МиГ-15 (по классификации НАТО Fagot, версия МиГ-15УТИ – Midget) – первый массовый советский истребитель, который был спроектирован ОКБ Микояна и Гуревича в конце 40-х годов прошлого века. Является наиболее массовым реактивным боевым самолетом в авиации. Первый полет истребитель совершил 30 декабря 1947 года, первый серийный самолет поднялся в воздух ровно через год 30 декабря 1948 года. Первые строевые подразделения, получившие на вооружение МиГ-15, были сформированы в 1949 году. Всего в СССР было построено 11 073 истребителя всех модификаций. Они достаточно широко экспортировались в Китай, КНДР и страны Варшавского Договора, а также в ряд стран Ближнего Востока (Сирия, Египет). Всего с учетом самолетов, которые были произведены по лицензии в Чехословакии и Польше, общее число выпушенных истребителей достигло 15 560 штук.
История создания
Освоенные в свое время советской промышленностью реактивные двигатели РД-10 и РД-20 к 1947 году полностью исчерпали свои возможности. Появилась насущная потребность в новых двигателях. В то же время на Западе в конце 40-х годов лучшими двигателями считались моторы с центробежным компрессором, которые еще называли «турбиной Уиттла». Силовая установка данного типа была достаточно надежной, простой и нетребовательной в эксплуатации и хотя данные двигатели не могли развивать большой тяги, данная схема на несколько лет стала востребованной в авиации многих стран.
Проектирование нового советского реактивного истребителя было решено начать именно под эти моторы. С этой целью в конце 1946 года в Англию, которая в те годы считалась лидером мирового реактивного двигателестроения, из СССР отправилась делегация, в состав которой вошли главные конструкторы: двигателист В. Я. Климов, авиаконструктор А. И. Микоян и ведущий специалист по авиационному материаловедению С. Т. Кишкин. Советская делегация приобрела в Великобритании наиболее совершенные на тот момент турбореактивные двигатели компании «Роллс-Ройс»: «Нин-I» с тягой 2040 кгс и «Нин-II» с тягой 2270 кгс, а также «Дервент-V» с тягой 1590 кгс. Уже в феврале 1947 года СССР получил двигатели «Дервент-V» (всего 30 единиц), а также «Нин-I» (20 единиц), в ноябре 1947 года было получено также 5 двигателей «Нин-II».
В дальнейшем новинки английского двигателестроения достаточно успешно удалось скопировать и запустить в серийное производство. «Нин-I» и «Нин-II» получили соответственно индексы РД-45 и РД-45Ф, а «Дервент-V» назвали РД-500. К подготовке серийного производства данных двигателей в СССР приступили уже в мае 1947 года. При этом специалистам ОКБ завода №45, который занимался двигателями РД-45, на анализ материалов, снятие чертежей и на длительные испытания было потрачено в сумме 6 двигателей «Нин», в том числе 2 двигателя второй версии.
Появление в СССР новых двигателей позволило приступить к проектированию реактивных истребителей, относящихся к новому поколению. Уже 11 марта 1947 года Совет Министров СССР подписал постановление о планах опытного самолетостроения на текущий год. В рамках данного плана конструкторскому коллективу, возглавляемому А. И. Микояном, было утверждено задание на создание реактивного фронтового истребителя, обладающего герметической кабиной. Самолет планировалось построить в 2-х экземплярах и предъявить на госиспытания уже в декабре 1947 года. Фактически работы над новым истребителем в ОКБ-155 А. И. Микояна начали еще в январе 1947 года.
Проектируемый истребитель получил название И-310 и заводской шифр «С». Первый опытный экземпляр машины, имеющий обозначение С-1 был допущен к летным испытаниям 19 декабря 1947 года. После проведения процедур наземных испытаний самолет, пилотируемый летчиком-испытателем В. Н. Югановым, поднялся в воздух 30 декабря 1947 года. Уже на первой стадии испытаний новый самолет показывал отличные результаты. В связи с этим 15 марта 1948 года истребитель, который получил обозначение МиГ-15 и оснащался двигателем РД-45, был запущен в серию. Постройка самолета осуществлялась на заводе №.1 им. Сталина. Весной 1949 года на подмосковной авиабазе Кубинка в 29-м гвардейском авиаполку начались войсковые испытания нового фронтового истребителя. Испытания продолжались с 20 мая по 15 сентября, всего в них участвовало 20 самолетов.
Описание конструкции МиГ-15
Фронтовой реактивный истребитель МиГ-15 представлял из себя истребитель-среднеплан со стреловидным крылом и оперением, конструкция самолета была цельнометаллической. Фюзеляж самолета имел круглое сечение и тип – полумонокок. Хвостовая часть фюзеляжа была отъемной, с использованием внутренних фланцев для установки и проведения всестороннего обслуживания двигателей. В носовой части фюзеляжа находился воздухозаборник двигателя, который с двух сторон охватывал кабину летчика.
Крыло истребителя было однолонжеронным и имело косую поперечную балку, которая образовывала треугольную нишу для убираемого шасси. Крыло самолета состояло из 2-х отъемных консолей, которые стыковались непосредственно с фюзеляжем машины. Через фюзеляж проходили силовые балки шпангоутов, которые выступали продолжением силовой балки крыла и лонжерона.
Крыло самолета имело элероны со сдвижными щитками-закрылками на рельсовых каретках и внутренней аэродинамической компенсацией. Щитки могли отклоняться на посадке до 55°, на взлете – до 20°. Поверх крыла размещались 4-е аэродинамических гребня, которые предотвращали перетекание потока воздуха вдоль крыла и отрыв потока в концевой части крыла во время полета с большими углами атаки. Оперение истребителя было крестообразным, стабилизатор и киль были двухлонжеронными. Руль направления состоял из 2-х частей расположенных под и над стабилизатором.
Шасси истребителя было трехколесным, с носовой стойкой и рычажной подвеской колес. Выпуск и уборка шасси, а также 2-х тормозных щитков в хвостовой части фюзеляжа производились при помощи гидросистемы. Тормоза имели колеса главного шасси, тормозная система была пневматической. Управление истребителем было жестким и состояло из качалок и тяг. На последних версиях МиГ-15 в систему управления самолетом были введены гидроусилители. Силовая установка машины состояла из одного двигателя РД-45Ф с центробежным компрессором. Максимальная тяга двигателя равнялась 2270 кгс. На версии истребителя МиГ-15 бис использовался более мощный двигатель ВК-1.
Вооружение самолета было пушечным и включало в себя 37-мм пушку НС-37, а также 2-е 23-мм пушки НС-23. Все пушки находились в нижней части фюзеляжа самолета. Для облегчения процесса перезарядки пушки были смонтированы на специальном съемном лафете, который при помощи лебедки можно было опустить вниз. Под крылом истребителя можно было подвесить 2 дополнительных топливных бака или 2 бомбы.
Боевое применение машин в Корее
Пауза в боевом использовании истребителей после Второй мировой войны продлилась всего 5 лет. Историки еще не успели дописать свои труды о минувших сражениях, как в небе над Кореей развернулись новые воздушные битвы. Многие специалисты назвали эти боевые действия своеобразным полигоном по обкатке новой боевой техники. Именно в этой войне впервые в воздухе свои возможности в полной мере проверили реактивные истребители и истребители-бомбардировщики. Особое значение при этом было уделено противостоянию американского «Сейбра» F-86 и советского МиГ-15.
Главные противники Корейской войны МиГ-15 и Сейбр» F-86
За 3 года боевых действий в небе над Кореей советские летчики-интернационалисты из состава 64-го истребительного авиакорпуса провели 1 872 воздушных боя, в которых смогли сбить 1 106 американских самолетов из них около 650 «Сейбров». При этом потери МиГов составили лишь 335 самолетов.
И американский «Сейбр», и советский МиГ-15 представляли собой первое поколение реактивных истребителей, оба самолет незначительно отличались по своим боевым возможностям. Советский истребитель был на 2,5 тонны легче, но лишний вес «Сейбр» компенсировал более тяговитым двигателем. Скорость самолетов у земли и тяговооруженность была практически идентичной. При этом F-86 лучше маневрировал на малых высотах, а МиГ-15 получал преимущество в скороподъемности и разгоне на большой высоте. Американец также мог большее время держаться в воздухе за счет «лишних» 1,5 тонн топлива. Основные бои истребители вели на околозвуковом режиме полета.
Разные подходы у истребителей отмечались лишь в вооружении. МиГ-15 обладал куда большим секундным залпом за счет пушечного вооружения, которое было представлено двумя 23-мм и одной 37-мм пушкой. В свою очередь «Сейбры» были вооружены лишь 6-ю 12,7-мм пулеметами (в самом конце войны появились версии с 4-мя 20-мм пушками). В целом же анализ «анкетных» данных машин не позволял неискушенному эксперту сделать выбор в пользу потенциального победителя. Разрешить все сомнения можно было лишь на практике.
Уже первые воздушные бои продемонстрировали, что вопреки многим прогнозам, технический прогресс практически не изменил содержание и форму воздушного боя. Он сохранял все закономерности и традиции прошлого, оставаясь групповым, маневренным и ближним. Все это объяснялось тем, что в вооружении самолетов не произошло никакой революции. На борт новых реактивных истребителей перекочевали пушки и пулеметы с поршневых истребителей – активных участников последней войны. Именно поэтому «убойная» дистанция для атак осталась практически той же. Относительная слабость разового залпа, как и во время Второй мировой, вынуждала компенсировать ее количеством стволов истребителей, участвующих в атаке.
При этом МиГ-15 был создан для воздушного боя и полностью соответствовал своему целевому назначению. Конструкторы машин смогли сохранить идеи, которые были характерны еще для самолетов МиГ-1 и МиГ-3: скорость машины, высота и скороподъемность, что позволяло летчику-истребителю ориентироваться на ведение ярко выраженного наступательного боя. Одной из наиболее сильных сторон истребителя был его более высокий поражающий потенциал, что давало ему ощутимый выигрыш в основном этапе боя – атаке. Однако для победы необходимо было накопить позиционное и информационное преимущество на предыдущих этапах воздушного боя.
