Компоновочная схема самолета су 9. Самолет недоброй памяти

Первым реактивным самолетом ОКБ П.О. Сухого был опытный истребитель с двумя турбореактивными двигателями РД-10 в гондолах под крылом. Работа над ними началась еще в 1944 г. После смерти конструкторов Н.Н. Поликарпова и В. Г. Ермолаева все доработки их серийных машин были поручены немногочисленному в то время коллективу Сухого. Если добавить еще и задание на постройку в кратчайшие сроки самолетов Ер-20Н и УТБ-2, то можно понять, почему задерживался выход нового самолета.

Рабочее проектирование конструкции истребителя началось в конце 1945 г., 31 января следующего года для предъявления был готов макет самолета. После проведения макетной комиссии и доработок по ее замечаниям. 25 апреля все чертежи были сданы в производство.

В июле на статическом экземпляре начались испытания, а на летном - монтаж силовой установки, задержавшийся из-за непоставки двигателей РД-10. К середине октября закончилось проведение статических испытаний, а на аэродроме была завершена сборка летного экземпляра.

По своей аэродинамической схеме новый фронтовой истребитель, получивший обозначение Су-9 , напоминал известный немецкий истребитель Ме-262, что послужило поводом для многочисленных нападок со стороны руководства министерства авиационной промышленности. Но даже при беглом сравнении можно увидеть ряд коренных отличий Су-9 - таких, как расположение крыла и форма его в плане, наличие зализов в зоне сочленения крыла и фюзеляжа, эллиптическая (а не треугольная) в сечениях форма фюзеляжа и так далее.

Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан со средним расположением крыла трапециевидной формы в плане и рассчитывался на восьмикратную эксплуатационную и двенадцатикратную разрушающую перегрузки. Фюзеляж самолета переходил в киль, на котором крепилось горизонтальное оперение. Истребитель имел трехопорное убирающееся шасси с передней опорой. Все колеса были снабжены тормозами. Для уменьшения посадочной и взлетной скоростей, а также для сокращения времени перехода на малые скорости полета крыло оснащалось механизацией в виде выдвижных закрылков и воздушных тормозов.

Самолет имел стрелково-пушечное и бомбардировочное вооружение, систему бронирования кабины летчика спереди и сзади. Оборудование машины обеспечивало нормальную работу летчика на всех высотах полета.

Радиооборудование позволяло вести двухстороннюю связь через микрофон в пределах нормального радиуса действия самолета и полета в сложных метеорологических условиях. Безопасное покидание летчиком самолета обеспечивалось аварийным сбрасыванием фонаря и катапультируемым креслом.

Заводские испытания Су-9 начались в ноябре 1946 г. Проводили их ведущий летчик-испытатель Летно-исследовательского института Г.М. Шиянов, летчик-испытатель ЛИИ С.Н. Анохин и летчик НИИ ВВС инженер-полковник А.Г. Кочетков - пилоты заслуженные и широко известные, летавшие не только на лучших отечественных, но и на новейших зарубежных образцах. Ведущим инженером по испытаниям был назначен М.И. Зуев. 13 ноября после пробных рулежек и устранения некоторых дефектов шасси Георгий Шиянов выполнил первый полет.

Истребитель произвел на испытателей самое благоприятное впечатление. Несмотря на большой диапазон скоростей полета (от 183 до 885 км/ч), "... самолет прост и приятен в пилотировании. По взлету и подходу к посадке похож на самолет Пе-2, - писал в выводах о летных испытаниях ведущий летчик-испытатель Г.М. Шиянов. - При сбалансировании управления триммерами самолет мог летать на одном двигателе с брошенным управлением, также никаких трудностей не представляла посадка с выключенными двигателями. Обслуживание машины отличалось большим удобством, благодаря возможности одновременного производства работ по всем видам оборудования, а также вследствие хороших подходов к основным агрегатам самолета". Одновременно отмечалось, что "на больших скоростях полета высокие нагрузки на органы управления усложняют управление истребителем. Устранение вышеуказанных дефектов сделает пилотирование самолета доступным летчикам ниже средней квалификации". Инженеры и конструкторы, рабочие и техники ОКБ в кратчайшие сроки разработали и изготовили бустеры элеронов и руля высоты, значительно облегчившие работу летчика.

