Дорнье do 215. Самолеты сша и германии второй мировой войны

Немало самолётов в истории авиации получили всеобщую популярность и стали поистине культовыми. Многие без труда могут вспомнить истребитель И-16, который принял на себя первый удар Великой Отечественной войны, легендарный По-2 или самый массовый боевой самолёт в истории Ил-2.

В этом отношении истребителю МиГ-19, можно сказать, не повезло. Появившись в промежутке между такими значимыми машинами, как МиГ-15 и МиГ-21, «девятнадцатый» остался в их тени. Но именно МиГ-19 «влетел» в историю отечественной авиации как первый серийный сверхзвуковой истребитель, а опыт работы над ним позволил КБ Микояна перейти к созданию легендарных сверхзвуковых высотных «МиГов».

Битва за сверхзвук

В 40-х годах прошлого века появились реактивные истребители. Авиаконструкторы всего мира продолжили «гонку» за скоростью. Первая задача, которая встала перед авиаторами, - это обогнать звук.

И в октябре 1947 года этот рубеж был преодолен – американский лётчик-испытатель Чак Йегер на экспериментальном самолёте Bell X-1 достиг сверхзвуковой скорости в управляемом полёте. Через год в Советском Союзе молодой лётчик-испытатель Олег Соколовский достиг скорости звука на опытном самолёте Ла-176. Свой рекорд он повторил шесть раз в течение месяца.

Вместе с экспериментальными самолётами сверхзвуковой барьер преодолевали и некоторые истребители. Так осенью 1949 года на МиГ-15 была превышена скорость звука на 1%. Ещё дальше продвинулся МиГ-17 – 18-процентное превышение звуковой скорости.

Эти первые полёты сразу же обозначили проблемы, с которыми может столкнуться пилот на такой скорости во время реального воздушного боя. Вот, например, о каких наблюдениях во время таких экспериментальных полётов поведал один из лётчиков: «Самолёт при полёте в области больших величин «М» уподобляется жесткой пружине, которую трудно отклонить в любую сторону. Это может служить большим препятствием в боевых условиях... Для выполнения маневрирования на сверхзвуковой скорости необходимо применение каких-либо дополнительных средств в управлении».

Советские конструкторы взялись за проектирование самолёта следующего, сверхзвукового поколения. Задача перед ними стояла непростая – совместить в одной машине свойства сверхзвукового истребителя и самолёта с приемлемыми маневренными характеристиками.

Для этих целей в середине 50-х годов КБ Микояна создало сразу две экспериментальные машины. В полной мере результаты этих экспериментов воплотились в первом советском сверхзвуковом истребителе МиГ-19, поступившим в серийное производство в 1954 году.

МиГ-19: первый быстрее звука

Тонкое крыло с большой стреловидностью, два мощных двигателя с тягой по 3250 кг на форсаже, совершенная аэродинамика, три 30-мм пушки – вот лишь некоторые характеристики МиГ-19, который стал одним из основных самолётов нашей авиации.

Продвинутая автоматика «девятнадцатого» предоставляла отличную возможность –изменять передаточное отношение управления, то есть на разных высотах и при разных скоростях одинаковое отклонение ручки управления вперед-назад вызывало одинаковую реакцию машины. Максимальная скорость нашего первого сверхзвукового истребителя составляла 1452 км/ч.

Кстати, именно на МиГ-19 впервые провели эксперименты по бомбометанию с кабрирования, ставшему потом обычным боевым приемом лётчиков. Идея метода такова – истребитель-бомбардировщик сбрасывает бомбу на малой высоте, чтобы быть «невидимым» для радиолокаторов противника. При этом, бомбометание происходит не в горизонтальном полёте, а при кабрировании – в крутом наборе высоты с последующим боевым разворотом на обратный курс. Подчиняясь законам баллистики, на огромной скорости бомба сначала идет вверх, а затем снижается, описывает баллистическую кривую и попадает в цель.

В октябре 1954 года серийное производство МиГ-19 развернули на заводе № 21 в Горьком. В марте 1955 года первая партия серийных «мигов» поступила на войсковые испытания в подмосковную Кубинку.

А уже 3 июля 48 новых «МиГов» участвовали в воздушном параде в Тушино, где на МиГ-19 выступила пилотажная четверка лётчиков-инспекторов ПВО, возглавляемая командующим авиацией ПВО СССР дважды Героем Советского Союза генерал-полковником Евгением Савицким. После этого парада машина получила в НАТО кодовое обозначение Farmer-A.

Модификации «девятнадцатого»

Вслед за серийным МиГ-19С появились новые модификации самолёта. Решая задачу увеличения потолка истребителя, построили высотный МиГ-19СВ – облегченный «девятнадцатый» с более мощными двигателями.

Одной из модификаций был и всепогодный перехватчик МиГ-19П, оснащенный радиолокационной станцией, позволявшей обнаруживать воздушные цели на значительном расстоянии и в любую погоду, а затем наводить на них ракеты класса «воздух – воздух». Для того чтобы установить на сравнительно небольшом истребителе радиолокатор, инженерам пришлось удлинить носовую часть. БРЛС «Изумруд-2М», разработанная в НИИ приборостроения им. Тихомирова, обнаруживала воздушные цели с показателем ЭПР (Эффективная площадь рассеяния) в 10 кв. метров на дальности 10 километров.

Следом за МиГ-19П появился опытный СМ-10, оснащенный системой дозаправки топливом в воздухе, и СМ-20. Последний самолёт испытывал знаменитый ас, дважды Герой Советского Союза Амет-Хан Султан. Эта модификация «девятнадцатого» могла стыковаться в полёте с тяжёлым бомбардировщиком. Таким образом истребитель мог совершать полёты на значительную дальность.

Заслуживают внимания и работы по оснащению МиГ-19 ускорителями. Так, под фюзеляжем высотного перехватчика СМ-50 установили дополнительный жидкостно-реактивный двигатель, с помощью которого удалось развить скорость 1800 км/ч и подняться на 24 тысяч метров.

Одной из интересных версий самолёта стал опытный СМ-30, созданный специально для безаэродромного старта и взлетавший с рампы, которую обычный тягач мог доставить в любую точку. При взлёте тяга двигателей истребителя умножалась тягой порохового ускорителя, сбрасываемого после того, как самолёт оказывался в воздухе. Одиннадцать раз лётчик-испытатель Герой Советского Союза Георгий Шиянов таким неординарным способом поднимал СМ-30 в небо.

Всего с 1955 года выпущено 2069 самолётов МиГ-19 различных модификаций. Порядка 100 самолётов выпущено по лицензии в Чехословакии и более 3000 – в Китае. Самолёт поставлялся на экспорт во множество стран, в некоторых из них он эксплуатировался вплоть до 2003 года.

Работа над МиГ-19 и созданием его модификаций стала своего рода «школой» для наших авиаконструкторов, лётчиков-испытателей, инженеров. Этот опыт в будущем позволил перейти к МиГ-21, а позже и к легендарному МиГ-25, который развивал скорость, почти втрое превосходящую скорость звука.

Опытные СМ-2 стали переходными машинами, на которых проверялись и отрабатывались пути достижения сверхзвуковых скоростей. Требования военных по устранению недостатков привели руководство ОКБ-155 к заключению о целесообразности разработки нового самолета. Кроме того, испытания опытных машин выявили недостаточность тяги развиваемой АМ-5. В 1953 г. ОКБ А.А.Микулина создало более мощный двигатель АМ-9Ф с осевым компрессором и эжекторами, обладавший на номинальном режиме тягой 2600 кг и 3250 кг на форсаже. Его размеры были идентичны размерам АМ-5, что могло позволить в минимальные сроки выпустить документацию для новых прототипов.
Идею ОКБ поддержали в правительстве и ВВС, поэтому 15 августа 1953 г. (еще до завершения госиспытаний СМ-2) в дополнение к выпущенному весной 1952 г. распоряжению о создании однодвигательного истребителя-перехватчика, вышло Постановление Совета Министров СССР, согласно которому конструкторскому бюро А.И.Микояна поручалось разработать, построить и передать на испытания фронтовой истребитель, причем, как в двухдвигательном, так и в однодвигательном вариантах. В первом из них машина должна была оснащаться двумя микулинскими АМ-9Ф, а во втором — одним двигателем с центробежным компрессором ВК-7 конструкции В.Я.Климова. Двухдвигательный вариант фронтового истребителя требовалось предъявить на Государственные испытания в апреле 1954 г.
Проектирование нового самолета с парой АМ-9Ф, получившего заводской шифр изделия СМ-9 (к этому времени ему уже успели присвоить и серийное обозначение !), началось еще до выхода правительственного постановления и велось параллельно с начавшейся ранее разработкой однодвигательного варианта. Обе машины создавались на базе опытных СМ-2 и на этапе проектирования в их конструкцию (с учетом замечаний госкомиссии по испытаниям последнего) было внесено немало изменений в конечном итоге и определившим облик МиГ-19. Работами по СМ-9 руководил зам. главного конструктора Н.З.Матюк, ведущим инженером был В.А.Архипов, расчетную группу возглавлял К.К.Васильченко.
Постройку первого прототипа нового фронтового истребителя СМ-9/1 закончили к концу 1953 г., а 21 декабря машину выкатили на аэродром. С этого дня начались заводские испытания. По конструкции самолет представлял собой дальнейшее развитие СМ-2 и внешне отличался лишь формой и площадью вертикального оперения. Передняя часть фюзеляжа была целиком взята от «двойки». Хвостовую часть переделали, изменив по обводам и увеличив по ширине из-за установки форсажных камер двигателей АМ-9Б (именно под таким обозначением АМ-9Ф запустили в серию). Крыло стреловидностью 55° по линии ¼ хорд также полностью соответствовало крылу СМ-2. Каждая консоль имела по одному аэродинамическому гребню. Горизонтальное оперение (аналогичной стреловидности, что и крыло) изначально установили на фюзеляже. Стабилизатор был неуправляемый, с рулем высоты. В задней нижней части фюзеляжа устанавливался контейнер с тормозным парашютом площадью 15 м2. Два тормозных щитка по бокам фюзеляжа отклонялись на 50°.
Кроме установки новых двигателей АМ-9Б, конструкторам пришлось изменить форму перегородки в воздухозаборнике, разделявшей его на два канала (ее сделали по типу установленной на МиГ-17). В фюзеляже размещались четыре топливных бака общей емкостью 2086 л. Два подвесных бака по 760 л. могли подвешиваться под крылом. Вооружение СМ-9/1 состояло из трех 23-мм пушек НР-23. Две из них крепились в корнях крыла, еще одна — в носовой части фюзеляжа (снизу по правому борту). Все пушки имели звеньесборники. Боезапас крыльевых пушек составлял по 120 снарядов, фюзеляжной — 100. Гильзы выбрасывались наружу. Для защиты от воздействия пороховых газов при стрельбе из пушек на фюзеляже имелись стальные накладки. В дополнение к стрелковому вооружению на самолет могли подвешиваться два блока с неуправляемыми реактивными снарядами АРС-57 (по одному под каждой консолью).
Общая гидросистема предназначалась для управления уборкой и выпуском шасси, закрылков, тормозных щитков, створок реактивных сопел двигателей и для управления рулем высоты и элеронами. В жесткую систему управления рулем высоты и элеронами включили необратимые гидроусилители. Регулирование усилий при разных положениях ручки управления осуществлялось изменением приложения загрузочного устройства при помощи электромеханизма триммерного эффекта.
Основное оборудование состояло из радиостанции РСИУ-ЗМ («Клен»), обеспечивавшей радиосвязь на удалении до 350 км при полете на высоте 10000 м, аппаратуры госопознавания СРЗО-1 («Узел-1»), автоматического радиокомпаса АРК-5, высотомера РВ-2, системы слепой посадки ОСП-48 с маркерным приемником МРП-48П, автоматического стрелкового прицела АСП-5Н, сопряженного с дальномером СРД-1 («Радаль-М») и других приборов. Самолет имел три штанги ПВД, две из них крепились к законцовкам крыла, а третья располагалась в носовой части фюзеляжа под воздухозаборником. Конструкцию шасси взяли полностью с СМ-2.

5 января 1954 г. Г.А.Седов впервые поднял СМ-9/1 в воздух. Ведущим инженером по испытаниями был назначен В.А.Архипов, а его заместителем — В.А.Микоян, работу новых двигателей контролировали представители ОКБ А.А.Микулина. В первом полете двигатели работали хорошо, но форсажный режим не включался. Пилот после приземления оценил самолет как «легкий в управлении и способный превысить скорость звука». Уже во втором вылете при включенном форсаже «девятка» достигла скорости соответствующей числу М=1,25 на высоте 8050 м. В одном из полетов удалось получить число М=1,33, а со снижением на высоте 10600 м — этот показатель достиг М=1,44. Тем самым был установлен неофициальный мировой рекорд. В Акте по результатам заводских испытаний отмечалось: «Самолет МиГ-19 2АМ-9Б является сверхзвуковым фронтовым истребителем, превосходящим по скорости серийные фронтовые истребители на 300-375 км/ч».
В процессе испытаний во время проверки штопорных характеристик истребителя обнаружилась неустойчивая работа силовой установки. Доработке подверглась «губа» воздухозаборника. Вернулись к конструкции прямой перегородки, применявшейся ранее на опытных СМ-1 и СМ-2 и разделявшей воздухозаборник на два канала, что позволило одновременно снизить вероятность возникновения помпажа двигателей и при стрельбе из фюзеляжной пушки. Пробный полет после доработок состоялся 12 августа.
Оценка Седовым машины была следующей: самолет устойчив по перегрузке во всем диапазоне высот и скоростей на всех допустимых углах атаки, и во всем диапазоне центровок. Несмотря на увеличение полетного веса по сравнению с СМ-2, более мощные двигатели и увеличения угла отклонения закрылков значительно улучшили взлетно-посадочные характеристики СМ-9/1. Самолет стал более устойчив — исчезла склонность рысканью по высоте. Эффективность элеронов возросла благодаря применению гидроусилителей другого типа. Усилия, необходимые для отклонения органов управления, по мнению пилота, были вполне удовлетворительные, что обеспечивалось включением бустеров по необратимой схеме. Летчик отмечал, что на сверхзвуковой скорости снижается эффективность руля высоты, но машина на больших числах М вполне управляема. Минимальная эволютивная скорость составляла 220 км/ч, а запаздывание при выводе из штопора — 0,5-0,75 витка. Двигатели надежно запускались до высоты 8000—8500 м и работали устойчиво на всех режимах (кроме форсированного) до высоты 16000 м. Форсаж надежно включался до высоты 14000 м, но на высотах свыше 16500 м работа форсажной камеры была неустойчивой из-за самопроизвольного загасания. Эти факторы несколько снизили дальность полета и скороподъемность опытного истребителя. На большой высоте наблюдалась раскрутка второй установленной пары двигателей, однако после очередной замены «движков» она уже не наблюдалась (последнюю пару двигателей установили после 71-го полета). На дозвуковых скоростях выпуск тормозных щитков давал небольшой кабрирующий момент. Рули высоты работали нормально, в том числе и на посадке. Герметичная кабина вполне удовлетворила пилота. На заключительном этапе заводских испытаний произвели отстрел всех трех пушек НР-23 (из фюзеляжной с газоотводом, а крыльевых без него).
В целом вполне благожелательный отзыв ведущего летчика-испытателя о новой машине (еще не прошедшей до конца даже заводских испытаний) вызвал 17 февраля 1954 г. Постановление Совета Министров СССР о запуске нового истребителя под обозначением МиГ-19 в серийное производство сразу на двух авиационных заводах — №21 в Горьком и №153 в Новосибирске! Время было еще суровое: только что закончилась война в Корее, в небе которой дебют было трудно назвать блестящим, а поэтому без штурмовщины не обошлось. В переписке, возникшей между Советом министров, Министерством авиационной промышленности и Министерством обороны по поводу судьбы самолетов установочной партии, Совмин в достаточно резкой форме обязал МАП сдать, а Минобороны соответственно принять на баланс первые 50 самолетов и 100 двигателей РД-9Б к ним по чертежам ОКБ-155, а не по чертежам для серийного завода, как это обычно делалось.
Тем временем только 30 августа 1954 г. опытный СМ-9/1 поступил в ГК НИИ ВВС для Государственных испытаний, которые начались 3 сентября. Ведущими летчиками-испытателями были подполковник В.Г.Иванов и майор Н.А.Коровин, летчиками облета — начальник института генерал-лейтенант авиации Благовещенский, полковник Ю.А.Антипов, подполковники Молотков, В.С.Котлов, ГТ.Береговой, Трещев, майоры В.Махалин, А.Г.Солодовников, Лапшин, Уницкий, капитан Цикунов. В общей сложности в госиспытаниях участвовали восемь пилотов ГК НИИ ВВС, два пилота — от НИП-4 (научно-испытательного полигона), остальные — из строевых частей. Руководил госиспытаниями инженер Ю.М.Калачев. Из-за разных дефектов полеты несколько раз прерывались, что затянуло испытания до 1 марта 1955 г.