Прямолинейный полет, который совмещал встречное сближение с целью с атакой, стал доступен истребителям лишь через 30 лет – после появления на самолетах ракет средней дальности и радиолокаторов. МиГ-15 сочетал сближение с целью вместе с крутым маневром и заходом в заднюю полусферу. В том случае, если «Сейбр» замечал советский истребитель на отдалении, он стремился навязать ему маневренный бой (особенно на небольших высотах), который для МиГ-15 был невыгоден.
Хотя советский истребитель несколько проигрывал F-86 в горизонтальном маневрировании, это было не столь ощутимо, чтобы совсем отказываться от него при необходимости. Активность эффективной обороны напрямую связывалась со слетанностью пары летчиков и реализацией в бою принципа «щит и меч». Когда один из самолетов проводил атаку, а второй занимался прикрытием. Опыт и практика показывали, что согласованно и неразрывно действующая пара МиГ-15 практически неуязвима в ближнем маневренном бою. Также свою роль играл опыт, который советские летчики-истребители, в том числе и командиры полков, получили еще во время Великой Отечественной войны. Построение этажеркой и принципы группового боя все еще работали в небе Кореи.
Тактико-технические характеристики МиГ-15:
Размеры: размах крыла – 10,08 м., длина – 10,10 м., высота – 3,17 м.
Площадь крыла – 20,6 кв. м.
Масса самолета, кг.
- пустого – 3 149;
- нормальная взлетная – 4 806;
Тип двигателя – 1 ТРД РД-45Ф, максимальная тяга 2270 кгс.
Максимальная скорость у земли– 1 047 км/ч, на высоте – 1 031 км/ч.
Практическая дальность полета – 1 310 км.
Практический потолок – 15 200 м.
Экипаж – 1 человек.
Вооружение: 1х37-мм пушка НС-37 (40 патронов на ствол) и 2х23-мм пушки НС-23 (по 80 патронов на ствол).
Источники информации:
- http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig15.html
- http://www.opoccuu.com/mig-15.htm
- http://www.airforce.ru/history/localwars/localwar1.htm
- http://ru.wikipedia.org/
История создания истребителя МиГ-15 началась после того, как советским торговым представителям в 1946 году в Англии удалось закупить у фирмы Rolls-Royce наиболее совершенные ТРД своего времени Derwent 5 с тягой 1590 кг, Nene I с тягой 2040 кг и Nene II с тягой 2270 кг. В СССР эти двигатели получили обозначения РД-500, РД-45 и РД-45Ф, соответственно. После этого стало возможно создание истребителя со скоростью полёта около 1000 км/час и потолком, превышающим 13 000 м.
В марте 1947 года в Кремле состоялось совещание, на котором Сталин поставил задачу перед истребительными КБ создать новый истребитель со следующими характеристиками: максимальная скорость более 1000 км/час, продолжительность полёта не менее одного часа, потолок 14 000 м. На самолёте должно было быть установлено пушечное вооружение калибра от 23 до 45 мм. На следующий день вышло постановление Совета Министров № 493-192, в котором формулировалось задание на проектирование нового истребителя. Кроме ОКБ Микояна, аналогичные задания были выданы КБ Лавочкина, Яковлева и Сухого. 30 апреля 1947 года главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А. Вершинин утвердил тактико-технические требования к новому фронтовому истребителю, которые в основном повторяли слова Сталина.
Первым с заданием справился Яковлев. Уже в августе 1947 года самолёт, получивший обозначение Як-23 был готов, а 12 сентября закончились его испытания. Первым доложив Сталину о выполнении задания Яковлев не смог порадовать вождя характеристиками самолёта. Поставленные требования выполнены не были. Максимальная скорость не превышала 940 км/час, а дальность полёта составляла 900 км. И всё же, самолёт запустили в серийное производство. Он находился на вооружении, как в СССР, так и ряде стран Варшавского Договора.
КБ Сухого не уложилось в отведённые Сталиным сроки, и впоследствии было расформировано.
Самолёты созданные Лавочкиным и Микояном, имели примерно равные характеристики, и оба рекомендовались к серийному производству. Но истребитель Лавочкина, получивший серийное обозначение Ла-15, к 1955 году был снят с вооружения, причиной этому послужили трудности в производстве (низкая технологичность) и жалобы строевых лётчиков на сложности в управлении самолётом на взлёте и посадке. Самолёт подвела довольно узкая колея шасси, которая требовала от пилота большого внимания и высокой точности пилотирования.
Таким образом, фактическим лидером в создании первого массового реактивного истребителя в СССР стало КБ Микояна.
Естественно, что успех конструкторского коллектива не появился на пустом месте. Микоян и Гуревич приступили к проектированию нового самолёта ещё до объявления конкурса – в январе 1947 года. О том, с какой ответственностью они подошли к проектированию самолёта, говорит тот факт, что было рассмотрено множество возможных схем нового истребителя, среди них: истребитель с двумя двигателями, установленными в крыле, истребитель с двигателем по реданной схеме, как у МиГ-9, и даже, самолёт двухбалочной схемы по типу английского DH.113 Vampire. Но остановились они на самой оптимальной схеме, которая на десятилетия стала классической для истребителей всего мира – веретенообразный фюзеляж круглого сечения с центральным расположением воздухозаборника, крыло со стреловидностью порядка 35°, стреловидное хвостовое оперение и каплевидный фонарь.
Высокие лётные характеристики МиГа обеспечивались реактивным двигателем Nene. Хотя при этом КБ рисковало, так как в СССР двигатели Nene I и Nene II условно относили к бомбардировочным, а на истребители предлагали устанавливать более лёгкие, хотя и менее мощные двигатели Derwent 5.
Руководство проектными и конструкторскими работами по созданию МиГ-15 возложили на заместителя главного конструктора А. Г. Брунова и инженера A.A. Андреева. Решение проблем аэродинамики стреловидного крыла поручалось специалистам ЦАГИ A.C. Христиановичу, Г.П. Свищеву, Я.М. Серебрийскому, В.В. Струминскому и другим. Их большая заслуга в том, что машина «получилась» сразу, а это для новой аэродинамической компоновки случай чрезвычайно редкий.
При создании скоростного истребителя остро встал вопрос обеспечения лётчика надёжными средствами спасения, позволявшими ему в случае необходимости безопасно покидать самолёт. Эту сложную задачу удалось решить небольшой группе инженеров в составе инженера-испытателя Е.Ф. Шварцбурга, кандидата технических наук и мастера парашютного спорта В.А. Стасевича, врачей Г.Л. Комендантова, В.В. Левашова и П.К. Исакова. Возглавлял группу средств спасения Сергей Николаевич Люшин.
Должное внимание при проектировании самолёта уделялось эксплуатационной технологичности. Эксплуатационный разъём фюзеляжа, делящий его на носовую и хвостовую части, был разработан в виде легкоразъёмного соединения, обеспечивающего удобный монтаж и демонтаж двигателя. Такое деление фюзеляжа впоследствии использовалось на всех самолётах Микояна и Гуревича, вплоть до МиГ-27 включительно.
Опыт, накопленный при решении проблем, связанных с размещением артиллерийского вооружения, с которыми столкнулось ОКБ в процессе испытаний МиГ-9, не пропал даром. На МиГ-15 размещение оружия было выбрано настолько рационально, что позволило не только свести к минимуму воздействие пороховых газов на работу двигателя, но и значительно упростить обслуживание. Лёгкость эксплуатации вооружения была достигнута благодаря хорошим подходам к пушкам и их агрегатам, размещённым на специальном лафете, который входил в силовую схему носовой части фюзеляжа, и, при необходимости, мог опускаться, при помощи встроенных лебёдок. Снятие и установка всех пушек, включая открытие и закрытие капотов, подъём и опускание лафета, занимали всего 15 -20 минут работы у двух человек.
1 – фотопулемёт С-13; 2 – люк радиоотсека; 3 – козырёк фонаря кабины; 4 – сдвижная часть фонаря в открытом положении; 5 – тросовая радиоантенна; 6 – секции руля поворота; 7 – тормозной щиток; 8 – антенна радиовысотомера; 9 – колесо основной стойки шасси; 10 – щиток ниши уборки колеса основной стойки; 11 – колесо передней стойки шасси; 12 – пушки НР-23; 13 – киль; 14 – штыревая радиоантенна; 15 – радиоантенна; 16 – сдвижная часть фонаря в закрытом положении; 17 – пушка Н-37Д; 18-аэродинамическиегребни; 19-эксплуатационный люк двигателя; 20 – триммер руля поворота; 21 – секция стабилизатора; 22 – посадочный щиток; 23 – элерон; 24 – ПВД; 25 – рулёжная фара; 26 – АНО; 27 – пулемёт А-12,7 (УБК-12,7); 28 – сдвижная часть фонаря; 29 – откидная часть фонаря; 30 – триммер руля высоты; 31 – руль высоты; 32 – триммер; 33– эксплуатационные крыльевые лючки; 34– ПТБ ёмкостью 300 литров; 35 – стойка основного шасси; 36 – гидроцилиндр уборки и выпуска шасси; 37 – носовая стойка
Первый экземпляр МиГ-15 (обозначение в КБ С-01) был передан на лётные испытания 19 декабря 1947 г. Погодные условия долго не позволяли поднять самолёт в воздух, и только 30 декабря, в последний день установленного Сталиным срока, лётчик-испытатель В.Н. Юганов совершил на новом истребителе первый полёт.
Заводские испытания продолжались до 25 мая 1948 года. Было выполнено 38 полётов на первом экземпляре и 13 – на втором (С-02). Но ещё до их завершения, постановлением Совета Министров № 790-255 от 15 марта 1948 года истребитель запустили в серийное производство под обозначением МиГ-15 с двигателем РД-45 (советское обозначение Nene).
После окончания этапа заводских испытаний обе опытные машины передали на госиспытания в ГК НИИ ВВС.