По результатам первого этапа заводских испытаний была проведена работа по увеличению площади вертикального оперения. Второй этап заводских испытаний проходил в 1947 г. 3 августа 1947 г. Су-9, пилотируемый летчиком НИИ ВВС А. Г. Кочетковым, был показан во время воздушного парада в Тушино среди новейших образцов авиационной техники. 18 августа 1947 г. самолет перегнали на аэродром НИИ ВВС для проведения государственных испытаний. После государственных испытаний машину передали на завод для установки бустеров элеронов и руля высоты, с которыми были вновь проведены заводские испытания в полном объеме. С 27 марта по 25 мая 1948 г. на аэродроме ЛИИ МАП было произведено 11 полетов общей продолжительностью 5 ч 13 мин. Была определена зависимость усилий на ручке управления от угла отклонения элеронов и руля высоты для различных скоростей полета при выключенных и включенных бустерах.

Всего за период с 13 ноября 1946 г. по 25 мая 1948 г. на Су-9 было выполнено 136 полетов, общий налет составил 58 ч 58 мин. Самолет находился в летном состоянии, пригодном для дальнейшей эксплуатации, но был списан из-за прекращения финансирования.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА самолета состояла из двух турбокомпрессорных воздушнореактивных двигателей РД-10 (ЮМО-004), размещенных в мотогондолах под крылом. Регулирование тяги двигателя осуществлялось путем изменения количества подаваемого топлива и площади выходного сечения реактивного сопла. Управление двигателем - одним рычагом сектора газа.

Капот двигателя состоял из верхней и двух нижних крышек, двух боковин и заднего кока. Крепление крышек осуществлялось при помощи натяжных замков, рукоятки которых выполнялись заподлицо с поверхностью капотов. Задний кок был выполнен из дюралюминиевых листов толщиной 0,8 мм. Задняя кромка кока изготовлялась из жароупорной стали толщиной 0,5 мм и сваривалась точечной электросваркой.

Система питания горючим состояла из двух мягких баков, расположенных в фюзеляже, подкачивающих насосов, топливного крана и трубопроводов. Протектированные топливные баки мягкого типа устанавливались в специальные ниши фюзеляжа спереди и сзади кабины пилота. Общий запас топлива в них при нормальном взлетном весе составлял 1372 кг, в перегрузочном варианте - 1852 кг.

На самолете была отработана установка двух стартовых пороховых ускорителей взлета типа У-5, которые позволяли сократить длину разбега на 45-50 % (457 м с ускорителями против 910 м - без них). Стартовые ускорители тягой по 1150 кг, работавшие в течение 8 с, монтировались по бортам фюзеляжа за задней кромкой крыла. Специальные замки обеспечивали автоматическое сбрасывание ускорителей после их выключения.

Значительное увеличение посадочных скоростей привело к необходимости принятия мер для уменьшения длины пробега. На Су-9 был применен посадочный тормозной парашют, значительно (примерно на 30%) сокративший длину пробега (660 м с тормозным парашютом против 960 м - без него).

ВООРУЖЕНИЕ САМОЛЕТАсостояло из стрелково-пушечной батареи и бомб на внешней подвеске. Стрелково-пушечное вооружение размещалось в верхней передней части фюзеляжа на специальном плато в виде неподвижной пушечной батареи, состоявшей из одной пушки Н-37 калибра 37 мм с боезапасом в 40 снарядов и двух пушек НС-23 калибра 23 мм с общим боезапасом в 200 снарядов.

