Кто создал самолет миг 3. Легендарные самолеты

Самым массовым новым истребителем, с которым Военно-Воздушные Силы Красной Армии вступили в войну с фашистской Германией, был самолет МиГ-3. Он был создан на заводе №1 Наркомата авиапромышленности молодым конструкторским коллективом под руководством Артема Ивановича Микояна и Михаила Иосифовича Гуревича на базе проекта, составленного Николаем Николаевичем Поликарповым, самым опытным нашим конструктором самолетов такого класса в предвоенный период.

Машина, шедшая под загадочным индексом «Х», предназначалась для перехвата высотных скоростных бомбардировщиков. Опыт войн в Испании и в Китае говорил о том, что такие самолеты будут играть все большую роль, производя налеты на объекты государственного управления, промышленности, транспорта, войсковые группировки и военные базы. Чтобы сбить самолет, летящий на высоте 7000…8000 м со скоростью 350…380 км/ч, нужно было обладать преимуществом в скорости хотя бы 200 км/ч и запасом высотности не менее 3000 м, т.к. это определяло наличие достаточной для выхода на дистанцию атаки скороподъемности и маневренности.

Необходимость такого самолета подтверждала информация о разработке в США, Англии, Франции и других странах специальных высотных бомбардировщиков и разведчиков, да и новые истребители за рубежом имели все большую высоту полета. Но война с Германией, к которой так тщательно готовилась и которая началась так внезапно, казалось бы, полностью перечеркнула эту теорию.

В гигантской воздушной битве, захватившей все пространство от Черного моря и до Заполярья, главную роль играла непосредственная воздушная поддержка войск, и даже дальние бомбардировщики с обеих сторон редко использовали большие высоты. Из-за этого МиГ-3 не смог реализовать свое преимущество в скорости, уступая немецким истребителям Мессершмитт Bf 109Е и F в маневренности и мощи вооружения. Живучесть их пока была равна - МиГ не имел протектора баков, а Bf 109 - системы нейтрального газа, летчика ни в том, ни в другом не защищали бронестекла.

Серийный МиГ-3 выпуска весны 1941 года с мотором АМ-35А конструкции Александра Микулина достигал максимальной скорости 640 км/ч на высоте 7800 м и имел практический потолок 12000 м. Составлявший основу истребительной авиации Люфтваффе на Восточном фронте Bf 109E (мы приводим данные Bf 109Е-3, испытывавшегося в СССР без вооружения) разгонялся лишь до 550 км/ч на высоте 4250 м - МиГ превосходил его по скорости на всех высотах на 10…80 км/ч, имея лучшие характеристики скороподъемности и маневренности. Но следующий вариант истребителя Мессершмитта, Bf 109F, почти догнал его по скорости и превзошел по остальным качествам. И в наибольшей степени это проявлялось именно не тех высотах, где воздушные бои велись чаще всего.

Необходимость внедрения автоматического предкрылка для исключения срыва самолета МиГ-3 в штопор при "перетягивании ручки на себя" привела к снижению скорости, высотности и дальности, тем не менее, до начала 1942 года этот самолет оставался самым скоростным нашим истребителем. Но воздушные бои лета-осени 1941 года убедительно показали, что на малых и средних высотах, где они в основном велись, гораздо более предпочтительными типом самолета этого класса является Як-1. И такая ситуация на советско-германском фронте сохранялась, поскольку определялась главной ролью фронтовой ударной авиации и прежде всего штурмовиков на этом театре военных действий.

В конце 1941 г. Микоян попробовал приспособить свой истребитель к требованиям фронта, усилив вооружение и установив мотор АМ-38, рассчитанный именно на малые высоты. Он был гораздо мощнее и давал существенный прирост скорости у земли, а два крупнокалиберных пулемета БС-12,7 и один ШКАС винтовочного калибра или даже две синхронных пушки ШВАК калибра 20 мм были уже совсем не то, что один БС и два ШКАСа. Такой вариант самолета имел перспективу, но АМ-38 нужны были для Ил-2.

Двадцать третьего декабря 1941 г. в адрес выпускавшего штурмовики Ил-2 завода №18 и строившего МиГ-3 завода №1 в Куйбышеве (ныне Самара) пришла депеша от Председателя Государственного комитета обороны Иосифа Виссарионовича Сталина:

"Правительственная телеграмма

директору завода № 18 А Б Шенкману

копия: директору завода № 1 А Т Третьякову

Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию тчк Вы не изволите до сих пор выпускать ИЛ-2 тчк Самолеты ИЛ-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух зпт ка хлеб тчк

Шенкман дает по одному ИЛ-2 в день зпт а Третьяков дает МИГ-3 по одному зпт по две штуки тчк Это насмешка над страной зпт над Красной Армией тчк Нам нужны не МИГи зпт а ИЛ-2 тчк

Если 18 завод думает отбрехнуться от страны зпт давая по одному ИЛ-2 в день зпт то жестоко ошибается и понесет за это кару тчк Прошу Вас не выводить правительство из терпения и требую зпт чтобы выпускали побольше ИЛов тчк Предупреждаю последний раз тчк

№ И 153 Сталин ".

В тот же день было подписано постановление ГКО, предписывающее прекратить выпуск МиГ-3 и моторов АМ-35А для него, а все мощности находящегося также в Куйбышеве завода №24 сосредоточить на выпуске двигателей АМ-38 для штурмовиков Ил-2. Это обстоятельство ставило под вопрос даже завершение сборки задела МиГ-3, остававшегося на заводе №1, который также переводился на "Илы". Последним в Куйбышеве сдали 3100-й МиГ-3.

Фото: С. Рябцев // russianplanes.net

Конструкторское бюро Микояна лишалось не только серийной, но и опытной производственной базы. Со своими подчиненными он вернулся на старую площадку завода №1 в Москве, найдя ее в полном запустении. Действующая там ремонтная база возникла стихийно, работая без администрации буквально на голом энтузиазме и сознательности людей, не подкрепленной даже зарплатой и продовольственными карточками. Вернувшись, Микоян смог в короткий срок решить этот вопрос и после нескольких месяцев полного безденежья рабочие наконец-то получили первую зарплату и законного руководителя. Так на опустевшем месте возник новый завод, получивший в системе НКАКП номер 155.

В Москву начали прибывать оставшиеся агрегаты МиГ-3, из которых собрали еще 75 машин, но это было все. Встал вопрос - а что же дальше?

Казалось, в условиях войны судьба ОКБ, не имеющего в производстве ни одного серийного самолета, предрешена. Его специалистами можно было бы усилить чрезмерно загруженные заказами коллективы Ильюшина, Яковлева, Лавочкина и других Главных конструкторов, но Сталин не стал распускать ни ОКБ Микояна, ни другие, оказавшиеся в такой же ситуации - Поликарпова, Сухого, Четверикова...

Скорость и высота

Микоян понимал, что его оставили не для того, чтобы он лишь свободно творил новые проекты - от него ждали машин, которые поступят в строевые части в обозримом будущем. Согласно его видению нишу мощного фронтового истребителя должен был занять самолет И-210 - МиГ-3 со звездообразным мотором М-82. Но у него были сильные конкуренты - И-185 Поликарпова изначально проектировался под воздушное охлаждение силовой установки, Яковлев, Лавочкин, Гудков и Горбунов приспосабливали под М-82 свои истребители, выпускавшиеся с V-образным двигателем М-105ПА.

Все это были самолеты, рассчитанные на малые и средние высоты, а в области высотных истребителей работал только Яковлев, да и тот пока не уделял этому главного внимания - не было нужды. Имелись сообщения о появлении в Германии новых высотных разведчиков и бомбардировщиков, но это были в основном статьи в открытых английских, американских и немецких авиационных журналах. Не было даже понятно - не "деза" ли все это.

В начале 1942 года в НИИ ВВС Красной Армии был испытан трофейный истребитель Bf 109F-2. В акте зафиксировали, что самолет имеет скромные характеристики скорости и высотности - специалисты Института не смогли определить, что у машины оказался неисправным нагнетатель мотора и они получили заниженные данные.

Вскоре в наши руки попал и новейший Bf 109G-2. И на нем наши испытатели определили границу высотности по мотору всего 2300 м, а на то обстоятельство, что граница высотности по скорости у него была аж 7000 м, не обратили внимания. Гораздо большее военных волновала нижняя часть его диаграммы скоростей - у земли машина выдала 524 км/ч, что было существенно больше, чем у любого нашего самолета. Но имелась информация, что на Западном фронте немцы все шире применяют такой самолет именно на «потолке», причем в варианте с герметичной кабиной. Опять же, гарантии в достоверности этих сведений не было, но они оказались правдой - противник действительно имел такие самолеты - то были Bf 109G-1, G-3 и G-5.

А вот «невысотный» Bf 109G-2. Но от варианта G-1 он отличался только отсутствием гермокабины и также мог оснащаться инжектором GM 1. Тогда будучи легче он имел даже лучшие высотные характеристики, чем «Густав-1».

Тем не менее, весной 1942 года Главный конструктор А.И. Микоян подписал распоряжение о проектировании новой высотной модификации самолета МиГ-3. В документации ОКБ-155 она получила шифр «Д», в Наркомате авиапромышленности ее обозначили И-230, а для военных она была объявлена как МиГ-3У («улучшенный»).

Задача была поставлена сложная и противоречивая. Во-первых, надо было существенно повысить скорости на всех высотах и скороподъемность при сохранении практического потолка. Далее требовалось улучшить пилотажные свойства машины в части срывных характеристик, но при этом как минимум не потерять маневренные качества. Летчики жаловались на недостаточный обзор из кабины МиГ-3 и на то, что фонарь плохо открывался в полете, а на большой скорости его сдвинуть и вовсе было невозможно, потому, дескать, его и снимали, теряя минимум 10-15 км/ч. Чисто пулеметное вооружение вообще не выдерживало никакой критики - оно было даже менее эффективным, чем у И-16 типа 29 из-за больших потерь на синхронизацию с вращением трехлопастного винта. Хотя самолет проектировался как перехватчик, бомбы в его вооружении надо было оставить. Техсостав был недоволен плохим доступом в хвостовую часть фюзеляжа, где находились оборудование, проводка управления и хвостовая опора шасси. В производстве МиГ-3 был слишком металлоемким (из дюраля и стальных трубок изготавливался центроплан, тогда как на Як-1 и ЛаГГ-3 все крыло было деревянным). Фюзеляж было сложно выклеивать из шпона вместе с килем. Проблем было много, и всех их надо было решить на одном самолете.

Уравнение со многими неизвестными

Авиационные двигателисты говорят, что в самолете летает мотор, а все остальное ему мешает. Это не совсем так, тем не менее, Микоян решил не только вредные факторы свести к минимуму, но и двигатель взять как можно мощнее.

Самолет МиГ-3 (И-200) в 1939 году проектировался под мотор АМ-37, который должен был выдавать 1400 л.с. на взлете и столько же на границе высотности 5800 м. От АМ-35А он отличался наличием специального воздухо-водяного радиатора, который охлаждал перегретый воздух высокого давления, идущий из приводного центробежного нагнетателя в карбюратор. Это способствовало повышению КПД термодинамического цикла и мощности. Диаметр крыльчатки ПЦН был увеличен с 275 до 285 мм для повышения давления наддува. Наконец, был установлен дополнительный насос для нагнетания воды в радиатор (а он требовался больший, чем для АМ-35А), что должно было решить проблем с охлаждением.

Отличия АМ-35А от АМ-37 были невелики, и Микулин обещал запустить его в серию еще в конце 1940 г., но случилось это только осенью следующего года. Но тогда уже шла война и в октябре 1941 г. вышло решение делать только АМ-38 для штурмовиков. Тем не менее, Микулин обнадежил Микояна, сказав, что если не будет АМ-37, то высоки шансы у нового АМ-39, а пока всегда под рукой АМ-35А.