Во время госиспытаний, проходивших с 27 мая по 28 августа 1948 года, самолёт МиГ-15 получил неплохую оценку лётчиков и инженеров. Отмечалось, что это лучший из когда-либо испытывавшихся в ГК НИИ ВВС истребителей. Лётчики-испытатели указывали, что по технике пилотирования МиГ-15 особой сложности не представляет и может быть легко освоен лётным составом строевых частей. Наземное обслуживание МиГ-15 не представляло трудностей для технического состава, имевшего опыт эксплуатации реактивных самолётов. В качестве недостатков, которые необходимо было устранить, отмечались отсутствие тормозных щитков, недостаточная эффективность элеронов и ряд других, которые предполагалось устранить ещё до запуска самолёта в серию. В целом самолёт МиГ-15 прошёл испытания с удовлетворительной оценкой.
23 августа 1948 года вышло постановление Совета Министров СССР № 3210-1303 о принятии МиГ-15 на вооружение и запуске его в массовое производство сразу на трёх заводах. Вместе с тем, от КБ потребовали устранить недостатки истребителя и представить улучшенную машину на испытания к 1 июля 1949 года.
Первые серийные МиГ-15 передали на войсковые испытания в 29-й ГвИАП на подмосковную авиабазу в Кубинке, которые проходили с 20 мая по 15 сентября. Строевые лётчики высоко оценили новую машину. Отмечалось, что: «Самолёт МиГ-15 по своим лётным и боевым качествам является одним из лучших современных реактивных истребителей». Положительные отзывы получил самолёт и со стороны инженерно-технического состава. В отчёте указывалось: «Наземная эксплуатация самолёта МиГ-15 с двигателем РД-45Ф проще, чем эксплуатация реактивного самолёта Як-17 и поршневых самолётов Ла-9 и Як-9».
МиГ-15 – строевая машина
Вместе с тем в конструкцию самолёта рекомендовалось внести некоторые изменения. В частности, установить систему запуска двигателя в воздухе, установить систему автономного запуска двигателя на земле, доработать топливную систему и систему аварийного покидания, обеспечив при катапультировании автоматические отделение лётчика от кресла и раскрытие парашюта. Всё это было выполнено в кротчайший срок. После указанных доработок МиГ-15 стал полноценным реактивным истребителем советских ВВС и ВВС дружественных стран.
Участие в корейской войне явилось главным событием в биографии МиГ-15. По сути, с этого момента КБ Микояна и Гуревича получило заслуженное мировое признание. Произошло то же, что и с КБ Поликарпова после войны в Испании.
Первые части, вооружённые истребителями МиГ-15, прибыли в Корею в конце октября 1950 года.
8 ноября 1950 г. состоялся первый бой между реактивными самолётами. Четвёрка 28-го ГвИАП провела бой с четвёркой истребителей F-80С. МиГи, пользуясь превосходством в скорости и скороподъёмности, оторвались от F-80 и, выполнив боевой разворот, атаковали противника со стороны солнца. В итоге, минимум один Shooting Star был сбит. В бою получил повреждения и один МиГ, но он вернулся в Мукден, был отремонтирован и позже опять вступил в бой.
Американцы, которые всегда старались «приукрашивать» невыгодные для себя исторические факты, были вынуждены признать своё поражение в этом бою. Эдвард Смит так описал этот бой в своей книге «Тактика и стратегия истребителей»: «Первый воздушный бой между реактивными самолётами произошёл в ноябре, когда американские F-80 Shooting Star преследовали МиГ-15, которые ушли в Манчжурию, за реку Ялу. После чего МиГи развернулись над маньчжурской территорией против солнца, снова пересекли реку на большой высоте и сбили Shooting Star. Американские лётчики катапультировались. Стало ясно, что МиГи обладают большей скоростью, чем F-80, и могут превосходить их манёвренностью».
9 ноября произошёл первый бой МиГ-15 с палубными самолётами США: 18 МиГов 139 ГвИАП встретились с полусотней истребителей F9F-2 Panther и F4U-4 Corsair и штурмовиками А-1 Skyraider. МиГам удалось уничтожить шесть самолётов, причём три победы одержал один пилот – командир 1-й эскадрильи Михаил Грачёв, правда, сам Грачёв в этом бою был сбит и погиб.
Первые бои с авиацией ООН показали, что МиГ-15 значительно превосходит F-51, F-80 и F9F практически по всем параметрам, за исключением горизонтальной манёвренности.
Смертельно опасным противником МиГ-15 оказался и для «Летающих крепостей» В-29 – основной ударной силы ВВС США. ВВС и ВМС США, составлявшие основу авиации Объединённых Наций, лишились безраздельного господства в воздухе, которым они обладали практически с самого начала Корейской войны.
Только появление в воздухе «сейбров» – F-86 спасло авиацию ООН от полного разгрома. В лице F-86 МиГи получили достойного противника. По сути, с этого момента исход воздушных схваток решали подготовка пилотов и грамотное управление воздушным боем с земли.
Участие советских истребителей в корейском конфликте можно считать вполне успешным. Они сражались с противником на равных, а в период с апреля 1951 г. по февраль 1952 г., в зоне своей ответственности, обладали превосходством в воздухе.
По советским данным, за время боевых действий, лётчики 64-го корпуса выполнили 63 229 боевых вылетов. Проведено 1683 воздушных боёв днём и 107 – ночью. Нашими лётчиками сбито 1106 самолётов противника. В их числе: 651 F-86, 186 F-84, 121 F-80, 32 F-51, 35 «метеоров», 3 В-26, 69 В-29. Свои потери составили 120 лётчиков и 335 самолётов.
Истребители Объединённой Воздушной Армии (КНР и КНДР): провели 366 воздушных боёв, в которых сбили 271 самолёт противника, в том числе 181 F-86, 27 F -84, 30 F-80, 12 F-51, 7 «метеоров». Свои потери составили 231 самолёт и 126 лётчиков.
Американская статистика резко отличается от нашей. По их данным, сбито 954 советских, китайских и северокорейских самолётов, в том числе 827 МиГ-15. Официальные американские данные дают следующие цифры потерь. Сбиты в воздушных боях: 78 F-86, 18 F-84, 15 F-80,12 F-51, 17 В-29.
ОСНОВНЫЕ МОДИФИКАЦИИ САМОЛЁТА
И-310 – прототип МиГ-15. Поднят в воздух 30 декабря 1947 года лётчиком-испытателем В.Н. Югановым. На самолёте чувствовалась большая потеря тяги. По предложению инженера Клихмана укоротили сопло и фюзеляж. Одновременно внесли изменения в конструкцию органов управления, хвостового управления и крыла. Как следствие, опытная машина отличалась от серийных МиГов. Всего было построено три опытных машины: С-01, С-02 и С-03.
МиГ-15, серийный – основной тип самолёта, выпускался большой серией в вариантах, немного различавшихся оборудованием и вооружением, и на протяжении нескольких лет был основным истребителем ВВС СССР и ряда стран. На первых сериях самолёта отсутствовали гидроусилители, автоматика двигателя и тормозные щитки имели меньшую площадь. С 1949 г. самолёт стал поступать на вооружение строевых частей. На серийных МиГ-15 проводились опыты по впрыску воды на вход в компрессор с целью увеличения тяги двигателя, эксперименты по использованию стартовых ускорителей, а также старт с передвижной катапульты. По скорости самолёт имел ограничения в 0,92 М. Кроме Советского Союза серийное производство МиГ-15 было налажено в Чехословакии, Польше и Китае.
Миг-15П – перехватчик, с установленной в носовой части фюзеляжа (выше воздухозаборника) РЛС.
– истребитель сопровождения, с возможностью подвески сбрасываемых топливных баков ёмкостью 250 л. Баки металлические массой 22 кг или фибровые массой 15 кг. С использованием подвесных баков дальность полёта истребителя увеличивалась более чем на 400 км.
– истребитель сопровождения высотный, аналогичен МиГ-15С, но с изменённым вооружением. Пушки НС-23 заменены на НР-23, обладавшие большей скорострельностью и начальной скоростью снаряда.
МиГ-15УТИ (во всей типовой документации обозначались УТИ МиГ-15) -двухместный учебно-тренировочный истребитель. Кабины разделённые, оборудованы телефонной связью (СПУ), крышка фонаря у передней кабины откидная вправо, у задней – сдвижная назад. Управление подъёмом и выпуском шасси и щитков-закрылков стояло в обеих кабинах, но у обучаемого оно автоматически выключается, когда им управляет инструктор. Обе кабины оборудованы катапультируемыми сиденьями и фонарями, сбрасываемыми в аварийной ситуации с помощью пиропатронов. Вооружение: один пулемёт УБК- Э (боекомплект 150 патронов), иногда стояла ещё одна пушка НР-23 (боезапас 80 снарядов), на отдельных экземплярах стояла РЛС (в носовой части фюзеляжа).
В беспилотном варианте оборудовался аппаратурой самонаведения. Назначение – самолёт-снаряд и воздушная манёвренная мишень.
МиГ-15У (СУ) , с ограниченно подвижной в вертикальной плоскости стрелковой установкой под носовой частью фюзеляжа. Вооружение: две пушки НР-30 (боекомплект 55 снарядов). Впоследствии пушки НР-30 нашли применение на истребителях МиГ-19 и МиГ-21 Ф-13, а также на самолётах КБ Сухого.
(«Летающая лаборатория») – с увеличенной высотой киля и размахом стабилизатора, за счёт некоторого уменьшения хорды оперения. На самолёте проводились исследования способов борьбы с обратной реакцией по крену при выполнении разворота.
МиГ-15 (СП-1) с двигателем ВК-1 и РЛС «Торий-А», компасом АРК-5 и МРП-48. Ночной и всепогодный перехватчик. Вооружение – одна пушка НС-37 (45 снарядов) и даже НС-45. Предполагалось использовать в авиации ПВО. Выпущен в 1949 г.