Однако куда более важным оказалось то, что в процессе госиспытаний военные летчики вновь отметили недостаточную эффективность рулей высоты при сверхзвуковых скоростях. Проявилось и явление «подхвата»: при переходе на сверхзвук или при маневрировании машина становилась более «вялой» по тангажу, и летчик, стремясь преодолеть это явление, сильнее тянул ручку управления на себя, чем переводил рули на большие углы. Это вызывало торможение самолета и резкое восстановление эффективности рулей, что, в свою очередь, приводило к молниеносному нарастанию перегрузки. Решить проблему можно было только установкой цельноповоротного стабилизатора.
Помимо этого, выявился также почти неизбежный букет «мелочей», свойственных каждой новой машине и это, в свою очередь, в немалой степени тормозило ход испытаний, которые в полном объеме так и не удалось провести. В частности, не производились полеты с подвесными баками, на штопор и со сбросом фонаря. Реактивное и бомбовое вооружение также не испытывалось. Оно включало два балочных держателя БД-3-56, на которые можно было подвесить 250-кг авиабомбы, либо тандемом по паре «соток». Туда же при необходимости цепляли и 760-литровые подвесные баки. Ближе к фюзеляжу за нишами шасси могли монтироваться пилоны для блоков ОРО-57К с 57-мм НУРСами АРС-57. Наложило свой отпечаток и вышедшее ранее решение правительства о начале серийного производства: Политбюро и Совмин торопили с окончанием испытаний, которые были завершены 1 марта 1955 г.
В утвержденном 21 марта 1955 г. Главкомом ВВС главным маршалом авиации Жигаревым Акте отмечалось: «Характеристики СМ-9/1 превосходят характеристики по максимальной скорости на высоте 10 000 м — на 380 км/ч, по практическому потолку — на 900 м». В этом же документе начальник ГК НИИ ВВС генерал-лейтенант авиации Благовещенский отмечал: «Самолет МиГ-19 является первым отечественным сверхзвуковым самолетом, на котором достигнута скорость 1450 км/ч, потолок 17900 м, время набора высоты 10000 м- 1,8 мин и 15000 м — 3,7 мин. В соответствии с оценкой 12 летчиков, летавших на госиспытаниях на МиГ-19, самолет может успешно использоваться в частях ВВС в качестве фронтового истребителя при обязательном устранении имеющихся недостатков».
В марте 1955 г. (спустя 14 месяцев после первого полета СМ-9/1), два первых серийных МиГ-195 были переданы ВВС для войсковых испытаний. Головным в программе выпуска нового истребителя стал горьковский авиазавод No.21, коллектив которого смог быстро набрать необходимый темп производства: уже 3 июля 48 новых МиГов участвовали в воздушном параде в Тушино, после чего машина получила кодовое обозначение НАТО «Farmer-A» (с англ. — фермер). Всего до конца года цеха завода покинули 139 «девятнадцатых».
В ряде западных авиационных журналов самолет называли по разному: от МиГ-21 до «ЦАГИ-418», а правильное название истребителя стало известно лишь через год, после следующего тушинского парада. На этом показе и в последующие несколько лет весьма эффектно на МиГ-19 выступала пилотажная четверка летчиков-инспекторов ПВО, возглавляемая командующим авиацией ПВО СССР дважды Героем Советского Союза генерал-полковником Е.Я.Савицким.

От опытного СМ-9/1 серийный истребитель отличался сдвижной частью фонаря без дополнительного переплета, отсутствием крыльевых ПВД и накладок на фюзеляже в зоне выхода стволов крыльевых пушек, а также наличием комплекса предупреждения о радиолокационном облучении «Сирена-2». Основное оборудование МиГ-19 состояло из автоматического прицела АСП-5Н, сопряженного с радиодальномером СРД-1 («Радаль-М»), УКВ-радиостанции РСИУ-ЗМ, аппаратуры слепой посадки ОСП-48 и т.д. На самолетах ранних серий антенна радиосвязи располагалась на фюзеляже по правому борту за фонарем кабины. Для замены двигателей хвостовая часть фюзеляжа отстыковывалась. МиГ-19 стал первым советским истребителем, оснащенным тормозным парашютом, при использовании которого длина пробега уменьшалась с 800 до 600 м.

Надо отметить, что первые серии МиГ-19, поступившие на вооружение в истребительные полки, после короткого периода восторга летчиков, начавших «ходить за звук», вскоре вызвали у летного состава авиачастей настороженность. Для этого имелся ряд причин и прежде всего — взрывы самолетов в воздухе. Поскольку они происходили внезапно, а пилот, как правило, погибал — причина катастроф долго оставалась неясной. Оказалось, что теплоизоляция между двигателями и располагавшимися под ними топливными баками недостаточна. Последние сильно нагревались, и это приводило к взрыву топлива. Проблему удалось решить лишь частично, установив между фюзеляжным баком No.2 и турбинами металлический экран. Неудачным оказалось и расположение тормозных щитков. При их выпуске образовывался вихревой поток, воздействовавший на горизонтальное оперение, и самолет внезапно с высокими перегрузками выходил на большие углы атаки. Еще одной неприятной особенностью МиГ-19 оказалась его высокая посадочная скорость — 230 км/ч (против 160 км/ч на МиГ-15УТИ). При отсутствии «спарки» это серьезно тормозило освоение машины.
Между тем заводские испытания самолета, проводившиеся в 1955 г. также потребовали решения сложных аэродинамических проблем. На серийном самолете МиГ-19. на числах М=0,9-0,96 и больших приборных скоростях, сложный характер обтекания хвостовой части фюзеляжа с местными сверхзвуковыми скоростями и несимметричным положением скачков уплотнения приводил к нарушению путевой балансировки самолета, трудно удерживаемой летчиком. С целью полного устранения продольной неустойчивости серийных истребителей конструкторы разработали еще пять различных вариантов хвостовых коков. В ходе летных испытаний был отработан окончательный вариант хвостового кока с уменьшенной длиной и меньшим весом, который полностью устранил указанное явление. Путем срыва потока на хвосте устранили также появлявшиеся на трансзвуковой скорости удары по педалям. Положительные результаты были достигнуты также с помощью турболизаторов (пластинок), установленных на хвостовой части фюзеляжа в зоне стабилизатора. Вытяжку лопаток турбин двигателей РД-9Б при максимальных скоростях устранили, применив новые жаропрочные сплавы.
Несмотря на некоторые недостатки, МиГ-19 имел существенные преимущества перед американским истребителем F-100 «Супер Сейбр». «Девятнадцатый» обладал очень высокой по тем временам скороподъемностью: на высоте 5000 м на форсажном режиме она достигала 180 м/с, а на максимальном режиме двигателей без форсажа у земли — 115 м/с, что значительно превышало скороподъемность «Супер Сейбра». F-100C для набора высоты 10000 м требовалось 4 мин, за то же время МиГ-19 на форсаже набирал более чем 15000м! Советский самолет имел и более высокую максимальную скорость (1450 км/ч против 1215 км/ч у американского) и лучшую маневренность. «Янки» был на 3000 кг тяжелее, а его радиус действия был на 200 км меньше. И это при том, что прототип советской машины (СМ-9/1) появился на год раньше американской!
Идея установки цельноповоротного горизонтального оперения давно обсуждалась в ОКБ-155 и даже прорабатывались технические решения, однако отработка управляемого стабилизатора совместно с необратимым бустерным управлением представляла достаточно серьезную проблему, До появления МиГ-19 в советских ВВС имелся опыт эксплуатации только обратимых бустерных систем управления на дозвуковых истребителях МиГ-15 (в управлении элеронами) и (в управлении элеронами и рулем высоты). Рост шарнирных моментов и значительное изменение устойчивости и управляемости (из-за влияния сжимаемости и деформации конструкции) потребовали разработки принципиально новой системы управления для сверхзвукового самолета. При сверхзвуковых скоростях полета резко снижалась эффективность руля высоты, т.к. отклонение руля не вызывало прироста подъемной силы на неподвижном стабилизаторе (эффективность руля падала с ростом числа М). На больших скоростях полета существенно возрастал запас продольной статической устойчивости самолета за счет смещения фокуса6. Это приводило к тому, что самолет с рулем высоты на сверхзвуковых скоростях не в полной мере использовал подъемную силу крыла при эволюциях, в результате чего диапазон располагаемых перегрузок и маневренность истребителя ограничивались.
Таким образом, удовлетворительную продольную управляемость на высоких скоростях можно было достичь только применением управляемого стабилизатора, необратимого бустерного управления и автоматического регулирования в системе управления, что позволяло обеспечить маневрирование с максимальными перегрузками во всем диапазоне чисел М.
Лишь на втором прототипе самолета СМ-9 был установлен управляемый стабилизатор. СМ-9/2, построенный путем переделки СМ-2,/2, подготовили в январе 1954 г. От СМ-9/1 он отличался удлиненной носовой частью фюзеляжа с уменьшенной площадью входного сечения воздухозаборника, установленным под фюзеляжем третьим перфорированным тормозным щитком, уменьшенным по площади рулем направления, увеличенным форкилем. цельноповоротным стабилизатором, немного поднятым вверх (площадь горизонтального оперения при этом также уменьшилась с 5,5 до 5,0 мг), снятыми крыльевыми ПВД и отсутствием вооружения.
Конструктивно каждая половина стабилизатора крепилась к балке, которая вращалась в подшипниках, установленных в фюзеляже. Крепление стабилизатора было выполнено при помощи косой оси, проходившей близко от центра давления, что разгрузило конструкцию и сделало реальным применение имевшихся бустеров, электромеханизмов и рулевых машин. Правая и левая половины управляемого стабилизатора крепились к трубе, которая вращалась в подшипниках, установленных в фюзеляже. Как и на опытных СМ-2 и СМ-9/1, на СМ-9/2 для улучшения путевой устойчивости был установлен подфюзеляжный килевой гребень площадью 0,54 м5.
В систему управления элеронами, как и в управление по продольному каналу, были включены по необратимой схеме гидроусилители с питанием от бустерной гидросистемы и с дублированием от основной гидросистемы (переключение на основную гидросистему производилось автоматически при падении давления ниже 65 кг/см2). Жесткая система управления стабилизатором также имела в качестве основного привода включенный по необратимой схеме бустер с дублированием от основной гидросистемы. Имитация усилий на ручке создавалась пружинным загрузочным механизмом. Снятие продолжительно действующих усилий с ручки управления осуществлялось электромеханизмом «триммерного эффекта».
На самолете СМ-9/2 (а впоследствии — и на СМ-9/3) была установлена третья (аварийная) система управления стабилизатором от электромеханизма, приводимого летчиком в действие при помощи ручки, а также четвертая система (тоже аварийная) — летчик имел возможность при нарушении механической связи управлять стабилизатором электрической кнопкой на ручке управления. Доработанный таким же образом СМ-9/3 отличался от СМ-9/2 лишь смонтированным штатным вооружением (три пушки НР-23). Предусматривалась и установка ракетного вооружении, в виде двух или четырех блоков ОРО-57К.
Заводские испытания СМ-9/1 задержали начало облетов СМ-9/2. лишь 16 сентября 1954 г. Г.А.Седов поднял его в небо. Помимо шеф-пилота, в облетах второй опытной машины принимали участие летчики-испытатели ОКБ К.К.Коккинаки, В.А.Нефедов и Г.К.Мосолов. В третьем полете, который проводил Коккинаки, начались самопроизвольные колебания стабилизатора. Несмотря на перегрузки и травмы, полученные от ударов о выступавшие элементы оборудования кабины, пилот сумел набрать высоту, а затем благополучно совершить посадку на аэродроме. В аналогичную ситуацию вскоре попал и Мосолов, причем ему удалось справиться с самолетом всего в 300 м над землей. «Эти секунды полета оставили свой след не только на летчике, но и на самолете — кое-где не выдержали заклепки, покоробилась обшивка,» — писал об этом случае летчик-испытатель Д.В.Зюзин.
С целью экономии времени, устранение выявленных недостатков проводилось прямо на летно-испытательной станции. Так. уменьшение расходов ручки управления позволило расширить диапазон эксплуатационных центровок при взлете и посадке. В одном из полетов на СМ-9/2 Мосолов достиг на пикировании с высоты 9300 м скорости, соответствующей числу М= 1,462. Всего на заводских испытаниях СМ-9/2, закончившихся 4 мая 1955 г., летчики ОКБ-155 и ГК НИИ ВВС выполнили около 60 полетов, которые продемонстрировали хорошие летные качества машины, в особенности отличную вертикальную скорость у земли — до 180 м/с.
31 августа самолет передали в ГК НИИ ВВС для Государственных испытаний. Ведущим летчиком-испытателем назначили С.А.Микояна. В ходе полетов выяснилось, что на дозвуковых режимах истребитель слишком чувствителен к изменению положения стабилизатора. Это было опасно; когда происходила раскачка самолета и пилот начинал управлять цельноповоротным стабилизатором, то запаздывание его действий приводило только к увеличению амплитуды колебаний. Поэтому в ОКБ приняли решение установить автомат регулировки управления (АРУ-2А). Его счетно-решающее устройство в зависимости от скорости и высоты полета регулировало отклонение стабилизатора и нагрузку на ручку управления: при одинаковых ходах ручки на низких скоростях стабилизатор отклонялся на большие углы, чем на высоких (аэродинамический шарнирный момент стабилизатора на ручку не передавался). Благодаря АРУ летчик почти не ощущал разницы в управлении истребителем при переходе с одного режима полета на другой. Максимальная эксплуатационная перегрузка при сверхзвуковых скоростях полета на высотах более 10000 м возросла в 1.7-1,8 раза (это давало возможность пилоту полностью использовать маневренные возможности самолета). Создал этот автомат А.В.Минаев, разработавший много новинок для систем управления самолетов.
Впервые МиГ-19 применили против реального противника в конце 50-х гг. в ПВО СССР. В один из осенних дней 1957 г. комэск 9-го ГИАП (Туркестанский корпус ПВО) вылетел с аэродрома Андижан на перехват высотной воздушной цели — разведчика U-2. Поднявшись на 17000 м, летчик доложил, что наблюдает идущий с превышением в 3000 м крестообразный самолет, но «достать» его не имеет возможности. Вскоре полк посетил генерал-полковник Е.Я.Савицкий. Внимательно выслушав доклад летчика, он пришел к выводу, что тому что-то померещилось, ибо, по данным разведки, «самолетов с подобными характеристиками быть не может». Позже летчика перевели в другую часть. Но «несуществующий самолет» 9.04.1960 г. вновь нарушил госграницу на участке того же полка, идя на высоте 20-21 км. Из Андижана взлетела четверка МиГ-19, однако, поднявшись на 16000 м, пилоты не обнаружили противника, а тот, отсняв полигон ПВО у оз. Балхаш и космодром Байконур, безнаказанно ушел. 1 мая 1960 г. в советском воздушном пространстве произошел инцидент, получивший широчайшую международную огласку: пилотируемый капитаном Ф.Г.Пауэрсом U-2 проследовал от афганской границы до Свердловска, где был сбит ракетой ЗРК С-75. Под этот же ракетный залп попала пара истребителей МиГ-19П, преследовавшая нарушителя (летчики к-н Б.Айвазян и л-т С.Сафронов). Машину С.Сафронова сбили, летчик погиб, а его напарнику в пикировании удалось выйти из-под удара. Как ни прискорбно — первый «девятнадцатый» уничтожили свои.
Первая победа на МиГ-19 была одержана 1.07.1960 г. в Заполярье — капитан В.Поляков сбил разведчик RB-47. В конце 50-х — начале 60-х гг. на МиГах было сбито значительное количество аэростатов с разведаппаратурой. Немало боевых эпизодов пришлось на долю пилотов МиГ-19 советской 24-й ВА, дислоцированной на территории ГДР. 20.05.1960 г. пара в составе к-на Л. Шкарубы и ст. л-та М. Крылова принудила к посадке разведчик RB-47. Через некоторое время нарушитель был отпущен. 2.04.1963 г. пара МиГов, обстреляв вышедшую за пределы южного Берлинского коридора «Цессну-310», заставила ее пилота приземлиться. 28.01.1964 г. был уничтожен самолет Sabreliner ВВС США (экипаж погиб).

В процессе производства истребителя МиГ-19 на его базе был создан ряд модификаций и опытных самолетов, а также самолетов-лабораторий, позволивших улучшить его конструкцию, усовершенствовать оборудование и вооружение. Причем, работы по совершенствованию истребителя продолжались даже после принятия на вооружение более совершенного МиГ-21.