Все это оказалось несколько не так, но истина вскрылась позже, а пока в проекте самолета «Д» конструкторы применили именно АМ-37 с новым воздушным винтом АВ-5Л126А. Это была модификация запущенного в серию трехлопастного винта АВ-5, отличавшаяся более широкими лопастями, что должно было дать рост КПД как раз на большой высоте. Также подумали о снижении потерь давления воздуха на входе в воздухозаборники ПЦН в корнях крыла, изменив их сечение по результатам углубленных аэродинамических исследований.

На самолете МиГ-3 по бокам мотора стояли два цилиндрических маслорадиатора, воздух в которые поступал через длинные «трубы» и выходил нагретым вдоль бортов кабины. В ней становилось жарко, появлялся неприятный запах, но на этом неприятности не кончались. В зоне этих теплых турбулентных потоков оказывалось горизонтальное оперение, работа которого ухудшалась. На новой машине маслорадиаторы поставили по обеим сторонам водяного сотового радиатора. Его сдвинули вперед и утопили глубже в центроплан, благодаря чему аэродинамическое сопротивление общего блока стало даже меньше, чем одного водорадиатора на МиГ-3. Носовая же часть стала идеально гладкой, к тому же доступ к мотору улучшился.

Еще до 5 км/ч получили за счет замены старых длинных выхлопных патрубков (по одному на два цилиндра) индивидуальными «реактивными». Сечение их проточной части сначала сужалось, а затем расширялось к выходу, где скорость газов приближалась к звуковой и их энергия превращалась в силу тяги.

В некоторых источниках указано, что шифр самолета «Д» означал «дальность», однако вместо четырех металлических баков общей емкостью 643 л на И-230 был установлен один мягкий протектированный на 440 л бензина с тем же, что и для обычного МиГ-3 октановым числом 95. Это дало существенный выигрыш в массе, упростило конструкцию топливной системы и позволило сэкономить на алюминиевых, медных и резиновых трубках, ставших с началом войны дефицитом. Бак наддувался охлажденными выхлопными газами, создававшими над остатком топлива нейтральную среду, препятствующую возгоранию и взрыву паров бензина при попадании в бак. Такой системы, кстати, и на новых «мессершмиттах» все еще не было.

Микоян не имел приоритета в доступе к аэродинамическим трубам и залу статических прочностных испытаний в Центральном аэрогидродинамическом институте (к тому же его особо ценное оборудование было частично эвакуировано в Новосибирск), и потому он стремился по возможности сохранить пропорции и размеры МиГ-3. Это позволило бы также использовать ту производственную оснастку, которую удалось вернуть в Москву из Куйбышева. Тем не менее, для самолета сделали полностью новый фюзеляж, заставляющий усомниться в том, что самолет МиГ-3У является модификацией существующей машины МиГ-3, а не новым типом.

Он стал длиннее на всего 20 мм перед главным лонжероном, но за ним прибавка составила 350 мм. Это повысило эффективность вертикального оперения и снизило его сопротивление формы на больших скоростях. Поскольку радиатор "поехал" вперед, центровка машины не нарушилась.

Была изменена конструкция моторамы, но материал и способ сборки остались - хромансилевые трубы (хромансиль - это качественная сталь марки 30ХГСА со строго ограниченным содержанием вредных примесей серы и фосфора, легированная хромом, марганцем и кремнием) и сварка. А вот от перехода ее в такую же силовую ферму в зоне от мотора до кабины отказались - там фюзеляж приобрел вид деревянного монокока, как и дальше, в хвостовой части. Он получился легче, при этом оставлял хороший запас прочности, позволивший прорезать в левом борту большой люк для доступа к системам. Его поднимающуюся вверх крышку так тщательно пригнали к проему, что щель была почти не заметна.

Изменение компоновки мотоотсека позволило уменьшить сечения фюзеляжа, что дало и дополнительное снижение сопротивления и улучшило обзор вперед и вниз, вызывавший нарекания летчиков. Соответственно стал уже и фонарь кабины, его масса уменьшилась, сократился расход плексигласа, которого тоже постоянно не хватало. Сдвижная средняя и задняя неподвижная части фонаря кабины были полностью переделаны - отказались от двойной рамы в хвостовой секции и от выступающих листов «плекса», которые сглаживали переход к ней на сдвижной крышке. Сквозь эту зону летчик все равно ничего не видел, а теперь обзор назад улучшился, открытие в полете стало легче и надежнее.

Тяжелые деревянные главные лонжероны консолей крыла были заменены металлическими, роль стенки в которых выполняли клепанные фермы из дюралевых труб, а изгиб крыла воспринимали стальные пояса, как это было в центроплане.

Чтобы управление по крену стало легче, изменили балансировку элеронов. На МиГ-3 для компенсации неизбежной возникающей в производстве небольшой асимметрии правой и левой консолей крыла, которая вызывает непроизвольный крен, к внутренней секции левого элерона была приклепана дюралевая пластина. В приемо-сдаточных полетах заводской испытатель оценивал поведение каждой конкретной машины в воздухе и давал команду отогнуть ее в нужную сторону. Теперь ее сняли, заменив управляемым в полете триммером на противоположном месте.

Для сохранения моментных характеристик самолета по тангажу горизонтальное оперение сдвинули вперед на те же 350 мм, на которые удлинили «хвост» фюзеляжа. А его новая конструкция позволила поднять стабилизатор на 200 мм, выведя из зоны воздействия потока, возмущенного вихрями, стекающими с крыла.

Самолет получил полностью новое вертикальное оперение, более широкий киль которого изготавливался отдельно и крепился к фюзеляжу ухо-вильчатыми узлами, после чего проем закрывался зализом на винтах. Руль направления также спроектировали заново, сделав в средней части его передней кромки большой выступающий вперед роговой компенсатор, снизивший усилия на педалях.

Основные стойки шасси также были полностью новые с более эффективными и надежными жидкостно-газовыми амортизаторами. Заодно переделали и створки ниши основного шасси, вернувшись к конструкции, сделанной на опытном И-200, но с учетом выявленных испытаниями недостатков.

Наконец, в носовой части поставили две синхронных пушки ШВАК (СП-20). Как мы уже говорили, такое вооружение уже было опробовано на некоторых МиГ-3, но компоновка «артбатареи» была изменена, а боекомплект решили увеличить вдвое - по 200 снарядов на ствол. Бомбовое и ракетное вооружение должно было быть таким же, как и на серийном МиГ-3, по вооружению химическому полной ясности нет - в начавшейся войне на строевых истребителях оно применялось мало, и военные им соответственно не интересовались, но в требованиях к машине «химия» фигурировала. Очевидно, Микоян планировал ставить кассеты с зажигательными ампулами и аппаратуру для постановки дымовых завес.

Эскизный проект самолета «Д» был готов в первой половине 1942 года, причем когда заканчивали последние чертежи, самолет был уже почти готов. Объемная работа была выполнена довольно быстро с учетом небольшой численности ОКБ-155 в то время и того, что его коллектив был занят и другими темами. Автор позволит себе предположить, что Микоян теперь смог воспользоваться некоторыми советами, которые давал ему Николай Николаевич Поликарпов еще в 1940 году, в то время, когда завершение его проекта И-61 решением НКАП и партийных органов было поручено Артему Ивановичу, в результате чего И-200 и появился на свет. Тогда у Микояна не было времени их реализовать на самолете, а теперь нашлось.

Заводские испытания

Как мы уже говорили, первый опытный самолет «Д» завод №155 начал строить еще до окончания выпуска документации эскизного проекта. К лету 1942 года сборка была завершена, но обещанный мотор АМ-37 с завода №24 не поступил. Микоян обратился к коллегам - другим главным конструкторам НКАП. Его использовали на своих машинах Ильюшин, Туполев, Ермолаев и Поликарпов, но первые три ОКБ уже переключились на силовые установки других типов, а последний так и не смог добиться устойчивой его работы на самолете ИТП). Самое обидное, что свой самолет ИП-201 с мотором АМ-37 (переоборудованный И-200 №3) год назад Микоян передал Микулину на завод №24 для доводки силовой установки и теперь даже его не мог получить обратно, да и вряд ли его мотор сохранял на тот момент остаток ресурса, достаточный хотя бы для начала испытаний самолета "Д". Найти АМ-37 нигде не удавалось, и тогда нарком авиапромышленности А.И. Шахурин сам предложил использовать на первом этапе старый АМ-35А.

На новое место он становился нормально, промежуточный радиатор на воздушном тракте «ПЦН - карбюратор» был не нужен, и в таком виде самолет был достроен. Из вооружения он получил только пушки, но их боекомплект пришлось уменьшить до 150 снарядов на каждую - два ящика по 200 в зауженный нос самолета не поместилось. Бомбодержатели с ухватами не ставили, но узлы под них в крыле были. Ракетное вооружение было решено установить позже по дополнительному требованию Заказчика, а о бомбовом и химическом пока вообще никто не вспоминал.

Более серьезным недостатком было отсутствие предусмотренной проектом радиостанции и мачты антенны, а в остальном всё было сделано по документации. Качество сборки опытной машины получилось на удивление хорошим. Съемные панели капота и зализы были тщательно пригнаны, ниши шасси закрывались при уборке стоек плотно, но без затирания, щитки-закрылки хорошо прилегали к задней кромке крыла, деревянная обшивка была зашпатлевана и отполирована. Самолет покрасили стандартно для большинства МиГ-3 последних серий - сверху и с боков зеленой краской, а снизу - голубой, но поверх покрыли хорошим слоем полуматового бесцветного лака, придав обшивке «яичный блеск».

Первый опытный высотный перехватчик И-230 (самолет «Д», МиГ-3У) №01 был построен
заводом № 155 без радиостанции. Поскольку мотор АМ-37 завод №24 так и не поставил,
на нем смонтировали серийный АМ-35А меньшей мощности
Фото: АНПК «МиГ»

Машину выкатили из цеха окончательной сборки в середине лета, но некоторое время понадобилось на установку недостающих комплектующих, регулировку систем и нивелировку планера. Взвешивание показало, что заправленный и снаряженный самолет во взлетной конфигурации (с пилотом) имеет массу 3260 кг, что уже было на 5% больше расчетного значения в 3100 кг - и это без радио, части агрегатов силовой установки и с сокращенным боекомплектом.

Это было плохо, но не мешало передать самолет на летные испытания. Наконец, наземные работы были закончены, и 11 августа 1942 года пилот Летно-испытательного института Наркомата авиапромышленности И.И. Калинин впервые поднял его в небо с Центрального аэродрома им. Фрунзе на Ходынском поле в Москве.

Новая система охлаждения воды и масла поначалу работала не совсем надежно, и ее доводке пришлось посвятить большую часть заводских испытаний самолета «Д» №1. В их ходе конструкция блока радиаторов и сеть трубопроводов к ним претерпели некоторые изменения, но радикальные переделки типа предложения полностью убрать радиаторы в крыло, отказавшись от выступающей в поток «ванны», пока отложили.

Оценка машины летчиком Калининым была положительной. Пилотажные свойства самолета "Д" были сходны с обычным МиГ-3 с крылом с предкрылками, а по простоте управления новый истребитель был даже лучше. На разбеге самолет слегка тянуло в сторону, но меньше чем МиГ-3 благодаря несколько увеличенной базе шасси. Он не имел опасных тенденций к срыву в штопор на вираже и в резком наборе высоты, переход от одной фигуры пилотажа к другой не сопровождался незатухающими колебательными движениями машины. Рули и элероны сохраняли эффективность на всех режимах полета. Триммеров хватало для балансировки в полете в обычных условиях. Тормоза работали нормально, стремления скапотировать при правильных действиях пилота самолет не проявлял. Обзор из кабины был хорошим, а расположение приборов и органов управления - удобным.