МиГ-15бис. Имел те же размеры и конструкцию, что и МиГ-15. Работы по проектированию МиГ-15бис проводились в соответствии с постановлением Совета Министров № 1839-699 от 14 мая 1949 года. Двигатель РД-45Ф (2270 кгс) был сменён на ВК-1 (2700 кг). Госиспытания начались 13 сентября 1949 года. Помимо установки двигателя ВК-1, что повлекло изменения в хвостовой части фюзеляжа, на самолёте был установлен гидроусилитель БУ-1, для уменьшения усилий на ручке управления, увеличена аэродинамическая компенсация руля высоты до 22%, носки руля высоты и руля направления утолщены. Носовая часть фюзеляжа также претерпела небольшие изменения, вызванные установкой пушек НР-23. На самолёте также была увеличена площадь тормозных щитков до 0,5 м2, а их ось вращения установили под углом 22° к вертикали, для уменьшения кабрирующего момента при открытии. Кроме того, прочность самолёта была приведена в соответствие «Нормам прочности самолётов 1947 года».
Испытания показали, что по сравнению с МиГ-15 с РД-45Ф установка нового двигателя и выполненный комплекс доработок привели к значительному улучшению практически всех характеристик за исключением дальности полёта, которая уменьшилась в результате повышения расхода топлива. Самолёт выпускался серийно и стал самой массовой модификацией МиГ-15.
МиГ-15Рбис – разведчик с дополнительным фотооборудованием. В нижней части фюзеляжа монтировались фотокамеры АФА-ИМ и АФА-БА/40.
МиГ-15бис (СП-5). Ночной всепогодный истребитель с РЛС «Изумруд». Испытания завершились в марте 1952 года. РЛС «Изумруд» была признана наиболее подходящей к установке на истребители по показателям надёжности и эффективности.
Прокрутка вверхЗа свою пятидесятилетнюю историю самолет МиГ-15 получил широкую мировую известность и в особом представлении не нуждается. Он стал первым массовым реактивным истребителем, состоящим на вооружении как ВВС СССР, так и многих других стран мира. О МиГ-15 написано немало, но, к сожалению, преимущественно о его службе за пределами Советского Союза. Думаем, не стоит утруждать читателя пересказом заграничных публикаций о работах по производству, совершенствованию и эксплуатации самолета в Польше, Чехословакии и других странах, материалов об этом и так предостаточно. Поэтому мы уделим основное внимание малоизвестным страницам биографии «пятнадцатого» в СССР, а также его боевой работе в небе Корейского полуострова в 1950-53 г. г.
В начале 1949 г. прошел госиспытания двигатель ВК-1, дальнейшее развитие РД- 45Ф, имевший при практически тех же габаритах и массе почти на 20% большую тягу, что позволяло без особых проблем установить его на самолеты, оснащенные РД- 45Ф, тем самым значительно улучшив их летные характеристики. 14 мая 1949 г. Совет Министров выпустил постановление № 1887-697 о запуске в серию двигателя ВК-1 со 100-часовым ресурсом. Это сразу же разделило реактивные фронтовые истребители второго поколения на «перспективные» и «неперспективные». В число первых попал МиГ-15, ко вторым отнесли Ла-15, оснащенный не получившим дальнейшего развития РД-500. Кроме того, в то время самолетный парк наших ВВС был весьма «разношерстным», включая множество типов как поршневых, так и реактивных машин, что вызывало большие трудности в материально-техническом снабжении ВВС. Возникла заманчивая концепция «единого истребителя», сулившая значительную экономическую выгоду. Она перекликалась с концепцией «единого фронтового бомбардировщика», т.к. ВК-1 планировалось установить и на Ил-28. В результате, 14 мая 1949 года постановлением Совета Министров № 1889-699 было принято решение о серийном производстве только МиГ-15. Заводы, строившие Ла-15 и Як-23, должны были свернуть их производство и с июня 1950 г. полностью перейти на выпуск МиГов с ВК-1. Кроме того, уже 17 мая Правительство своим постановлением № 1903-708 обязало Главного конструктора В.Я. Климова провести в течение года работы по увеличению ресурса двигателя ВК-1 до 250 ч, считая первым этапом повышение ресурса в 1949 году до 200 ч. Впоследствии после проведения испытаний двигатель под обозначением ВК-1 А выпускался первоначально с 150-часовым, а с 6 серии - с 200-часовым ресурсом.
В соответствии с вышеназванным постановлением № 1889-699, а также приказом МАП №386 от 20 мая 1949 г. ОКБ-155 была проведена работа по модификации серийного истребителя МиГ-15 под двигатель ВК-1. Самолет должен был быть предъявлен на государственные испытания 1 июля 1949 г. Однако, в связи с задержкой получения серийного МиГ-15 № 105015, переоборудование его закончилось только в конце июля, а на госиспытания самолет предъявили 13 сентября.
Помимо установки двигателя ВК-1 вместо РД-45Ф, что повлекло изменения в хвостовой части фюзеляжа, так как ВК-1 имел удлинительную трубу и реактивный насадок большего диаметра, чем у РД-45Ф, на самолете был установлен гидроусилитель БУ-1 для уменьшения усилий на ручке управления элеронов, увеличена аэродинамическая компенсация руля высоты до 22%, носки руля высоты и руля направления утолщены. Установка ВК-1 повлекла за собой также уменьшение высоты 2-го топливного бака, что привело к потере 60 л топлива, и изменение расположения некоторых лючков подхода к двигателю и оборудованию.
Носовая часть фюзеляжа также претерпела небольшие изменения, вызванные установкой пушек НР-23, стволы которых были смещены ближе к оси самолета, что позволило несколько улучшить параметры рассеивания при стрельбе. Установленные на МиГе пушки НР-23 все еще не были доработаны, но Главный конструктор А.И. Микоян в своем письме от 19 сентября на имя Начальника ГК НИИ ВВС обязался предъявить доведенное пушечное вооружение после испытания самолета.
Крыло отличалось от серийного только местом крепления элеронов - их площадь немного увеличили, сдвинув при этом вперед ось вращения. На самолете также была изменена форма и увеличена площадь тормозных щитков до 0,5 м, а их ось вращения установили под углом 22° к вертикали для уменьшения кабрирующего момента при их открытии. Кроме того, прочность самолета была приведена в соответствие «Нормам прочности самолетов 1947 г.».
В ГК НИИ ВВС будущий МиГ-15бис, получивший заводское обозначение СД и первоначально именовавшийся МиГ-17, поступил через 6 дней после предъявления, но из-за наличия помпажа на боевом режиме (на высотах более 8000 м) и «зуда» (высокочастотной тряски) двигателя начавшиеся было испытания вскоре пришлось прекратить. Самолет возвратили ОКБ для устранения выявленных недостатков.
На самолет был установлен новый двигатель ВК-1 №94-29 и после выполнения совместной с ЛИИ специальной программы испытаний двигателя 21 октября СД вторично предъявили в ГК НИИ ВВС. Несмотря на то, что дефекты двигателя полностью устранены не были, распоряжением Главного инженера ВВС машину приняли на государственные испытания. Однако полностью выполнить программу испытаний не удалось, двигатель по-прежнему преследовали «зуд» и помпаж, и 15 января 1950 г. после выполнения 38 полетов Заместитель Главкома ВВС по опытному строительству, заказам и военной приемке приказал прекратить испытания.
По договоренности Главного конструктора с Главкомом ВВС на самолете 28 января установили третий по счету двигатель - ВК-1 №В-94-104, имеющий ряд конструктивных изменений, направленных на устранение помпажа. 3 февраля начались повторные госиспытания, в процессе которых установили уже доработанное вооружение, а его проверку включили в общую программу испытаний самолета. Но 15 марта испытания пришлось снова прекратить, выполнив всего 16 полетов. Причина все та же - «зуд» и помпаж как и у ранее снятого двигателя. За это время военные успели провести только проверку работы двигателя и отстрел вооружения.
В соответствии с распоряжением Главкома ВВС на машину установили новый двигатель ВК-1 №Ф-0143, четвертый с начала испытаний. Полеты возобновились 18 марта и до успешного окончания испытаний самолет поднимался в воздух еще 35 раз, несмотря на то, что и этот движок продолжал, хотя и менее выражено, «зудеть» и помпировать.
Испытания показали, что по сравнению с серийными МиГ-15 с РД-45Ф установка нового двигателя и выполненный комплекс доработок привели к значительному улучшению практически всех характеристик. Летные данные существенно возросли, за исключением дальности, которая уменьшилась на 180 км ввиду уменьшения запаса топлива и увеличения удельных расходов топлива двигателем ВК-1. Максимальная скорость, которую достиг самолет с двигателем ВК-1 №94-29, составила 1076 км/ч. Управляемость самолетом улучшилась по всем трем осям. Усилия на РУС от элеронов пришли в соответствие с требованиями ВВС, усилия от рулей высоты и направления также значительно снизились, и, хотя несколько превышали норму, по оценкам летчиков стали удовлетворительными. Также удовлетворительным стало изменение усилий на РУС при открытии тормозных щитков. Вместе с тем, эффективность элеронов, несмотря на увеличение их площади, изменилась мало и по-прежнему была ниже требуемой более чем в полтора раза. Остались не устраненными «валежка» и обратная реакция по крену, которые с увеличением максимальной скорости полета стали еще более выражены по сравнению с первыми проявлениями на МиГ-15 с РД-45Ф.
Особое недовольство военных вызвала система регулирования ВК-1, не позволявшая нормально эксплуатировать самолет на высотах более 6000 м. Она не обеспечивала постоянство оборотов турбины при неизменном положении РУДа и изменении высоты и скорости; не поддерживала минимально допустимый режим работы двигателя при его дросселировании; не допускала необходимую в воздушном бою энергичную работу РУДом без опасности появления помпажа, «заброса» оборотов и температуры за турбиной, влекущих за собой самопроизвольную остановку двигателя. Главному конструктору ВК-1 В.Я. Климову было рекомендовано отработать автомат приемистости для исключения возможности самопроизвольной остановки двигателя на всех скоростях и высотах полета. Кроме того, Главному конструктору А.И. Микояну предписывалось установить на МиГе систему автономного запуска двигателя для исключения зависимости самолета от аэродромных пусковых агрегатов.