В частности проведенное руководством страны и командованием вооруженных сил во второй половине 50-х гг. «увольнение в отставку по состоянию здоровья» штурмовой авиации отнюдь не сняло проблемы оказания сухопутным войскам непосредственной поддержки на поле боя. Разрабатывавшиеся на замену легендарным «горбатым» проекты истребителей-бомбардировщиков вязли во множестве проблем и потому часть задач, которые в годы Великой Отечественно войны решали Ил-2/Ил-10 возложили на истребители МиГ-15 и МиГ-17 . Не избежал этого поветрия и МиГ-19, имевший мощнейшую батарею из трех 30-мм автоматических пушек НР-30, обладавших суммарным весом секундного залпа 18 кг.
Однако для поражения наземных целей (в первую очередь танков, бронемашин) этого было мало. И потому в комплект вооружения практически всех модификаций фронтового истребителя МиГ-19 входили бомбодержатели, а также 100- и 250-кг фугасные бомбы. Но при бомбометании на малой высоте самолет неизбежно входил в зону войсковой ПВО «вероятного противника», располагавшей к этому времени различными ЗСУ калибром 12,7-40 мм, способных эффективно поражать воздушные цели на высотах до 2500 м и дальности 3500—4000 м. Сократить время пребывания в опасной зоне, и минимизировать вероятность поражения атакующих самолетов должны были неуправляемые реактивные снаряды (НУРСы).
Уже в 1955 г. для работы по этой тематике горьковским заводом были выделены несколько серийных истребителей МиГ-19. Первый из них, обозначенный как СМ-2/А, нес от двух до четырех блоков на стандартных замках 396-Ш, с пятью 70-мм НУРС АРС-70 в каждом. При подвеске четырех таких изделий, ПТБ с самолета снимались. Для ведения прицельной стрельбы реактивными снарядами или из пушек был установлен прицел АСП-5Н-В2, сопряженный с радиодальномером «Радаль-М». Впрочем, по опыту недавней войны (кстати, подтвержденному проведенными испытаниями) было известно, что малокалиберные реактивные снаряды имеют малую дальность пуска, а самое главное обладают малоэффективной боевой частью (БЧ). И потому в том же году к испытаниям подготовили СМ-2/Б. От своего предшественника он отличался только двумя или четырьмя направляющими для 190-мм НУРСов ТРС-190. При подвески четырех изделий, как и в случае с СМ-2/А использовать ПТБ было невозможно.
В 1956 г. СМ-2/Б доработали под подвеску двух НУРСов АРС-212М калибра 212 мм на авиационных пусковых устройствах АПУ-5, крепившихся к замкам 369-Ш. При этом ПТБ решили сохранить. Обозначенный как СМ-2/В он также принял участие в испытаниях нового оружия. Позже (в 1957 г.) подвесные баки демонтировали, а на их место поставили еще пару 212-мм ракет, одновременно, в очередной раз, сменив обозначение самолета на СМ-21. В том же году был доработан СМ-2/А, получивший четыре блока, в каждом из которых размещалось по девять 85-мм снарядов ТРС-85 и новое обозначение СМ-2/Д. Блоки размещались в тех же точках крепления под крылом. В процессе испытаний на обеих машинах сохранялось пушечное вооружение, поскольку помимо испытаний самих НУРСов, отрабатывалась и методика нанесения штурмовых ударов по различным наземным целям.
Еще одним довольно интересным вариантом МиГ-19 стал не реализованный проект оснащения истребителя спецвооружением (ядерной бомбой малого калибра), получивший обозначение СМ-9/9. Однако габариты боеприпасов с такой начинкой в то время были еще довольно значительны и если поднять ее на «девятнадцатом» проблемы не составляло, то из-за повышенного лобового сопротивления нагрузки, скоростные характеристики машины падали настолько, что терялись все преимущества перед фронтовым бомбардировщиком.
Послужил МиГ-19 и для отработки авиационного ракетного оружия для дальней авиации. В частности, эта машина использовалась для отработки системы управления и наведения ракеты Х-20, которая создавалась отделом «К» ОКБ-155 для ракетоносца Ту-95К. Еще одним образцом работы над которым велись с использованием «девятнадцатых» стал комплекс К-10 «Луга-С».

Боевое применение

В августе 1955 г. первые серийные машины, из которых сформировали специальную эскадрилью в Кубинке, участвовали в традиционном воздушном параде в честь Дня Воздушного Флота в Тушино. В строевые части МиГ-19 стали поступать в 1956 г. Как уже говорилось, в рамках войсковых испытаний четыре полка получили в общей сложности 24 самолета. В том же году началась массовая поставка в войска МиГ-19, МиГ-19С и МиГ-19П. В первое время они дислоцировались только на советской территории.
В СССР построили 1889 истребителей МиГ-19 различных модификаций, которых хватило почти на 60 авиаполков. Поэтому не приходится удивляться, что самолеты этого семейства можно было встретить на военных аэродромах от Калининграда до Владивостока. МиГ-19 защищали воздушные рубежи страны вдоль ее южных и северных границ. Перечислять все авиабазы бывшего СССР, где они размещались, нет смысла, поэтому отмечу лишь некоторые из них. Это аэродромы Амдерма на севере, Андижан и Карши (Средняя Азия), Кольцове (Свердловск, ныне Екатеринбург), Котлас (Архангельская обл.), Мары (Туркмения), Нивенское (Калининград), Рамбула (Рига), Тапа (Таллин), Угловая (Владивосток), Хабаровск, Хомутово (Сахалин). В конце 1950-х гг. на МиГ-19 перевооружили два полка в Группе советских войск в Германии (ГСВГ) - 33-й в Виттштоке и 35-й в Цербсте. Истребителями разных модификаций располагали ВВС, морская авиация и авиация ПВО.
С 1958 г. в части стали направлять перехватчики МиГ-19ПМ с ракетным вооружением. Одним из первых МиГ-19ПМ получил истребительный авиаполк имени Б.Ф. Сафонова. Перед этим здесь освоили и в течение четырех лет эксплуатировали первый советский «ракетоносец» ПВО МиГ-17ПФ, так что переход на новую технику не вызвал особых трудностей. Спустя полгода материальную часть полка пополнили пушечные перехватчики МиГ-19П, а в декабре 1959 г. - МиГ-19С и МиГ-19СВ. Как долго они пробыли в части - неизвестно, с августа 1960 г. полк начал переходить на Як-25М.
Первые попытки боевого применения МиГ-19 относятся фактически к периоду его освоения строевыми летчиками в 1956 г., когда предпринимались отчаянные усилия перехватывать американские высотные разведчики RB-57 и U-2. 4 июля 1956 г. с аэродрома Рамбула впервые подняли пару МиГ-19 на перехват RB-57. Но один самолет вернулся назад из-за неисправности, а второй гнался за противником, пока не пришлось поворачивать из-за выработки горючего. Разведчик ушел. После этой истории началось поспешное размещение в приграничных округах новых МиГ-19, имевших лучшие высотные характеристики, чем МиГ-15 и МиГ-17 .
Но еще до этого, буквально на следующий день после инцидента с RB-57, очередной воздушный шпион прошел над ГДР, Польшей и Белоруссией. Его неоднократно пытались перехватить - в общей сложности в воздух поднялись 115 истребителей, в том числе 12 МиГ-19, но ни один из них не смог «дотянуться» до противника, шедшего значительно выше. Судя по результатам государственных испытаний, практический потолок (высота, на которой скороподъемность не ниже 1,5 м/с) у МиГ-19С был 17 900 м, а у МиГ-19СВ - 18 500 м. Однако из-за недостаточной подготовки пилоты строевых частей не достигали высот практического потолка ни на МиГ-19С, ни позднее на облегченном МиГ-19СВ. Реально МиГ-19, например, поднимались лишь на 16 600 м.
Впоследствии машины этого типа периодически направляли на перехват высотных разведчиков США, но каждый раз безуспешно. Максимальная высота, на которую удавалось подняться «мигам», составляла 18 000 м. Американцы летали на высоте около 20 км. Неудачами закончились и попытки использовать МиГ-19 против разведывательных аэростатов, высота полета которых превышала 25 км.
Правда, против менее высотных целей МиГ-19 действовали успешнее. Так, 20 мая 1960 г. пара МиГ-19 (командир капитан Л. Шкаруба) вынудила произвести посадку на территории ГДР разведчик RB-47. 1 июля такая же машина на высоте 9000 м приблизилась к побережью Кольского полуострова в районе мыса Канин Нос. Как потом выяснилось, самолет принадлежал 55-му крылу (дивизии) ВВС США. Его перехватил и начал сопровождать капитан В.А. Поляков на МиГ-19П с аэродрома Амдерма (171-й гв. иап). На подаваемые сигналы экипаж разведчика не реагировал. Не будем судить о правомерности действий ПВО, отметим лишь, что в воздушном бою истребитель израсходовал 111 патронов. RB-47 загорелся и стал падать. Его экипаж катапультировался. Советский траулер подобрал одного из пилотов и штурмана. Командир американского самолета погиб.
После этого вторжения самолетов-разведчиков в наше воздушное пространство надолго прекратились. Инциденты же на границе двух блоков в Германии продолжались. 2 апреля 1963 г. пара «мигов» заставила приземлиться «Цессну-310», вышедшую за пределы «Берлинского коридора».
28 января 1964 г. на юге ГДР был успешно пресечен полет учебного самолета Т-39, принадлежавшего ВВС ФРГ. Эта машина углубилась в воздушное пространство ГДР в районе Эрфурта примерно на 100 км. Поднявшийся с аэродрома Альтенбург старший лейтенант А. Кропотов с первого залпа сбил немецкий самолет. Т-39 разрушился в воздухе. Три члена его экипажа погибли. Наши специалисты предположили, что этот самолет должен был спровоцировать усиленную работу радиотехнических средств ПВО в момент пролета американского разведывательного спутника.
Вскоре пилоты МиГ-19 одержали еще одну, более внушительную, победу. События, имевшие место 10 марта 1964 г., похоже, развивались столь стремительно, что экипаж американского разведчика RB-66B не успел даже осознать происшедшее. В тот день на полигоне около Магдебурга в ГДР проводились крупные учения ГСВГ, для наблюдения за которыми прибыла группа военачальников во главе с маршалом А.А. Гречко и главным маршалом авиации К.А. Вершининым.

Когда до начала «боевых действий» изготовившихся войск оставалось совсем немного времени, заместителю главнокомандующего ГСВГ по авиации доложили о появившемся в воздухе самолете-нарушителе. Видимо, на фоне предполагавшейся суеты американский разведчик надеялся незаметно пройти над интересовавшим его объектом и благополучно вернуться домой.
Однако расчеты эти не оправдались. Сначала самолет был перехвачен МиГ-19С капитана Ф.М. Зиновьева из 33-го иап, взлетевшим с аэродрома Виттшток. Зиновьев обстрелял нарушителя из пушек. Затем на американскую машину навели пару МиГ-19 из 35-го иап. На самолете Б. Сизова отказало вооружение, но капитан В.Г. Иванников сначала дал залп реактивными снарядами С-5, а затем добил разведчик из пушек. Экипаж RB-66B выбросился на парашютах. Долгое время считалось (на основании ходивших слухов из-за тотальной секретности), что эту победу одержали на МиГ-21Ф-13, которые полк начал получать осенью того же года. Однако время расставило все по своим местам, и в первую очередь благодаря публикации в журнале «Мир авиации».
МиГ-19 построили значительно меньше, чем МиГ-15 и МиГ-17. И на вооружении советской авиации они состояли более короткий срок. Хотя перевооружение полков на этот тип истребителей продолжалось фактически до конца 1960-х годов (так, 146-й иап ПВО под Киевом перешел на них в 1967 г.), их постепенно вытесняли более современные самолеты, в частности, МиГ-21. К началу 1970 г. в строю оставалось около 350 машин.
Кроме того, не все выпущенные самолеты этого типа находились в нашей стране. Часть из них была экспортирована. В 1957 г. правительство СССР запланировало поставить в Чехословакию 12 МиГ-19С и 24 МиГ-19П, в Румынию 12 МиГ-19П и в Болгарию 60 МиГ-19С и 12 МиГ-19П. Это должно было способствовать укреплению ПВО европейских стран народной демократии. Одновременно предполагалось провести переговоры с правительствами Польши, Румынии, Болгарии, ГДР, Венгрии и Албании о передаче им в 1959 г. по двенадцати МиГ-19ПМ.
Первым сверхзвуковым истребителем Польши стал МиГ-19С, продемонстрированный общественности республики 22 июля 1959 г., затем на вооружение поступили перехватчики МиГ-19П и МиГ-19ПМ. В Венгрии эксплуатировались МиГ-19П, в Болгарии - МиГ-19С и МиГ-19П. Эти самолеты можно было встретить в ГДР, Румынии, на Кубе.
Некоторым из этих машин также удалось поучаствовать в перехвате нарушителей воздушных границ. Иностранные военные самолеты нередко вторгались и в воздушное пространство социалистических стран. Так в октябре 1959 г. чехословацкие летчики Я. Буреш и И. Файкс на S-105 принудили к посадке итальянский истребитель F-84F. Осенью следующего года пилоты чехословацких ВВС перехватили американский F-100.
МиГ-19 поставлялись также в некоторые дружественные государства Азии и Африки. В 1962 г. Индонезии передали под обозначением МиГ-19Ф десять МиГ-19С. Информации о их эксплуатации там практически нет. Известно только, что через 6-8 месяцев эксплуатации на этих самолетах обнаружилась течь мягких топливных баков (видимо, связанная с тропическим климатом), что в строевых частях советских ВВС встречалось крайне редко.
Все экспортные самолеты отличались от отечественных составом радиооборудования, в частности в другой комплектации поставлялись РЛС, связные радиостанции и аппаратура систем опознавания.
Некоторое количество МиГ-19 отправили на Ближний Восток. В середине 1960-х гг. «бывшие в употреблении» самолеты получили ВВС Объединенной Арабской республики (ныне Египет). Всего туда доставили около 80 МиГ-19С, которыми вооружили четыре эскадрильи. Их встречи с израильскими самолетами были зафиксированы осенью 1966 г. Первый воздушный бой окончился для египтян неудачно. 29 ноября израильские истребители «Мираж» III сбили над Синайским полуостровом два египетских «мига», один из них - ракетой «воздух-воздух» R-530. Весной следующего года по соглашению с Сирией египтяне перебросили часть самолетов на сирийский аэродром Дмейр.
В июне 1967 г. израильтяне развязали так называемую «шестидневную войну». В первый же день, 5 июня, нанеся массированные удары по авиабазам арабов, они уничтожили на стоянках 20 МиГ-19С и восемь машин (по другим данным - пять) - в воздушных боях. Всего же до 8 июня египетские ВВС потеряли в боях с израильскими «миражами» 15 таких истребителей. Египтяне использовали МиГ-19 также во время гражданской войны в Северном Йемене в 1966-1967 гг., где они поддерживали республиканцев, сражавшихся против монархистов. Египетские летчики оказывали помощь республиканским войскам, нанося удары по наземным целям.
Одновременно с Египтом 15 самолетов МиГ-19С поставили Ираку. Позже они появились и в Афганистане. После ввода туда в 1979 г. советских войск правительственная авиация использовала МиГ-19 для борьбы с моджахедами.
Но самая богатая боевая история, безусловно, у машин китайского производства. Хотя Китай не упоминался в правительственном решении 1957 г., но в октябре 1958 г. туда начали перегонять самолеты из Горького и Новосибирска. С завода № 153 МиГ-19 летели через Иркутск (аэродром Белая), 77-й разъезд и Цицикар в Монголии. Конечным пунктом маршрута был аэродром Тунсян в 20 км от Пекина.
Позднее китайская авиация начала пополняться истребителями J-6 собственного производства. Летчики ВВС и авиации флота КНР в 1964-1965 гг. неоднократно пресекали полеты американских и тайваньских самолетов над своей территорией. Ими были сбиты восемь нарушителей, в том числе два разведчика RF-101 «Буду», один истребитель Локхид F-104C, два палубных бомбардировщика Макдоннел-Дуглас А-6 «Интрудер».
По другим источникам, с 1965 по 1971 г. китайцы уничтожили 21 воздушную цель. Среди них гоминьдановская амфибия HU-6 «Альбатрос», сбитая над морем 10 января 1966 г. Но случались и неудачи. Так, в 1965 г. J-6 атаковали над морем транспортный самолет С-130 американских ВВС, но подоспевшие ему на помощь «фантомы» отогнали китайцев. Тогда обошлось без жертв, но два года спустя ВВС КНР потеряли два истребителя, пытавшихся перехватить тайваньские F-104G.
25 августа 1990 г. китайский J-6 с бортовым номером «20520» перелетел границу в районе горы Столовой, а затем совершил посадку в аэропорту Владивостока. Старший лейтенант Ван Баоюй решил эмигрировать в США. До Америки на истребителе ему было не долететь, поэтому он пересек ближайшую границу - советскую. Но планам китайского летчика не суждено было сбыться. И истребитель, и пилота через четыре дня вернули властям Китая.
По состоянию на 1991 г. в составе китайских ВВС находилось еще около 2500 самолетов J-6 разных модификаций.
Самолеты китайского производства экспортировались во многие страны мира и участвовали во многих вооруженных конфликтах. Китай поставлял различные варианты J-6 под обозначением F-6 в Албанию, Бангладеш, Египет, Замбию, Ирак, Иран, Камбоджу, Пакистан, Северную Корею, Сомали, Судан и Танзанию.
Во Вьетнаме истребителями J-6 был вооружен 925-й истребительный авиаполк. Его формирование началось весной 1969 г. Командиром полка был назначен Нгуен Куанг Трунг. Местом базирования командование ВВС ДРВ определило аэродром Йенбай. Большинство летчиков вновь сформированного полка прошло подготовку в Краснодарском военном авиационном училище, причем пилотов там готовили не на МиГ-19, а на МиГ-21. В апреле 1969 г. в Йенбае насчитывалось девять самолетов J-6.

