Задача машиниста сводится к реализации заданного режима движения поезда. Соотношение силы тяги F, силы сопротивления движению W и тормозной силы В, действующих в каждый момент на поезд, определяет режим его движения с учетом профиля и плана пути. Машинист управляет режимом движения поезда, регулируя силу тяги э.п.с. и применяя в необходимых случаях торможение поезда.
1) F П= F−W-режим тяги F >W-движение с ускорением; F < W – равномерное движение
2) F П = -W- B – режим торможения
3) F П = -W-- режим выбега
При трогании поезда машинист выбирает такой режим работы тяговых двигателей, чтобы сила тяги F электровоза была больше силы сопротивления движению поезда W, т. е. F>W.
При этом результирующая сила, равная их разности, т. е. F−W, преодолевая инерцию поезда, определяемую его массой m, создает ускорение dV/dt>0 согласно второму закону Ньютона. Наибольшее ускорение поезд приобретает обычно во время пуска(рис. 1.7), так как сила тяги электровоза значительно больше силы сопротивления движению поезда.
По мере дальнейшего роста скорости движения возрастает сила сопротивления движению, а сила тяги электровоза монотонно снижается и через некоторое время эти силы становятся равными. Начиная с этого момента поезд на участке неизменного профиля будет двигаться с постоянной скоростью, потому что разность F−W равна нулю, а это значит, что ускорения поезда нет(равномерное движение).
При необходимости стабилизировать скорость поезда или при подготовке к торможению машинист переводит рукоятку главного контроллера в нулевое положение, отключая тяговые двигатели от контактной сети. Сила тяги электровоза становится равной нулю. Теперь режим движения поезда определяется соотношением силы инерции, зависящей от величины накопленной к этому моменту кинетической энергии поезда, и силы сопротивления движению. В процессе выбега на горизонтальном участке пути поезд будет замедляться под действием силы сопротивления движению, т.е. силы трения.
При торможении поезда с начальной скорости Vнт машинист как бы искусственно увеличивает сопротивление движению поезда, гася кинетическую энергию движущегося поезда в тормозной системе(колодочное или реостатное торможение) или возвращая ее в контактную сеть при ре-куперативном торможении.
При движении по вредному спуску суммарная составляющая сопротивления движению от веса поезда, будучи направлена по движению поезда, увеличивает его ускорение и, как следствие, скорость движения. Для того, чтобы скорость движения не превысила допустимую, приходится подтормаживать поезд. Необходимость включения тормоза является признаком вредного спуска(обычно спуски больше4–5‰).
При остановке поезда на крутом уклоне(контроллер машиниста выключен) может оказаться, что его основное сопротивление движению Wo меньше дополнительного от уклона Wi. Если при этом поезд не заторможен, то он начинает двигаться вниз по спуску, причем скорость его будет возрастать до значения, определяемого равенством Wо=Wi. Во избежание такого«самоката» поезда после остановки на подъеме или спуске рекомендуется применять ручной тормоз, а также устанавливать тормозные башмаки.
В режиме торможения на площадке независимо от вида его- механическое или электрическое − тормозная сила В, суммируясь с основным сопротивлением движению Wо, вызывает замедление поезда. Здесь важно выдержать заданный тормозной путь, например, при остановке перед за-прещающим сигналом или на станционном пути.
При торможении поезда на подъеме составляющая Wi, действующая в том же направлении, что и тормозная сила В, будет вызывать более интенсивное замедление поезда. При торможении на спуске составляющая Wi направлена против тормозной силы В, т.е. она становится движущей силой, снижает замедление поезда.
Поезд двигается по вредному уклону с постоянной скоростью, когда B+Wо=Wi.
Регулируя в зависимости от обстановки силу тяги или в режиме торможения тормозную силу, машинист может установить желаемый режим движения поезда, регулируя его скорость вплоть до остановки.
Исходя из указанных обобщенных соображений продольной механи-ки движения поезда, уже достаточно давно предпринимаются попытки ав-томатизировать ведение поезда по заданной программе, то есть по графи-ку движения с учетом показаний путевых сигналов. Фактически эта задача сводится к решению в бортовом процессе уравнения движения поезда, приведенного выше, причем это решение должно учитывать:
– профиль пути, то есть сопротивление от уклона Wi;
– график движения и режимные карты, т.е. требуемую скорость
движения поезда;
– тяговые и тормозные возможности электровоза, то есть возможность регулирования сил F и B.
