности 1700 л.с, и номинал, на котором его мощность составляла 1330-1350 л.с. Но на форсаже разрешалось работать в течение всего 5-10 минут. К осени 1942 года КБ Шевцова сумело усовершенствовать мотор, дав ему возможность постоянно работать в форсажном режиме. Фактически это означало солидную прибавку в мощности.
С декабря 1942 года новые двигатели начали ставить на Ла-5, одновременно в индексе машины появилась буква Ф (форсированный). Помимо силовой установки Ла-5Ф имел ряд других усовершенствований, направленных на повышение летных и боевых качеств. В частности, ради снижения веса с него убрали консольные бензобаки, оставив только три центропланных бака общим объемом 440 л. Дальность полета уменьшилась, но это посчитали оправданной платой за возможность эффективно противостоять вражеским истребителям.
С весны 1943 года начался выпуск Ла-5Ф с пониженным гаргротом и выпуклым фонарем кабины каплевидной формы. Стальной бронезаголовник на нем заменили бронестеклом. Вкупе с улучшением качества плексигласа это обеспечило пилоту отличный круговой обзор. А внедрение механизма аварийного сброса фонаря избавило летчиков от опасения, что если их собьют, то заевший колпак не позволит им выпрыгнуть с парашютом.
Ла-5Ф по всем параметрам превосходил своего предшественника, особенно на малых высотах, где прибавка в скорости достигала 40 км/ч, Также улучшились скороподъемность и условия боевой работы летчика.
Ла-5ФН
Очередной шаг в модернизации машины стал возможен благодаря установке в начале 1943 года на двигатель М-82Ф аппаратуры для непосредственного впрыска топлива в цилиндры вместо традиционного карбюратора. Это сделало более устойчивой работу мотора в перевернутом положении и при отрицательных перегрузках, а главное - повысило мощность на 150 л. с. при увеличении массы всего на 30 кг.
Новый мотор тут же установили на Ла-5, а к обозначениям двигателя и истребителя добавились буквы ФН, что означало форсированный с непосредственным впрыском. В апреле 1944 года М-82ФН в честь его конструктора А. Д. Шевцова переименовали в АШ-82ФН.
На Ла-5ФН улучшили систему выхлопа, установив вместо двух выхлопных коллекторов отдельные патрубки для каждого цилиндра. Размер воздухозаборника двигателя был слегка увеличен.
Первый серийный Ла-5ФН выкатили из ворот сборочного цеха горьковского авиазавода № 21 в мае 1943 года. В дальнейшем к выпуску машины подключили 99-й и 381-й авиазаводы.
Ла-5ФН оказался удачной машиной, но значение этого фактора для общей обстановки на фронтах в 1943 году, к сожалению, было невелико. Дело в том, что из-за нехватки моторов АШ-82ФН, которые являлись конструктивно сложными, а потому очень медленно и трудно внедрялись в серию, до конца года авиазаводы сумели выпустить всего 429 Ла-5ФН. За тот же период были построены 4619 Ла-5Ф, то есть в 11 раз больше.
Только в 1944 году производство Ла-5Ф прекратилось, зато Ла-5ФН выпустили 3826 экземпляров. Но в ноябре того же года последняя боевая модификация Ла-5 уступила место истребителю Ла-7.
Ла-5УТИ
(учебно-тренировочный истребитель)
В первые годы войны будущие пилоты ЛаГГ-3 и Ла-5 проходили подготовку на УТИ-4 - двухместных учебно-тренировочных самолетах, сделанных на базе устаревшего истребителя И-16. Это был далеко не оптимальный вариант, поскольку особенности пилотирования И-1 6 довольно сильно отличались от специфики управления более современными скоростными машинами. В результате выпускникам летных училищ, прибывавшим в авиаполки, многому приходилось обучаться заново, но уже на одноместных боевых самолетах без инструктора.
Летом 1943 года положение решили исправить, разработав двухместный учебный истребитель на основе Ла-5Ф. Вторую кабину для инструктора оборудовали позади кабины ученика, оснастив ее дублирующим комплектом органов управления и приборов. Обзор вперед у инструктора получился неважным, но без радикальной переделки машины сделать иначе было нельзя. Вооружение Ла-5УТИ сократили до одной пушки с боекомплектом в 170 снарядов, кроме того с него убрали радиостанцию, бронеспинки сидений, кислородное оборудование, бомбосбрасыватели и систему заполнения баков инертным газом. Благодаря этому двухместный Ла-5 весил не больше, чем одноместный, а летные данные практически не изменились. По технике пилотирования он так же точно соответствовал Ла-5Ф, что от него и требовалось.
Ла-5УТИ выпускался серийно с 1944-го до 1946 года, когда его сменила учебная модификация Ла-7. Надо отметить, что большинство этих спарок не делали с нуля, а переоборудовали из одноместных истребителей, поступавших с фронта на авиазаводы для капитального ремонта.