Из неприятных моментов были отмечены вибрации горизонтального оперения, чего не наблюдалось на МиГ-3. На ручке управления самолетом ощущалась небольшая тряска по тангажу, которая была заметна и на малых углах атаки, то есть это явно не было связано со срывом потока на крыле. Для конструкторов это было сюрпризом - они-то думали, что перенесли стабилизатор как раз в более «спокойное» место, но не имели возможности тщательно продуть И-230 в натурной аэродинамической трубе с работающей силовой установкой.

Даже без штатного двигателя АМ-37 летные данные И-230 оказались достаточно высоки. В конце 1942 г. Микоян доложил, что на заводских испытаниях самолета «Д-01» он получил скорость у земли 560 км/ч, что было на 40 км/ч выше заданной. На границе высотности 6000 м имел место недобор (660 км/ч вместо 670 по тактико-техническим требованиям), но это был всего 1%, а допуск установили равным традиционным - равным минус 3%. Существенно хуже заданного оказалась скороподъемность. На эшелон 5000 м самолет выходил не за 5,1 мин., а за 6,2 минуты. Разница в 21% была большой, с другой стороны это было сравнимо с показателями истребителей Як-1 и Як-7 того же периода.

Хотя запас топлива по сравнению с МиГ-3 был уменьшен, дальность намерили намного больше, чем у серийного МиГ-3, который имел тот же мотор и на 95 кг (почти на треть!) больший запас бензина. В характеристиках машины было записано, что она может пролететь целых 1300 км. Достоверность этой цифры вызывает сомнения. На испытаниях МиГ-3 первых серий без подвесных баков получали 820...860 км, а машины выпуска конца 1941 г. могли пролететь 615...628 км (это все техническая дальность, практическая меньше на величину аэронавигационного запаса на 5 минут полета). Конечно, сыграло свою роль снижение аэродинамического сопротивления МиГ-3У, возможно - и КПД винта, но не на такую же величину - целых 51% прироста! Либо это расчетное значение, полученное определением расхода топлива на небольшой мерной базе (тогда ошибка может быть существенной), либо дальность мерилась не на 90% от максимальной скорости (а именно для такого режима мы привели данные МиГ-3), а на крейсерской - оптимальной по километровому удельному расходу топлива.

И все же отчет выглядел красиво. Опираясь на такие результаты, Микоян поставил вопрос о том, чтобы начать подготовку серийного производства самолетов МиГ-3У по типу опытного «Д-01» на одном из заводов НКАП, очевидно имея ввиду 1-й в Куйбышеве. Там, напомним, строили и МиГ-3, к тому же это было удобно с точки зрения поставки моторов и других комплектующих с предприятий в том же городе и из соседнего Горького.

По заданию МиГ-3У (И-230) был фронтовым высотным истребителем, однако Военно-воздушные силы не испытывали нужды в таком самолете именно на фронте. А вот для защиты тыловых объектов он мог бы быть полезен, и 26 февраля 1943 г. вышло Постановление ГКО №2946сс «Об обеспечении истребительной авиации ПВО моторами АМ-35А и улучшенными самолетами МиГ-3», а на следующий день был подписан и приказ по НКАП №121 с таким же названием.

Но 1-й завод был уже плотно загружен постройкой Ил-2, а соседний 24-й - изготовлением моторов АМ-38Ф для них же. Высотных двигателей АМ-35А не хватало даже для поддержания эксплуатации оставшегося парка самолетов МиГ-3, а Главный конструктор ОКБ-22 Незваль в Казани вынужден был переводить свой четырехмоторный Пе-8 с высотных двигателей Микулина на совершенно не подходящие для него звездообразные моторы М-82 конструкции Швецова.

Кроме того, заводские испытания все еще не были закончены, а к зиме и вовсе прервались. Полеты возобновились лишь весной 1943 года, причем к ним подключились и другие пилоты. Например, 31 мая два полета продолжительностью 6-8 минут сделал летчик ЛИИ НКАП В.Н. Савкин. Они также положительно оценили самолет, и Микоян счел, что машина готова к передаче на Государственные испытания.

Путь в строй нелегок

По плану опытного самолетостроения на 1943 г. на Государственные испытания истребитель МиГ-3У требовалось сдать в мае, но к этой дате не успели. На аэродром НИИ ВВС самолет "Д-01" перегнали 23 июня, а принята военными машина была только четыре дня спустя.

Ведущий инженер по Государственным испытаниям
самолета И-230 в НИИ ВВС Александр Сергеевич Розанов
(фото сделано уже после войны)
Фото: www.testpilot.ru

Валентин Иванович Хомяков - ведущий летчик
по испытаниям самолета И-230 в НИИ ВВС
Фото: www.testpilot.ru

На МиГ-3У были назначены ведущий инженер НИИ ВВС Александр Сергеевич Розанов и летчик того же института В.И. Хомяков. До 6 августа им было выполнено 23 полета (в т.ч. 10 - высотных) общей продолжительностью 15 часов и 26 минут. Максимальная скорость оказалась на 4 км/ч ниже, чем намерили заводские испытатели, но граница высотности поднялась на целый километр и составила 7000 м, что было ближе к показателям серийных МиГ-3 АМ-35А. Потолок 11900 м получился на 400 м лучше, чем на заводских испытаниях, а маневренность и скороподъемность подтвердились. Из серьезных дефектов были отмечены сложность пилотирования самолета на посадке (скорость касания получилась существенно выше заявленных в проекте 133 км/ч) и течи масла из редуктора мотора АМ-35А.

Самолет вернули на завод №155 на доработку, а там уже строилась серия - пять МиГ-3У для войсковых испытаний. В августе 1943 года его вместе с этими машинами, получившими индексы от «Д-02» до «Д-06», показали летному и техническому составу 12-го Гвардейского истребительного авиаполка, входившего в прикрывавший район Москвы 6-й истребительный авиакорпус ПВО. В тот же день один МиГ-3У первым из строевиков облетал летчик Журавлев из этой части.

Новые МиГ-3У планировали сдать во 2-ю эскадрилью полка, которая все еще летала на МиГ-3 (1-я и 3-я имели новые истребители Як-7 без гаргрота и Як-9). Но военные согласились принять только самолеты «Д-03», «Д-04» и «Д-06», а на остальных моторы работали плохо, и их надо было менять. Они забрали бы и «Д-01», но тот числился за НКАП и находился на заводских испытаниях. Да и остальные еще не прошли приемку заводскими летчиками - «тройка» сделала только два полета по программе приемосдаточных испытаний, а «четверка» - четыре.

Но десятого августа неожиданно потерпел аварию "Д-02" - случилась раскрутка винта АВ-5Л126А, обороты мотора вышли за пределы допустимых, и он вышел из строя. Летчик смог посадить машину, но она была повреждена.

В ходе ремонта «ноль-вторая» получила новые консоли крыла, с которыми надеялись увеличить практический потолок и скороподъемность на больших высотах. За счет удлинения законцовок размах увеличился на 800 мм, а площадь крыла - на 0,56 кв.м. Все работы были сделаны быстро, но новый АМ-35А поступил только 10 октября 1943 года. «Пятерку» же, самолет «Д-05», так и не сдали. Мотор ей нашли и машину приготовили к передаче в другой полк 6-го ИАК ПВО - 177-й ИАП, но теперь начались бесконечные течи маслорадиатора. Невезучий самолет так и остался на заводе. Тем не менее, 1 января 1944 года главный конструктор ОКБ-155 Микоян доложил наркому Шахурину:

«Доношу, что Правительственное задание № 2946сс от 26 февраля 1943 о постройке 6 самолетов МиГ-3 (улучшенный), вверенным мне заводом выполнено и самолеты переданы в войсковую часть в июне, где они находятся в эксплуатации ».

Тот был в курсе действительного положения дел, но не имел причин ловить подчиненного на слове. Три самолета МиГ-3У действительно находились во 2-й эскадрилье 12-го Гвардейского ИАП ПВО постоянно, на двух остальных машинах, первой, и второй с длинным крылом, также иногда летали строевые летчики из того же подразделения. Другое дело, что работы в то время у них было пока немного.

Акт по результатам государственных испытаний МиГ-3У был утвержден начальником НИИ ВВС только 8 февраля 1944 года, хотя после их окончания 8 августа 1943 года (прошло ровно полгода!) летчиками Института не было сделано на машине ни одного полета. А вопрос с организацией полноценного серийного производства МиГ-3У все еще не был решен. А он вдруг приобрел актуальность - в самом начале июня 1943 года над Москвой внезапно появился неизвестный самолет. Он шел на очень большой высоте и ни один наш самолет не мог его «достать».

Его полеты носили явно демонстрационный, наглый и вызывающий характер. По запросу Москвы английская разведка передала кое-какие сведения о «неопознанном летающем объекте». Им оказался высотный разведчик Юнкерс Ju 86R-1.

Его полеты над столицей продолжались недолго и военной ценности в смысле добытой разведывательной информации явно не имели. Но они произвели такое впечатление и на командование ВВС, и на руководство Наркомата авиапромышленности и лично на Председателя Государственного комитета бороны Сталина, что тот распорядился шедшие во всех наших «истребительных» ОКБ без особого успеха работы по высотной тематике не прекращать, а наоборот - активизировать. Тем более, что изменение обстановки на фронтах и налаживание работы заводов в тылу позволяли это сделать.

Истребитель МиГ-3. aviator 2018-11-14T19:11:24+00:00

Истребитель МиГ-3.

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.

Постановлением СНК от 2 октября 1940 года было принято решение об увеличении дальности полета всех внедряемых в серийное производство и вновь проектируемых истребителей. В соответствии с этим для одномоторных машин устанавливалась дальность равная 1000 км на скорости соответствующей 0,9 максимальной, а для двухмоторных истребителей сопровождения — не менее 2000 км на скорости 0,8 максимальной. Причем указанные дальности необходимо было обеспечивать за счет внутренних запасов топлива самолетов. Вышедший в этот же день приказ НКАП № 521 обязывал конструкторские бюро внести необходимые конструктивные изменения во все проектируемые, опытные и внедренные в серию истребители. Этим же приказом заводу № 1 предписывалось с 15 декабря 1940 года приступить к выпуску улучшенной модификации И-200 . Также с декабря 1940 года планировалось начать серийное производство улучшенной модификации истребителя И-200 на заводе № 21, однако вскоре это решение отменили.

В связи с этим на четвертом опытном экземпляре истребителя И-200 в сжатые сроки были проведены работы по увеличению запаса топлива и уже 21 октября 1940 года самолет передали на заводские испытания. Для увеличения дальности полета в фюзеляже под кабиной пилота установили дополнительный протектированный топливный бак емкостью 250 л, при этом для сохранения эксплуатационной центровки двигатель АМ-35А вынесли вперед на 100 мм за счет удлинения моторамы.

Кроме этого, на И-200 № 04 провели следующие конструктивные улучшения с целью устранения недостатков и замечаний, отмеченных на государственных испытаниях И-200:
-повышена боковая устойчивость за счет увеличения поперечного V крыла до +6°;
-установлен пластинчатый водорадиатор ОП-310, который несколько сдвинули вперед из-за установки дополнительного топливного бака;
-в связи с возросшей массой самолета установлены колеса размером 650×200;
-для улучшения проходимости нижние щитки, закрывающие при уборке колеса основных стоек шасси, перенесены на центроплан;
-запротектированы центропланные баки.

Первый вылет И-200 № 04 состоялся 29 октября 1940 года, самолет пилотировал летчик-испытатель А.Н.Екатов . В конце ноября было принято решение отправить истребитель на юг для проведения совместных с НИИ ВВС испытаний. Между тем полным ходом разворачивалось внедрение новой модификации в серию и уже 20 декабря МиГ-3 (официально название МиГ-3 улучшенный истребитель И-200 (с машины №2101) получил в соответствии с приказом НКАП № 704 от 9 декабря 1940 года) полностью сменил МиГ-1 в серийном производстве. До конца года завод №1 им. Авиахима выпустил 20 самолетов МиГ-3. Приказом НКАП №702 от 9 декабря 1940 года была установлена программа выпуска истребителей МиГ-3 на 1941 год. В соответствии с ней завод должен был обеспечить выпуск 3500 самолетов, кроме того, планировалось начать серийное производство МиГ-3 на заводе № 43 (Приказ НКАП № 709 от 10 декабря 1940 г.) в Киеве с выпуском в 1941 году 100 машин.