Новое вооружение принципиальных недостатков не имело, рассеивание снарядов пушек НР-23 укладывалось в нормы ТУВС-46, правда при воздушной стрельбе с выпущенными воздушными тормозами звенья и гильзы били их обшивку. Увеличение темпа стрельбы 23-мм пушек при том же боекомплекте привело к уменьшению времени ведения огня с 9 до 6 секунд, и военные высказали пожелание удвоить боекомплект. Залповая и раздельная по калибрам стрельба в воздухе на всех высотах и скоростях полета не оказывала влияния на работу силовой установки. Однако при стрельбе остатки пыжей в больших количествах попадали во всасывающие каналы двигателя и оседали, в основном, на сетке заднего воздушного заборника компрессора, правда без нежелательных последствий.
Перечень недостатков был достаточно объемным, но достоинств у нового самолета имелось значительно больше и в заключении акта по результатам госиспытаний было отмечено: «Опытный фронтовой истребитель с двигателем ВК-1 ... построенный...на базе серийного самолета МИГ-15, государственные испытания прошел удовлетворительно и рекомендуется для принятия на вооружение и серийную постройку». Далее высказывались требования устранить вновь обнаруженные, а также существовавшие ранее и до сих пор не устраненные дефекты, доработки внедрить в серийное производство и предъявить МиГ-15 с ВК-1 как эталон на 1951 г. на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС к 1 июля 1950 г. Акт по результатам госиспытаний был утвержден 10 июня 1950 г. постановлением Совета Министров № 2475-975, этим же постановлением самолет запустили в серию, заменяя на конвейере МиГ-15 с РД-45Ф.
Не смотря на то, что «бисы» были официально запущены в серию летом 1950 г., их совершенствование началось еще зимой, так как подготовка серийного производства на заводах МАП уже шла полным ходом с июля 1949 г.
С целью обеспечения возможности выполнения полетов днем и ночью.как в простых, так и в сложных метеорологических условиях в соответствии с Постановлением СМ №230-68 от 16 января 1950 г. и приказом МАП №55 от 24 января два самолета, получившие заводское обозначение СА-1 и СА-2, были оснащены приборами обеспечения слепой посадки ОСП-48. К имеющемуся на самолетах оборудованию на них установили автоматический радиокомпас АРК-5 «Амур» (вместо радиополукомпаса РПКО-10М), маркерный радиоприемник МРП-48 «Дятел», радиовысотомер малых высот РВ-2 «Кристалл» и гиромагнитный компас ЭДГМК-3 сдатчиком ПДК-48 взамен дистанционного компаса ПДК-45 (однако в серии остался ПДК-45).
Размещение нового оборудования повлекло за собой и некоторые изменения в конструкции самолетов. Задний керосиновый бак был заменен новым, состоящим из двух отдельных половин, между которыми на крышке силового люка установили агрегаты и антенны МРП-48 и АРК-5. Сняли фотоаппарат АФА-ИМ вместе со щитком управления и электромотором открывания створок фотолючка для размещения на их месте приемника АРК-5 и приемопередатчика РВ-2. Помимо этого на самолете СА-1 (серийный МиГ-15 №38 10 102 завода №381) был выполнен большой объем доработок, связанных с установкой двигателя ВК-1 вместо РД-45Ф, размещением оборудования и улучшением конструкции, которые были впоследствии рекомендованы в серийное производство.
Заводские испытания, проходившие с 4 февраля по 10 марта 1950 г., показали, что установленная на самолете СА-1 аппаратура расчета на посадку по приборам ОСП-48 работает нормально, но требует дополнительной отработки размещения приборов в кабине пилота. Эти же результаты были получены и в ходе предварительных госиспытаний, проведенных в ГК НИИ ВВС с 29 по 31 марта. Самолет СА-2 на госиспытания не передавался.
Перекомпоновка приборов на приборной доске, произведенная силами ГК НИИ ВВС, показала, что при существующей конструкции доски удовлетворительное размещение приборов обеспечить невозможно. По рекомендации НИИ ВВС в ходе испытаний ОКБ была отработана новая приборная доска с улучшенным размещением приборов, которую после проведения контрольных полетов рекомендовали для установки на самолетах МиГ-15, оборудованных ОСП-48, до утверждения приборной доски стандартной кабины.
В основном же, по заключению ведущего летчика-испытателя Я.Ф. Богданова, полеты, выполненные в различных метеоусловиях как днем, так и ночью, показали, что оборудование ОСП-48 полностью обеспечивает выполнение слепого расчета на посадку по приборам с достаточной для этого точностью. АРК-5 осуществлял привод самолета в район аэродрома и обеспечивал слепой расчет на посадку, РВ-2 отслеживал изменение истинной высоты полета в пределах от 0 до 1200 м, а МРП-48 фиксировал момент пролета над маркерными радиомаяками. В качестве ненаправленной антенны радиокомпаса была применена антенна в виде лучей из медной проволоки, закрепленной на стеклах сдвижной части фонаря. Передающая антенна высотомера размещалась около левого тормозного щитка, а приемная - на правом борту между шпангоутами №8 и №9.
Помимо всего прочего, на СА-1 были установлены ответчик автономной системы опознавания «Барий-М» и ультракоротковолновая радиостанция РСИУ-3 для обеспечения четырехканальной радиосвязи между самолетом и землей и командной радиосвязи с другими самолетами в воздухе, которые прошли испытания вполне удовлетворительно и соответствовали требованиям ВВС. Дальность опознавания и обнаружения самолета на высоте 1000 м составили 64 км и 80 км соответственно, а дальность уверенной двухсторонней связи - 120 км.
Испытания, прекращенные 31 марта по причине необходимости проведения на двигателе 25-часовых регламентных работ и замене не соответствующей ТУ удлинительной трубы на новую, возобновились 6-го и завершились 19 апреля. За время испытаний было проведено 24 полета, из них - 3 ночных. Однако, несмотря на положительные результаты испытаний оборудования ОСП-48, самолет СА-1 не был рекомендован в качестве образца для переоборудования по причине недостаточного аварийного запаса электроэнергии, ненадежной работы несерийного датчика компаса и отсутствия компаса КИ-11 для использования его в аварийных случаях, а также обнаружения ряда других недостатков. Тем не менее, решение о запуске в серийное производство с 1 июня 1950 г. установки приборов слепой посадки было принято одновременно с выдачей задания на ее отработку. Главному конструктору же было рекомендовано устранить выявленные дефекты и предъявить на испытания уже серийный самолет.
Вскоре в ОКБ оборудовали еще две машины СА-3 и СА-4, предназначенные для дальнейшей отработки системы ОСП-48. Все самолеты СА отличались, в основном, различным размещением оборудования и его составом. Так, например, на СА-3 в качестве ненаправленной антенны АРК-5 использовалась лучевая антенна радиостанции РСИ-6 в связи с тем, что фонарная антенна в процессе госиспытаний показала меньшую эффективность и еще нуждалась в доработке. Кроме того, в целях ускорения проведения войсковых испытаний, по договору с ВВС, системой ОСП-48 было оборудовано 16 самолетов, которые прошли войсковые испытания с положительной оценкой.
В дальнейшем антенны РВ-2 «путешествовали» по самолету в поисках наилучшего места, обеспечивающего уверенную работу высотомера, особенно во втором диапазоне высот от 120 до 1200 м. Летом 1950 г. передающая антенна «перекочевала» с фюзеляжа на нижнюю обшивку левого крыла в район между 17-й и 20-й нервюрами, а приемная, для предохранения от повреждений звеньями при стрельбе, сместилась вперед к шпангоуту №6. В окончательном варианте, с 1 января 1951 г. приемная антенна стала устанавливаться на правом крыле между нервюрами №2 и №3.
В 1950 г. во весь рост встала проблема «валежки» (непроизвольного кренения самолета на больших приборных скоростях и числах М). Впервые с этим явлением столкнулись еще при испытаниях С-3, где оно проявлялось следующим образом: на приборной скорости 925 км/ч возникал значительный кренящий момент, быстро нараставший по мере увеличения скорости, когда последняя достигала 960 км/ч по прибору, усилия на ручке управления самолетом для парирования крена достигали 18,5 кг, что превышало физические возможности пилота. Из-за «валежки» не удалось разогнать самолет до максимальной скорости на высотах менее 1600 м.
Возникновению «валежки» способствовали как конструктивные причины (малая жесткость крыла, ослабленного в корневой части вырезом под нишу шасси и плохо работающего на кручение), так и технологические (разброс характеристик разных партий материалов, недостаточно точное выдерживание теоретических обводов крыла при его изготовлении, неточности при сборке и нивелировке самолета).
По непосредственным причинам возникновения «валежку» можно разделить на два типа. Первый тип, «маловысотная валежка», возникала на высотах менее 3000 м. При больших приборных скоростях, а следовательно и скоростных напорах, недостаточно жесткие консоли крыла закручивались, причем из-за разных жесткостей углы закрутки консолей, а следовательно и их углы атаки, были не одинаковы. В результате подъемная сила на одной из консолей становилась больше, чем на другой, и возникал кренящий момент. На больших высотах, где при больших истинных скоростях скоростные напоры сравнительно невелики, но значительно возрастают числа М, перестает сказываться жесткостная асимметрия и начинает играть роль асимметрия геометрическая. Неравномерное развитие «волнового кризиса» на правой и левой консолях также влекло за собой различие их подъемных сил и появление кренящего момента. Так возникала «высотная валежка».
С увеличением скорости кренящий момент возрастал, а эффективность элеронов МиГ-15, и без того невысокая, значительно падала, одновременно росли усилия на ручке от элеронов, с определенной скорости парировать крен становилось невозможно и самолет неудержимо заваливался «на спину». Для МиГ-15бис, имевшего скорость большую, чем МиГ-15 с РД-45Ф, и практически то же крыло, проблема «валежки» значительно обострилась. У первых серийных «бисов» кренение на скоростях полета 960-980 км/ч, а у отдельных машин и при 850-950 км/ч, становилось настолько сильным, что у летчика не хватало сил для его парирования, при этом отклонение элеронов достигало предельных значений. Этим исключалась возможность использования максимальных скоростей полета на высотах до 3000 м.