Принципиально эта задача может быть решена при помощи бортовой ЭВМ(автомашинист), которая обеспечивает движение поезда по прграмме V(S) при учете ограничений, накладываемых сигналами автоблокировки. В настоящее время такие системы автоведения созданы. Наиболее совершенные системы используются на метрополитене. Аналогичный принцип заложен для электропоездов пригородного сообщения. Решается эта задача и для поездов дальнего сообщения.
Вопрос 13
Сцепление колес с рельсами представляет сложный процесс, при котором происходит преодоление механического зацепления микронеровностей поверхностей колеса и рельса и их молекулярного притяжения.
Коэффициент сцепления зависит в основном от осевой нагрузки. состояния поверхностей колеса и рельса, скорости движения, площади контакта, типа тягового привода и может изменяться в широких пределах (0.04 - 0.30). Наиболее неблагоприятное сцепление имеет место при моросящем дожде, образовании на рельсах инея или при загрязнении рельсов перевозимыми нефтепродуктами, смазкой, торфяной пылью. Простым и эффективным способом повышения коэффициента сцепления является подача песка под колесные пары. Коэффициент сцепления г|з, равный отношению максимально возможной силы сцепления к действительной нагрузке колеса на рельс, зависит от состояния поверхности рельсов и колес, от нагрузки колеса на рельс, изменяющейся в процессе движения вследствие неровностей пути, разгрузки колес и т. п., а также от скорости движения
Вопрос 14
1.Силысопротивления движению
К силам сопротивления движению поезда относят внешние неуправляемые силы, направленные, как правило, против движения поезда. Как и силы тяги, они приводятся к точкам касания колес с рельсами. Силы сопротивления движению делят на основные, действующие при движении поезда всегда, и дополнительные, возникающие только при движении по отдельным участкам пути или в отдельные периоды времени. Сумму сил основного и дополнительного сопротивлений называют общим сопротивлением движению поезда W.
2.Основное сопротивление
Силы сопротивления движению поезда складываются из сил сопротивления движению локомотива W / и состава W". В свою очередь силы сопротивления движению состава являются суммой сил сопротивления движению вагонов.
В расчетах используют удельные силы сопротивления движению, т.е. силы, выраженные в ньютонах, отнесенные к 1 кН веса поезда.
Силы основного сопротивления движению W 0 , действующие при движении по прямолинейному горизонтальному пути, обусловлены в основном трением в подшипниках подвижного состава, взаимодействием колесных пар с рельсами и сопротивлением воздушной среды при отсутствии ветра.
На отечественных дорогах занимались переводом буксовых подшипников скольжении на роликовые и в настоящее время подавляющее большинство подвижною состава работает на роликовых подшипниках. Кроме уменьшения сопротивления движению роликовые подшипники позволили упростить уход за ними в эксплуатации и уменьшить расход смазки.
Сила трения качения колес по рельсам. Эта сила возникает вследствие деформации опорных поверхностей колес, рельсов и просадки пути. Под действием его нагрузки на рельс q 0 деформируются и колесо, и рельс. В результате они соприкасаются по площадке, имеющей форму эллипса с длинной осью, равной АВ. На силу q 0 со стороны рельса по всей площадке возникают симметричные относительно вертикальной силы реакции. Равнодействующая этих сил направлена вертикально и уравновешивает силу q 0 .В случае качения колеса по рельсу силы резки стороны рельса.
3.Факторы определяющие основное сопротивление
Трение скольжения колес по рельсам . Качение колес по рельсам сопровождается их проскальзыванием, вызывающим силу трения скольжения между колесами и рельсами проскальзывание вызвано конусностью рабочих поверхностей бандажей колесных пар. Эти колебания уменьшаются при натянутых автосцепках, под действием силы тяги локомотива, например в случае движения поезда по подъему Удельная сила сопротивления от трения скольжения колес по рельсам составляет 0,15...0,4 Н/кН.
Удары на неровностях пути . При прохождении стыков и неровностей пути возникают удары, которые вызывают силы, действующие против направления движения поезда под действием нагрузки q, от колеса на рельс он, несмотря на накладки, прогибается, и колесо наезжает на следующий рельс в точке А. На колесо действует внешняя сила R, направленная перпендикулярно его поверхности.