Управление стрельбой - электрическое: две кнопки устанавливались на ручке управления самолетом, электроспуски - на пушках. Перезарядка - электропневматическая с сигнализацией готовности оружия к стрельбе. Каждая пушечная установка имела свой счетчик оставшихся снарядов. Гильзы-звенья собирались в специальных отсеках в нижней части фюзеляжа. Конструкция и размещение пушек в батарее предусматривали возможность замены одной пушки калибра 37 мм на две калибра 23 мм. Бомбардировочное вооружение размещалось под фюзеляжем впереди крыла и состояло из легкосъемного держателя обтекаемой формы и двух бомб ФАБ-250 или одной ФАБ-500. При подвеске бомб пушка калибра 37 мм снималась. Управление сбрасыванием бомб - электрическое. Подъем бомб на держатель осуществлялся лебедкой, устанавливавшейся на амортизационную стойку передней опоры шасси.

Для ведения прицельной стрельбы и бомбометания с пикирования на самолете имелся прицел ПБП-1Б, конструкция крепления которого позволяла устанавливать его в боевое и походное положения. В носовой части фюзеляжа устанавливался фотокинопулемет ПАДУ-22.

УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ - смешанное: ручное управление - жесткими тягами, ножное - в основном тросовое. Ручка управления - истребительного типа с рычагом тормозов и кнопками управления вооружением. Управление стабилизатором осуществлялось при помощи переключателя и контролировалось по указателю. Управление триммерами - механическое.

ОБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТА обеспечивало удобство работы и жизнедеятельность летчика на больших высотах (до 12800 м). Все приборы кабины были удобно расположены для пользования и визуального наблюдения за ними. Самое современное радиосвязное и навигационное оборудование позволяло осуществлять полеты в сложных метеоусловиях.Самолет имел полный комплект оборудования, установленного тактико-техни-ческими требованиями к истребителям на 1946 г. Кислородное оборудование состояло из одного баллона емкостью 4 л и системы трубопроводов, редукторов и приборов.

Радиооборудование включало:

• - радиоприемник РСИ-6М,
• - радиопередатчик РСИ-6,
• - радиополукомпас РПКО-10 с рамкой РМД,
• - радиовысотомер РВ-2,
• - прибор МА,
• - прибор Тон-2.

На самолете устанавливалась однолучевая Г-образная антенна. Для осуществления плановой съем-ки применялся аэрофотоаппарат АФА-НМ. Для аппарата в нижней части фюзеляжа был сделан фотолюк со створками, открывавшимися внутрь.

Опыт применения на боевых самолетах ВРД и ЖРД-ускорителей в комбинации с поршневыми двигателями выявил ненадежность в работе и сложность в эксплуатации таких установок, а также их полную бесперспективность для массового применения в авиации.

Наиболее реальным, отвечавшим требованиям дальнейшего роста высот и скоростей полета, становился газотурбинный двигатель (ГТД). Формирование облика ГТД происходило на фоне развития двух направлений. Первое из них — создание турбовинтового двигателя (ТВД), в котором газовая турбина осуществляла привод воздушного винта. Другим направлением развития ГТД стал турбореактивный двигатель (ТРД), тяга которого создавалась за счет прямой реакции газовой струи.

Одним из первых в Советском Союзе к созданию ТРД приступил А.М.Люлька — сотрудник кафедры двигателей Харьковского авиационного института. Вместе со своими сподвижниками он разработал в 1937 году проект «Ракетного турбодвигателя» РТД-1 с тягой в 500 кгс. Ученый Совет ХАИ невысоко оценил проект необычного двигателя, но все же рекомендовал направить автора с материалами проекта в Москву.

Работа А.М.Люльки нашла поддержку ГУАП НКОП СССР, но необходимые условия для ее реализации не были созданы, и только в конце 1939 года, в связи с организацией СКБ-1 на Кировском заводе в Ленинграде, дело сдвинулось с «мертвой точки».

«Ленинградский» период деятельности А.М.Люльки был очень плодотворным, но непродолжительным, помешала начавшаяся война. По указанию заместителя наркома авиапромышленности В.П.Кузнецова работы по реактивному двигателю были законсервированы, а конструкторское бюро эвакуировано на Урал.