Испытания опытного истребителя МиГ-3 прекратили в марте 1941 года, так как с 27 января по 26 февраля государственные испытания прошли два серийных самолета МиГ-3 № 2107 и № 2115, выпущенные в декабре 1940 года. В соответствии с программой испытаний последних, военным необходимо было дать оценку серийным машинам в сравнении с МиГ-1 в части конструктивных изменений по устранению дефектов, улучшению летных данных и эксплуатации. Также надлежало определить летные характеристики, оценить устойчивость и штопорные свойства самолетов и провести контрольные испытания вооружения и спецоборудования. Для проведения испытаний были назначены летчики капитан А.Г.Прошаков и военинженер 2 ранга А.Г.Кочетков .

В результате всех проведенных доработок полетная масса самолета возросла с 3100 кг до 3355 кг, что не могло не сказаться отрицательно на его летных данных. Однако максимальная горизонтальная скорость серийного самолета МиГ-3, полученная на высоте 7800 м составила 640 км/ч, что практически соответствовала скорости опытного И-200 (636 км/ч). Но скороподъемность истребителя ухудшилась и высоту 8000 м самолет стал набирать на 1,71 мин дольше.

По оценке летчиков запас устойчивости при зажатой ручке управления на планировании практически остался таким же, но в режиме набора высоты несколько снизился. Штопор с не пол- o ностью данными рулями на всех эксплуатационных центровках был такой же, как у опытного самолета И-200, то есть после двух витков и дачи рулей на вывод, МиГ-3 выходил из штопора без запаздывания. Техника выполнения фигур высшего пилотажа практически не отличалась от таковой на МиГ-1, однако, большие нагрузки на элероны и недостаточная устойчивость, приводящая во время пилотажа к большим перегрузкам, быстро утомляли летчика.

Материальная часть и автоматика стрелкового вооружения истребителя МиГ-3 работала надежно. Не было ни одного случая задержки по вине установки или ее элементов (трактов питания, гильзо и звеньеотводов). Пневмоперезарядка и спуск пулеметов были удобны в эксплуатации и не имели отказов в работе. Практически не было нареканий и к работе бомбардировочного вооружения.

Дальность уверенного приема радиостанции РСИ-3 составила 150 км, что превышало таковую по сравнению с опытными самолетами И-200.

Как на испытаниях опытных самолетов И-200, так и на госиспытаниях МиГ-3 отмечалось, что винт ВИШ-22Е выбран неудачно. Недостаточный диапазон поворота лопастей (20°) приводил к раскрутке винта выше допустимых для мотора оборотов даже при пикировании под углами 50°-60°, что могло привести к разрушению двигателя. В связи с этим заводу №1 предписывалось подобрать новый винт, с большим диапазоном поворота лопастей. Также недовольство испытателей вызвала плохая приемистость мотора АМ-35А.

Дальность полета МиГ-3 проверялась по маршруту Чкаловская — Сейма — Чкаловская — Москва (Центральный аэродром) — Чкаловская, общей протяженностью 710 км на высоте 7860 м со скоростью 574 км/ч (0,9 от максимальной) на оборотах мотора 1950 об/мин. При этом высотным корректором не пользовались, так как согласно инструкции по эксплуатации мотора АМ-35А, выпущенной заводом №24, до высоты 8000 м это не разрешалось.

22 февраля 1941 года после первого полета на МиГ-3 № 2115 выяснилось, что из общего запаса горючего равного 463 кг, в баках осталось 84 кг (из них 34 кг не вырабатывалось из-за конструктивного дефекта). С учетом оставшегося в переднем фюзеляжном баке топлива (50 кг) дальность полета составила 820 км.

Для проверки полученной дальности 17 марта 1941 года на самолете МиГ-3 № 2107 был выполнен контрольный полет на выработку горючего над аэродромом на расчетной высоте с такой же скоростью, но при оборотах мотора 1850 об/мин, а на следующий день по маршруту при тех же условиях. В результате из 463 кг горючего осталось 90 кг, из них 26 кг невырабатываемый остаток. Таким образом, с учетом оставшихся 64 кг дальность полета второй машины составила 857 кг.

По мнению испытателей, уменьшение дальности полета произошло главным образом за счет увеличения удельного расхода топлива на 10-15% по сравнению с расходом гарантированным ранее заводом № 24 и неполной выработки горючего из баков. Таким образом, полученная дальность полета была на 143-180 км меньше заданной Постановлением СНК. В связи с этим военные предложили НКАП довести ее до 1000 км.

Однако на заводе № 1 с такими результатами испытания МиГ-3 на дальность не согласились. В докладной записке направленной 4 апреля 1941 года на имя Наркома авиационной промышленности А.И.Шахурина Главный конструктор А.И.Микоян и его заместитель М.И.Гуревич сообщали, что по результатам расчетов, даже исходя из повышенного расхода горючего равного 0,460 кг на километр, она должна составлять не менее 1010 км. При этом на совместных с НИИ ВВС испытаниях самолета МиГ-3 в Каче был получен километровый расход равный 0,380 кг на километр. На госиспытаниях он достиг значения 0,480 кг на километр. А.И.Микоян и М.И.Гуревич объясняли это тем, что при испытаниях военные не использовали высотный корректор и кроме того, были чрезмерно большие расходы самого мотора.

Проведенные 19 апреля заводом № 1 испытания двух серийных истребителей МиГ-3 № 2592 и № 2597 подтвердили результаты этих расчетов. Первый самолет МиГ-3 № 2592 перед взлетом имел заправку 464,3 кг, а после полета остаток топлива составил 60,3 кг. Полет проходил на высоте 7300 м со скоростью 575 км/ч по маршруту протяженностью 1100 км на оборотах мотора 1920 об/мин. При этом самолет пролетел без учета подъема и планирования 1015 км. После обработки результатов испытаний было установлено, что его реальная дальность полета составляет 1180 км, а при условии взлета и посадки по маршруту — 1265 км.

Второй самолет МиГ-3 № 2597 перед взлетом имел заправку 469,5 кг, а после полета остаток равный 86,6 кг. Полет проходил на высоте 7280 м со скоростью 574 км/ч по 970 километровому маршруту на оборотах мотора 1850 об/мин. При этом самолет пролетел без учета подъема и планирования 790 км. Результаты обработки испытаний показали, что его дальность полета составила 1015 км, а с учетом взлета и посадки по маршруту — 1195 км.

До этого 13 марта 1941 года при испытаниях МиГ-3 № 2147 на дальность в Каче погиб старейший летчик-испытатель А.Н.Екатов. Во время определения скороподъемности и максимальных скоростей по высотам с замером расхода горючего произошла катастрофа. Расследование показало, что ее причиной стало разрушение в воздухе крыльчатки нагнетателя мотора АМ-35А на режиме набора высоты, вследствие чего истребитель испытал резкий удар. При этом летчик ударился головой, потерял сознание и в таком состоянии находился до момента столкновения самолета с землей. Стоит отметить, что недостаточный запас прочности крыльчатки нагнетателя был выявлен и на госиспытаниях МиГ-3. При номинальных оборотах мотора (2050 об/мин) он составлял 26%, па при максимально допустимой раскрутке (2350 об/мин) всего 6%. Кроме того, материал крыльчатки (сплав АК-1) не отличался особой усталостной стойкостью. В связи с этим военные потребовали от завода №24 скорейшего решения этой проблемы.

Как показало время, стремление повысить дальность полета истребителей до 1000 км стало для последних весьма ненужным мероприятием, так как масса самолетов возросла, и естественно снизились их летные и пилотажные характеристики. С этим и столкнулись создатели МиГ-3 и ЛаГГ-3 , стремясь выполнить указание свыше, время то было суровое. Подобных работ на серийном истребителе Як-1 не проводилось, хотя приказ НКАП №521 от 2 октября 1940 года обязывал увеличить дальность своих истребителей все конструкторские бюро. В результате чего его летные и пилотажные характеристики не пострадали. Единственным самолетом, на котором в ОКБ А.С.Яковлева для обеспечения требуемой дальности увеличили запас топлива с 305 кг (у Як-1) до 385 кг, стал опытный И-30 , так и оставшийся опытным.

Между тем приказом НКАП №322 от 12 апреля 1941 года заводу №1 предписывалось увеличить ежесуточный выпуск истребителей МиГ-3 до 20 самолетов, начиная с августа месяца. Таким образом, программа выпуска МиГ-3 на 1941 год увеличивалась до 4295 самолетов. В ходе серийного производства непрерывно продолжалось совершенствование истребителя МиГ-3 на основе проводимых испытаний, а также продувок в натурной аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ.

Для улучшения устойчивости и безопасности полета с 10 мая МиГ-3 выпускали с уменьшенным до 140 л задним фюзеляжным баком. Проведенные 21 мая на заводе №1 испытания серийной машины с пятью огневыми точками показали, что дальность полета с учетом подъема и планирования составила 940 км. Несколькими днями раньше в НИИ ВВС оценили пилотажные качества самолета МиГ-3 № 2859 с уменьшенным запасом горючего. По мнению военных, техника пилотирования на взлете, виражах и на посадке заметно упростились. Также уменьшилась длина разбега и несколько улучшилась устойчивость самолета при наборе высоты. На вираже МиГ-3 также стал устойчивее, а время виража уменьшилось на 2-3 с.

С 10 июля в серию были внедрены автоматические предкрылки, благодаря которым заметно улучшились штопорные характеристики. Кроме того, во второй половине 1941 года самолеты МиГ-3 получили мотор АМ-35А с редукцией 0,732 (вместо 0,902) и винт АВ-5Л-123 с диапазоном поворота лопастей 30° (вместо ВИШ-22Е), козырек фонаря с бронестеклом, подвесные топливные баки и систему заполнения топливных баков нейтральным газом. Также были внедрены в серии элероны с увеличенной до 26% компенсацией и горизонтальное оперение с распределением площадей — 63% — стабилизатор и 37% — руль высоты. Все эти мероприятия также позволили улучшить летные и эксплуатационные характеристики истребителя МиГ-3, а также повысить его живучесть.

Помимо этого, учитывая замечания строевых частей о неудовлетворительной конструкции капотов с замками «Дзус» и сложности их эксплуатации, на машине № 2554 был отработан новый капот на стяжных замках, по типу истребителя Bf-109, который был внедрен на самолетах МиГ-3 с 16 серии. Одновременно с этим для предотвращения попадания песка и пыли во всасывающие патрубки нагнетателя на них были установлены автоматические заслонки, которые открывались и закрывались при уборке и выпуске шасси.

Стоит отметить, что в августе 1941 года в ЦАГИ предложили установить на истребителе МиГ-3 консоли крыла с трапециевидными законцовками. Это должно было уменьшить посадочную скорость самолета на 4-5 км/ч. Также это давало возможность увеличить размах тормозных щитков. Однако данное мероприятие требовало существенной переделки стапелей, что в условиях военной обстановки было не приемлемым. А кроме того, скорость 4-5 км/ ч находилась в пределах точности летных испытаний и при проведении последних ее можно просто не обнаружить.

В ходе серийного производства вооружение МиГ-3 также постоянно совершенствовалось. С 20 февраля 1941 года на заводе № 1 выпускали самолеты МиГ-3 с пятью огневыми точками. Под крылом дополнительно устанавливались два пулемета БК с боезапасом по 145 патронов. Однако из-за дефицита пулеметов БК заводу № 1 по указанию НКАП пришлось часто переправлять их на другие авиазаводы. Кроме того, значительно возросший вес самолета привел к еще большему снижению его летных характеристик. В связи с этим выпуск МиГ-3 с пятью огневыми точками ограничили 821 самолетом, а в дальнейшем со всех выпущенных истребителей пулеметы БК были сняты.