Процесс становления полка как боевой единицы занял длительный период. Боеготовым он стал лишь весной 1972 г. Командование поставило перед полком задачу прикрывать воздушное пространство над западными и северо-западными районами страны. В частности, летчики 925-го защищали гидроэлектростанцию Тхакба.
Первый бой вьетнамских J-6 имел место 8 мая 1972 г. Утром радиолокаторы засекли четыре цели, двигавшиеся к Йенбаю на высоте 5000 м. Навстречу им подняли сначала пару МиГ-21 из 921-го полка, а затем звено J-6 из 925-го. Последние обнаружили четыре самолета F-4 «Фантом». Попытка американцев сбить вьетнамские машины ракетами не удалась - противник успешно от них уклонился. Вьетнамцы сблизились на дистанцию открытия пушечного огня, и теперь в мишени превратились «фантомы», пушек не имевшие. Несмотря на то, что один из вьетнамских пилотов в горячке боя вместо того, чтобы сбросить подвесные баки, выпустил тормозной парашют, два американских истребителя получили повреждения. Один из них вспыхнул и начал пикировать, но проследить его дальнейшую судьбу не удалось - у вьетнамцев кончалось горючее. Четыре J-6 вернулись домой без потерь.
Вьетнамцы постоянно изучали тактику действий авиации противника, тщательно анализировали ход воздушных боев. Проводились целенаправленные допросы сбитых американских летчиков. Выяснилось, что последние стараются избегать боев на горизонталях с более маневренными МиГ-17 и МиГ-19, переводя бой на вертикали. При этом следует учесть, что советский истребитель за счет большей тяговооруженности имел и лучшую скороподъемность. Американцы вступали в бой в сильно разомкнутых боевых порядках, как в группе, так и в паре. Такой строй позволял летчикам не концентрировать излишнее внимание на сохранении своего места в боевом порядке. В случае схватки с одиночным «мигом» американцы действовали группой, при встрече с несколькими вьетнамскими истребителями расходились на пары, стремясь навязать противнику дуэльную ситуацию.
При огромном численном превосходстве противника в воздухе вьетнамцам подчас трудно было даже взлететь. Бой начинался уже через несколько секунд после отрыва от полосы. Но даже в этих условиях пилоты J-6 одерживали победы. Так, 10 мая 1972 г. комэск Фам Хонг Сон ухитрился попасть в «Фантом» с дистанции 2000 м, а затем добил его в упор. Экипаж F-4E погиб. Пилот Нгуен Мань Танг дважды обстрелял F-4D. Летчик «Фантома» успел катапультироваться прежде, чем его истребитель взорвался. Второго члена экипажа разнесло на куски вместе с машиной. Восемь вьетнамских пилотов, участвовавших в этом бою, выпустили в общей сложности 1050 снарядов. Один J-6, поврежденный американцами, разбился при заходе на посадку. Вьетнамцы потеряли в этот день еще одну машину, уничтоженную своей же зенитной ракетой. Третий истребитель садился без горючего с заглохшими двигателями, но его пилот отделался синяками. Четвертый же садился слишком быстро, выкатился за полосу, скапотировал и взорвался.
Из-за неравенства сил вьетнамцы несли тяжелые потери. 18 мая двум J-6 пришлось сражаться с дюжиной «фантомов». Оба вьетнамских истребителя были поражены ракетами «Сайдуиндер».
По меньшей мере, дважды свои самолеты сбивали вьетнамские ракетчики. Во всех случаях это объясняется плохим взаимодействием между авиацией и зенитчиками.
В июле - августе 1972 г. летчикам 925-го полка побед в воздушных боях добиться не удалось. В сентябре - октябре пилоты провели три воздушных боя, в которых сбили два самолета противника, детальная информация об этих схватках не известна. По данным ВВС ДРВ, потери полка за этот период составили три МиГ-19, американцы убеждены в том, что они сбили четыре самолета данного типа: 2 сентября, 9 сентября (два истребителя) и 6 октября. Все победы были одержаны экипажами «фантомов».
К осени 1972 г. в боевом строю оставалось совсем немного из 54 полученных в 1968- 1969 гг. китайских истребителей J-6, поэтому боевые вылеты прекратились. В 1974 г. 925-й полк пополнили полученными из Китая 24 машинами того же типа. Они несли боевое дежурство на аэродроме Йенбай.
В целом из опубликованных в США сведений следует, что в ходе войны американцы сбили восемь J-6, из них лишь один - пушками самолета F-4E, остальные самонаводящимися ракетами. В то же время из советских источников следует, что на один потерянный в боях J-6 приходилось 3,33 уничтоженных им самолета противника.
В мае 1975 г. война в Индокитае подошла к своему завершению — танки Народной армии Вьетнама пришли на улицы Сайгона - столицы Южного Вьетнама. Воздушные бои завершились еще раньше. Истребители J-6 к этому времени применялись только для тренировки летчиков в применении оружия. Окончание войны в воздухе, однако, не означало прекращения потерь. К примеру, в ходе подготовки к воздушному параду 1975 г. в честь очередной годовщины разгрома французов над Нойбаем столкнулись два истребителя. Интересно, что как только с полосы убрали обломки рухнувших на нее машин, тренировки продолжились, словно ничего не случилось! J-6 использовались во Вьетнаме в качестве учебно-тренировочных самолетов до конца 1970-х гг.
Согласно некоторым источникам, в 1979 г. в воздушных «стычках» неоднократно участвовали вьетнамские и кампучийские F-6. Говорить о победах той или иной стороны при этом не стоит из-за противоречивости информации.

Как и Вьетнам, пакистанские военно-воздушные силы получили не оригинальные МиГ-19, а их китайские копии — J-6 (F-6). Первые 74 машины Пакистан получил в 1966 г., а к концу года в ВВС этой страны имелись уже три боеспособные эскадрильи, вооруженные этими истребителями. Еще две партии самолетов были закуплены в Китае после индо-пакистанской войны 1971 г.: 60 истребителей в 1972 г. и еще 60 - в 1977 г. Всего же сюда поставили около 260 китайских МиГ-19. В 1970-е гг. на вооружении пакистанских ВВС появились современные западные самолеты - F-104 и «Мираж» III. Сравнивать эти истребители с МиГ-19 как-то не принято: разные, дескать, поколения и уровень технологии. Пакистанские летчики сравнили. Результатом этого как раз и стала полученная из Китая в 1977 г. партия из шести десятков F-6. Пилоты в один голос отмечали великолепную маневренность «мигов» на малых и средних высотах, высокую надежность их систем.

Китайские истребители приняли самое активное участие в индо-пакистанской войне в декабре 1971 г. Пакистанские летчики на F-6 выполнили около 650 боевых вылетов на перехват и патрулирование воздушного пространства.
Если верить пакистанской прессе, то их «миги» в пух и прах разносили индийские ВВС. Так, 4 декабря летчик Дж. Куази сбил индийский «Хантер». В тот же день, отражая налеты авиации на свои аэродромы, лейтенанты Латиф и Шарфраз вступили в бои с индийскими Су-7Б, уничтожив один и повредив другой истребитель-бомбардировщик. Спустя три дня пакистанские пилоты уничтожили еще два Су-7Б. Всего же, согласно официальным сообщениям Пакистана, Индия лишилась шести Су-7Б, двух «хантеров» и одного МиГ-21, не считая четырех поврежденных машин. В то же время, Пакистан признал потерю одного F-6 в воздушном бою и трех от наземных средств ПВО.
Любопытно, что представители индийских воздушных сил заявили об уничтожении восьми F-6 и не признали потерь Су-7Б. Возможно, правда лежит где-то посередине.
F-6 довелось встретиться в воздушном бою со своим младшим братом МиГ-21ФЛ, экспортным вариантом МиГ-21ПФ. 6 декабря 1971 г. индийский пилот на МиГ-21ФЛ сбил из пушек на малой высоте пакистанский F-6. Данный бой не является характерным. С какой стороны на него не смотри, это лишь любопытный факт из биографии обеих машин. В ближнем маневренном бою, как в горизонтальной плоскости, так и на вертикалях, преимущество всегда должно оставаться на стороне МиГ-19, разумеется, только при условии одинаковой квалификации пилотов. В пользу этого утверждения достаточно сравнить удельную нагрузку на крыло: 302,4 кг/м2 и тяговооруженность 0,86 у МиГ-19С и 337 кг/м2 и 0,789 у МиГ-21 ПФ. Цифры говорят сами за себя.
В ходе индо-пакистанской войны еще 184 боевых вылета пилоты F-6 выполнили на штурмовку наземных целей.
С помощью Китая в пакистанском городе Камра был построен авиаремонтный завод, ориентированный на обслуживание истребителей F-6. Здесь китайские «миги» прошли доработку — на них установили радиостанции западного образца, в систему управления оружием интегрировали американские ракеты AIM-9B «Сайдуиндер». На протяжении почти десяти лет самолеты F-6 составляли основу истребительной авиации ВВС Пакистана. Эти машины осуществляли прикрытие западных границ после ввода в Афганистан в 1979 г. советских войск. Их неоднократно поднимали на перехват приближавшихся к границе советских и афганских самолетов.

Процесс замены F-6 на более современную технику начался в середине 1980-х гг., а полностью завершился только в начале XXI века. Торжественные «проводы» самолета-ветерана прошли 27 марта 2002 г. на расположенной в окрестностях Карачи авиабазе. Дольше всего F-6 продержались на вооружении 23-й эскадрильи. На церемонии проводов присутствовали командующий ВВС Пакистана, губернатор провинции Белуджистан, начальник штаба ВВС КНР и президент строившей истребители китайской корпорации AVIC. Специально для этого события один F-6 окрасили в красно-бело-зеленый цвет (сочетание бело-зеленого флага Пакистана и красного - КНР) и украсили государственной символикой Пакистана и Китая. В летном показе приняли участие четверка истребителей F-6, самолеты А-5, FT-6, FT-7P, F-7PG. Неделей раньше, в ходе тренировки, потерял управление и был вынужден катапультироваться командир 23-й эскадрильи И. Баиг. Это было последнее в истории ВВС Пакистана катапультирование из кабины F-6.
В 1974 г. Ирак применил «миги» (видимо, F-6 китайского производства) для борьбы с курдами, потеряв при этом одну из машин.
Вслед за этим F-6 принимали участие в противоборстве между Ираном и Ираком, причем пилоты обеих стран использовали эти машины как для нанесения ударов по наземным целям, так и охраны с воздуха тыловых объектов.
Китайские F-6 «расползлись» почти по всему африканскому континенту. Их применяли в различных локальных вооруженных конфликтах, в частности, в Сомали, Судане, Танзании и Уганде.

aviator 2018-06-09T00:16:13+00:00

Фронтовой истребитель МиГ-19С.

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1955 г.

26 августа 1955 года передали на заводские испытания третью опытную машину СМ-9/3 (она имела красный бортовой номер «3»), но первый полет на ней К.К.Коккинаки совершил лишь через три месяца. «Тройка» отличалась от «двойки» лишь носовой частью фозеляжа (по типу СМ-9/1), небольшим гаргротом, тянувшимся от фонаря до форкиля, увеличенным размером носового колеса и новым составом оборудования. Кроме того, на СМ-9/3 конструкторы резко усилили вооружение, установив вместо 23-мм пушек НР-23 только что прошедшие испытания 30-мм автоматические НР-30 , что фактически удвоило вес секундного залпа, который достиг 18 кг!

Установка нового вооружения потребовала изменения узлов крепления пушек, доработки гильзо- и звеньеотводов, газоотводных труб, рукавов питания и патронных коробов. Кроме того, как и на опытных машинах, на фюзеляже в районе стволов пушек вновь появились специальные накладки для предохранения от пороховых газов. Были также изменены направляющие патронной ленты в носке крыла и пневмосистема перезарядки пушек.

В том же 1955 году специально для СМ-9/3 разработали комплект кислородного оборудования ККО-1 с избыточным давлением в маске пилота и в воздушной системе высотноспасательного костюма (ВСК). Одновременно ВСК за счет наличия в воздухосистеме натяжного устройства создавал механическое внешнее давление на поверхность тела, равное избыточному давлению в системе дыхания. ВСК предназначался для обеспечения выдоха при дыхании под избыточным давлением путем создания внешнего механического давления на тело летчика. В костюм были вмонтированы камеры противоперегрузочного костюма, снижавшие влияние перегрузок, возникавших при эволюциях самолета.

Начавшиеся 27 ноября заводские испытания СМ-9/3 не обошлись без «сюрпризов», в третьем полете, вскоре после взлета, работа ручкой управления вызвала продольные автоколебания со знакопеременной перегрузкой. Большого труда стоило Коккинаки окровавленными руками поймать ручку управления и посадить машину на аэродром. Испытания самолета продолжил Г.К.Мосолов , но и он обнаружил такой же дефект. Конструкторы решили доработать машину, установив на ней автомат регулировки управления (как на СМ-9/2) и лишь после этого продолжить испытания, которые носили скорее доводочный характер, т.к. правительственное постановление о запуске в серию варианта истребителя с цельноповоротным оперением уже вышло раньше.

Кроме определения ТТХ, опытные СМ-9 испытывались на штопор. Исследования, проведенные на двух машинах (СМ-9/2 и СМ-9/3) летчиком-испытателем Г.А.Седовым в 1954-1955 годах, показали, что принципиальных трудностей при выполнении этого элемента на средних высотах нет. Однако военные придерживались несколько иного мнения. Так, облетывая СМ-9/2 осенью 1955 года, летчик-испытатель В.Г.Иванов в ходе полета на сверхзвуке на высоте 11000 м ввел машину в глубокий вираж, после чего самолет внезапно стал вращаться с большой угловой скоростью и вскоре вошел в гибельную спираль. Летчик предпринял несколько неудачных попыток вывести машину из штопора. Надеясь, что с повышением плотности воздуха эффективность рулей возрастет, он переждал еще шесть витков, а затем повторил попытку, но опять безуспешно. Передав по радио: «Самолет потерял управление, катапультируюсь!» , — Иванов на высоте 3000 м попытался все же спасти машину и перевел ручки управления двигателями (РУДы) на режим «максимал». Истребитель опустил нос и перешел в отвесное пике. В горизонтальный полет его удалось вывести только на предельно малой высоте. Позже выяснилось, что при выполнении энергичного маневра на сверхзвуковой скорости стабилизатор попал в зону сходящего с крыла возмущенного потока и потерял эффективность. И все же оценка летных качеств опытного СМ-9/2 летчиками-испытателями ОКБ Г.А.Седовым, ГК.Мосоловым, К.К.Коккинаки, В.А.Нефедовым , а также пилотами ГК НИИ ВВС Благовещенским, Ю.А.Антиповым , В.Г.Ивановым, Молотковым, Г.Т.Береговым и Н.А.Коровиным была высокой. На высотах 12000 м и 16000 м были достигнуты перегрузки, на 80% большие, чем на самолете с обычным рулем высоты и неподвижным стабилизатором.

В ходе продолжавшихся в 1956 г. Государственных испытаний СМ-9/2 летчик-испытатель Ю.А.Антипов все же вынужден был покинуть штопорящий самолет. На высоте 8000 м пилот привычно погасил скорость до минимальной и «дал левую ногу», но машина, начав крен влево, вдруг резко пошла в противоположную сторону. Были мобилизованы все силы и опыт, но это не помогло. Оставалась одна надежда на катапульту. Антипов потянул шторку катапультного кресла, но выстрела не последовало. Летчик, поднатужившись, руками сбросил крышку фонаря. Позже, на земле, он узнал, что в тот момент развил усилие порядка 150 кг! В следующий момент сработал пиропатрон катапульты и парашют благополучно опустил летчика на землю. Машина была разбита, но уцелевшие самописцы «черного ящика» позволили разобраться в случившемся. Более того, систему катапультирования доработали и в конструкцию фонаря ввели дополнительные толкатели. Причиной невыхода из штопора, по мнению летчика, было небольшое отклонение элеронов против вращения (вместо нейтрального положения). Это послужило поводом для широкомасштабных исследований одного из опаснейших режимов полета в ГК НИИ ВВС и ЛИИ.