Весной 1942 года руководство ВВС КА поставило перед наркоматом авиационной промышленности вопрос о возобновлении работ по ТРД. В своем обращении к А.И.Шахурину генерал-полковник авиации П.Ф.Жигарев писал:
«… До 15 июля 1941 года специальным конструкторским бюро (СКВ-1) Кировского завода в Ленинграде проектировался и строился газотурбинный реактивный двигатель инженера Люльки. Состояние работ по созданию ВРД инженера Люльки к 15.07.41г. было следующим. Стендовый образец газотурбинного реактивного двигателя (РД-1) мощностью 1000 л.с. изготовлен на 70%.
Рабочий проект модернизированного РД-1 (МРД-1) мощностью 1000 л.с., предназначенного для летных испытаний, полностью закончен и был запущен в производство. Выполнено 20% всего объема работ по этому проекту. Полностью закончен анализ схемы и дан эскизный проект газотурбинного реактивного двигателя РД-2 мощностью 2500 л.с.

После прекращения работ по созданию РД весь инженерно-технический состав СКБ-1 был передан в СКБ-2 Кировского завода, которое в настоящее время находится в Челябинске на ЧТЗ.
Изготовленные детали реактивных двигателей РД-1 и МРД-1, агрегаты установки, лабораторное оборудование и рабочие чертежи остались в Ленинграде на Кировском заводе.

Учитывая важность работ по окончанию строительства и доводки реактивного двигателя инженера Люльки, а также необходимость быстрейшего внедрения подобных реактивных двигателей в авиацию, прошу включить эту работу в тематику работ завода № 293, а группу инженера Люльки передать заводу и использовать ее для окончания этой работы».

В начале июля 1942 года группа А.М.Люльки была переведена на завод № 293 в ОКБ В.Ф.Болховитинова . Но производственная база завода, ориентированная на создание опытных самолетов, не могла обеспечить изготовление ряда специфических узлов и агрегатов ТРД, в результате чего работа по созданию двигателя А.М.Люльки практически остановилась. Последовавший в 1943 году перевод группы в ЦИАМ также не ускорил темпов работ по ТРД.

По решению ГКО СССР от 18 февраля 1944 года в системе НКАП СССР был создан специализированный НИИ-1, объединивший все конструкторские коллективы, работающие над реактивными двигателями.

22 мая 1944 года состоялось постановление правительства «О создании авиационных реактивных двигателей», один из пунктов которого предписывал начальнику НИИ-1 П.И.Федорову и конструктору А.М.Люльке построить экспериментальный газотурбинный ВРД со статической тягой 1250кгс и предъявить его на заводские испытаний к 1 марта 1945 года. Так как в НИИ-1 производственной базы для создания ТРД не было, решением правительства на небольшом московском механическом заводе штампов и приспособлений № 165 развернули опытно-конструкторскую базу по изготовлению реактивных двигателей. В начале 1945 года на этом предприятии был изготовлен первый экземпляр экспериментального ТРД С-18, спроектированного группой А.М.Люльки.

Предварительные изыскания по истребителю с двумя ТРД С-18, начатые в ОКБ П.О.Сухого в инициативном порядке, можно отнести ко второй половине 1944 года. В конце 1944 года данная тема была включена в проект тематического плана завода № 289 НКАП на 1945 год, со сроком выхода машины в декабре 1945 года.

В начале 1945 года 7ГУ НКАП СССР утвердило план I квартала со сроком завершения работ по реактивному истребителю к 1 марта 1946 года, но во II и III кварталах тема была исключена из плана, и работа по ней опять перешла в разряд инициативных. К тому же, отсутствие летного образца двигателя С-18 вынудило проектировщиков использовать трофейный двигатель Jumo-004.