В целях повышения эффективности боевого применения истребителя МиГ-3 в соответствии с приказом НКАП № 752 от 27 июля 1941 года завод №1 должен был перейти на выпуск самолетов с тремя огневыми точками, включающими два БСа и один ШКАС . В ходе отработки стрелкового вооружения было испытано три варианта: первый — два пулемета БС и два ШКАС, второй — два БС и один ШКАС, и третий — два БСа. По результатам испытаний с 20 сентября 1941 года с 151-го самолета 27-й серии в производство запустили двухточечный вариант МиГ-3, при этом за счет пулемета ШКАС боезапас БСов увеличили с 300 до 700 патронов. До начала эвакуации было изготовлено 315 самолетов вооруженных двумя пулеметами БС, кроме того, 215 из них оборудовали двумя строенными пусковыми установками ЗРОБ-82 для стрельбы реактивными снарядами РС-82 .

Также совместно с НИИ-13 и ОКБ завода № 235 еще с конца 1940 года проверялась возможность установки на истребители МиГ-1 и МиГ-3 двух синхронных пушек. В результате изучения конструкции всех авиационных пушек калибра 20 и 23 мм по рекомендации НИИ-13 была выбрана пушка ШВАК , как наиболее освоенная промышленностью. Однако начавшаяся война и последующая эвакуация не позволила усилить вооружение МиГа в 1941 году.

Приказом НКАП № 648 от 9 июля 1941 года в целях создания дублирующего производства МиГ-3 было решено строящийся в Куйбышеве завод № 122 передать в ведение 1 ГУ НКАП и немедленно приступить к его организации и подготовке выпуска на нем истребителей МиГ-3. Но уже 22 июля 1941 года приказом НКАП № 729, в целях сохранения авиазаводов от воздушных бомбардировок было предписано, немедленно приступить к переброске в глубь страны оборудования и кадров ряда авиазаводов, в том числе и завода № 1. В связи с осложнившимся положением на подступах к Москве Постановлением ГКО № 741 от 8 октября 1941 года и последовавшим на следующий день приказом НКАП № 1053 директорам заводов приказывалось немедленно приступить к эвакуации. В связи с этим в октябре 1941 года завод № 1 им. Сталина был эвакуирован в Куйбышев на территорию завода № 122. Туда же было в первую очередь переведено и производство МиГ-3.

Однако к этому времени ВВС располагали тремя типами истребителей, а штурмовиков явно не хватало. Учитывая, что основные проблемы МиГ-3 испытывал из-за недоведенности двигателя АМ-35А и то, что его выпускал тот же авиамоторный завод, который строил моторы АМ-38 для Ил-2 , от производства истребителя пришлось отказаться. В результате, после известной телеграммы Сталина от 23 декабря 1941 года выпуск МиГ-3 был прекращен и завод № 1 перешел на производство Ил-2. В эвакуации удалось выпустить только 22 самолета МиГ-3, причем уже вооруженных двумя синхронными пушками ШВАК.

После возвращения в апреле 1942 года из эвакуации в Москву на вновь организованном опытном заводе № 155 (ОКБ-155), который возглавил А.И.Микоян, из полученного с заводов № 1 и № 30 задела агрегатов и готовых изделий собрали еще 30 самолетов МиГ-3. В дальнейшем их передали ВВС (27 машин) и авиации ВМФ (3 машины). Все истребители также были вооружены двумя синхронными пушками ШВАК. Установка синхронных пушек ШВАК была предварительно отработана на самолете МиГ-3 № 6005, который в апреле 1942 года прошел заводские испытания. Кроме того, под пушки ШВАК были переоборудованы еще два самолета МиГ-3, прибывшие для капитального ремонта.

Всего в 1940-1942 годах силами серийного завода №1 и опытного завода № 155 было построено 3172 истребителей МиГ-3. Высокая степень унификации и ремонтопригодности самолетов обеспечила им после прекращения серийного выпуска долгий срок службы. Технически состав авиационных частей ВВС и ВМФ из двух-трех поврежденных МиГ-3 умудрялся собрать один боеспособный. Последние МиГ-3 были списаны по износу в самом конце войны.

К середине 1941 года в ОКО завода № 1 мм. Авиахима была разработана установка фотоаппарата АФА-И для истребителя МиГ-3. В соответствии с приказом НКАП № 608 от 3 июля 1941 года заводу предписывалось в этот же день закончить изготовление одного фоторазведчика, а к 5 июля еще трех. Монтаж установки АФА-И был выполнен на четырех серийных истребителях, которые затем поступили в войсковые части для испытаний. По замечаниям строевых летчиков в чертежи были внесены изменения и переоборудован пятый экземпляр фоторазведчика, который после испытаний был одобрен НИИ ВВС.

В 1943 году в НИИ ВВС облегчили два истребителя МиГ-3 с целью повышения их практического потолка. На одном из самолетов было проведено максимально возможное облегчение, в результате которого его полетная масса снизилась на 187 кг и составила 3098 кг. Практический потолок этого МиГ-3 увеличился до 11750 м.

12 сентября 1940 года старший военпред военинженер 2 ранга Францев направил директору завода № 1 им. Авиахима список требований ГУ ВВС КА к договору на второе полугодие. Среди прочих требований ВВС к самолетам И-153 и И-200 в части модернизации, и устранения выявленных недостатков заводу надлежало установить на одном истребителе И-200 герметическую кабину и сдать его на государственные испытания в НИИ ВВС. Также предписывалось выпустить с гермокабинами серию из 10 самолетов И-153.

Задание на разработку гермокабины для МиГ-3 поручили главному конструктору завода № 482 А.Я.Щербакову. В 1941 году было разработано три варианта герметической кабины. Однако большая загрузка завода №1 начавшаяся война и последовавшая затем эвакуация не позволили воплотить в жизнь этот проект.

После успешного применения в начале войны авиацией ВМФ составного пикирующего бомбардировщика (Звено-СПБ) состоящего из самолета-носителя ТБ-3 и двух истребителей И-16 , на которые подвешивали по две бомбы ФАБ-250, в НКАП был послан запрос о возможности разработки подобной системы на базе новой авиационной техники. В частности предлагалось рассмотреть вариант подвески под консолями крыла бомбардировщика ТБ-7 (Пе-8) двух истребителей МиГ-3 с бомбовой нагрузкой каждого по две ФАБ-250.

После предварительных расчетов сделанных на заводе № 124 было признано, что по своим габаритам и размерам ТБ-7 (Пе-8) вполне допускает возможность подвески под крыло двух МиГ-3 с бомбами. При этом кроме установки двух балок для подвески истребителей требовалось на месте их расположения усилить две нервюры. Однако проект так и не был реализован в связи с тем, что завод № 124 был сильно загружен другими работами и от переоборудования отказался.

Расчетные данные СПБ: максимальная взлетная масса — 33500 кг, максимальная скорость полета при средней полетной массе 30000 кг и работе всех шести моторов (ТБ-7 и МиГ-3) на номинальном режиме — 405-420 км/ч (Здесь и далее первая цифра для Пе-8 с моторами М-40 , вторая — с АМ-35А), практический потолок — 8900-8700 м, дальность полета на высоте 5000-6000 м с учетом питания истребителей из баков бомбардировщика — 1320-1450 км, продолжительность полета 4,5-5 ч.

В 1941 году конструктором А.А.Сеньковым был предложен проект установки на истребителе МиГ-3 дополнительного крыла-паруса, раскрываемого перед посадкой. Данное приспособление предназначалось для снижения посадочной скорости самолета. Однако по заключению ЦАГИ дополнительное крыло из парусины делало истребитель МиГ-3 очень плохим бипланом и испорченным монопланом. Если учесть, что установка крыла-паруса увеличивала массу самолета на 250 кг, то от такого приспособления не только невозможно было ожидать снижения посадочной скорости, но и ухудшились бы имеющиеся посадочные свойства. Кроме того, крыло-парус нельзя было убрать, что в случае ухода на второй круг вызвало бы массу проблем. В связи с этим предложение было признано несерьезным и от его реализации отказались.

Модификация: МиГ-3
Размах крыла, м: 10,20
Длина, м: 8,25
Высота, м: 3,50
Площадь крыла, м2: 17,44
Масса, кг
-пустого самолета: 2699
-взлетная: 3350
-топлива: 463
Тип двигателя: 1 х ПД АМ-35А
Мощность, л.с.
-номинальная: 1 х 1200
-взлетная: 1 х 1350
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 505
-на высоте: 640
Практическая дальность, км: 1250
Скороподъемность, м/мин: 877
Практический потолок, м: 12000
Экипаж: 1
Вооружение: 1 х 12,7-мм пулемет УБС, 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС, 6 НУРС РС-82 или 2-е бомбы ФАБ-100 или ФАБ-50.

Истребитель МиГ-3 № 2115 на государственных испытаниях в НИИ ВВС КА, январь-февраль 1941 г.

Истребитель МиГ-3 готовится к взлету.

Истребитель МиГ-3. Запуск двигателя подручными средствами. Май 1941 г.

Истребитель МиГ-3 с подвешенными РС-82.

Серийный МиГ-3 с подвешенными под крылом бомбо-ампульными связками БАС-1 во время испытаний.

Истребитель МиГ-3. Лето 1941 г.

МиГ-3 выруливает на старт. Лето 1941 г.

Истребители МиГ-3 над Ленинградом. Июль 1941 г.

МиГ-3 с повреждениями после боевого вылета.

Истребитель МиГ-3 авиации Северного флота.

МиГ-3 закатывают на стоянку.

Заправка истребителя МиГ-3.

Летчики на стоянке у истребителя МиГ-3.

Передача истребителей МиГ-3 летчикам на заводском аэродроме. Зима 1941 г.

Авиаполк вооруженный истребителями МиГ-3 дает гвардейскую присягу. Зима 1941 г.

Истребитель МиГ-3 с подкрыльевыми пулеметами БК.

Истребители МиГ-3 на стоянках. Зима 1941 г.

Истребитель МиГ-3.

МиГ-3 – это советский скоростной, высотный поршневой истребитель, созданный в канун начала Второй мировой войны. Из-за своих конструкционных и эксплуатационных особенностей МиГ-3 так и не смог стать полноценным фронтовым истребителем.

Однако эта машина активно использовалась в качестве самолета противовоздушной обороны: высокая скорость истребителя на больших высотах позволяла советским пилотам успешно бороться с немецкими бомбардировщиками.

В начале войны МиГ-3 составляли около трети истребительного парка советской ПВО. Они охраняли небо Москвы, Ленинграда, других советских городов.

Серийное производство самолета продолжалось недолго: с декабря 1940 года по декабрь 1941 года. Всего было выпущено 3178 самолета, стоимость одной машины составляла 158 тыс. рублей (на май 1941 года).

Эксплуатация самолета МиГ-3 была прекращена в 1943 году, последние машины из-за износа и недостатка запасных частей были списаны в начале 1944 года. Согласно данным официальной статистики, на счету истребителей МиГ-3 710 сбитых вражеских самолетов, 43 из которых были уничтожены в ночное время.

История создания этого истребителя весьма драматична, она полностью соответствует духу сложной, а порой и трагичной эпохи последних предвоенных лет.

История создания

Разработка истребителя МиГ-3 тесно связано с именем талантливого русского и советского авиаконструктора Николая Поликарпова. В 30-е годы его называли советским «королем истребителей». Однако в конце этого десятилетия в жизни Николая Николаевича наступили тяжелые времена.