Государственные испытания были продолжены на третьей машине — СМ-9/3. Летчику-испытателю С.А.Микояну предстояло определить характеристики демпфирования колебаний самолета в полете с брошенной ручкой. После достижения заданной перегрузки пилот дал ручку от себя и освободил руки. Машина словно взбесилась. Ее бросало то вверх, то вниз. Перегрузка менялась от +2д до -2д. Привязных ремней как будто не стало, летчика болтало по кабине, голова ударялась о фонарь. Улучив момент, Микоян поймал ручку управления и стабилизировал машину. Лишь после очередной доработки АРУ подобное больше не повторялось.

Очередной сюрприз машина преподнесла 10 сентября 1956 года. В тот день «тройку» пилотировал Г.А.Седов. Сразу же после отрыва переднего колеса на скорости 200 км/ч начался ненормальный разбег с «передранным» носом. Ход ручки управления резко замедлился и пилот не успевал парировать этот подъем. Позднее Седов рассказывал то, что не было отмечено в аварийном акте:

«В те годы ресурс самолетных колес был небольшой, несколько полетов — и меняй резину. Чтобы продлить срок службы резины на колесах, разбег выполняли следующим образом, по достижении определенной скорости летчик отрывал переднее колесо и, зафиксировав положение самолета, дальнейший разбег выполнял на основных. В том злополучном полете после взятия на разбеге ручки управления на себя, произошло переключение с гидравлической системы управления на аварийную электрическую. В результате скорость перекладки стабилизатора резко уменьшилась со всеми вытекающими из этого последствиями».

Убрав газ, Седов приземлился. Самолет с «козлами», снеся переднюю стойку шасси, прополз по полосе, ломая носовую часть фюзеляжа. Причина же аварии была связана всего лишь с неисправностью концевого выключателя. Будь в кабине менее опытный пилот, все могло закончиться катастрофой. Третий прототип к этому времени имел уже достаточно большой налет, поэтому восстанавливать его не стали. На этапе Государственных испытаний на нем летали также летчики-испытатели Г.Т.Береговой, Н.П.Захаров и А.Ф.Николаев. В целом летно-тактические характеристики СМ-9/3 были для своего времени очень хорошими. На испытаниях было достигнуто число М=1,46, в то время как американский F-100C вышел только на величину М=1,09.

Фактически «тройка» послужила эталоном для серийного производства фронтового истребителя МиГ-19С (литера «С» — от слова «стабилизатор»), подготовка к производству серийного варианта которого на сборочных линиях горьковского, а затем и новосибирского заводов велась с сентября 1955 года, однако процесс доводки и госиспытаний новой машины затянулись и она сменила на конвейерах выпускавшийся до него МиГ-19 только в июне следующего года.

Новый истребитель отличался от предыдущего варианта следующими основными изменениями:
-установленным цельноповоротным стабилизатором;
-третьим тормозным щитком с площадью поверхности 0,45 м2;
-тремя пушками НР-30 вместо НР-23 (в тех же местах);
-возможностью подвески под крылом двух бомб ФАБ-250 или двух блоков с неуправляемыми снарядами;
-радиодальномером СРД-3 («Град»), сопряженным с автоматическим прицелом АСП-5Н;
-УКВ-радиостанцией РСИУ-4 («Дуб») вместо РСИУ-3.

На МиГ-19С также были введены изменения в силовой установке, системе управления, в тормозной системе, в системе тормозного парашюта, в связи с чем значительно доработали конструкцию крыла и фюзеляжа. Подфюзеляжный тормозной щиток отклонялся на угол 45°, а углы отклонения задних тормозных щитков ограничили до 25°. В итоге проведенный комплекс конструктивных изменений позволил значительно улучшить маневренность и управляемость самолета. Истребитель стал значительно приятнее в пилотировании, особенно при выполнении вертикальных фигур.

Несмотря на большое количество доработок, внедренных на МиГ-19С, истребитель по-прежнему продолжал преподносить неприятные сюрпризы. Многочисленные катастрофы не способствовали росту популярности машины. На серийных самолетах вновь проявлялся дефект, связанный с автоматом регулировки управления (АРУ) и гидроагрегатами системы управления. Немало было и случаев отказа гидроусилителей. Происходило это не только в процессе сдаточных испытаний, но и при эксплуатации «девятнадцатых» в строевых частях. Лишь после проведенных изменений в конструкции самих гидроусислителей, удалось избавиться от этого дефекта.

Из-за неотработанной технологии сборки самолета в трубопроводах оставалась мельчайшая металлическая стружка, которая засоряла жиклеры, вызывая отказы. Иногда это приводило к внезапной перестановке стабилизатора, и самолет, выходя из-под контроля пилота, неожиданно переходил в кабрирование или в пикирование. На малых высотах это часто заканчивалось катастрофой. Случалось, что располагавшиеся в крыле снарядные ленты обрывались при энергичных маневрах. Имели место пожары из-за утечки гидросмеси из системы управления и попадания ее на двигатели. При длительной эксплуатации каучуковый протектор фюзеляжного бака № 3 разрушался, и горючее подтекало в отсек под двигателями. Если технический состав вовремя не обнаруживал это, то при работе ТРД на форсаже топливо испарялось и газовоздушная смесь взрывалась. В одном из полетов летчика-испытателя А.Ф.Николаева оборвавшиеся лопатки компрессора двигателя пробили в нескольких местах фюзеляж, нанеся фатальные повреждения конструкции самолета, после чего пилоту пришлось катапультироваться.

Внедрение в серийное производство МиГ-19С потребовало кардинального улучшения штопорных характеристик нового истребителя, поскольку было очевидно, что основная масса строевых пилотов значительно уступает по уровню летной подготовки летчикам-испытателям. Причем, эту проблему нужно было решать быстро. После завершения Государственных испытаний СМ-9/2 и СМ-9/3, испытания на штопор серийной машины продолжили в 1958 года в ЛИИ (их проводил летчик-испытатель А.А.Щербаков) и в ГК НИИ ВВС (летчик-испытатель В.С.Котлов). Пилоты заставляли «девятнадцатый» «сваливаться» даже с высот порядка 18000-19000 м, что превосходило практический потолок МиГ-19С. Эти полеты показали, что увеличение высоты срыва приводит лишь к некоторой задержке при выходе из штопора. Поведение истребителя на этом режиме было исследовано до нюансов. Порой останавливался один из двигателей, и пилоту после вывода приходилось его запускать. Нередко самолет в штопоре менял вращение на противоположное, а при определенном положении рулей сильно запаздывал с выходом или демонстрировал «суицидальную» тенденцию вообще из него не выходить. В ходе полетов впервые провели исследования поведения истребителя на сверхзвуковых штопорных режимах. По результатам испытаний была разработана методика вывода самолета из штопора, которую стали осваивать строевые летчики.

В 1957 году МиГ-19С начали комплектоваться четырьмя блоками ОРО-57К, вмещавших всего 32 снаряда АРС-57М , вместо 16 АРС-57 (в двух блоках). Внедрили в серию и установку навигационного индикатора НИ-50ИМ, который предназначался для определения координат местоположения самолета. Работа его основывалась на принципе учета пройденного пути. Диапазон его работы составлял по высоте — до 20000 м, по скорости — до 2000 км/ч. В том же году для самолета разработали новые приемники воздушного статического давления с обогревом. Получил МиГ-19С и радионавигационную станцию «Свод», которая обеспечивала в сложных метеоусловиях при отсутствии видимости автоматическое определение координат (азимута и дальности) относительно наземной станции, а также самолетовождение и привод на наземный радиомаяк станции.

На части машин взамен СРД-3 («Град») устанавливался радиодальномер СРД-5. При облетах одного из самолетов, выпущенного новосибирским заводом № 153 и укомплектованного этой радиосистемой, обнаружилось явление «ложного захвата цели». Выявить причину дефекта заводчане не смогли, и две машины перегнали в подмосковный ЛИИ. Только после 80 полетов удалось установить, что воздушные каналы воздухозаборника работали) на рабочей частоте радиодальномера как объемные резонаторы (колебательные контуры), и с некоторой задержкой отраженный ложный сигнал из воздушного канала принимался СРД-5 и классифицировался на индикаторе как «захват цели». Для устранения этого явления в каналах воздухозаборника установили горизонтальные перегородки, снизившие качество колебательного контура, и тем самым исключившие ложные захваты.

Выпускавшийся в больших количествах, МиГ-19С во второй половине 50-х годов стал основным фронтовым истребителем советских ВВС (в НАТО обозначался как «Farmer-С»), а его высокие летные данные позволили без проблем получить на его базе тактический разведчик. МиГ-19Р, имевший двигатели РД-9БФ-1 , нес облегченный состав вооружения (две крыльевые 30-мм пушки НР-30), а в освободившейся носовой части фюзеляжа были размещены фотокамеры АФА-39. Однако к моменту принятия этой модификации на вооружение, интерес военных к «девятнадцатому» начал угасать и потому была выпущена только малая серия этих самолетов.

МиГ-19С был самой массовой модификацией «девятнадцатого» (до 70% выпущенных машин) и первой, поставляемой на экспорт. Как правило, за рубеж отправляли самолеты, успевшие послужить в СССР. В декабре 1957 года 12 МиГ-19С доставили на авиабазу Кбелы в Чехословакии. 03.01.1958 г. первая машина была облетана. Самолеты поступили в 1 -и ИАП в Чешских Будейовицах и 11-й ИАП в Затеце. В начале 1958 года Болгария получила 24 истребителя, которые распределили между 19-м ИАП на авиабазе Граф Игнатьеве (использовались до 1965 г.) и авиаполком на аэродроме Узундиево (до 1963 г.). Позже часть самолетов свели в отдельную эскадрилью в Узундиево, где они эксплуатировались до 1978 года. В октябре 1959 года первые из 12 заказанных МиГов прибыли во 2. Staffel (2-ю эскадрилью) Fliegergeschwader 3 (3-го авиаполка) ВВС ГДР, и чуть позже в Fliegergeschwader 8. Там они использовались до октября 1968 года, причем шесть из них были потеряны в летных происшествиях и один разбит на рулежке. В 1958 году из СССР в Египет и Сирию было поставлено 100 и 40 МиГ-19С соответственно, а в июне 1967 года в Египет еще 60, причем последние машины из этой партии сохранились на вооружении до 1985 года. В 1960 году 15 МиГ-19С получил Ирак. В начале 60-х годов 15 МиГов было продано в КНДР, 30 — в ДРВ, по 40 — на Кубу и в Индонезию. Последней страной, закупившей советские «девятнадцатые», стал Афганистан, получивший 18 МиГ-19С в 1965 году.

30.06.1956 г. в Москве был подписан договор о лицензионной постройке в Чехословакии 600 истребителей S-105 (МиГ-19С). первые два МиГа в разобранном состоянии доставили из СССР в мae 1957 года. К сожалению, машины оказались из разных серий, Это затормозило подготовку производства и лишь в конце 1958 года два истребителя собрали и облетали. До конца 1959 года было выпущено только четыре S-105, а до ноября 1961 года — всего 103 таких истребителя.

Достоверных данных о применении МиГ-19С в ВВС ДРВ нет, хотя по американским источникам в 1965-1968 годах пилоты ВВС США сбили 25 таких истребителей. Ко времени возобновления американских бомбардировок территории ДРВ в январе 1972 года на вооружении 925-го ИАП этой страны состояли F-6. По оценкам пилотов США, «девятнадцатый» был сильным и крайне опасным противником, обладая мощным вооружением, отличными разгонными характеристиками, лучшей, чем у МиГ-21 , маневренностью и большей, чем у МиГ-17Ф , скоростью. С января 1972 года по январь 1973 года вьетнамские летчики на F-6 выполнили 78 боевых вылетов, потеряв 5 самолетов (по американским данным 10). 10.05.1972 г. пара F-6 сбила F-4E Phantom II из состава 432-го TRW. Погиб майор ВВС США Р.Лодж, имевший на своем счету три воздушные победы, а штурман-оператор капитан Р.Лоучер попал в плен. Утверждалось, что бой провел северовьетнамский ас Ле Тань Дао, счет побед которого достиг шести. В тот же день пилоты F-6 уничтожили еще один «Фантом» из того же 432-го TRW. Его экипаж, капитаны Дж.Харрис и Д.Викинсон, погиб. В 1979 году вьетнамские F-6 вновь участвовали в боях — на этот раз против полпотовцев. Руководство Демократической Кампучии бросило против армии СРВ все наличные силы, в том числе… F-6, на которых, вероятно, воевали северокорейские летчики. Три кампучийских МиГа были сбиты, а остальные достались победителям и позже привлекались для штурмовок опорных точек «красных кхмеров». О потерях вьетнамских F-6 не сообщалось.

Первым из ближневосточных стран применил МиГ-19С в боях Египет. В начале 60-х годов его ВВС активно действовали в Северном Йемене, оказывая помощь местным республиканцам в гражданской войне. Поскольку воздушный противник отсутствовал, МиГи наносили удары по наземным целям. Ряд налетов «девятнадцатые» совершили на объекты в Южном Йемене, невзирая на то, что тогда он являлся протекторатом Великобритании. Воздушный бой египетские МиГ-19 впервые провели 29.11.1966 г. над Синайским полуостровом. Пара МиГов была атакована парой израильских «Миражей», которые сбили оба «девятнадцатых», причем один из них ракетой класса «воздух-воздух» R-530. В начале лета 1967 года пять эскадрилий ВВС ОАР, оснащенных МиГ-19С, базировались в Египте, а одна в Сирии (там она оставалась до октября 1975 г.). 5 июня началась «шестидневная война», и самолеты ВВС Израиля, внезапно нанеся удары по аэродромам противника, уничтожили и повредили на земле большое количество арабской авиатехники. Египтяне потеряли в тот день 20 МиГ-19С на аэродромах и 8 — в воздушных боях. О боевой работе сирийских и иракских МиГов информации пока нет, но, по заявлению израильтян, только в воздухе ВВС арабских стран потеряли 29 МиГ-19С. Тем не менее, израильские летчики единодушно утверждали, что «девятнадцатый» — отличное средство ведения воздушного боя. Ирак в 1974 году применял МиГ-19С в боях с курдами, которые а апреле заявили об уничтожении одного такого истребителя. Во время войны с Ираном иракские F-6 поначалу использовались как штурмовики, а затем — как истребители ПВО для прикрытия тыловых объектов. В ПВО использовал свои F-6 и Иран: на них летали пилоты из Корпуса Стражей Исламской Революции.

В Афганистане МиГ- 19С применялись для нанесения ударов с воздуха по отрядам моджахедов. За все время конфликта не отмечен ни один факт уничтожения в боях этих машин.

Техническое описание.

Самолет. МиГ-19С — одноместный двухдвигательный реактивный фронтовой истребитель. По схеме — свободнонесущий реднеплан со стреловидным крылом и оперением и управляемым стабилизатором.

Фюзеляж — типа полумонокок круглого поперечного сечения (переходящего в эллиптическое в хвостовой части). Имеет эксплуатационный разъем для демонтажа двигателей, который делит его на носовую (шп. №№ 1-20) и хвостовую (шп. №№ 20А-35) части. К шп. № 35 крепится хвостовой обтекатель. Спереди носовой части располагается воздухозаборник, разделенный на два рукава, которые огибают отсек, передней ноги шасси (шп. №№ 1-4) и кабину пилота (шп. №№ 4-9). Над воздухозаборником расположен фотопулемет АКС-5, под ним — ПВД. В носовой части размещается радиодальномер СРД-1М, антенна которого выведена на левый борту ниши шасси. Кабина пилота — герметичная, вентиляционного типа. В ней находится: приборное оборудование, прицел АСП-5Н, работающий совместно с СРД-1М, и катапультное (шторочного типа) кресло. Бронирование кабины: спереди -10-мм плита, сзади по шп. № 7 — 16-мм бронеспинка и 25-мм бронезаголовник, выполняющий роль противокапотажной рамы. Фонарь состоит из неподвижного козырька с лобовым 64-мм бронестеклом и сдвижной части, аварийно сбрасываемой из любого положения. За кабиной находится протектированный топливный бак № 1 (1485 л). За ним расположен двигательный отсек, под которым размещен протектированный бак № 2 (330 л). Снизу, между шп. №№ 12-14, находится передний тормозной щиток площадью 0,45 м2, отклоняемый на угол 45°. На шп. №№ 9 и 15 находятся узлы крепления крыла. В хвостовой части фюзеляжа размещаются удлинительные трубы и форсажные камеры двигателей, а под ними — непротектированные топливные баки №№ 3 и 4 объемом 180 и 175 л. По бокам фюзеляжа, между шп. №№ 23 и 25, находятся тормозные щитки площадью по 0,52 м2, отклоняемые на угол 25°, а снизу по левому борту между шп, №№ 30 и 33 — контейнер тормозного парашюта ПТ-19. Над двигателями размещены тяги управления, гидроагрегаты и маслобаки. Сверху хвостовой части фюзеляжа крепится киль с форкилем и цельноповоротное горизонтальное оперение, снизу -подфюзеляжный гребень площадью 0,54 м2.