По причине кренения самолетов МиГ-15бис на максимальных скоростях, выявившегося в июле 1950 г., завод №1 в этом месяце не выполнил программу производства. Самолеты были облетаны, но не оформлялись ВВС под оплату до августа- сентября, когда состоялось решение Правительства об ограничении максимальной скорости МиГ-15бис. Приказом Главкома ВВС от 11 сентября 1950 г. до устранения «валежки» Главным конструктором максимальную скорость МиГ-15бис на высотах до 2500 м ограничили 1040 км/ч. До внедрения в серию крыльев с увеличенной жесткостью разрешалось устранять «валежку» отгибом регулировочных «ножей» на задней кромке крыла. При этом парировать крен позволялось отклонением РУС не более чем на 1/3 хода.
«Валежке» самолетов не сразу удалось найти правильное объяснение, и потребовалось значительное время для всестороннего исследования и изыскания эффективных средств борьбы с ней.
С целью выявления особенностей поведения МиГ-15бис, которые могут привести к авариям и катастрофам, в ГК НИИ ВВС впервые были проведены специальные летные исследования по определению пилотажных особенностей самолета и отработке соответствующих методических указаний для строевых частей ВВС. Испытания проводились согласно приказу Главкома ВВС №0402 от 9 августа 1950 г. на трех самолетах №53210345, №53210346, №53210347 производства завода №21. Для выполнения программы с объемом 240 полетов был установлен срок в 40 летных дней с облачностью не более 5 баллов. Однако летные исследования, начатые еще 4 августа на самолете №53210345, а на двух других самолетах после устранения дефектов бустеров - 16 августа, были прекращены по указанию Начальника ГК НИИ ВВС 29 сентября, так как основная задача была выполнена. Кроме того, 16 сентября испытания на МиГ- 15бис №53210346 были прекращены после выхода из строя двигателя и возобновлены 23 сентября на сменившем его самолете №53210434. За это время использовали 15 летных дней, в течение которых на всех самолетах выполнили 100 полетов общей продолжительностью 66 ч 20 мин. По результатам исследований была переработана и дополнена «Инструкция летчику по эксплуатации и технике пилотирования самолета МиГ-15 с двигателями РД-45Ф и ВК-1».
По заключению военных, основными пилотажными особенностями истребителя МиГ-15, создающими предпосылки для аварий и катастроф, явились интенсивное кренение самолета, возникающее при полетах на больших скоростях и резко нарастающее даже при небольшом увеличении скорости или при создании перегрузок, а также обратная реакция по крену на дачу ноги при больших значениях числа М. Последнее явление заключалось в том, что при отклонении руля направления при числах М, больших 0,87, самолет кренился не в сторону отклонения руля, как это имеет место для устойчивого в поперечном отношении самолета, а в противоположную сторону. Указанные особенности значительно усложняли пилотирование самолета на больших числах М и могли привести к попаданию на такие режимы полета, выход из которых затруднен и требует от летчика необычных действий рулями.
Кроме того, при увеличении скорости полета происходило снижение эффективности элеронов, резкое увеличение усилий, необходимых для создания перегрузки при числах М более 0,86, и появлялся пикирующий момент. Это, хотя и было признано не опасным для полета, значительно ухудшало управление самолетом.
В штопор же МиГ- 15бис срывался только при грубейших ошибках в технике пилотирования, и при правильном выводе самолет надежно выходил из него с запаздыванием не более одного витка.
Наиболее опасной была признана «маловысотная валежка», как, впрочем, и любое другое нарушение управляемости самолета вблизи земли. Ее высотная разновидность подобной опасности не представляла, да и возникала она, как правило, при М>0,92, т.е. за пределами ограничений Главного конструктора. Сталкиваться с ней приходилось, в основном, нашим пилотам в Корее, где не придавали значения установленным ограничениям и выжимали из самолета все, что он может дать. Поэтому главным противником для конструкторов стала «валежка», возникающая на малых высотах.
Для проверки эффективности мероприятий, проведенных для устранения «валежки», в сентябре 1950 г. в ГК НИИ ВВС были предъявлены на специальные летные испытания три самолета МиГ-15бис: № 122040 и № 122067 производства завода №1, на которых по чертежам Главного конструктора выполнили доработки по увеличению жесткости крыла и установили «ножи» на задней кромке крыла, и № 53210434 производства завода № 21, который являлся вариантом для доработок в частях и имел только «ножи» на старом крыле.
В результате испытаний, проходивших с 26 сентября по 9 октября 1950 г., было установлено, что на всех трех самолетах проведенные мероприятия не обеспечили решения проблемы, так как выполнение полетов без «валежки» на допустимой скорости на всех высотах было невозможным. Парирование «валежки» на самолете № 53210434 отклонением ручки, не превышающим 1/3 хода, происходило на скоростях до 993-1020 км/ч (по прибору) на высотах 2000-700 м. Истинная скорость 1040 км/ч, установленная приказом Главкома от 11 сентября, была получена лишь при полном отклонении РУС, а не на 1/3 хода, как предписывал данный приказ.
Доработки самолетов №№ 122040, 122067 значительно улучшили характеристики кренения на больших скоростях. У № 122067 скорость, при которой «валежка» парировалась отклонением РУС на 1/3 хода, на 30-60 км/ч превышала соответствующие величины у самолетов без доработок. Однако приборные скорости парирования крена при полном отклонении РУС на самолетах №№ 122040, 122067 были на 35 и 10 км/ч соответственно меньше, чем скорости, на которых, по данным завода № 1, «валежки» не было вообще (1065 км/ч по прибору на высоте 700 м).
В прямолинейном полете без скольжения на высотах, больших 3000-4000 м, на всех трех самолетах «валежки» не было до М = 0,92. На высоте 9000-10000 м у №№ 122067 и 53210434 «валежка» в прямолинейном полете без скольжения практически отсутствовала до М = 0,95.
С целью полного устранения непроизвольного кренения МиГ-15бис вплоть до скоростей, соответствующих установленным для самолета ограничениям (скоростной напор 5500 кг/см и М = 0,92), в ГК НИИ ВВС был предъявлен самолет № 122058 с новым вариантом ужестченного крыла, показавший на заводских испытаниях хорошие результаты.
Увеличение жесткости крыла самолета № 122058 было достигнуто путем общего утолщения верхней обшивки и обшивки носка крыла, а также постановки нижнего и увеличения верхнего фестонов под обшивкой между главной балкой и нервюрой №10. А увеличение жесткости крыльев самолетов № 122040 и № 122067 достигалось введением под обшивку фестонов больших размеров (верхнего - от продольной балки до нервюры №_»>15 и нижнего - от главной балки до нервюры №16), а также усилением нервюры №9 и заднего стрингера крыла. Толщина обшивки оставалась такой же, как на серийных МиГах. Поэтому крыло самолета № 121058 «потяжелело» на 47 кг, а крылья №№ 122040 и 122067 - на 30. Остальные доработки по увеличению жесткости у обоих вариантов крыльев сводились к несколько различающимся по конструктивному исполнению подкреплениям обшивки в различных местах крыла. Крыло самолета № 122058 на задней кромке от нервюры №7 до нервюры №14 также имело доводочные «ножи» шириною 40 мм, предназначенные для балансировки самолета относительно продольной оси.
Испытания, проведенные с 11 по 28 ноября 1950 г., показали, что МиГ-15бис №122058 отличается в лучшую сторону по сравнению с ранее испытанными самолетами и в пределах установленных ограничений по скоростному напору и числу М кренения не имеет, в том числе и при маневрировании на предельных скоростях с перегрузкой до 4 д. Однако осталась обратная реакция по крену на М = 0,86-0,885 и недостаточная эффективность элеронов. Поэтому в период с 7 по 20 декабря на том же № 121058 были проведены испытания по определению характеристик устойчивости самолета и эффективности элеронов, во время которых имел место перерыв с 8 по 16 декабря, связанный с отправкой правой консоли крыла в ЦАГИ для определения жесткостных характеристик. Данные испытания показали, что увеличение жесткости крыла не улучшило эффективности элеронов и не предотвратило появление обратной реакции по крену на дачу ноги. В связи с этим ОКБ было предложено ускорить проведение работ по одновременному устранению всех основных недостатков самолета МиГ-15.
Кроме того, было отмечено, что «валежка» самолета может являться результатом не только недостаточной жесткости, но и недостаточной точности нивелировки и балансировки, а также неодинаковости жесткости консолей крыла, поэтому полученные результаты испытаний МиГ-15бис № 122058 не дают достаточных оснований утверждать, что кренения на серийных самолетах с крыльями, имеющими ужестчение по образцу данного самолета, не будет. Для подтверждения полученных результатов было рекомендовано изготовить и предъявить в январе 1951 г. на контрольные испытания три МиГа с аналогичными крыльями. Тем не менее, данный вариант крыла был запущен в серию еще в октябре 1950 г.
Впоследствии, на МиГ-15бис последних серий была введена дополнительная, помимо отгиба «ножей», регулировка производственной асимметрии крыльев, также влияющей на кренение самолета. В узлах стыковки консолей крыла к фюзеляжу появились регулируемые опоры - эксцентричные втулки, с помощью которых можно было изменять установочные углы консолей и тем самым парировать «валежку».
Практически во время всех испытаний к создателям МиГ-15 предъявлялись претензии по поводу отсутствия на самолете системы автономного запуска, позволяющей значительно повысить не только эксплуатационные, но и тактические характеристики истребителя.
В связи с этим и в соответствии с распоряжением СМ №3169рс от 16 февраля 1952 г. относительно оборудования самолета МиГ-15бис системой автономного запуска, в ОКБ Микояна и в ГК НИИ ВВС были проведены экспериментальные работы с использованием опытной аккумуляторной батареи 12-САМ-25, разработанной в НИАИ МПСС.
В результате проведения госиспытаний батареи и заводских испытаний самолета МиГ-15бис была установлена возможность создания системы автономного запуска без значительных изменений в оборудовании самолета. Затем ОКБ оборудовало самолет МиГ-15бис № 11 15341 с ВК-1 № 136136, имеющим передаточное число к стартеpy 1:2,8, для проведения государственных испытаний системы автономного запуска.