В октябре 1945 года эскизный проект самолета с двумя ТРД Jumo-004, получивший в ОКБ шифр «Л», был утвержден 7ГУ НКАП СССР, а в середине декабря — главным инженером ВВС КА. Согласно эскизному проекту, самолет предназначался для ведения активного воздушного боя с истребителями и бомбардировщиками противника в прифронтовой зоне и представлял собой цельнометаллический среднеплан с трехколесным убирающимся в полете шасси. Двухлонжеронное крыло имело в плане трапециевидную форму. Фюзеляж полумонококовой конструкции, овального сечения с уширенной нижней частью, был выполнен без технологических разъемов. В его носовой части располагались отсеки вооружения и передняя опора шасси. Спереди и сзади кабины летчика размещались контейнеры под мягкие топливные баки, общей емкостью 2300 л. Между баками, под полом кабины летчика, находился отсек уборки основных стоек шасси, колеса которых в убранном положении располагались одно за другим по оси симметрии фюзеляжа.

Хвостовое оперение — цельнометаллическое. Управление рулями и элеронами — жесткое, триммерами — тросовое, закрылками — гидравлическое. Для защиты летчика предусматривалось бронирование, спереди — бронеплитой толщиной 12мм, расположенной перед баком и бронестеклом толщиной 64мм, сзади — бронеспинкой толщиной 10мм и бронестеклом толщиной 50мм. Вооружение состояло из пушки калибра 37мм с боезапасом 45 снарядов и двух пушек калибра 20мм с суммарным боекомплектом 300 патронов.

В выводах заключения по эскизному проекту указывалось, что проект «… представляет интерес для ВВС КА как в отношении летно-технических данных, так и в отношении конструкции. … Летно-тактические данные… будут несколько лучше летно-тактических данных однотипного немецкого реактивного самолета Ме-262…».

В то же время, до предъявления макета, главному конструктору предлагалось внести изменения в схему бронирования, в установку вооружения, в топливную систему и в спецоборудование, согласно замечаниям, отмеченным в заключении, а кроме того — проработать установку на самолете ускорителей взлета и разработать конструкцию герметической кабины.

При утверждении заключения главный инженер ВВС КА генерал-полковник ИАС А.К.Репин отметил, что: «Характеристики самолета, запроектированного в эскизном проекте, низки для самолетов серийной постройки 1947 г. Необходимо повысить V max до 900 км/ч и реализовать остальные замечания по проекту, за исключением проект, гермет. кабины. Конструкция истребителя должна позволять установку двигателей ЮМО с тягой до 1200 кг».

К 1 января 1946 года все чертежи по макету были переданы цехам, а готовность рабочего проекта составила 25%. К моменту предъявления макета госкомиссии проектировщики внесли изменения в конструкцию крыла и фюзеляжа, усилили бронирование кабины, предусмотрели установку бомбардировочного вооружения.

7 февраля 1946 года государственная макетная комиссия рассмотрела предъявленный макет, который с некоторыми замечаниями 16 февраля был утвержден командующим ВВС КА маршалом авиации А.А.Новиковым.

26 февраля 1946 года СНК СССР своим постановлением утвердил план опытного самолетостроения на 1946-1947 годы. Это постановление и приказ НКАП от 27 марта 1946 года обязали главного конструктора и директора завода № 134 П.О.Сухого, наряду с другими самолетами, «… спроектировать и построить одноместный истребитель с двумя ЮМО-004, со следующими данными:
-максимальная скорость у земли — 850 км/ч
-максимальная скорость на высоте 3000 м — 880 км/ч
-дальность полета: на максимальной скорости — 880 км
-при этом продолжительность полета — 60 мин
-на 0,8 максимальной скорости — 1000 км
-при этом продолжительность полета — 85,5 мин.
-время подъема на 5000 м — 5,7 мин
-практический потолок — 12500 м
-вооружение: 1 пушка калибра 37-мм, 2 пушки калибра 23-мм.

Самолет построить в 2-х экземплярах и предъявить первый экземпляр на летные испытания 1 ноября 1946 г…».

В процессе проектирования и постройки опытного экземпляра самолета, получившего заводской шифр «К» и обозначение Су-9, в его конструкцию внесли ряд изменений, в основном коснувшихся планера самолета, шасси и оборудования, а взамен трофейных немецких двигателей Jumo-004 установили их отечественные аналоги — РД-10 .