Крыло — площадью 25 м2 с углом стреловидности 55 град. по линии 25% хорд. Бортовой профиль — ЦАГИ С-12С, концевой — ЦАГИ СР-7С, толщиной 12 и 7% соответственно. Угол поперечного «V» составляет -4°30′. Силовой набор каждой консоли — лонжерон с подкосной балкой, 28 нервюр и стрингеры. Обшивка — дюралевая работающая. Задний стрингер — силовой (мощный двутавровый профиль, соединенный с нижней и верхней обшивками), служит для крепления щитков-закрылков со скользящей осью вращения и элеронов с внутренней весовой компенсацией. Угол отклонения закрылков — 15° на взлете и 25° на посадке, элеронов — +/- 20°. Левый элерон оснащен триммером. Для повышения эффективности управления самолетом на больших числах М на нижней поверхности перед закрылками установлены интер-цепторы, кинематически связанные с элеронами. На верхней поверхности крыла имеются аэродинамические гребни высотой в 12% хорды. Между лонжероном и подкосной балкой расположены отсеки основных стоек шасси. Вдоль бортовых нервюр монтируются пушки НР-30, боезапас которых размещен в носике крыла вдоль лонжерона. Под крылом устанавливаются балочные держатели для подвесных баков, бомб и блоков НУРС.

Оперение. Вертикальное — классической схемы, площадью 4,17 м2, стреловидностью 57,5° и сужением 1,78, снабжено форкилем. Руль направления имеет весовую компенсацию и, начиная с 8 серии выпуска, триммер. Горизонтальное оперение — управляемое цельноповоротное, площадью 7,78 м2, стреловидностью 55° и сужением 2,49. Диапазон отклонения: вверх 11°30′, вниз 26°30′.

Шасси — трехстоечное, убираемое, с носовым колесом. Все колеса тормозные. Переднее размером 480×200 мм, основные — 660×200 мм. Давление в пневматиках: основных — 10 кг/смг, носовом — 6 кг/см2. Амортизация стоек шасси — масляно-воздушная.

Система управления. В продольном канале — жесткая, силовой привод -включенный по необратимой схеме бустер БУ-14МС. Передаточное отношение от ручки управления к стабилизатору — переменное по числу М. Его изменение — с помощью автомата АРУ-2А. Загрузка ручки — с помощью пружинного загрузочного механизма через исполнительный механизм АРУ-2А. Регулированиеусилий на ручке — посредством изменения положения загрузочного механизма при помощи электромеханизма триммерного эффекта МП-100М, имеющего кнопочное управление.

На случай разрушения кинематической связи между ручкой управления и стабилизатором имеется аварийное управление с помощью электромеханизма АПС-4. Проводка управления рулем поворота жесткая. В систему управления элеронами по необратимой схеме включен бустер БУ-13М. Силовая установка. Маршевые двигатели — РД-9Б максимальной тягой по 2600 кгс на бесфорсажном и 3250 кгс на форсажном режимах. Крепятся к фюзеляжу по шп. №№ 15 и 20. Общий запас топлива в фюзеляжных баках 2170 л, возможна подвеска двух крыльевых дополнительных баков по 760 л либо по 400 л. Системы. Гидросистема подразделяется на основную и бустерную. Первая запитывается насосом от правого двигателя и служит для уборки-выпуска шасси, закрылков и тормозных щитков, управления створками сопел двигателя и дублирования бустерной системы в случае ее отказа. Бустерная — для обеспечения работы гидроагрегатов управления самолетом и запитывается насосом от левого двигателя.

Воздушная система обеспечивает основное и аварийное торможение колес шасси, аварийный выпуск шасси и закрылков, спуск и перезарядку пушек, выпуск и отсоединение тормозного парашюта, подбрасывание сдвижной части фонаря при его аварийном сбросе, герметизацию кабины, закрытие перекрывных топливных кранов, работу системы противообледенителя фонаря кабины.

Радиооборудование включает приемо-передающую УКВ-станцию РСИУ-4 «Дуб», радиолокационный ответчик СРО «Барий-М», станцию оповещения об облучении РЛС «Сирена-2», радиодальномер СРД-Ш «Конус» (на машинах ранних серий СРД-3 «Град»), аппаратуру системы ОСП-48, в которую входят: автоматический радиокомпас АРК-5, радиодальномер малых высот РВ-2 и маркерное радиоприемное устройство типа МРП-48П.

Вооружение. Стрелковое: три пушки НР-30 калибра 30 мм скорострельностью 900 выстр./мин. Две из них располагаются в крыле, а одна — в носовой части фюзеляжа. Боезапас — по 70 патронов на ствол. У всех пушек осуществляется сбор звеньев; гильзы выбрасываются наружу. Предусматривается также установка блоков НУРС ОРО-57К с 8 ракетами С-5 в каждом. Два блока крепятся на специальные пилоны под крылом, а два — на узлы установки подвесных баков. На последние возможна подвеска авиабомб массой до 250 кг на каждый держатель.

Модификация: МиГ-19С
Размах крыла, м: 9,00
Длина, м: 12,54
Высота, м: 3,89
Площадь крыла, м2: 25,00
Масса, кг
-пустого самолета: 5447
-максимальная взлетная: 7560
-топлива: 1800
Тип двигателя: 2 х ТРД РД-9Б
Тяга, кгс: 2 х 3250
Максимальная скорость, км/ч: 1452
Практическая дальность, км
-нормальная: 1390
-с ПТБ: 2200
Скороподъемность, м/мин: 3333
Практический потолок, м: 17500
Макс. эксплуатационная перегрузка: 8
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 3 х 30-мм пушки НР-30 (боекомплект — по 70 патрона на крыльевые пушки и 55 патронов на фюзеляжную). Предусматривается установка блоков НУРС ОРО-57К с 8 ракетами С-5 в каждом. Два блока крепятся на специальные пилоны под крылом, а два — на узлы установки подвесных баков. возможна подвеска авиабомб массой до 250 кг на каждый держатель.

Истребитель МиГ-19С (СМ-9/3).

Истребитель МиГ-19С (СМ-9/3Т) использовался для испытаний ракеты К-13.

МиГ-19С с управляемым стабилизатором.

МиГ-19С. Вид спереди.

	Истребитель
Разработчик:
Производитель:	Авиазаводы № 21 (Горький), № 153 (Новосибирск),Aero Vodochody (Чехословакия), Авиазавод Шэньян (SAIC), (Китай)
Первый полёт:
Начало эксплуатации:
Конец эксплуатации:	СССР 1989, Китай 2010
	Снят с вооружения
Основные эксплуатанты:	ВВС СССР, ВВС КНР
Годы производства:
Единиц произведено:
Базовая модель:

Прототипы

Модификации

Опытные самолёты

Боевое применение

СССР и постсоветское пространство

Пакистан

Другие страны

На вооружении

Аварии и катастрофы

Сохранившиеся экземпляры

- (изделие СМ-9) советский одноместный реактивный истребитель второго поколения, разработанныйОКБ Микояна и Гуревича в начале 1950-х годов. Первый советский серийный сверхзвуковой истребитель, широко применялся в системе ПВО СССР и поставлялся за рубеж. Ровесник американского истребителя F-100 Super Sabre, хотя во Вьетнаме противостоял и более поздним F-4 Phantom II. По кодификации НАТО: Farmer , Фа́рмер -англ. Фермер .

История разработки

Первым шагом на пути к созданию сверхзвукового истребителя МиГ-19 можно считать опытный самолёт СМ-1. По постановлению Совета Министров, от 20 апреля 1951 года, старый МиГ-15бис 45°, проложивший дорогу к созданиюМиГ-17, переоборудовали для установки двух двигателей АМ-5 вместо одного ВК-1. Двигатели размещались в фюзеляже, в мотоотсеке, вплотную друг к другу. Во время испытаний намечалось улучшить лётные характеристикиМиГ-17 и довести двигатель до необходимого уровня надёжности и экономичности. Первоначально на СМ-1 установили два двигателя АМ-5 (позднее их заменили на усовершенствованные АМ-5А) тягой по 2000 кгс. В сумме два двигателя, даже без форсажа, давали большую тягу, чем один ВК-1Ф на форсаже, при этом их суммарная масса была всего на 88 кг больше. Меньшие габариты двигателей позволили разместить в фюзеляже три дополнительных бака общим объёмом в 770 литров.

Самолёт был построен в конце 1951 года и получил обозначение И-340. Лётные испытания провели лётчики Г. А. Седов и К. К. Коккинаки, а ведущим инженером по испытаниям назначили А. В. Минаева. На испытаниях самолёт достиг скорости 1193 км/ч на высоте 5000 м и скороподъёмности 41 м/с. Благодаря более экономичным двигателям и увеличенному объёму топлива существенно возрос радиус действия истребителя.

Следующим этапом в разработке МиГ-19 стало создание в 1952 самолёта СМ-2 (И-360). Новый самолёт отличался от СМ-1 удлинённым на 1,6 метра фюзеляжем, размах крыла уменьшился с 9,26 метра до 9,04 метра, а вес вырос с 5219 кг до 6802 кг. Для СМ-2 было разработано новое крыло со стреловидностью 55° и одним аэродинамическим гребнем. По предложению инженера Н. Волкова, в корневой части крыла были размещены пушки Н-37Д с боезапасом. Это позволило освободить место в носовой части фюзеляжа для другого оборудования. Другие изменения коснулись конструкции фонаря, основных стоек шасси и их щитков, нижний киль был увеличен, а посадочная фара была перенесена с левого крыла под носовую часть. Силовая установка состояла из двух двигателей АМ-5А.

В апреле 1952 года первый прототип с Т-образным хвостовым оперением, обозначенный СМ-2/1, был передан на аэродром ЛИИ, где 27 мая Г. А. Седов выполнил на нём первый полёт. Практически сразу стало ясно, что тяги двигателей АМ-5А недостаточно, и их заменили на форсированные АМ-5Ф с тягой 2150 кгс и 2700 кгс на форсаже. С новыми двигателями удалось достичь скорости М=1,19 в горизонтальном полёте. По результатам испытаний горизонтальное оперение перенесли на фюзеляж, одновременно увеличив его площадь, была также увеличена площадь руля направления и модифицированы тормозные щитки. Переделанный самолёт получил обозначение СМ-2А, а после увеличения аэродинамических гребней на крыле - СМ-2Б.

Второй прототип, СМ-2/2, был изначально построен с горизонтальным оперением на фюзеляже. Кроме того, на СМ-2/2 устанавливались пушки с коротким стволом и отсутствовала возможность подвески 760-литрового ПТБ.

Однако даже форсированный двигатель АМ-5Ф был недостаточно мощным, и прототипы переоснастили новыми, более мощными АМ-9Б тягой 2600 кгс и 3250 кгс на форсаже. После запуска в серию этот двигатель был обозначен РД-9Б. С новым двигателем СМ-2Б получил обозначение СМ-9/1. 5 января 1954 года, лётчик-испытатель Г. А. Седов впервые поднял СМ-9/1 в небо, всего он выполнил 132 полёта на этой машине. Уже во втором полёте был преодолён звуковой барьер.

К тому времени конструкторы изменили форму перегородки в воздухозаборнике, а пушки Н-37 заменили на три НР-23, с общим боекомплектом в 340 патронов. В состав оборудования входили радиостанция РСИУ-3М «Клён», ответчик «Узел-1» и радиодальнометр СРДМ-1М «Конус».

12 сентября 1954 года заводские испытания были завершены, и 30 сентября начались государственные испытания. Лётные испытания показали, что характеристики самолёта существенно улучшились, и СМ-9/1 был рекомендован к принятию на вооружение. Совет Министров постановлением № 286-133 от 17 февраля 1954 года распорядился начать серийное производство самолёта МиГ-19 на двух заводах в Горьком и Новосибирске.

Прототипы

• СМ-1 (И-340) : Опытный МиГ-17 с двумя двигателями АМ-5 (позже АМ-5А). На нём была отработана схема компоновки силовой установки, впоследствии примененная на МиГ-19.
• СМ-2/1 (И-360) : Первый прототип серии, с двумя пушками Н-37Д и двумя двигателями АМ-5А (позже АМ-5Ф). Отличался Т-образным хвостовым оперением.
• СМ-2/2 (И-360) : Второй прототип серии, горизонтальное оперение располагалось на фюзеляже.
• СМ-9/1 : С двумя двигателями РД-9Б, прототип МиГ-19.
• СМ-9/2 : С двумя двигателями РД-9Б, прототип МиГ-19С.
• СМ-9/3 : Опытный, с тремя пушками НР-30 вместо 3 НР-23.
• СМ-9/3Т : Переоборудованный для испытаний ракет К-13 (Р-3с).
• СМ-9В : Прототип МиГ-19СВ.
• СМ-7/1 : С РЛС РП-1 «Изумруд», прототип МиГ-19П.
• СМ-7/2 : С цельноповоротным оперением и двумя блоками НУРС ОРО-57К.
• СМ-7/М : С РЛС РП-2У «Изумруд-2» и четырьмя ракетами РС-2-У, прототип МиГ-19ПМ.

Модификации

Ниже приведены модификации МиГ-19, строившиеся серийно в СССР.

• (1955) - Первый серийный вариант. Вооружение: три 23-мм пушки НР-23. Поставки в войска начались в марте 1955 года. А уже 3 июля в воздушном параде в Тушино участвовали 48 новых МиГов. Всего до конца 1955 года цеха завода покинули 139 «девятнадцатых».
• (1955) - Истребитель с цельноповоротным стабилизатором (отсюда и литера «С»), тремя 30-мм пушками НР-30, обновлённым составом БРЭО и улучшениями в конструкции планера.
• (1955) - Всепогодный перехватчик с РЛС РП-1 «Изумруд» и двумя пушками НР-30 (на первых серийных машинах - НР-23). На поздних сериях устанавливалась РЛС РП-5 «Изумруд-2».
• (1955) - МиГ-19П с аппаратурой передачи данных и наведения с земли «Горизонт-1».
• (1956) - Разведывательный самолёт на базе МиГ-19С с двигателями РД-9БФ-1, двумя пушками НР-30 и фотокамерами АФА-39 на месте третьей.
• (1956) - Высотный перехватчик с облегченной конструкцией, двумя пушками НР-30 и двигателями РД-9БФ-1.
• (1957) - Перехватчик без пушечного вооружения, с четырьмя управляемыми ракетами РС-2У и РЛС РП-2У «Изумруд-2».
• МиГ-19ПМЛ (1958) - МиГ-19ПМ оснащенные станцией наведения с земли «Лазурь».
• М-19 (M-19M) - радиоуправляемый самолет-мишень.

Опытные самолёты

• СМ-10 : Опытной, с системой дозаправки.
• СМ-11 : Опытный, с ИК станцией «Ястреб-СИВ».
• СМ-12/1 : Опытный, с ТРДФ РД-9БФ, воздухозаборником с острой передней кромкой и центральным регулируемым конусом.
• СМ-12/2 : Опытный, с ТРДФ Р-3-26В с системой впрыска воды.
• СМ-12/3 : Опытный, с ТРДФ Р-3-26, удлиненной на 670 мм носовой частью фюзеляжа и с 2-позиционным конусом в воздухозаборнике.
• СМ-12/4Т : Опытный, для испытаний УР К-13.
• СМ-12ПМ : Опытный, с двигателями Р3-26, РЛС ЦД-30 в конусе воздухозаборника, двумя управляемыми ракетами Р-2-УС и стартовыми ускорителями У-19М.
• СМ-12ПМУ : Три опытных самолёта с двигателями Р3М-26, РЛС ЦД-30 в конусе воздухозаборника, управляемыми ракетами К-5 и стартовыми ускорителями У-19М.
• СМ-20 : Опытные, для отработки ракет X-20.
• СМ-К : Опытные, для отработки системы управления ракетой X-20.
• СМ-21 : Опытный, для испытаний НАР С-21.
• СМ-24 : Опытный, для испытаний НАР С-24.
• СМ-30 : Опытный, с ускорителем ПРД-22 для взлета с наземного катапультного пускового устройства.
• СМ-50 : Пять опытных машин с ускорителем У-19Д.
• СМ-51 : Опытный, с ускорителем У-19Д.
• СМ-52 : Опытный, с ускорителем У-19Д и РЛС «Алмаз»
• СМ-52П : Опытный, для испытаний аппаратуры «Горизонт-1».
• СМ-6 : Опытный, для испытания ракет К-6.
• СЛ-19 : Самолёт-лаборатория с лыжным шасси.
• МиГ-19СМК : Опытный, для отработки КР К-10.