При дооборудовании самолета электростартер СТ-2 заменили на СТ-2-48, применяемый для запуска ВК-1 на Ил-28, а вместо серийной батареи 12-А-ЗО установили опытную 12-САМ-25. Кроме того, произвели некоторые изменения в электропроводке и пусковой панели ПС-2. Причем последовательность запуска двигателя ничуть не изменилась по сравнению с существующей на серийных машинах и сохранилась возможность запуска от аэродромных пусковых тележек. Вес же установленного оборудования составил не более 7 кг, главным образом за счет увеличения сечения проводов.
Летные испытания показали, что при продолжительности полетов 30-40 мин каждый с максимальной нагрузкой на электросеть, система автономного запуска с применением одной батареи 12-САМ-25 обеспечивает не менее 10 вылетов при 10 запусках двигателя ВК-1 без снятия ее на подзарядку. Результаты полетов по кругу по 3-5 мин. каждый показали, что система с полностью заряженной батареей обеспечивает не менее 5 полетов без применения аэродромных средств запуска.
В результате же опробования системы с серийной батареей 12-А-ЗО было получено только 4 уверенных запуска, причем раскрутка турбины проходила «вяло», о чем свидетельствовали повышенная температура газа за турбиной и пониженные обороты стартера в момент отключения. Тем не менее, до освоения в серийном производстве батареи 12-САМ-25 была признана возможность использования 12-А-ЗО на переоборудованных самолетах для обеспечения боевых вылетов.
Госиспытания проходили в период с 5 марта по 10 марта 1952 г. и закончились с положительной оценкой. В связи с чем, приказом МАП №685 от 17 июня, система автономного запуска с октября месяца внедрилась в серийное производство. Кроме того, во время испытаний было проведено улучшение системы автономного запуска путем применения облегченной пусковой аппаратуры ПС-48 и схемы блокировки и защиты аккумуляторной батареи с помощью релейной коробки РПА-200А. После опробования улучшения его рекомендовали для использования при дальнейшем серийном производстве самолетов МиГ-15бис и МиГ-17.
Но, учитывая острую потребность во внедрении автономного запуска на уже выпущенных и эксплуатирующихся в частях ВВС самолетах МиГ-15бис, а также, принимая во внимание, что указанное выше нововведение с применением ПС-48 и РПА- 200А не может быть проведено в аэродромных условиях, так как потребует коренного изменения монтажей на самолете, было признано возможным провести дооборудование по варианту, предложенному ОКБ, который может быть выполнен в полевых условиях, с одновременным устранением выявленных в процессе испытаний недостатков предъявленной системы автономного запуска двигателя ВК-1.
Летные и тактические характеристики любого самолета в полной мере проявляются во время эксплуатации и, особенно, в период боевых действий, когда ему приходится работать в наиболее экстремальных условиях. Боевые действия МиГов в Корее также выявили не только положительные качества самолета, но и его недостатки. В связи с этим, в конце декабря 1951 г. правительство рассмотрело вопрос о повышении боевых возможностей самолета МиГ-15бис, и уже 3 января 1952 г. вышел приказ МАП №10 «О самолете МиГ-15бис», обязывающий ОКБ-155 и заводы провести ряд доработок истребителя.
С целью улучшения маневренности истребителя МиГ-15бис и обеспечения возможности катапультирования летчика в случае ранения его в правую руку, ОКБ было поручено разработать тормозные щитки (ТЩ) увеличенной площади и дублирующее управление катапультированием и сбросом фонаря для левой руки пилота. Доработанный самолет необходимо было представить на испытания уже в марте. Самолет МиГ-15бис №53210668 предъявили на госиспытания 20 марта 1952 г., которые он успешно прошел. С 1 июля в серию запустили дублирующее управление катапульты (приказ МАП №567 от 20.05.52г.), а с 1 сентября - увеличенные ТЩ площадью 0,8 м (приказ МАП №736 от 26.06.52г.).
Кроме того, приказом МАП №736 устанавливался также срок предъявления на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС самолета МиГ-15бис с тормозными щитками площадью 0,9м - 15 сентября 1952 г. Установка новых увеличенных щитков была закончена в августе 1952 г. Работа проводилась в целях дальнейшего повышения маневренности самолета и обеспечения возможности вертикального пикирования без превышения допустимой скорости с высоты 12000-13000 м. Заводские испытания установили, что дальнейшее увеличение площади тормозных щитков, сверх ранее принятого размера (S = 0,8м), не целесообразно, так как увеличение площади идет за счет криволинейной поверхности фюзеляжа по отношению к воздушному потоку и потому не эффективно. В связи с этим ОКБ, с согласия ВВС, прекратило работы по данной теме.
Для оборудования находящихся в 64 ИАК (соединение, в которое были сведены воюющие в Корее советские авиаполки и дивизии) МиГ-15бис креслами с дублированным управлением катапультой ОКБ было предписано сдать к 25 мая Главному инженеру ВВС 5 комплектов чертежей и 5 комплектов инструкций для проведения доработок. Заводам №1 и №153 поручалось изготовить и сдать ВВС к 20 июня для отправки в 64 ИАК 20 новых сидений (по 10 на завод) и 312 комплектов (по 156 на завод) деталей, необходимых для доработки старых сидений. Проведение доработки надлежало провести на всех самолетах Корпуса до 13 августа в ремонтных мастерских соединения силами прикомандированных заводских бригад совместно с техсоставом частей по чертежам и инструкции Главного конструктора.
Не дожидаясь поставки серийных истребителей с новыми ТЩ, было принято решение по доработке самолетов МиГ-15бис непосредственно в 64 ИАК. Для этого заводам №1 и №15 3 предписывалось изготовить и сдать ВВС для отправки в Корпус по 160 комплектов деталей и узлов, необходимых для установки на МиГ-15бис щитков площадью 0,8 м (по 60 комплектов до 20.07. и по 100 комплектов до 10 .08.52г.). Переоборудование всех самолетов требовалось провести до 19 сентября по чертежам и инструкции завода №1 силами заводских бригад, для чего в 64 ИАК командировались по одной бригаде в 10 человек с заводов №1 и №153. Как и в случае с дублирующим управлением, доработка проводилась в реморганах соединения с участием инженернотехнического состава частей.
Не осталось без внимания и качество радиосвязи. В целях повышения надежности управления воздушным боем истребителей МиГ-15бис завод №153 до 15 февраля 1952 г. должен был оборудовать 60 самолетов многоканальной УКВ радиостанцией РСИУ-3 и сдать их ВВС для отправки в этом же месяце в порядке замены в 64 ИАК. Туда же направили и новые наземные УКВ радиостанции РАС-УКВ.
МиГ-15бис №2415398 с 300-литровыми фибровыми ПТБ улучшенной формы со стабилизатором. ЛИС завода №153, март 1952 г.
Еще один советский самолет в буржуинских музеях. На этот раз МиГ-15бис(по кодификации НАТО: Fagot- Вязанка) - советский истребитель, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича, развитие МиГ-15. Только в СССР было построено 8354 таких самолетов.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это МиГ-15бис с бортовым номером 70007 и цветовой схемой Peoples Liberation Army Air Force.
Если бы мы заглянули в кокпит,как это сделали другие,когда самолет стоял на земле,а не был подвешен к потолку,то они увидели,что часть приборов подписана по китайски,а часть по русски. В начале 1950 годов, СССР поставил сотни самолетов МиГ-15 в Китай,где они получили обозначение J-2. Это один из этих самолетов. Никакой другой истории этого самолета узнать к сожалению не удалось:-(((
Коли не можем ничего выяснить про этот борт,то хоть постараемся разглядеть его поближе....
Вид спереди,хорошо видно вооружение: одна 37 мм пушка Н-37 с 40 патр. и две 23 мм пушки НР-23 с 80 патр. на ствол.
Общий вид слева.
Кабина самолета.
Вид сзади,видна эмблема Peoples Liberation Army Air Force.
Кое где надписи на китайском языке.
А зачем какая то веревочка тянется к двигателю самолета.
Вид сзади справа.
Вид спереди справа. Я его так потихоньку обходил с разных сторон по второму этажу.
Крупнее.
Еще один вид спереди.
Модификации:
МиГ-15бис фронтовой истребитель
МНВ-15 разработанный на базе МиГ-15бис был самолет-мишень (мишень низкой высоты).
МиГ-15бис Т буксировщики мишеней.
Lim-2 МиГ-15бис, строившийся по лицензии в Польше.
Lim-2R самолет-разведчик на базе Lim-2 (МиГ-15бис), с АФА-21 вместо пушки Н-37.
S-103 МиГ-15бис, строившийся по лицензии в Чехословакии.
ЛТХ МиГ-15бис
Экипаж: 1 пилот
Длина: 10,11 м
Размах крыла: 10,08 м
Высота: 3,7 м
Площадь крыла: 20,6 м²
Угол стреловидности по передней кромке: 37°
Коэффициент удлинения крыла: 4,85
Коэффициент сужения крыла: 1,61
Профиль крыла: ЦАГИ С-10C у корня крыла, ЦАГИ СР-3 - законцовки
Средняя аэродинамическая хорда: 2,12 м
База шасси: 3,475 м
Колея шасси: 3,81 м
Масса пустого: 3582 кг
Нормальная взлётная масса: 4960 кг
Объём топливных баков: 1400 л (+ 2 × 250 л или 300 л или 400 л или 600 л ПТБ)
Силовая установка: 1 × ТРД ВК-1
Тяга: 1 × 2700 кгс (26,5 кН)
Максимальная скорость:
у земли: 1076 км/ч
на высоте 5000 м: 1045 км/ч
на высоте 10000 м: 987 км/ч
Скорость отрыва: 227 км/ч
Посадочная скорость: 170 км/ч
Практическая дальность: 1200 км / 1976 км с ПТБ
Практический потолок: 15 500 м
Скороподъёмность:
у земли: 50,0 м/с
на высоте 5000 м: 35,2 м/с
на высоте 10000 м: 20,8 м/с
Время набора высоты:
5000 м за 1,95 мин
10000 м за 4,9 мин
Время / радиус виража:
на высоте 2000 м: 20,7 с / 460 м
на высоте 5000 м: 34,0 с / 845 м
на высоте 10000 м: 63,7 с / 1840 м
Набор высоты за разворот:
на высоте 5000 м: 3090 м
на высоте 11400 м: 1450 м
Нагрузка на крыло: 240,8 кг/м²
Тяговооружённость: 0,544
Длина разбега: 475 м
Длина пробега: 670 м
Вооружение:
Стрелково-пушечное:
1 × 37 мм пушка Н-37 с 40 патр.