Некоторые сложности возникли в связи с отсутствием в ЦАГИ экспериментальных материалов по новым скоростным профилям, в результате рекомендации по ним давались по мере окончания тех или иных расчетов и экспериментов, подвергая сомнению данные, положенные в основу более ранних рекомендаций. В итоге в процессе проектирования трижды изменялись чертежи крыла. Кроме того, работа, проводимая по самолету «К», совпала с получением дополнительного задания на проектирование и постройку учебно-тренировочного бомбардировщика УТБ .

Несмотря на все трудности, сборка самолета завершилась 18 сентября, а 5 октября он был перевезен на аэродром ЛИИ МАП для проведения заводских испытаний. В смешанную бригаду испытателей входили от ЛИИ: летчик-испытатель Г.М.Шиянов , ведущий инженер по летным испытаниям С.С.Фаллер и бортмеханик Б.С.Бабинов, а от завода № 134: ведущий инженер по летным испытаниям М.И.Зуев, бортмеханик П.Ф.Самсонов, мотористы М.Н.Еремин и И.С.Иевлев.

В конце октября Г.М.Шиянов выполнил рулежки и подлеты. Из-за неблагоприятной погоды первый вылет самолета Су-9 длительное время откладывался и состоялся лишь 13 ноября 1946 года.

Начавшиеся летные испытания тормозились частыми отказами двигателей, доводками шасси, гидросистемы и плохой погодой. Кроме того, первые полеты выявили неполадки в системе управления элеронами — так называемое «затирание», появляющееся на скоростях более 480 км/ч. Поначалу испытатели связали это явление с большим трением в системе управления, и на самолете установили динамометрическую ручку управления, но лишь после уменьшения усилий от трения с 2 кг до 0,3 кг была выявлена местная перекомпенсация элеронов. Многочисленные переделки элеронов (изменение формы носков, уменьшение аэродинамической компенсации и др.) не давали положительного результата, так как либо отодвигали явление перекомпенсации на большие скорости, либо чрезмерно увеличивали нагрузку на ручке управления. Проблема была решена путем установки 4 мм уголков вдоль верхней и нижней поверхности элеронов. При этом использовались результаты работ по изучению физической картины обтекания задней кромки профиля с расположенными на ней малыми надстройками, проводимых в ЦАГИ под руководством Г.П.Свищева.

Выполнение программы испытаний затягивалось. Учитывая сложившиеся обстоятельства, П.О.Сухой в начале февраля 1947 года обратился к руководству ВВС с просьбой оказать содействие в изготовлении малой серии (3-5) самолетов «К», которые могли ускорить заводские испытания, а кроме того, принять участие в воздушном параде 1 Мая 1947 года. В отличие от Главкома ВВС маршала авиации К.А.Вершинина, поддержавшего данное предложение, министр авиапромышленности М.В.Хруничев счел его преждевременным. Между тем испытания Су-9 продолжались.

В начале мая при достижении приборной скорости 830 км/ч (М=0,72) на высоте 5000 м выявились новые «неприятности» — поперечное раскачивание самолета и недостаточная путевая устойчивость. Для устранения поперечного раскачивания главный конструктор принял решение изменить форму зализов между крылом и задней частью мотогондол, а для повышения путевой устойчивости самолета — увеличить площадь вертикального оперения. Указанные работы были завершены к началу июня, а последующие полеты подтвердили правильность решения.

Как известно, с увеличением скоростей и высот полета возникают проблемы, связанные со спасением экипажа в аварийных ситуациях, решить которые можно только принятием специальных мер. Именно поэтому 25 января 1946 года был издан приказ НКАП «О мероприятиях по обеспечению сохранения жизни экипажей самолетов при авариях скоростных самолетов», обязавший всех главных конструкторов «… устанавливать на новых опытных самолетах, обладающих максимальной скоростью свыше 700 км/ч, выбрасывающиеся сидения по типу сидений самолетов Не-162 и Не-219…». Реализуя данное указание, специалисты ОКБ П.О.Сухого, взяв за основу катапультируемое кресло самолета Не-162, доработали его конструкцию, установив на телескопическую тележку, которая увеличила направленный ход кресла в пределах кабины и тем самым снизила перегрузки, действующие на летчика при катапультировании. По предварительным расчетам, доработанное кресло, в сравнении с исходным образцом, на 30% повышало скорость безопасного катапультирования. Все работы по модернизации кресла осуществлялись под руководством А.М.Роднянского и были завершены к концу 1946 года.