Если эту силу разложить на вертикальную и горизонтальную составляющие, то горизонтальная сила W направленная против движения, явится силой сопротивления движению от стыка.
Аналогичная картина возникает и при прохождении других неровностей пути. Эта сила зависит от скорости движения нагрузки от колес на рельсы, расстояния между стыками, зазора в стыке. Сила сопротивления движению от стыков уменьшается при длинных и более тяжелых рельсах и щебеночном балласте. Наибольший эффект дает применение бесстыкового пути. В среднем сила сопротивления движению поезда от ударов на неровностях пути составляет 0.05...0.5 Н/кН.
Сопротивление воздушной среды . При движении поезда перед его лобовой частью образуется зона сжатого воздуха, который оказывает встречное давление на лобовую стенку локомотива. Боковые поверхности и крыши подвижного состава соприкасаются со струями скользящего по ним воздуха, увлекают часть его за собой, создавая поток воздуха и трение части воздуха о стенки подвижного состава. В междувагонном пространстве и у выступающих частей образуются завихрения.
Под подвижным составом часть воздуха увлекается поездом, создаются завихрения и поток, соприкасающийся с верхним строением пути. За последним вагоном поезда образуется разрежение. Эти явления вызывают внешние силы, действующие на поезд, направленные против движения. Их называют силами сопротивления воздушной среды. Данные силы зависят от площади поперечного сечения поезда, его длины, взаимного расположения разных типов вагонов в составе, формы лобовой части локомотива и задней стенки хвостового вагона, наличия выступающих частей у подвижного состава и от скорости движения.
Сила сопротивления воздушной среды примерно пропорциональна квадрату скорости и имеет важное значение при скоростном движении. Наименьшим сопротивлением обладает поезд, имеющий обтекаемую «сигарообразную» форму с выпуклой лобовой и хвостовой стенками без выступов и неровностей на подвижном составе.
Требованиям обтекаемости в большей мере удовлетворяют высокоскоростные электропоезда. Так, высокоскоростной электропоезд ЭР200, рассчитанный на движение со скоростью до 200 км/ч, имеет закругленную в плане и скошенную верхнюю часть головного и хвостового вагонов, убранные внутрь вагонов поручни и другие выступающие части.
Рассмотренные составляющие сил сопротивления движению зависят от большого числа факторов, в том числе случайных, учет которых чрезмерно усложняет расчеты. Поэтому основное удельное сопротивление движению каждого вида подвижного состава определяют по эмпирическим формулам, полученным ВНИИЖТом на основании обработки результатов испытаний.
Эти формулы приводят в ПТР и справочниках отдельно для звеньевого (стыкового) и бесстыкового пути, а для локомотивов, электро- и дизель-поездов - в режиме тяги или электрического торможения (под током) и на холостом ходу (выбег или механическое торможение). Ниже приведены формулы для некоторых видов подвижного состава дорог, Н/кН.
В тяговых расчетах различают основное и дополнительные силы сопротивления движению поезда. Основное сопротивление (полное -W О, удельное - w O) действует на поезд при движении по прямому, горизонтальному участку пути, его появление определяется:
Дополнительные сопротивления это - сопротивление от уклона (полное -W i , удельное w i)и сопротивление от кривой (полное -W R , удельное w R).
Основное сопротивление действует на поезд постоянно и всегда направлено в сторону противоположную движению (т.е. величина отрицательная). Сопротивление от кривых, возникающее в следствии увеличения сил трения колес подвижного состава и пути при движении экипажа в кривых так же всегда отрицательно. Сопротивление от уклона в зависимости от знака уклона может быть отрицательным - при движении на подъем, а может быть и положительным - движение на спуск.
Силы сопротивления движению поезда складываются из сил сопротивления движению локомотива и сопротивления движению состава . Каждое из этих сопротивлений состоит из основного сопротивления и дополнительного и . Под основным сопротивлением понимают сопротивление, которое оказывается движению поезда всегда, независимо от того, где движется поезд: по площадке, спуску или подъему. Оно суммируется из следующих сопротивлений:
Воздушной среды;
От трения в буксах;
От качения колес по рельсам;
От проскальзывания колес по рельсам из-за возможной разницы в диаметрах колес;
От рельсовых стыков.