2 × 23 мм пушки НР-23 с 80 патр. на ствол
Точки подвески: 2
Бомбы: 2 × 50 кг или 100 кг
▀МиГ-15бис
Основные характеристики
Кратко
Подробно
9.0 / 9.0 / 9.0 БР
1 человек Экипаж
3,6 тонн Вес пустого
5,5 тонн Взлётный вес
Лётные характеристики
15 500 м Максимальная высота
сек 20,7 / 20,7 / 0,0 Время виража
Км/ч Скорость сваливания
Климов ВК-1 Двигатель
Воздушно-реактивный тип
воздушная система охлаждения
Скорость разрушения
1 132 км/ч конструкции
450 км/ч шасси
40 снарядов боезапас
401 выстрелов/мин скорострельность
160 снарядов боезапас
900 выстрелов/мин скорострельность
Подвесное вооружение
2 x 100-кг бомба ФАБ-100сч Набор 1
2 x 250-кг бомба ФАБ-250М43 Набор 2
16 x ракеты С-5К Набор 3
16 x ракеты С-5М Набор 4
2 x ракеты С-21 Набор 5
Экономика
Описание
МиГ-15бис - модифицированный истребитель, созданный на базе самолёта МиГ-15, среди значительных изменений можно отметить установку нового, усовершенствованного двигателя ВК-1, который имел на 20% больше мощности, установку новых 23-мм пушек НР-23. Замена старого прицела АСП-1 на новый - АСП-3Н. На самолёт можно было подвешивать 2 бомбы по 50 или 100 килограммов или два 250 литровых ПТБ. Также была усилена конструкция крыла, а по задней кромке крыла была приклёпана полоска "нож" шириной 40мм (от "валёжки"). На правом элероне такой же "нож" шириной 30мм Компенсация рулей высоты была увеличена на 22%, носки рулей высоты и поворота были утолщены.
В 1956 году ВВС ГДР получили первые из 28 МиГ-15бис.
Основные характеристики
Летно-технические характеристики
В игре МиГ-15бис обладает рядом явных преимуществ перед своими основными противниками(F-86 ,Hunter F-1), такими как скороподъёмность и манёвренность , но уступает им в максимальной скорости в горизонте, однако если те остаются без скорости, то "МиГ" легко настигает их благодаря лучшим разгонным характеристикам.
Главной проблемой МиГ-15бис является посредственный "ролл", из-за чего очень часто случаются ситуации, когда "МиГ" уже зашёл на "шесть" "Сейбру" или "Хантеру", но тот, делая резкие перекладки и ломая траекторию не даёт "мигу" нормально прицелиться и попасть. Уйти от "Сейбра" или "Хантера" в пикировании также не получится из-за более низкого порога флаттера, который равняется 1076 км/ч.
МиГ-15бис предназначен для более опытных пилотов, которые понимают как правильно использовать преимущества своего самолёта: когда вступать в манёвренный бой, кого атаковать в первую очередь.
Живучесть и бронирование
На МиГ-15бис установлено бронестекло толщиной 64мм и бронеспинка толщиной 10мм, что даёт хорошую защиту пилота от пулемётного вооружения и осколков. Баки на "Миге" протектированные и горят крайне редко. Двигатель даже получив серьёзное повреждение способен дотянуть машину до аэродрома.
К минусам живучести МиГ-15бис можно отнести большую чувствительность к любым повреждениям крыла, после которых он вряд-ли сможет продолжить вести эффективные действия в бою.
Вооружение
Курсовое вооружение
Сначала может показаться, что вооружение МиГ-15бис крайне мощное и эффективное. В действительности самолёт имеет очень скорострельные пушки, но с очень маленьким боекомплектом, из-за чего стрельбу следует вести только на близких дистанциях. Также пушки "МиГа" имеют плохую баллистику и точность, и для стрельбы по истребителям они подходят хуже, чем пулемёты "Сейбра" или пушки "Хантера"
Ленты для 23-мм и 37-мм пушек стоит выбрать "воздушную", так как именно в них содержится наибольшее количество осколочно-зажигательных и осколочно-фугасных снарядов.
Подвесное вооружение
Атака ракетами С21
Вариантов "подвесов" для МиГ-15бис достаточно много, среди них есть варианты с бомбами или ракетами.
Бомбы
Всего в игре есть 2 варианта "подвесов" с бомбами, это вариант ФАБ-100, с 2-мя 100 килограммовыми бомбами и вариант ФАБ-250, с 2-мя 250 килограммовыми бомбами. Для "штурмовки" танков больше подойдёт вариант ФАБ-250, так как бомбы в этом варианте имеют больше взрывчатки и шанс поражения бронетехники намного выше.
Ракеты
Ракетное вооружение на "миге" намного эффективнее бомбового и состоит из 3 вариантов "подвесов".
С5К
В этом варианте "МиГ" может нести 16 ракет с бронепробитием в 150мм на любой дистанции по прямой поверхности. Советуется выпускать несколько ракет по одной цели сразу, так как вероятность поражения будет намного выше, чем при пуске только 2-ух.
С5М
В данном варианте "МиГ" может нести 16 ракет с низким бронепробитием и фактически данные ракеты бесполезны.
С21
Наиболее эффективный вариант подвесов для МиГ-15бис. Включает в себя 2 ракеты с бронепробитием 62мм на любой дистанции и под любым углом, и 9 килограммами взрывчатки.
Применение в бою
Ракеты С21 с "самоликвидатором" - крайне эффективны против авиации
Исходя из преимуществ МиГ-15бис можно выявить 2 эффективные тактики использования самолёта в бою.
Первый вариант подразумевает климб в самом начале боя в сторону противника с дальнейшим "бум-зумом", однако у этой тактики есть свои недостатки. Большинство боёв "реактивов" проходят на низких высотах на больших скоростях, а так как "МиГ" не обладает высокой максимальной скоростью он не сможет догнать летящих на максимальной скорости "Сейбров" и "Хантеров", также нужно помнить, что атаки на высокой скорости и резкие манёвры противников оставляют пилоту мало времени для прицельной стрельбы.
Второй вариант тактики подразумевает использование лучшей динамики разгона "МиГа" и скороподъёмности. "МиГу" необходимо взлететь и начать набирать скорость в горизонте, а так как наша динамика разгона лучше, чем у других топовых реактивов, мы окажемся впереди. Далее, набрав достаточно скорости, у пилота появляется возможность внезапно атаковать климбящиеся самолёты противника. Такая атака более выгодная для пилота "МиГа", так как скорости, на которых проходит атака значительно меньше, соответственно шансов попасть намного больше, также тактика атаки снизу является редко используемой, поэтому является крайне неожиданной для противника.
Достоинства и недостатки
МиГ-15бис является достаточно сложной машиной для неопытного игрока из-за своей низкой максимальной скорости и вооружения. Однако в руках опытного пилота, умеющего использовать преимущества этого самолёта, он может показать очень высокую результативность в боях
Достоинства:
- Скороподъёмность
- Отличная динамика разгона
- Манёвренность
- Эффективное подвесное вооружение
Недостатки:
- Низкая максимальная скорость
- Плохой "ролл"
- Неточное вооружение
- Маленький боекомплект
Историческая справка
МиГ-15бис является модификацией МиГ-15, проектирование которого началось в конце 1946 года. ОКБ Микояна была поручена задача разработать фронтовой истребитель с герметичной кабиной, максимальной скоростью у земли - 1000 км/ч, максимальной скоростью на высоте 5000 метров - 1020 км/ч, время набора данной высоты - 3,2 минуты, практический потолок до 13000 метров, дальность полёта на высоте 10000 метров - 1200 км, разбег - 700 метров, пробег - 800 метров. Вооружение должно было состоять из одной 45-мм и двух 23-мм пушек, однако позже 45-мм пушка была заменена на 37-мм.
Опытный самолёт"С-3" был построен в марте 1948 года, первый полёт состоялся 17 июня, пилотировал самолёт И.Т. Иващенко, в ходе заводских испытаний к нему присоединился С.Н.Анохин. Заводские испытания, в ходе которых было выполнено 48 вылетов, были завершены 15 октября, после чего 1 ноября "С-3" был передан в ГК НИИ ВВС. Окончательные испытания проводились с 4 ноября по 2 декабря 1948 года, в крымском филиале ГК НИИ ВВС. Испытания провели лётчики Ю.А. Антипов и В.Г. Иванов. Всего в ходе контрольных испытаний было 35 вылетов продолжительностью 15 часов 21 минута. В ходе государственных испытаний самолёт показывал себя хорошо, однако эффективность элеронов была недостаточной, а управление тяжёлым. Тормозные щитки повысили манёвренность, но при их открытии возникал сильный кабрирующий эффект, мешавший наведению на цель. Однако несмотря на все недостатки опытный образец "С-3" был рекомендован как эталон для серийного производства. В 1946 году ОКБ Климова занялось улучшением двигателя РД-45Ф. В результате, разработанный Климовым, ВК-1, при примерно тех же габаритах был мощнее на 20%. Опытный самолёт с двигателем ВК-1 получил обозначение "СД". Заводские испытания прошли 22 июля по 9 сентября 1949 года. Государственные испытания начались 14 сентября, но вскоре после начала испытаний выявилась склонность двигателя к "помпажу" и "зуду" - высокочастотной тряске, которые возникали на боевых режимах, на высоте более 8000 метров. Испытания были прерваны трижды и были завершены только с четвёртым ВК-1. 10 июня 1950 года истребитель пошёл в серию под обозначением МиГ-15бис.
Медиа
См. также
Ссылки
- тема на оф. форуме игры;
- страница на Википедии;
- страница на Airwar.ru;
- другая литература.
| Самолёты Микояна и Гуревича | |
|---|---|
| Опытные | |