В этот период он занимался разработкой нового истребителя И-180. Катастрофы, которые преследовали эту машину, серьезно подорвали доверие не только к ней, но и к самому конструктору. Однако Поликарпов не сдавался: в 1939 году он предложил создать скоростной высотный истребитель с характеристиками, превосходящими все существующие отечественные и зарубежные аналоги. На самолет планировалось установить новый двигатель Микулина АМ-35. Он показывал максимальную мощность на высоте около шести тысяч метров, в то время как остальные советские авиационные моторы достигали пика мощности на высотах в четыре или пять километров.

Поликарпов считал, что на больших высотах с меньшей плотностью атмосферы истребитель сможет достичь скорости 650 км/ч, легко догоняя любые самолеты противника. Работы над новой машиной начались летом 1939 года, он получил обозначение И-200. Конструкторы много внимания уделяли аэродинамическим свойствам самолета, поэтому новый истребитель получился очень изящным, элегантным, он имел плавные и красивые обводы фюзеляжа.

Проект был готов уже к октябрю 1939 года. Поликарпов отправил его руководству страны, написал сопроводительную записку и стал ждать ответной реакции.

После подписания советско-германского Пакт Молотова - Риббентропа отношения между СССР и Третьим Рейхом стали практически союзническими. Советское руководство договорилось об отправке делегации в Германию для ознакомления с новейшими образцами немецкой техники и предприятиями авиационной промышленности. В состав этой делегации вошел и Поликарпов.

После возвращения из командировки Поликарпова ожидал очень неприятный сюрприз. Его конструкторское бюро практически было разгромлено: значительная часть производственных мощностей и персонала были переданы в новое ОКБ, которое было создано под неизвестных на тот момент инженеров Гуревича и Микояна. Более того, практически готовый проект истребителя И-200 также был отдан им под доработку.

Лучшие конструкторы (около 80 человек), ранее работавшие в ОКБ Поликарпова, были переведены в новое конструкторское бюро. На людей воздействовали и «кнутом», и «пряником». Тем, кто сомневался, говорили, что Поликарпов – «человек конченый», что его скоро расстреляют, а у Микояна брат является членом Политбюро, то есть он имеет поддержку на самом верху.

Для Поликарпова это стало страшным ударом. Он попытался протестовать, но это не дало результатов. Многие десятилетия именно Микоян и Гуревич официально считались создателями самолетов МиГ-1 и МиГ-3, постыдная правда открылась только в начале 90-х годов, после открытия ранее секретных документов.

Поликарпов не сдался. В начале 1941 года он создал истребитель И-185, который по своим характеристикам превосходил все советские аналоги того времени. Однако под надуманным предлогам эту машину так и не пустили в серию, предпочтение было отдано истребителю Як-9 . Причиной являлся тот факт, что Яковлев в то время был заместителем наркома авиапрома страны. В качестве поощрительного приза Поликарпову за И-185 дали Сталинскую премию первой степени. Но это вряд ли стало утешением для советских летчиков, сражавшихся на фронте.

Весной 1940 года был изготовлен первый опытный экземпляр истребителя под обозначением МиГ-1. Он поднялся в небо 5 апреля 1940 года. Самолет имел великолепные скоростные характеристики (628 км/ч), но машина обладала и серьезными недостатками. В полете не открывался фонарь, что делало невозможной экстренную эвакуацию пилота. Кабина плохо проветривалась, что вызывало дискомфорт у летчиков. Но куда серьезней были проблемы с управляемостью самолета: из-за задней центровки машины она легко входила в штопор, из которого ее трудно было вывести. Данная особенность приводила к повышенной утомляемости летчика.

Несмотря на недостатки, летом 1940 года МиГ-1 был запущен в серию. До конца года успели изготовить сто самолетов и отправить их в строевые части. Его бы выпускали и дальше, но руководство страны озаботилось дальностью советских истребителей. Всем КБ было предписано повысить дальность одномоторных истребителей до 1 тыс. км, а двухмоторных – до 2 тыс.

В КБ Микояна начались срочные работы по модернизации МиГ-1. Под кабиной пилота установили еще один бак емкостью 250 литров. Чтобы сохранить центровку самолета, мотораму для установки двигателя АМ-35А пришлось удлинять. Дальность самолета была повышена до 1 тыс. км. Новая машина получила обозначение МиГ-3.

Не совсем понятно, зачем нужно было увеличивать дальность самолетов. Утяжеление машин, вследствие установки на них дополнительных баков, приводило к уменьшению маневренности, скорости и скороподъемности – главных летных характеристик для любого истребителя.

Однако, несмотря на увеличенный взлетный вес, во время испытаний истребитель МиГ-3 показал скорость 640 км/ч на высоте 7 тыс. метров. В 1941 году этот самолет стал самым скоростным истребителем в мире.

Боевое применение

В начале войны сложилась весьма парадоксальная ситуация: самолетов МиГ-3 было гораздо больше, чем пилотов, способных летать на них. Истребитель был очень сложен для пилотирования. На нем опытный пилот превращался в среднего, средний – в новичка, а малоопытные летчики вообще не могли его пилотировать. Задняя центровка делала самолет очень «тяжелым» и маломанёвренным. Кроме того, МиГ-3 имел очень большую посадочная скорость (144 км/ч), что при малейшей ошибке могло привести к катастрофе.

У МиГ-3 были проблемы с фонарем кабины: на больших скоростях она часто не открывалась, что не давало летчику возможность покинуть подбитый самолет. Двигатель истребителя отличался большой пожароопасностью и имел очень низкий моторесурс.

Но самым главным было другое: уже первые месяцы войны показали, что основные воздушные сражения разворачиваются на малых и средних высотах, где МиГ-3 серьезно проигрывал и советским, и немецким истребителям. Части, которые были вооружены МиГ-3, в первые месяцы войны понесли огромные потери, это ясно показало, что данный самолет в качестве фронтового истребителя не годится.

В СССР серийно выпускались несколько видов истребителей, но остро не хватало эффективных штурмовиков. Это и решило судьбу МиГ-3: по личному распоряжению Сталина истребитель был снят с производства, а освободившиеся мощности задействовали для выпуска Ил-2 .

Оставшиеся истребители МиГ-3 были переданы силам противовоздушной обороны. Внушительный потолок машины и ее отличная скорость на больших высотах позволяли МиГ-3 успешно бороться с вражескими бомбардировщиками. Зачастую этот самолет использовали в качестве ночного истребителя.

Кроме того, МиГ-3 успешно применялся как истребитель-бомбардировщик. Дело в том, что он был единственной машиной нового поколения, на которой были установлены бомбодержатели и доведена система сбрасывания бомб. На МиГ-3 можно было подвесить две ФАБ-50 или восемь реактивных снарядов. Использовали МиГ-3 и в качестве самолета-разведчика.

На МиГ-3 свою первую победу одержал лучший советский ас Великой Отечественной войны Покрышкин, он сбил Bf-109Е .

Описание

МиГ-3 – это одномоторный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом. Истребитель имел закрытую кабину и убирающееся трехстоечное шасси.

Носовая часть фюзеляжа МиГ-3 и моторама были изготовлены из хромансилевых труб, которые сверху покрывались дюралевыми листами, укрепленными на замках. Центроплан самолета был полностью цельнометаллическим, хвостовая часть фюзеляжа и консоли крыла – деревянные. Хвостовая часть представляла собой конструкцию типа «монокок» со стрингерами и шпангоутами, обшитыми сверху несколькими слоями фанеры. Горизонтальное оперение, элероны и руль поворота изготавливались из дюралюминия.

Фонарь кабины пилота состоял из трех частей: неподвижного козырька, подвижной центральной части, которая сдвигалась назад и задней неподвижной части. При аварийном покидании кабины задняя часть фонаря сбрасывалась с помощью специального пружинного механизма, увлекая за собою и центральную часть фонаря. На поздних сериях самолета козырек изготавливался из бронестекла.

Из-за использования мощного крупногабаритного двигателя кабина пилота была расположена в задней части фюзеляжа.

Два топливных бака с общей емкостью в 640 литров располагались в центроплане и фюзеляже самолета. Под крыльями можно было подвесить два дополнительных топливных бака.

Цельнодеревянные консоли крыла имели каркас из лонжерона, стрингеров и неврюр, сверху крыло было обшито несколькими слоями бакелитовой фанеры.

Деревянный киль составлял единое целое с хвостовой частью фюзеляжа, стабилизаторы и руль направления имел дюралюминиевую конструкцию, обшитую полотном.

МиГ-3 имел трехстоечное шасси с хвостовым колесом. Механизм его выпуска – пневматический. Главные стойки шасси закреплялись на торцевой неврюре центроплана, они убирались в сторону фюзеляжа и заходили в специальные ниши. В убранном состоянии шасси закрывались щитками. Для определения положения основных стоек шасси использовалась электрическая сигнализация с механическим дублированием. Заднее колесо костыльного типа имело масляно-воздушную амортизацию, в убранном состоянии закрывалось щитком.

Самолет МиГ-3 оснащался двигателем жидкостного охлаждения АМ-35А, взлетная мощность двигателя составляла 1350 л. с. Истребитель оснащался трехлопастным винтом с диаметром три метра. Водяной радиатор находился под кабиной пилота, которая была отделена от двигателя противопожарной перегородкой.

Вооружение МиГ-3 включало 12,7-мм пулемет БС и два 7,62-мм пулемета ШКАС. Они были установлены над двигателем.

Некоторые самолеты дополнительно были вооружены двумя 12,7-мм пулеметами Березина, которые подвешивались в специальных гондолах под крыльями.

На истребителе МиГ-3 впервые было установлено кислородное оборудование, оно состояло из самого прибора, кислородного баллона и маски со шлангом.

Характеристики

Ниже указаны характеристики истребителя МиГ-3:

• размах крыла — 10,02 м;
• длина — 8,25 м;
• высота — 3,5 м;
• площадь крыла — 17,44 кв. м;
• масса взлетная, кг – 3350;
• двигатель — АМ-35А;
• мощность — 1350 л.с.;
• макс. скорость, км/ч — 640 км/ч;
• практическая дальность — 576 км;
• практический потолок — 12000 м.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

И-200 (МиГ-1)

Единственным серьезным отличием про­екта И-200, представленного Микояном и Гуревичем в конце декабря 1939 года, от эскизного проекта Поликарпова были деревянные консоли крыла. Поликарпов планировал делать их из металла, но его «наследники» пошли навстречу пожела­нию руководства об экономии алюминия. Тем не менее центроплан и стабилизатор остались металлическими.

Первый экземпляр И-200 без во­оружения впервые поднялся в воздух 5 апреля 1940 года. 25 апреля к испы­таниям подключился второй прототип, а 13 мая - третий. Это были уже полно­ценные боевые машины. 24 мая первый прототип под управлением летчика Екатова на высоте 6900 м достиг рекорд­ной скорости 648 км/ч, тем самым пол­ностью подтвердив расчеты Поликарпова. Второй экземпляр в августе продемон­стрировал еще более высокую скорость - 657 км/ч. На 3600 м самолет разгонял­ся до 605 км/ч, а высоту 5000 м набирал за пять минут. Это были великолепные ре­зультаты.

Уже 25 мая Комитет Обороны, не до­жидаясь официального завершения про­граммы испытаний, издал приказ о запуске И-200 в серийное производство. К 10 де­кабря первые 10 серийных машин, постро­енных на авиазаводе № 1, были переданы для войсковых испытаний в Качинскую лет­ную школу. От опытных экземпляров они от­личались конструкцией подвижной части фонаря, которая не откидывалась на шар­нирах вбок, а сдвигалась назад на полозьях.

В октябре 1940 года Совет Народных Ко­миссаров выпустил распоряжение о том, что все новые типы истребителей должны иметь дальность полета не менее 10ОО км, причем без использования подвесных то­пливных баков. Поскольку И-200 изначаль­но позиционировался как перехватчик, его дальность составляла всего 580 км, то есть запас бензина во внутренних баках тре­бовалось увеличить почти вдвое. Самолет имел один фюзеляжный и два крыльевых бензобака, а чтобы соответствовать новому требованию, в фюзеляж пришлось «втис­нуть» еще один 235-литровый бензобак, разместив его за пилотской кабиной.