Испытания кресла проводились совместно с ЛИИ МАП на фюзеляже самолета Су-9, предназначенном для статиспытаний. При помощи лебедки проверили безопасность выхода кресла с пилотом, одетым в зимнее обмундирование, произвели наземные катапультирования манекена со съемкой процесса на кинокамеры. Заключение ЛИИ МАП подтвердило надежность и безопасность кресла и позволило установить его на опытный самолет. Установка кресла была осуществлена в конце марта 1947 года, а в середине апреля для обеспечения безопасности полета расширили кабину и заменили откидную часть фонаря.

Из-за доводок и доработок заводские летные испытания затянулись до 25 июля, и вместо предусмотренных планом 14 полетов пришлось выполнить 60 полетов. На завершающем этапе испытаний к ним подключили летчика-испытателя ЛИИ МАП С.Н.Анохина (9 полетов), а для тренировки к параду — летчика-испытателя ГК НИИ ВВС А.Г.Кочеткова (7 полетов).

В целом заводские испытания подтвердили летные характеристики, заданные постановлением правительства.

18 августа 1947 года самолет Су-9 передали в ГК НИИ ВВС для проведения государственных испытаний. Ведущим летчиком-испытателем был назначен А.Г.Кочетков, а ведущим инженером — И.Г.Рабкин.

В процессе госиспытаний на самолете отрабатывались вопросы, не проверявшиеся в ходе заводских испытаний: определение характеристик пикирования; взлет с перегрузочной полетной массой; достижение предельно допустимого числа М (М=0,8); проверка прочности самолета на перегрузках до п=7,9; стрельба по наземным целям; бомбометание; проверка спецоборудования в полете. По отдельной программе испытали модернизированную пушку Н-37 № 20 ОКБ-16МВ.

Для более объективной оценки самолета его облетали летчики-испытатели ГК НИИ ВВС П.М.Стефановский , А.Г.Прошаков , В.И.Хомяков и Г.А.Седов .

В целях коренного улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета, по просьбе ВВС, на заводе № 134 спроектировали и изготовили необходимые узлы и детали крепления, а в начале ноября на самолете установили полученные от НИИ-1МАП опытные образцы стартовых агрегатов У-5 (главный конструктор КБ-3 Г.Я.Диллон). В это же время на самолете Су-9 смонтировали тормозное парашютное устройство, использовав в качестве образца переданное заводу № 134 устройство с трофейного самолета Аr.234. Испытания, проведенные по отдельной программе, показали, что использование ускорителей позволило сократить длину разбега почти в 2 раза, а длину пробега с применением тормозного парашюта и тормозных щитков — с 1080 м до 660 м. С приближением окончания испытаний оставалась неясной дальнейшая судьба самолета. В середине ноября 1947 года сотрудники ОКБ-134: В.А.Алыбин, И.Е.Баславский, С.Я.Горбунов, Н.А.Фомин, несколько опережая события и опираясь на результаты еще не завершенных государственных испытаний, обратились к министру Вооруженных Сил СССР генералу армии Н.А.Булганину с предложением внедрить самолет Су-9 в серийное производство. Аналогичное письмо в начале декабря было отправлено на имя И.В.Сталина. Но эта инициатива практического результата не имела.

Одним из пунктов перспективного плана развития самолетостроения в 1946-1950 гг. предусматривалось расширение области применения авиации за счет увеличения объема спецоборудования самолета, в том числе и радиолокационного. Постановлением правительства от 17 июля 1947 года разработка первой отечественной бортовой радиолокационной станции перехвата «Торий» была возложена на НИИ-17 МАП (главный конструктор А.Б.Слепушкин).