В тяговых расчетах силы сопротивления (и силы тяги тоже) принято выражать через удельные силы.
Удельная сила - это часть полной силы, приходящаяся на 1кН веса (локомотива, состава). Ее размерность Н/кН. Удельные силы основного сопротивления движению для локомотивов и вагонов и определяются по эмпирическим формулам, полученным опытным путем. Удельные силы зависят от скорости движения, типа подшипников букс, а так же от загрузки вагонов и числа осей.
Для локомотивов удельное основное сопротивление в тяговом режиме (тяговые двигатели включены) определяют по формуле
w’0= 1,9 + 0,01v + 0,0003v 2 ,
где V - скорость движения, км/ч.
При движении с выключенными тяговыми двигателями (в режиме холостого хода) удельное сопротивление
w’ х = 2,4 + 0,011v + 0,00035v 2 .
Основное удельное сопротивление состава определяется типом вагонов, из которых состоит состав
где - соответственно доли 4-,6- и 8-осных вагонов в составе по массе; - соответственно основное удельное сопротивление 4-, 6- и 8-осных вагонов.
В настоящее время почти все вагоны имеют буксы с роликовыми подшипниками. Однако часть 4-осных вагонов еще эксплуатируется с буксами, имеющими подшипники скольжения. Подшипники скольжения оказывают большее, чем роликовые, сопротивление движению и недостаточно надежны, поэтому они сняты с производства.
Формулы по определению основного удельного сопротивления вагонов имеют вид:
четырехосные вагоны на подшипниках скольжения
четырехосные вагоны на подшипниках качения (на роликовых)
шестиосные вагоны
восьмиосные вагоны
Здесь - масса, приходящаяся на одну колесную пару соответственно 4-, 6- и 8-осного вагона, т/ось. Для всех типов вагонов она обычно составляет 20-22 т/ось.
Учитывая наибольшую распространенность четырехосных вагонов, доля их в составе может составлять 0,8-0,9, доля восьмиосных - 0,1-0,15, а шестиосных (их мало построено) - 0,01-0,03 (1-3 %). Из четырехосных вагонов на подшипниках скольжения осталось не более 10-15%.
Определив удельные сопротивления локомотива и вагонов можно найти величину полных основных сопротивлений локомотива и состава
где - удельные сопротивления локомотива и состава соответственно, Н/кН; Р и О - масса локомотива и состава, т; g = 9,81 м/с 2 - ускорение свободного падения.
Под дополнительным сопротивлением понимают сопротивление, которое оказывается движению поезда по подъему, кривым, а также при ненормальных метеорологических условиях.
Удельное сопротивление от подъема численно равно крутизне подъема, выраженной в числе тысячных (в %о). (Одна тысячная подъема (1 %о) означает, что через каждую тысячу метров поезд поднимается относительно предыдущей отметки на 1 м, А величина уклона есть тангенс угла а наклона прямой (плоскости) над горизонталью)(рис. 50).
Рис.4.50. К определению удельного сопротивления от подъема.
Дополнительное сопротивление от подъема
При малых углах тогда
;
– уклон.
Дополнительное сопротивление, приходящееся на 1 кН веса поезда (удельное сопротивление)
Полное дополнительное сопротивление поезда
Дополнительное сопротивление от кривых возникает из--за трения гребней колесных пар о боковую грань наружного рельса, к которому колесные пары прижимаются центробежной силой. Это сопротивление зависит от радиуса кривой, ее протяженности и учитывается в тяговых расчетах как сопротивление от подъема (фиктивного).
Удельное сопротивление в кривых определяется по формуле
где S с - длина участка, на котором имеются кривые; S кр1 , S кр1… S крк -длины кривых; -радиусы кривых.
В зависимости от радиуса кривых удельное сопротивление от них составляет от 0,1 до 0,8 Н/кН.
Таким образом, рассматривая поезд состоящим из массы локомотива и состава (группу сцепленных между собой вагонов), можно определить через удельные сопротивления суммарное полное сопротивление движению поезда на подъеме.
Тормозные силы поезда при механическомторможении
При механическом торможении под действием сжатого воздуха поршни тормозных цилиндров через рычажную передачу прижимают колодки к вращающимся колесам с силой К (рис. 52),
пропорциональной давлению воздуха. В месте контакта каждой колодки с колесом возникает сила трения, В р действующая против вращения колеса.