Советские МиГ-19 применялись для перехвата нарушителей границ. Неоднократно они пытались перехватить американские самолёты-разведчики U-2, но без какого-либо успеха. Эти попытки закончились трагедией: 1 мая 1960 года во время очередного вылета на перехват один МиГ-19 был по ошибке сбит ракетой ЗРК С-75, его пилот Сергей Сафронов погиб. Первая победа на МиГ-19 была одержана 1.07.1960 г. в Заполярье - капитан В.Поляков сбил разведчик RB-47. В конце 50-х - начале 60-х годов на МиГах было сбито значительное количество аэростатов с разведаппаратурой. Немало боевых эпизодов пришлось на долю пилотов МиГ-19 советской 24-й ВА, дислоцированной на территории ГДР. 20 мая 1960 года пара в составе к-на Л. Шкарубы и ст. л-та М. Крылова принудила к посадке разведчик RB-47. Через некоторое время нарушитель был отпущен. Ещё один такой разведчик сбил советский МиГ-19 в 1963 году. 2 апреля 1963 года пара МиГов, обстреляв вышедшую за пределы южного Берлинского коридора «Цессну-310», заставила ее пилота приземлиться. 28 января 1964 года был уничтожен самолет T-39 Sabreliner ВВС США (экипаж погиб).

Вскоре пилоты МиГ-19 одержали еще одну, более внушительную, победу. События, имевшие место 10 марта 1964 года, похоже, развивались столь стремительно, что экипаж американского разведчика RB-66 не успел даже осознать происшедшее. В тот день на полигоне около Магдебурга в ГДР проводились крупные учения ГСВГ, для наблюдения за которыми прибыла группа военачальников во главе с маршалом А.А. Гречко и главным маршалом авиации К.А. Вершининым. Когда до начала «боевых действий» изготовившихся войск оставалось совсем немного времени, заместителю главнокомандующего ГСВГ по авиации доложили о появившемся в воздухе самолете-нарушителе. Видимо, на фоне предполагавшейся суеты американский разведчик надеялся незаметно пройти над интересовавшим его объектом и благополучно вернуться домой. Однако расчеты эти не оправдались. Сначала самолет был перехвачен МиГ-19С капитана Ф.М. Зиновьева из 33-го иап, взлетевшим с аэродрома Виттшток. Зиновьев обстрелял нарушителя из пушек. Затем на американскую машину навели пару МиГ-19 из 35-го иап. На самолете Б. Сизова отказало вооружение, но капитан В.Г. Иванников сначала дал залп реактивными снарядами С-5, а затем добил разведчик из пушек. Экипаж RB-66 выбросился на парашютах. Долгое время считалось (на основании ходивших слухов из-за тотальной секретности), что эту победу одержали на МиГ-21Ф-13, которые полк начал получать осенью того же года.

Китай

С середины 1960-х годов J-6 стали основным средством защиты воздушных границ КНР. С 1964 по 1971 годы летчики ВВС и авиации ВМФ Китая на J-6 уничтожили 21 нарушителя, в том числе: два F-4 Phantom II, два А-6 Intruder, два RF-101 Voodoo, по одному F-104 Starfighter и A-3 Skywarrior. Бои не всегда заканчивались удачно. Так, в 1965 году группа J-6 атаковала над морем С-130 ВВС США. Экипаж «Геркулеса» запросил помощь и, подоспевшие «Фантомы» авиации 7-го флота США вынудили пилотов МиГов уйти в сторону берега. Еще хуже, потерей двух истребителей, окончился бой с тайваньскими F-104C в 1967 году. В период ухудшения обстановки на советско-китайской границе J-6 неоднократно залетали на 1 -1,5 км вглубь территории СССР. В январе 1974 года они прикрывали с воздуха высадку китайского десанта на Парасельские острова. В марте 1979 году эпизодически применялись в ходе интервенции армии КНР в северные провинции Вьетнама. Столкнувшись с отлично оснащенной ПВО, китайцы потеряли как минимум один самолет этого типа. Однако и после вывода войск из Вьетнама китайские МиГи неоднократно вторгались в воздушное пространство соседа.

Вьетнам

Вьетнам получил истребители J-6 (китайские копии МиГ-19), которые встали на вооружение 925-й истребительного авиаполка. Местом базирования командование ВВС ДРВ определило аэродром Йенбай. В апреле 1969 года насчитывалось девять самолётов J-6. Боеготовым он стал лишь весной 1972 года и использовался в целях воздушного прикрытия от воздушных атак союзников. Лётчики 925-го защищали гидроэлектростанцию Тхакба.

В бою вьетнамским J-6 впервые удалось поучаствовать 8 мая 1972 года. Утром радиолокаторы засекли четыре цели на высоте 5000 метров, по направлению к Йенбаю. Навстречу им подняли сначала пару МиГ-21 из 921-го полка, а затем звено J-6 из 925-го. Последние обнаружили четыре самолета F-4 «Фантом». Попытка американцев применить управляемые ракеты не удалась - противник успешно от них уклонился. Вьетнамцы сблизились на дистанцию открытия пушечного огня, и теперь в мишени превратились «Фантомы», пушек не имевшие. Два американских истребителя получили повреждения. Один из них вспыхнул и начал пикировать, но проследить его судьбу не удалось - у вьетнамцев кончалось горючее. J-6 вернулись домой без потерь.

Вьетнамцы постоянно изучали тактику действий авиации противника, анализировали ход воздушных боев. Проводились целенаправленные допросы сбитых американских лётчиков. Выяснилось, что последние стараются избегать боев на горизонталях с более маневренными МиГ-17 и МиГ-19, переводя бой на вертикали. При этом следует учитывать, что советский истребитель за счет большей тяговооруженности имел и лучшую скороподъемность. Американцы вступали в бой в сильно разомкнутых боевых порядках. В случае схватки с одиночным «мигом» американцы действовали группой, при встрече с несколькими «мигами» расходились на пары, стремясь навязать противнику дуэльную ситуацию.

Союзники обладали огромным численным превосходством, подчас вьетнамцам трудно было даже взлететь. Бой начинался уже через несколько секунд после отрыва от полосы. Но даже в этих условиях пилоты J-6 одерживали победы. 10 мая 1972 года вьетнамский пилот Фам Хонг Сон смог попасть в «Фантом» с дистанции двух километров, а затем добил его в упор. Экипаж F-4E погиб. Пилот Нгуен Мань Танг дважды обстрелял F-4D, лётчик которого успел катапультироваться прежде, чем его истребитель взорвался. Второго члена экипажа разнесло на куски вместе с машиной. Восемь вьетнамских пилотов выпустили в общей сложности 1050 снарядов. Один J-6, поврежденный американцами, разбился при заходе на посадку. Ещё одна машина была уничтожена своей же зенитной ракетой. Другой J-6 садился без горючего с заглохшими двигателями, но его пилот отделался синяками. И ещё один садился слишком быстро, выкатился за полосу, скапотировал и взорвался. Из-за неравенства сил вьетнамцы несли большие потери. 18 мая двум J-6 пришлось сражаться с дюжиной «Фантомов». Оба вьетнамских истребителя были сбиты ракетами «Сайдуиндер».

В июле - августе 1972 года лётчикам 925-го полка побед в воздушных боях добиться не удалось. В сентябре - октябре J-6 провели три воздушных боя, в которых сбили два самолёта противника. По данным ВВС ДРВ, потери полка за этот период составили три J-6, по американским данным, было сбито четыре самолёта данного типа: 2 сентября, 9 сентября (два самолёта) и 6 октября.

В общем из опубликованных в США сведений следует, что в ходе войны американцы сбили восемь J-6, все экипажами «Фантомов», из них один - пушками F-4E, остальные ракетами. Вьетнамцы заявляли о семи воздушных победах J-6 (три подтверждённые и четыре неподтверждённые), все над «Фантомами».

По некоторым данным, в 1979 году в воздушных «стычках» неоднократно участвовали вьетнамские и кампучийские F-6. Говорить о победах той или иной стороны при этом не стоит из-за противоречивости информации.

Египет

29 ноября 1966 года два египетских МиГ-19С были сбиты израильским истребителем «Мираж». Египет применял МиГ-19 во время Шестидневной войны в 1967 году. Израиль заявлял о сбитии 14 (13 подтверждены) египетских МиГ-19 в воздушных боях, успехи египтян выглядят гораздо скромнее - они заявляли о 3 воздушных победах (1 подтверждена). 19 мая 1969 года во время войны на истощение египетский МиГ-19 перехватил два израильских Mirage III, в воздушном бою египтянин сбил один «Мираж», другой улетел.

Сирия

Сирия также применяла свои МиГ-19 во время Шестидневной войны. 5 июня 1967 года, сирийский МиГ-19 сбил израильский истребитель Mystere. 6 июня, сириец на МиГ-19 повредил огнём пушки израильский Super Mystere B2. Потерь в воздушных боях сирийские «девятнадцатые» не имели.

Пакистан

Как и Вьетнам, пакистанские военно-воздушные силы получили не оригинальные МиГ-19, а их китайские копии - J-6 (F-6). Первые 74 машины Пакистан получил в 1966 г., а к концу года в ВВС этой страны имелись уже три боеспособные эскадрильи, вооруженные этими истребителями. Еще две партии самолетов были закуплены в Китае после индо-пакистанской войны 1971 г.: 60 истребителей в 1972 г. и еще 60 - в 1977 г. Всего же сюда поставили около 260 китайских МиГ-19. В 1970-е гг. на вооружении пакистанских ВВС появились современные западные самолеты - F-104 и «Мираж» III. Сравнивать эти истребители с МиГ-19 как-то не принято: разные, дескать, поколения и уровень технологии. Пакистанские летчики сравнили. Результатом этого как раз и стала полученная из Китая в 1977 г. партия из шести десятков F-6. Пилоты в один голос отмечали великолепную маневренность «мигов» на малых и средних высотах, высокую надежность их систем.

Крупнейшим конфликтом с участием F-6 стала индо-пакистанская война декабря 1971 года. Пакистанские летчики на F-6 выполнили около 650 боевых вылетов на перехват и патрулирование воздушного пространства. Еще 184 боевых вылета пилоты F-6 выполнили на штурмовку наземных целей. К ее началу эти самолеты состояли на вооружении 15-й, 19-й и 25-й эскадрилий ВВС Пакистана. Первой добычей летчиков F-6 стал Хантер,уничтоженный л-том Дж. Куази 4 декабря близ Мианвали. В тот же день, отражая налеты индийской авиации на аэродромы, л-т К. Латиф сбил, а л-т Шарфраз повредил Су-7Б. Через три дня в бою с четырьмя Су-7Б л-ты Атиг и Мушаф уничтожили еще по одному самолету. Всего, по официальным пакистанским данным, на F-6 были сбиты: 1 МиГ-21, 6 Су-7Б, 2 Хантера и повреждено еще четыре индийских самолета. Самым результативным пилотом стал уинг-коммандер (подполковник) С. Хатми, одержавший три победы (с учетом войны 1965 года 5 сбитых). Признавалась потеря четырех F-6: одного в воздушном бою и трех от наземной ПВО (одного из них от своей). ВВС Индии заявили об уничтожении восьми F-6 и не признали сбитым в схватках с истребителями ни один Су-7Б (по другим данным, индийцы признали сбитие пакистанскими F-6 двух своих Су-7) и отрицало потерю МиГ-21 в бою с пакистанским МиГ-19. Позже индийцы сумели доказать сбитие трёх F-6 в воздушных боях (2 сбили МиГ-21 и 1 Су-7), пакистанцы сумели доказать шесть воздушных побед F-6 (3 Hunter и 3 Су-7).

После ввода в 1979 году в Афганистан советских войск F-6 привлекались для защиты воздушных границ Пакистана от афганских и советских самолетов. Вначале такие инциденты оканчивались вытеснением нарушителей, позже - вооруженными столкновениями. 12 апреля 1986 года пакистанские F-6 безуспешно атаковали 3 советскихСу-25.

Другие страны

F-6 принимали участие в противоборстве между Ираном и Ираком, причем пилоты обеих стран использовали эти машины как для нанесения ударов по наземным целям, так и охраны с воздуха тыловых объектов.

Китайские F-6 «расползлись» почти по всему африканскому континенту. Их применяли в различных локальных вооруженных конфликтах, в частности, в Сомали, Судане, Танзании и Уганде.

8 июня 1980 года J-6 ВВС Замбии сбил ангольский пассажирский самолёт Як-40. Погибли 19 человек.

На вооружении

• Албания - В октябре 1959 года, 15 МиГ-19ПМ было поставлено Албании. Самолеты получил 7594-й ИАП на авиабазе Ринас. В 1965 году их обменяли у Китая на истребители F-6.
• Афганистан - ВВС Афганистана получили 18 МиГ-19С в 1965 году.
• Бангладеш - С 1977 года ВВС Бангладеш начали получать истребители F-6 китайского производства, этими самолётами были вооружены две эскадрильи. В 1981 году для подготовки пилотов были приобретены FT-6, до этого использовались FT-5. В 1998 году истребители были сняты с вооружения, но УТС по прежнему остаются в строю и используются для подготовки пилотов истребителей-бомбардировщиков A-5III.
• Болгария - В начале 1958 года 24 истребителя МиГ-19С получила Болгария, где они эксплуатировались до 1978 года. В 1966 г. Болгария получила от Польши её бывшие МиГ-19П и МиГ-19ПМ. На авиабазе Доброславцы они применялись до 1975 г.
• Венгрия - В марте-апреле 1960 года 12 МиГ-19ПМ поступили в 3-ю эскадрилью 31-го ИАП ПВО Венгрии. До их снятия с вооружения в 1974 году, три самолета разбились, два пилота погибли.
• Вьетнам - В 1968-1969 годах Вьетнам получил 54 F-6, которыми был вооружен 925-й истребительный авиаполк. В ходе войны, авиаполк понес ощутимые потери и в 1974 году Китай передал Вьетнамской стороне ещё 24 F-6.
• ГДР - В октябре 1959 года первые из 12 истребителей МиГ-19С получила 2-я эскадрилья 3-го авиаполка и столько же МиГ-19ПМ получила 1-я эскадрилья. В различных происшествиях было потеряно 11 самолётов.
• Египет - В 1958-1967 годах, ВВС Египта получили 160 МиГ-19С. После разрыва отношений с СССР в 1976 году, Египет наладил тесные контакты с Китаем, откуда поступило большое количество F-6. Истребители стояли на вооружении 241-ой и 242-ой бригад. Египетские F-6 были доработаны для использования ракет воздух-воздух Матра Мажик.
• Замбия - ВВС Замбии получили 12 F-6 в 1977 году.
• Индонезия - В 1961 году ВВС Индонезии приобрели в СССР истребители МиГ-19Ф. В этой модификации самолёт незначительно отличался составом БРЭО от серийного МиГ-19С. В 1970 относительно новые МиГ-19 были проданы Пакистану.
• Ирак - В середине 60-х Ирак получил 15 МиГ-19С. Ещё сорок F-6 было поставлено Ираку в 1983 году из Египта, в ВВС Ирака предполагалось использовать его непосредственной поддержки войск, но предпочтение было отданно штурмовому вертолёту Ми-24. В результате F-6 были переданы в учебные и резервные части.
• Камбоджа - В 1977 году 16 F-6 в разбранном виде были доставлены на аэродром Компон Чнанг. По разным причинам, всего шесть из них были собраны и облётаны.
• КНДР - Около ста F-6 китайского производства.
• КНР - Вместе с лицензией на производство МиГ-19С/П/ПМ, в 1959 году Китай получил в разобранном виде пять МиГ-19П и пять МиГ-19ПМ. Под обозначением J-6 истребитель производился серийно в Шэньяне и Наньчане.
• Куба - В ноябре 1961 года на Кубу прибыли первые 8 из 12 перехватчиков МиГ-19П. Они относительно недолго стояли на вооружении Кубинских ВВС и уже в 1965 году были заменены на МиГ-21ПФМ.
• Пакистан - 24 ноября 1965 года Исламабад и Пекин подписали соглашение о поставке 72 F-6, а 31 декабря того же года первые истребители прибыли в Пакистан. Индонезия продала Пакистану 20 советских МиГ-19С. Ещё две партии по 60 F-6 было получено в 1972 и 1977 годах. Вместе с учебно-тренировочными FT-6, общее число полученных Пакистаном МиГов составило около 260 машин. Пика количество боеспособных истребителей этого типа достигло в 1981 году, когда они стояли на вооружении 9 эскадрилий ВВС Пакистана. Многие пакистанские F-6 были модернизированы для использования ракет AIM-9 Сайдуиндер. Последним соединением имевшим на вооружении F-6, стала 23-я истребительная эскадрилья ВВС Пакистана, в которой в начале 2002 года более современные F-7PG сменили истребители F-6. Торжественная церемония списания последнего F-6 состоялась 27 марта 2002 года.
• Польша - Летом 1958 года первые из 12 МиГ-19П получил 28-й ИАП ВВС Польши, дислоцировавшийся в Слупск-Редзиково, где они находились до 1966 года, после чего были переданы Болгарии. В 1959 г. ВВС Польши получили 13 МиГ-19ПМ, распределённые между 28-м и 39-м ИАП. Самолеты эксплуатировались до 1966-67 годов, когда были переданы Болгарии.
• Румыния - Румыния приобрела 10 МиГ-19П в 1959 году и 5 - в 1960 году. Они эксплуатировались в 66-й НАД в Девеселуле до начала 70-х годов. Впоследствии Румынией было приобретено ещё 45 МиГ-19ПМ. Они применялись в 66-й НАД до середины 70-х годов.
• Сирия - 1958-1962 ВВС Сирии получили 40 МиГ-19С.
• Сомали - Около 50 F-6 китайского производства.
• Судан - ВВС Судана получили шесть F-6, которые используют в качестве штурмовиков.
• Танзания - ВВС Танзании получили 12 F-6 в 1974 году.
• В конце 1957 г. ЧССР получила 27 перехватчиков МиГ-19П, поступивших в 1-й и 11-й ИАП. В 1958 году на вооружение ВВС Чехословакии поступило 12 МиГ-19С, прибывших в страну в декабре 1957-го. Самолёты были распределены между 1-м и 11-м истребительными авиаполками. Впоследствии МиГ-19 строился в Чехословакии фирмой Aero Vodochody серийно под обозначением S-105. В 1959-60 годах ВВС Чехословакии получили 33 перехватчика МиГ-19ПМ, состоявших на службе до начала 70-х годов.