В результате самолет потяжелел на 240 кг, летные данные заметно ухудшились, а главное - изменилась центровка, из- за чего истребитель с наполненным за­дним баком стал очень сложным и «ка­призным» в управлении. Для исправления центровки мотор передвинули на 10 см вперед, но это помогло слабо. Тем не ме­нее задание правительства было выполне­но, и решение о серийном производстве И-200 осталось в силе.

Поскольку на авиазаводе уже имелся большой задел трехбаковых машин, ре­шили первые 100 экземпляров И-200 вы­пустить в первоначальном виде, присвоив им индекс МиГ -1, а все последующие - делать с четырьмя бензобаками под обо­значением МиГ-3. Постройка МиГ-1 за­вершилась в январе 1941 года, а выпуск МиГ-3 быстро нарастал.

Между тем вооружение истребителя было признано слишком слабым и не от­вечающим требованиям современного воздушного боя. Его решили усилить пу­тем установки еще двух крупнокалибер­ных пулеметов, однако ни под капотом, ни внутри деревянных консолей крыла с их массивными лонжеронами свобод­ного места не было. Пришлось подве­шивать пулеметы БК под крылом в спе­циальных дюралевых гондолах. Таких машин успели сделать 820 штук, но пе­ред войной выяснилось, что выпуск пу­леметов не успевает за постройкой са­молетов, тем более эти же пулеметы требовались еще и для истребителей ЛаГГ. Кроме того, подкрыльевые гондолы портили аэродинамику МиГ-3 и замет­но ухудшали его летные характеристики, и без того упавшие после установки чет­вертого бензобака.

«Линейка» МиГ-3 из 12-го Гвардейского ИАП на аэродроме Внуково в период битвы за Москву. Передние две машины выглядят весьма оригинально: фюзеляжи, центропланы и оперения у них белые, кок винта у первой машины черный, у второй — белый, а консоли крыльев, очевидно, замененные при ремонте, остались в зеленой «летней» окраске. Некоторые художники почему-то рисуют эти самолеты с красными консолями, но такая нарочито броская расцветка ничем не подтверждается. Третий самолет в шеренге целиком окрашен в «летний» камуфляж.

В итоге выпуск пятипулеметных МиГов прекратили, а с уже построенных и посту­пивших в части машин гондолы приказали снять и отправить обратно на завод.

В сентябре проблему слабости во­оружения попытались решить другим способом: вместо двух ШКАСов и одно­го БС на МиГ-3 установили два БС с уве­личенным до 700 патронов боекомплек­том. Огневая мощь выросла не сильно, и все равно считалась недостаточной, тем не менее, таких самолетов построили 315 штук, из них 215 дополнительно ос­настили шестью подкрыльевыми установ­ками для реактивных снарядов.

Наконец, в декабре, когда авиаза­вод № 1 уже был эвакуирован из Москвы в Куйбышев, появилась модификация с действительно мощным вооружением - двумя синхронными 20-миллиметровыми пушками ШВАК. Однако из-за сложности налаживания производства на новом ме­сте и последующего прекращения серий­ного выпуска МиГ-3 таких самолетов успе­ли собрать всего 54 штуки.

Совершенствование МиГа касалось не только вооружения. Так, с 10 мая самолет выпускали с уменьшенным до 140 л задним бензобаком, посколь­ку требование о повышении дально­сти до 1000 км было признано оши­бочным. Это положительно сказалось на центровке машины, а, следователь­но - на устойчивости и управляемости.

С 10 июля на МиГ-3 начали ставить ав­томатические предкрылки, которые на­много уменьшили риск срыва в штопор. Кабину оснастили лобовым бронесте­клом, а топливные баки - системой за­полнения инертным газом для предот­вращения взрыва паров бензина при прострелах. Винт ВИШ-22 заменили на более совершенный АВ-5Л с увели­ченными углами поворота лопастей.

В общем, самолет постепенно улучшал­ся, однако карьера МиГ-3 все равно ока­залась короткой. В конце 1941 года Коми­тет Обороны решил, что не рационально иметь на вооружении одновременно три разных типа одномоторных истребителей (МиГ, Як и ЛаГГ). Поскольку в первых боях лучше всех себя проявили истребите­ли Яковлева, их и решили оставить, а за­воды, строившие МиГи и ЛаГГи, - пере­профилировать на выпуск других машин. Но ЛаГГ-3 спасла замена двигателя, пре­вратившая его в гораздо более удачный Ла-5 . С МиГ-3 картина получилась обрат­ной, поскольку его мотор АМ-35 являл­ся почти точной копией двигателя АМ-38, который ставили на знаменитые штурмо­вики .

23 декабря И. В. Сталин сделал оконча­тельный выбор в пользу «летающего тан­ка» и подписал приказ о прекращении вы­пуска МиГ-3. После этого сборка МиГов продолжалась еще некоторое время, пока не кончился задел деталей и узлов, а за­тем завод № 1 развернул массовое произ­водство штурмовиков Ильюшина. Всего было построено 3172 истребите­ля МиГ-3.

Неподалеку от города Серпухова Московской области около шоссейной дороги возвышается необычный монумент истребителю МиГ-3 - самолету, на котором советские летчики в первые годы войны защищали наши города от гитлеровских стервятников. Но мало кто знает, что свой первый бой МиГ-3 принял ещё за несколько месяцев до начала войны. 15 апреля 1941 года в районе Ровно совершил вынужденную посадку немецкий разведывательный самолет Ju 86R-1. Этот Юнкерс был атакован МиГом, который сумел повредить двигатель немецкого разведчика.

История создания МиГ-3

Во второй половине 1930-х годов наиболее передовые конструкторы, перейдя на монопланную схему и применив убирающееся шасси, добились резкого прироста скоростей. Однако при этом самолетостроители и испытатели столкнулись с таким парадоксом: с ростом скорости ухудшилась маневренность, так как увеличился радиус (а следовательно, и время) выполнения виража. Маневренные же истребители бипланной схемы с малым временем виража имели меньшую скорость вследствие большего лобового сопротивления. Создавался заколдованный круг.

Выходом из этого круга стало решение сохранить на вооружении как бипланы, таки и монопланы, и поэтому наряду с И-16 в СССР строились И-15бис и И-153. Эти самолёты впервые встретились с немецкими «мессершмиттами» в 1936 году, в начале гражданской войны в Испании. То были Ме-109 серии В (Бруно) с двигателем мощностью 610 л. с. и скоростью не выше 470 км/ч. Советские самолеты не уступали им ни по скорости, ни по вооружению. Маневренность же у наших машин была значительно лучше. Однако появление в начале 1939 года Me-109 серии E (Эмиль) с 570-километровой скоростью, двумя 20-миллиметровыми пушками MG FF и 6-млиилиметровой бронеплитой, перекрывающей всё сечение фюзеляжа, заставило советское руководство полностью пересмотреть самолётостроительную программу.

Большинство КБ принялось с нуля создавать скоростные монопланы, но кое у кого оказались уже готовые конструкторские заделы. Этим кое-кем был Николай Поликарпов, в разработке у которого находился высотный скоростной истребитель X, проектируемый под мотор АМ-35. Поэтому как только вышло постановление о создании самолётов нового типа, Поликарпов тут же сумел представить эскизный проект. К 25 декабря 1939 года был готов уже макет самолёта, называвшегося теперь И-200. Однако, положительно оценив проект Поликарпова, руководство Наркомата неожиданно передало его на дальнейшую разработку в КБ Микояна-Гуревича, недавно выделенное их состава КБ Поликарпова.

Первый лётный экземпляр истребителя И-200 был закончен в производстве и передан на заводские испытания 31 марта 1940 г. Ответственными за их проведение назначили ведущего инженера по самолету А. Г. Брунова, старейшего лётчика-испытателя завода № 1 А. Н. Екатова и двух дублеров - лётчиков полковника М. И. Марцелюка (от военного представительства) и майора М. Н. Якушина (от лётной инспекции ВВС). 5 апреля 1940 г. лётчик-испытатель А. Н. Екатов впервые поднял И-200 № 01 в воздух.
Постройку второго опытного экземпляра И-200 № 02 закончили 25 апреля и передали на испытания. Первый полет на нем 9 мая совершил М. Н. Якушин. 13 мая на третьей машине начались наземные испытания стрелкового вооружения с работающим мотором и штатными синхронизаторами, однако полностью самолет собрали лишь к 1 июня 1940.

И-200 № 3 несколько отличался от своих предшественников - он имел металлические консоли, а вместо факелодержателей НГ-12 установили фару ФС-155. 6 июня М. И. Марцелюк совершил на нём первый вылет. Не дожидаясь окончания заводских испытаний (не говоря уже о государственных), решением Комитета Обороны № 224 от 25 мая и приказом НКАП №245 от 31 мая 1940 г. истребитель И-200 был официально запущен в серийное производство на заводе №1 им. Авиахима.
В ходе заводских испытаний И-200 показал требуемые скоростные данные. 24 мая 1940 г. на И-200 № 01 А. Н. Екатов достиг скорости 648,5 км/ч на высоте 6900 м, причём, на номинальном режиме работы мотора, а 5 августа М. Н. Якушин на И-200 № 02 развил скорость 651 км/ч на высоте 7000 м, также на номинальной мощности. На максимальном режиме были сняты только две точки - на высоте 2220 м - 579 км/ч и на высоте 3630 м - 605 км/ч. На высоту 5000 м самолёт поднялся за 5,1 мин, а ещё через 2,05 мин он был уже на 7000 м. Самолёт приняли на вооружение под индексом МиГ-1.

Несмотря на принятие МиГ-1 на вооружение, конструкторы остались недовольны своим детищем. Кроме того, из войск стали поступать рекламации. Недостатком МиГ-1 была неудовлетворительная статическая продольная устойчивость из-за задней центровки. Самолёт легко попадал в штопор и с трудом выходил из него. Утомляемость летчика была больше, чем на других самолётах. Кроме того, лётчики жаловались на плохо открывающийся фонарь. В добавок ко всему 2 октября 1940 года вышло постановление СНК об увеличении дальности полета всех внедряемых в серийное производство и вновь проектируемых истребителей. В соответствии с этим для одномоторных машин устанавливалась дальность равная 1000 км на скорости соответствующей 0,9 максимальной. Поэтому в КБ был построен ещё один опытный экземпляр - И-200 № 04.

Первый вылет И-200 № 04 состоялся 29 октября 1940 года. Самолет пилотировал летчик-испытатель А.Н.Екатов. А уже 20 декабря МиГ-3 (Официально название МиГ-3 улучшенный истребитель И-200 получил в соответствии с приказом НКАП №704 от 9 декабря 1940 г.) полностью сменил МиГ-1 в серийном производстве. До конца года завод №1 им. Авиахима выпустил 20 самолетов МиГ-3. Приказом НКАП № 702 от 9 декабря 1940 г. была установлена программа выпуска истребителей МиГ-3 на 1941 г. В соответствии с ней завод должен был обеспечить выпуск 3500 самолетов, кроме того, планировалось начать серийное производство МиГ-3 на заводе №43 (Приказ НКАП № 709 от 10 декабря 1940 г.) в Киеве с выпуском в 1941 г. 100 машин.
Испытания опытного истребителя МиГ-3 прекратили в марте 1941 г., так как с 27 января по 26 февраля государственные испытания прошли два серийных самолета МиГ-3 № 2107 и № 2115, выпущенные в декабре 1940 г. В соответствии с программой испытаний последних, военным необходимо было дать оценку серийным машинам в сравнении с МиГ-1 в части конструктивных изменений по устранению дефектов, улучшению летных данных и эксплуатации. Также надлежало определить летные характеристики, оценить устойчивость и штопорные свойства самолетов и провести контрольные испытания вооружения и спецоборудования. Для проведения испытаний были назначены летчики капитан А.Г.Прошаков и военинженер 2 ранга А.Г.Кочетков.