Где - коэффициент трения колодки о колесо.
Сила создает момент , направленный против вращения колеса. Его можно заменить моментом силы В 2 , приложенной в точке касания колеса с рельсом. При наличии между колесом и рельсом силы сцепления, сила В 2 вызовет равную ей и противоположно направленную реакцию рельса - силу В, которая является внешней силой по отношению к поезду и называется тормозной силой. Тормозная сила каждой колесной пары ограничена сцеплением колеса с рельсом. Если сила В 2 превысит силу сцепления колеса, начнется ее проскальзывание относительно рельса, колесная пара может заклинить и начать скользить по рельсу (юз). Образуются ползуны на поверхности катания, которые создают удары при каждом обо роте колеса.
Чтобы предотвратить заклинивание регламентируют силу нажатия колодок на колесо для каждого типа подвижного состава.
Сумму тормозных сил всех колесных пар поезда, оборудованных тормозами, называют тормозной силой поезда.
где В 1 -тормозная сила в Н; К р - расчетная сила нажатия колодок на колесо, кН; - расчетный коэффициент трения.
Коэффициент трения колодок зависит от их типа. Для чугунных колодок
Для композиционных =0,36(v+150)/(2v+150).
Изучить теоретический материал, зарисовать в тетради рисунок 3.1 и привести расчетные формулы.
По заданной электромеханической характеристике тягового электродвигателя построить тяговую характеристику локомотива. Исходные данные для расчета приведены в таблице 3.3.
Определить касательную мощность локомотива на расчетном режиме.
Таблица 3.3
Исходные данные
Наименование | ||||||||||
Нагрузка от колесной пары на рельс, кН | ||||||||||
Конструкционная скорость, км/ч | ||||||||||
Серия локомотива |
Электровозы постоянного тока |
Электровозы переменного тока |
||||||||
Число движущих колесных пар локомотива (тяговых электродвигателей) |
Контрольные вопросы:
Какие ограничения нанесены на тяговую характеристику локомотива?
Какова суть основного закона локомотивной тяги?
Почему идеальная тяговая характеристика локомотива должна иметь вид гиперболы?
Какие характеристики отнесены к электромеханическим характеристикам тягового электродвигателя?
Что произойдет в случае превышения силы тяги над силой сцепления?
Практическое занятие № 4 Силы сопротивления движению поезда
Сопротивлением движению поезда называют результирующую неуправляемых сил, возникающих в результате движения и действующих в направлении, противоположном ему. Результирующую силу, как и все ее составляющие силы сопротивления движению, принимают приложенными к ободом колесных пар вагонов и локомотива.
Сопротивление движению возникает в результате: контактного взаимодействия твердых тел подвижного состава и пути, сопровождающегося трением скольжения и качения, упругой и пластической деформацией; потери кинетической энергии от ударов на стыках и от неравноупругости пути; соударения подвижного состава при неравномерном движении; сопротивления воздуха; появления составляющей силы тяжести на уклонах, кривых участках пути; низкой температуры воздуха.
Сопротивление движению зависит от устройства и состояния подвижного состава и пути, от режима движения поезда. Оно определяет потребные мощность и силу тяги локомотивов, нормы массы поездов, провозную и пропускную способность дорог, затраты энергоресурсов на перевозочную работу. Для унификации расчетов и исследования факторов, влияющих на сопротивление движению, установлена классификация сил сопротивления движению. В основу ее положено разделение по следующим признакам: видам подвижного состава, режимам и условиям движения.
По режимам и условиям движения различают сопротивление троганию с места, основное сопротивление и дополнительные сопротивления.
Сопротивлением троганию с места называют сопротивление поезда, которое возникает в процессе перехода его частейиз состояния покоя в состояние движения, начиная от локомотива и кончая последним вагоном поезда.
Основным сопротивлением называют совокупность сил, постоянно действующих в результате движения подвижного состава и не зависящих от условий движения. Численно оно равно сопротивлению на прямом горизонтальном пути при движении с равномерной скоростью. В зависимости от режима движения основное сопротивление разделяют на сопротивление в режиме тяги и в режиме холостого хода локомотива.
Дополнительными сопротивлениями называют временно действующие силы, обусловленные условиями движения: уклоном, кривизной пути, подвагонными электрогенераторами, ветром и низкой температурой воздуха.