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики

• Экипаж: 1 пилот
• Длина: 12,54 м
• с трубкой Пито: 14,64 м
• Размах крыла: 9,0 м
• Высота: 3,885 м
• Площадь крыла: 25,16 м²
• Угол стреловидности по линии 1/4 хорд: 55°
• Коэффициент удлинения крыла: 3,24
• Коэффициент сужения крыла: 3,04
• Профиль крыла: ЦАГИ С-12С у корня крыла, ЦАГИ СР-7С - законцовки
• База шасси: 4,398 м
• Колея шасси: 4,156 м
• Масса пустого: 5172-5447 кг (по разным источникам)
• Нормальная взлётная масса: 7560 кг
• Максимальная взлётная масса: 8832 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 1800 кг (+ 996 кг в ПТБ)
• Объём топливных баков: 2170 л (+ 2 × 760 л в ПТБ)
• Силовая установка: 2 × ТРДФ РД-9Б
• Бесфорсажная тяга: 2 × 2600 кгс (25,5 кН)
• Форсажная тяга: 2 × 3250 кгс (31,9 кН)

Лётные характеристики

• Максимально допустимая скорость: М=1,6
• Максимальная скорость: 1452 км/ч на 10000 м
• Скорость отрыва: 280-305 км/ч
• Посадочная скорость: 235 км/ч
• Практическая дальность: 1400 км / 2200 км с ПТБ
• Продолжительность полёта: 1 ч 43 мин / 2 ч 38 мин с ПТБ
• Практический потолок: 15 600 м
• на форсаже: 17 500 м - 17 900 м
• Время набора высоты:
• 10000 м за 1,1 мин
• 15000 м за 2,6 мин
296 кг/м²
• Тяговооружённость: 0,86 (на форсаже)
• Длина разбега: 900 м с ПТБ
• на форсаже: 515 м без ПТБ
• Длина пробега: 890 м
• с парашютом: 610 м
• Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 6-6,5 g
• с ПТБ: 5 g

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 3 × 30 мм пушки НР-30 с 201 патр.
• Точки подвески: 2-4
• Управляемые ракеты: до 4 × РС-2У у МиГ-19ПМ
• Неуправляемые ракеты: 2-4 × блока по 16-32 ракеты
• Бомбы: 2 × от 50 кг до 250 кг бомб

Аварии и катастрофы

• 18 апреля 1961 года произошла катастрофа МиГ-19ПМ по технической причине.
• 27 июня 1961 года МиГ-19 разбился в Тушино, пилот погиб.
• 9 августа 1968 года потерпел катастрофу МиГ-19 военно-воздушных сил ГДР.

Сохранившиеся экземпляры

• Таганрогский музей авиационной техники
• Музей Войск ПВО
• Самолеты-памятники в Днепропетровске на ул. Малиновского (жилмассив Солнечный) и перед въездом в военный городок рядом с аэропортом.
• Курганский авиационный музей.
• Самолет-памятник в г. Уфа во дворе УГАТУ
• Самолет-памятник в г. Калининград возле бывшего КВАТУ
• Самолет-памятник в г. Санкт-Петербург в парке Авиаторов
• Самолёт-памятник в г. Липецк на площади Авиаторов
• Самолёт-памятник в г. Севастополь на проспекте Острякова
• Минский музей авиационной техники центрального аэроклуба ДОСААФ
• Государственный музей авиации в г. Киев
• Самолёт-памятник в г. Новоград-Волынский (Житомирская обл.)
• Самолёт-памятник в г. Хабаровск. Большой аэродром.
• Самолёт-памятник в г. Харцызск, Украина.
• Самолёт-памятник в г. Донецк, Украина.
• Самолет-памятник в г. Севастополь, Любимовка, гарнизон Бельбек, Крым
• Самолёт-памятник в пгт. Краснокутск, Харьковская область, Украина
• Самолет-памятник г. Красный Луч, Луганская область, Украина
• Самолёт-памятник г. Лодейное поле, Ленинградская обл.
• Самолет-памятник п. Угольные Копи, Анадырского р-на, Чукотка
• Самолет-памятник возле поворота на аэропорт г. Херсон,пос.Чернобаевка,Украина
• Самолет-памятник г. Дубно, Украина
• Самолет-памятник в г. Светлводск, начало улицы Гагарина, Украина
• Самолёт-памятник г. Старая Русса, Новгородская обл, на ул. Красных Командиров
• Самолёт-памятник г. Великий Новгород на ул. Большая Санкт-Петербургская
• Самолёт-памятник г. Щучин, Беларусь на ул.Островского
• Самолет-памятник п. Крестцы, Новгородская обл.
• Самолет-памятник д. Западынка (Васильков, Украина)гарнизон 19-й дивизии 8-й армии ПВО

МиГ-19 — первый в мире серийный сверхзвуковой истребитель. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным крылом большого удлинения и стреловидности. Фюзеляж круглого в носовой и овального в задней части сечения.

МиГ-19
Назначение:	истребитель, истребитель-перехватчик
Первый полёт:	5 января 1954 года
Принят на вооружение:	1955 год (официально на вооружение не принимался)
Производитель:	ОКБ Микояна и Гуревича
Всего построено:	~8500
Характеристики
Экипаж:	1 ;чел
Макс.скорость:	1452 км/ч
Макс. скорость у земли:	1150 км/ч
Практический потолок:	17500 м
Скороподъёмность:	6900 м/мин
Практическая дальность	2200 км
Размеры
Длина:	14,64 м
Высота:	3,89 м
Размах крыла:	9,0 м
Площадь крыла:	25,0 м?
Угол стреловидности крыла по линии? хорд:	55 °
Масса
Пустой:	5172 кг
Снаряжённый:	7560 кг
Макс. взлётная:	8632 кг
Максимальная посадочная	4165 кг
Силовая установка
Тяга (мощность):	2×2600 кгс
Тяга форсажная:	2×3250 кгс
Вооружение
Стрелково-пушечное вооружение:	3×30 мм
Боезапас:	3×210 сн.
НАР, авиабомбы до 250 кг

МиГ-19 начал серийно выпускаться п 1955 г. и стал одним из основных самолётов советских ВВС и авиации войск ПВО. В России построено 2069 самолетов, 103 — в Чехословакии и большое количество в Китае.

МиГ-19 различных модификаций широко поставлялся в зарубежные страны -Афганистан, Болгарию, Венгрию. Германию, Индонезию, Ирак, КНДР, КНР. Кубу, Польшу, Румынию, Чехословакию (в ряде этих стран находится в эксплуатации по настоящее время).

В истории авиации есть немало машин, получивших широкую известность. К ним относятся и серийные самолеты, к примеру, истребитель И-16, сражавшийся в небе Халхик-Гола, Испании, Китая и с честью выдержавший самый трудный, начальный период Великой Отечественной войны, и уникальные машины, намного опередившие свое время подобно четырехмоторному бомбардировщику «Илья Муромец»,
и некоторые экзотичные летательные аппараты вроде триплана КОМТА. О таких машинах много писали, и популярны они не только среди специалистов. В этом отношении нашему первому сверхзвуковому истребителю МиГ-19 как-то «не повезло». Появившись в промежутке между такими этапными машинами, как и , «девятнадцатый» оказался в тени славы выдающихся собратьев. А жаль — ведь именно с него начался новый период развития советских истребителей.

Да, МиГ-19 был одновременно первым и последним. Первым отечественным серийным сверхзвуковым истребителем и последней микояновской машиной со стреловидным крылом. После появления первой «стрелки», созданной в ОКБ А. И. Микояна — МиГ-15, в небо поднялась его усовершенствованная модификация МиГ-17, отличавшаяся удлиненным фюзеляжем и крылом увеличенной на 10°
стреловидности. Поначалу эту машину так и называли — стрела 45°.

В 1951 году последовала экспериментальная двухдвигательная модификация МиГ-17 — СМ-1, созданная исключительно для отработки в летных условиях новых, компактных авиадвигателей АМ-5 конструкции А. Микулина, именно ими вскоре оснастили всепогодные барражирующие перехватчики Як-25.

Полеты СМ-1 показали, что машина перспективная, поэтому ОКБ создан новый вариант — СМ-2 — со стреловидностью крыла уже 55°.

Летные испытания СМ-2, начавшиеся 27 мая 1952 года, завершились далеко не скоро. Не сразу машина вышла «на сверхзвук», поскольку тяги двух двигателей АМ-5 оказалось маловато. Потом выяснилось, что стабилизатор, установленный в верхней части киля, на больших скоростях действует недостаточно эффективно. Положение изменилось к лучшему после того, как стабилизатор перенесли на
фюзеляж.

Появление более мощных двигателей АМ-9 и , оснащенных форсажной камерой, заставило конструкторов основательно переделать хвостовую часть машины, и 5 января 1954 года летчик-испытатель Г. А. Седов поднял в воздух самолет СМ-9. Испытания его прошли успешно,
и вскоре эта машина пошла в серийное производство под обозначением МиГ-19. Он оказался отменным боевым самолетом. Не уступая по летным данным американскому истребителю Норт-Америкен F-100, «девятнадцатый» превосходил его в скорости более чем на 100 км/ч, обладал лучшей маневренностью.

Естественно, все это далось авиаконструкторам далеко не сразу. К примеру, в ходе испытаний МиГ-19 обнаружилось, что на сверхзвуковых скоростях заметно ухудшается управление самолетом. Оказалось, что причиной тому была традиционная схема горизонтального оперения, обычно состоявшего из двух частей — неподвижного стабилизатора и расположенного за ним руля, отклоняющегося вверх и вниз. Как только истребитель превышал скорость звука, такой руль практически переставал создавать аэродинамическую силу, поднимавшую или опускавшую хвост самолета. Выход был один — отказаться от привычной схемы, поручив роль руля всему стабилизатору. И МиГ-19 на сверхзвуке стал послушен воле пилота. Зато… сразу ухудшилось управление машиной на дозвуковых скоростях — истребитель стал слишком чутко реагировать на любое отклонение стабилизатора и для небольшого даже изменения траектории летчику приходилось делать чуть ли не микроскопические движения ручкой управления. Но ведь в полете, тем более боевом, пилот должен вести машину почти рефлекторно, особенно не раздумывая, как следует действовать рулями на данной скорости.

Выход из положения отыскал А. Минаев, впоследствии видный авиационный деятель и историк авиации. По его предложению была создана автоматическая система, учитывавшая изменения скорости и высоты полета и в зависимости от этого менявшая угол отклонения стабилизатора. Так появился МиГ-19С, положивший начало многочисленному семейству серийных и опытных истребителей.

Представителем его был и всепогодный перехватчик МиГ-19П, оснащенный радиолокационной станцией, позволявшей обнаруживать воздушные цели на значительном расстоянии и в любую погоду, а затем наводить на них ракеты класса «воздух — воздух». Для того чтобы установить на сравнительно небольшом истребителе радиолокатор, инженерам пришлось удлинить носовую часть, придав ей иные обводы. Другой особенностью МиГ-19П было то, что вместо крыльевых установок пушек на нем имелись пусковые для ракет. Следом за МиГ-19П появился опытный СМ-10, оснащенный системой дозаправки топливом в воздухе, и СМ-20. Последний самолет облетывал знаменитый ас, дважды Герой Советского Союза Амет-Хан Султан, ставший в послевоенные годы летчиком-испытателем. Эта модификация «девятнадцатого» могла стыковаться в полете с тяжелым бомбардировщиком. В этом случае истребитель, «экономя» собственное топливо, мог совершать полеты на значительную дальность.

Новый шаг к большим скоростям конструкторам удалось сделать на самолетах типа СМ-12, оснащенных воздухозаборником с острой «губой» — так техники прозвали кромку входного отверстия. Именно на CM-12 летчики-испытатели достигли скорости 1720 км/ч и высоты 17 тыс.м.

Заслуживают внимания и работы по оснащению МиГ-19 ускорителями. Так, под фюзеляжем высотного перехватчика СМ-50 установили дополнительный жидкостно-реактивный двигатель конструкции А. М. Исаева, с помощью которого пилотам удалось развить скорость 1800 км/ч и подняться на 24 тыс. м.

Специально для безаэродромного старта был создан самолет СМ-30, взлетавший с рампы, которую обычный тягач мог доставить в любую точку. При взлете тяга двигателей истребителя умножалась тягой порохового ускорителя, сбрасываемого после того, как самолет оказывался в воздухе. Одиннадцать раз летчик-испытатель. Герой Советского Союза Г. М. Шиянов столь необычным способом поднимал СМ-30 в небо.

Создание ряда модификаций истребителя МиГ-19 было бы невозможно без самоотверженного труда авиаконструкторов, летчиков-испытателей, инженеров, техников. Для них же работа над «девятнадцатым» стала своеобразным университетом, курс которого позволил перейти к прославленному истребителю МиГ-21 с треугольным крылом, который развивал скорость, почти вдвое превосходящую скорость звука.

Вооружение.

МиГ-19С — три пушки HP-30 (30 мм, 210 патронов каждая), МиГ-19П — три пушки HP-30 (30 мм, 140 патронов каждая),
МиГ-19ПМ — четыре УР К-5 с радиокомандной системой наведения и РЛС «Изумруд».
МиГ-19С

серийная базовая модель на основе МиГ-19, оснащена цельноповоротным
стабилизатором. Достигнута рекордная скороподъемность 180 м/с и максимальная
скорость, соответствующая М-1,462.

МиГ-19П

истребитель-перехватчик для борьбы с бомбардировщиками противника в плохих
погодных условиях и ночью, оснащенный радиоприцелом РП-1 «Изумруд» (дальность
обнаружения цели ЭПР 16 кв.м- 12км, дальность сопровождения - 2 км).

МиГ-19ПМ

перехватчик-ракетоносец. Пушечное вооружение отсутствовало. Оснащался четырьмя
ракетами с радиокомандной системой наведения и РПС «Изумруд».

МиГ-19СВ

высотный дневной перехватчик - максимально облегченный вариант самолета
МиГ-19С. Его вооружение составляла одна пушка HP-30. В декабре 1956 г. на нем
был достигнут потолок высоты 20740 м.

На базе истребителя МиГ-19 было построено значительное число опытных самолетов
(МиГ-19ПМ, МиГ-19ПМУ, СМ-10, СМ-20, СМ-ЗО, МиГ-19СУ и другие) для отработки
новых систем вооружения, бортового оборудования, двигателей, дозаправки в
воздухе и старта с катапульты.

• Чертежи самолёта МиГ-19

• 603Kb