В результате всех проведенных доработок полетная масса самолета возросла с 3100 кг до 3355 кг, что не могло не сказаться отрицательно на его летных данных. Однако максимальная горизонтальная скорость серийного самолета МиГ-3, полученная на высоте 7800 м составила 640 км/ч, что практически соответствовала скорости опытного И-200 (636 км/ч). Но скороподъемность истребителя ухудшилась, и высоту 8000 м самолет стал набирать на 1,71 мин дольше.

Конструкция МиГ-3

Конструкция самолета - смешанная: передняя часть фюзеляжа сварена из стальных труб; хвостовая - деревянная; обшивка - фанерная, работающая на изгиб и кручение. Центроплан склепан из дюралюминия, отъемные части крыла консоли сделаны из дерева. Крыло - двухлонжеронное; в центроплане и в консолях оно снабжено еще третьим, вспомогательным лонжероном. В центроплане размещены посадочные щитки, отклоняемые книзу на 60°. Управление щитками осуществляется специальным механизмом, приводимым в действие сжатым воздухом. Элероны - типа «ФРАЙЗ», то есть имеют профиль с заостренной передней кромкой и осевую компенсацию (ось вращения смещена назад примерно на 20% ширины).

Горизонтальное оперение - стабилизатор и руль высоты, склепаны из дюралюминия, обшиты листовым дюралюминием; причем руль высоты только от носка до лонжерона, остальная часть обтянута полотном. На каждой половине руля высоты размещен триммер. Руль направления имеет ту же конструкцию, что и руль высоты. Киль - деревянный, выполнен как одно целое с фюзеляжем. Шасси убирающееся, одностоечное, состоит из двух ног, каждая представляет собой амортизационную стойку, на которой укреплена полуось с колесом, имеющим пневматик 600X180. Шасси убирается в центроплан колесами внутрь с помощью механизма, приводимого в действие сжатым воздухом.

Хвостовое колесо размером 170X90 мм управляется вместе с рулем направления. Убирается оно назад, одновременно с основными шасси, посредством троса, соединенного с системой уборки левой ноги шасси.
Двигатель АМ-35Ф с жидкостным охлаждением, установленный на самолете, имеет характерную особенность - развивает наибольшую мощность 1200 л. с. не у земли, а на высоте около 7000 м. Это позволяло на большой высоте обеспечить повышенную скорость попета. Двигатель и радиатор для его охлаждения были хорошо закапотированы, что значительно уменьшало лобовое сопротивление.

Двигатель тщательно закрыт хорошо обтекаемым капотом. На валу укреплен трехлопастный металлический винт изменяемого в полете шага ВИШ-22Е, снабженный коком. В носке корневой части центроплана справа и слева имеются заборники для поступления воздуха в карбюратор. По обеим сторонам капота расположены тоннели маслорадиатора с косо срезанными заборниками. Под фюзеляжем, примерно под кабиной летчика, размещен радиатор. Кабина была оборудована всеми тогда имевшимися аэронавигационными приборами, необходимыми для попета в ночное время.
Небольшое количество экземпляров МмГ-3 выпуска 1941 года имели радиостанцию РСИ-3. Вооружение состояло из одного пулемета калибром 12,7 мм и двух - 7,62 мм. В случае необходимости под крылом можно было подвесить две бомбы по 50-100 кг или шесть реактивных снарядов.

Основные технические данные: размах крыла - 10,3 м; длина - 8,155 м: площадь крыла - 17,45 м2; взлетный вес - 3350 кг; нагрузка на крыло - 192 кг/м2, максимальная скорость 640 км/час на высоте 7000 м; время набора высоты 5000 м - 5 мин. 42 сек.; дальность полета - 1250 км.

МиГ-3 имел передовое по тем временам оборудование. На нем, первом из серийных советских истребителей, было установлено кислородное оборудование. Оно располагалось в кабине и состояло из прибора КПА-3бис, баллона на 4 л, маски со шлангом.
МиГ-3 окрашивался сверху светло-зеленой, а снизу светло-голубой краской. Красные звезды с красной окантовкой наносились с боков фюзеляжа и снизу крыла. Некоторые серии камуфлировались. Трехлопастный винт черный, матовый. Кабина внутри шарового цвета, приборная доска черная.

Вооружение МиГ-3 состояло из двух синхронных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм и одного синхронного пулемета БС калибра 12,7 мм. Они были установлены неподвижно в передней части фюзеляжа над мотором.
Под крыльями предусматривались четыре пары бомбодержателей. На внутренние подвешивались по две бомбы калибром по 100 кг, на внешние - две бомбы по 50 кг.

Боевое применение МиГ-3

По состоянию на 1 июня в пяти западных округах находилось 4727 истребителей, в том числе 77 МиГ-1 (исправных 55) и 845 МиГ-3 (786 исправных). С МиГами-1 успело познакомиться 196 пилотов, с МиГа-ми-3 - только 322. В Ленинградском ВО находилось 164 МиГа-3, в Прибалтийском ВО - 31 МиГ-1 и 109 МиГов-3, в Западном ВО - 37 МиГов-1, в Одесском ВО - 8 МиГов-1 и 181 МиГов-3.

В первые же часы войны именно МиГи понесли наиболее ощутимые потери: из 917 машин пяти западных округов через двое суток остались лишь 234. Наиболее пострадавшей оказалась 9-я смешанная авиационная дивизия, располагавшая накануне войны 37 самолетами МиГ-1 и 196 МиГ-3 -к 25 июня она потеряла все самолёты, успев правда сбить 85 вражеских машин.
На МиГ-3 был совершен и первый за войну воздушный таран. У младшего лейтенанта Дмитрия Васильевича Кокорева 22 июня пулеметы замолчали после первых выстрелов по врагу - в 4.15 утра (по другим данным, на машине отсутствовали боеприпасы). Тогда летчик пошел на таран и винтом отрубил киль стабилизатора самолета противника, который он опознал как Do 215 (на самом деле это оказался Ju-88), после чего благополучно посадил поврежденный МиГ-3. Впоследствии Кокорев на этом МиГ-3 сбил еще пять самолетов, 12 октября его самолет был сбит зенитным огнем, и летчик погиб.

В дальнейшем таран на МиГ-3 совершили ещё 45 лётчиков: Антонов М.Г., Белоусов Т.Г., Власов Н.И., Власов С.Н., Габринец М.М., Годовиков А.Н., Горбачёв И.И., Даргис П.Н., Довгий В.И., Еремеев П.В., Заболотный И.Н., Зосимов Д.И., Иванов Я.М., Кайков П.А., Карасёв С.Е., Катрич А.Н., Киселёв В.А., Ковац П.С., Ковзан Б.И., Красильников Н.П., Круглов В.П., Лебединский П.Г., Лукьянов А.М., Мартыщенко М.Г., Матвеев В.И., Мещеряков И.И., Митин Н.И., Немятый И.П., Никитин Д.Е., Оборин К.П., Охват А.С., Панфилов Е.М., Пирожков Б.Г., Прокурат Е.Т., Рокиров Д.В., Рощупкин И.Ф., Рыжов Е.М., Сорокин З.А., Старцев Г.Н., Стоянов А., Хархалуп С.И., Шавурин П.И., Шумилов И.П., Шутов Н.Ф., Яковлев Н.В.

В дальнейшем МиГ-3 использовался в различных вариантах. Его основные качества - большой потолок (12 тыс. м) и скорость на высотах более 5 тыс. м позволяли советским лётчикам успешно вести бои с бомбардировщиками и разведчиками противника. К началу войны истребителей МиГ-3 было в строю значительно больше, чем ЛаГГ-3 и Як-1, и на них было переучено немало лётчиков. Однако МиГ-3 был ещё недостаточно освоен строевыми лётчиками, переучивание большинства их ещё не было завершено, и возможности самолётов не всегда использовались. Сравнение с другим массовым истребителем начала войны - И-16, ведущим свою историю с 1933 года, было явно не в пользу МиГа. И-16, самый маленький истребитель Великой Отечественной войны, был чрезвычайно маневренным (даже более, чем Як-1), мотор надёжно защищал лётчика от лобовой атаки, техническое обслуживание было весьма простым. Но управлять им было не просто, он отзывался на любую дрожь руки. МиГ, напротив, был «тяжелым» в управлении, мало маневренным. Основная причина - маломощный для такого тяжёлого самолета мотор.

По предложению лётчика-испытателя Степана Павловича Супруна были сформированы два полка на МиГ-3 с большим процентом знакомых с ними испытателей. Косвенно это помогло в устранении недостатков пилотирования, но остался непреодолённым основной недостаток МиГ-3: превосходя все истребители в скорости на высотах более 5000 м, он на малых и средних высотах уступал истребителям Як, Ла и немецким, что вместе со слабостью вооружения не позволяло полноценно использовать МиГ-3 как фронтовой истребитель. Но он нашёл себе применение как высотный ночной истребитель в системе ПВО, где его большой потолок (до 12 000 м) и скорость на высотах были решающими. Так он в основном и применялся до конца войны, в частности, охраняя Москву. На фронтах МиГ-3 применялся в 1941-1943 гг. (на Брянщине, на Кубани, в Молдавии и в Крыму). В 1941 г. МиГ-3, несмотря на стереотип о слабом вооружении, широко и успешно использовался как истребитель-бомбардировщик, с установкой под крыльями шести-восьми РС-82 (опыты с РБС-132 и РОФС-132) или двух ФАБ-50. Самолеты МиГ-3 были единственными среди истребителей нового типа, получившими в предвоенное время бомбодержатели и доведённую про­водку системы сбрасывания. Также успешным было применение МиГ-3 как разведчика. Недостатком МиГ-1 и МиГ-3 была невозможность установки пушки через ось редуктора двигателя, вызванная его конструкцией. Тем не менее, в совокупности более трети выпущенных МиГ-3 имели вооружение (не считая ШКАС) из двух-трех крупнокалиберных пулемётов (БС и БК), батарей РС-82 и пушек ШВАК. В течение 1940-1941 гг. заводы выпустили более 3,3 тыс. самолётов МиГ-3.
На МиГ-3 сбил вражеский самолет 22 июля 1941 года в самом первом бою над Москвой лётчик 2-й отдельной истребительной авиаэскадрильи ПВО Москвы Марк Галлай. На этом же самолёте в начале войны летал и одержал свою первую победу А. И. Покрышкин (сбил Ме-109Е), один из асов ВВС РККА. Сам Супрун также погиб на МиГ-3, сбив в последнембою два смолёта противника. 4 июля 1941, атакуя бомбардировщик Fw-200 Супрун был ранен в грудь бортовым стрелком, после чего подвергся атаке шести истребителей Bf.109, сумел сбить один из них и посадить горящий самолёт, однако выбраться из машины до того, как пламя охватило её, не смог.

Тем не менее, самолет МиГ-3, вопреки первоначальным предположениям, так и не смог состояться как фронтовой истребитель, так как на небольших высотах уступал другим, а на больших высотах немцы боев не вели. Зато МиГ-3 очень пригодился в системе ПВО как ночной истребитель против бомбардировщиков.

Краткая техническая характеристика

Макс. скорость у земли: 505 км/ч. Макс. скорость на высоте: 640 км/ч. Дальность полёта: 1250 км. Практический потолок: 12000 м. Скороподъёмность: 877 м/мин. Длина: 8,25 м. Высота: 3,5 м. Размах крыла: 10,2 м. Площадь крыла: 17,44 м². Масса. Пустой: 2699 кг. Двигатели: АМ-35А. Вооружение. Стрелково-пушечное вооружение: 1×12,7мм, УБС. 2×7,62мм, ШКАС.