По видам и типам подвижного состава различают сопротивление: тепловозов, электровозов, электро- и дизель-поездов, вагонов с разделением по числу осей и типам буксовых подшипников.
Все сопротивления по единицам измерения разделяют на удельные и полные. Удельное сопротивление движению представляет собой сопротивление движению 1 т массы подвижного состава. Понятие введено для удобства расчетов.
Полное сопротивление представляет собой сопротивление всей массы подвижного состава: локомотива, вагона, состава, поезда.
Обозначения полного основного сопротивления локомотива: в режиме тяги - W 0 ’ , в режиме холостого хода - W X , состава - W 0 ’’ , поезда - W 0 . Соответственно обозначаются удельные сопротивления:
Основное сопротивление движению возникает в результате: трения шеек осей в буксовых подшипниках; трения качения колес по рельсам; трения скольжения колес по рельсам; сопротивления от рассеяния энергии движения поезда верхним строением пути и подвижным составом; воздушного сопротивления. В таблице 4.1. приведены эмпирические формулы для определения основного удельного сопротивления движению локомотива и вагонов.
Дополнительное сопротивление движению от уклона пути представляет собой составляющую W i силы тяжести P от единицы подвижного состава при движении ее по подъёму AB (рисунок4.1). Уклон пути выражают в промилле (0 / 00) и обозначают символом i =1000 tga . Так как уклоны пути не превышают обычно 2,5 0 , то можно считать tga = sin a . Из треугольника а bc найдём: W i = Gsina . Из подобия треугольников а bc и ABC определим
Удельное сопротивление движению от уклона в Н/т
(4.3)
О
Рисунок
4.1 Сила сопротивления движению от
подъёма
Глава 3. Основы теории и практики электрической тяги поездов
Силы, действующие на поезд. Силы тяжести локомотива и вагонов уравновешиваются вертикальными реакциями рельсового пути. Силы, действующие вдоль оси пути, по направлению движения поезда, называют движущим и силами, а силы встречного направления - силами сопротивления движению поезда.
Сопротивление движению поездаW - это эквивалентная сила, работа которой на некотором участке пути равна работе всех сил, противодействующих движению поезда на этом же участке. Максимально возможная масса поезда, скорость его движения, расход электроэнергии - все эти показатели существенно зависят от сопротивления движению поезда. На железных дорогах оно значительно меньше, чем на автомобильном, водном и воздушном транспорте. Сопротивление движению поезда условно делят на три составляющие (рис. 3.1).
Основное сопротивление движению поезда Wo на прямом и горизонтальном участках пути зависит от типа подвижного состава и скорости его движения. Эта составляющая определяется силами трения. Работа, затраченная на преодоление этих сил, расходуется на истирание деталей подвижного состава и пути и в конечном счете превращается в тепло, которое рассеивается в окружающий воздух.
Дополнительное сопротивление Wд возникает на подъемах и кривых участках пути, зависит от плана и профиля железнодорожной линии. Работа, затраченная на преодоление силы тяжести при движении на подъем, идет на увеличение потенциальной энергии поезда и может быть полезно использована, если вслед за подъемом следует спуск.
Добавочное сопротивление Wдo6 возникает при особых условиях движения поезда (трогание с места, движение в тоннеле, особо неблагоприятная погода).
Рис. 3.1 Схема классификации составляющих сопротивление движению поезда
Полное сопротивление движению поезда равно сумме этих трех составляющих:
W=Wo+Wд+Wдоб
Силы сопротивления движению измеряют в ньютонах (Н).
Почти все силы, противодействующие движению поезда, пропорциональны его весу. Поэтому для расчетов удобно использовать отношение сопротивления движению поезда W к его весу (m э+m в )g:
где m э и m в - соответственно масса электровоза и вагонов, т; g - ускорение, м/с 2 .
Величину ω называют удельным сопротивлением движению и измеряют в Н/кН (ньютон на килоньютон, т. е. на 1000 Н).
Удельное сопротивление движению можно определить отдельно для электровоза:
ω"=W"/(m э *g)
и для вагонов:
ω""=W""/(m в *g)
Полное сопротивление движению поезда равно сумме сопротивлений движению электровоза W" и вагонов W":
W = m э *g * ω" + m в *g * ω""