По заданию ВВС еще весной 1947 года в ОКБ П.О.Сухого приступили к проработке варианта возможного использования самолета Су-9 в качестве истребителя-перехватчика. К середине декабря эта работа близилась к завершению. Опираясь на нее и на результаты госиспытаний истребителя Су-9, П.О.Сухой предложил главкому ВВС свою концепцию поэтапного развития истребителя-перехватчика:

«…Конструкция самолета остается без изменения, за исключением носовой части, в которой устанавливается локатор перехвата «Торий» и две пушки 37 мм. Одновременно предусматривается установка приборов для слепой посадки. При этом летно-технические данные самолета Су-9, полученные при государственных испытаниях, практически не изменяются.

Летные данные самолета будут резко улучшены во второй половине 1948 года благодаря выпуску двигателей РД-14, равных по весу и габаритам РД-10 и устанавливаемых на самолете простой заменой без всяких переделок. Максимальные скорости самолета с двигателями РД-14 у земли и на высоте равны соответственно 950 и 925 км/ч, и время подъема на 5 и 10 км соответственно уменьшается до 2,8 и 7,1 мин. Учитывая, что серийный выпуск самолета может начаться летом 1948 года, практически почти все серийные самолеты будут выпускаться с двигателями РД-14.

Одновременно, в целях развития самолета Су-9, мною спроектирован истребитель-перехватчик в двумя двигателями РД-500 , с герметической кабиной, со следующими летно-техническими данными:
-Максимальная скорость у земли — 975 км/ч На Н=5000 — 960 км/ч.
-Время набора Н=5000 — 2,5 мин.
-Дальность полета на Н=10000 в нормальном варианте — 1550 км.
-Разбег без ускорителей — 500 м.

Наконец, дальнейшим развитием перехватчика явится самолет с 2 РД-45 , который мною сейчас строится согласно решению Совета Министров со скоростями 1000-1050 км/ ч и временем подъема на Н= 10000, равным 5 мин…

… В связи с изложенным, прошу Ваших мероприятий по запуску в серийное производство самолета Су-9, т.к. ЭТОТ самолет и его дальнейшее развитие решают задачу перехвата вражеских самолетов на ближайшие 3-5 лет». 18 декабря 1947 года завершились государственные испытания, за время которых было выполнено 53 полета, а с начала эксплуатации — 123 полета с налетом 53 часа 15 мин. В Акте по результатам госиспытаний отмечалось, что: «… Самолет имеет следующие преимущества по сравнению с однотипными отечественными самолетами, находящимися в серийном производстве:
-более легкая летная эксплуатация и более простое наземное обслуживание;
-применение ускорителей взлета и тормозного парашюта позволяют эксплуатировать его на аэродромах вместе с самолетами, имеющими поршневые моторы;
-мощное вооружение, полностью используемое во всем диапазоне высот и скоростей;
-достаточный объем спецоборудования, средств связи и аэронавигации;
-допускает путем простой модификации установку поискового радиолокатора «Торий», что обеспечивает переделку его в перехватчик;
-технические данные этого самолета находятся на уровне серийных самолетов…».

Вместе с тем был выявлен ряд недостатков, подлежащих обязательному устранению и в первую очередь — увеличение предельно допустимого числа М и уменьшение нагрузки на ручку управления.

В течение января 1948 года руководством ВВС, наряду с актом по результатам госиспытаний самолета Су-9, был подготовлен проект письма И.В. Сталину и проект постановления правительства об утверждении акта госиспытаний истребителя Су-9. Проект постановления предусматривал запуск самолета Су-9 в серийное производство на заводе № 153 (г. Новосибирск) в варианте истребителя-перехватчика с гермокабиной, с возможностью установки РЛС «Торий», а кроме того, требовал в августе 1948 года предъявить на госиспытания истребитель-перехватчик с двумя двигателями РД-500 и РЛС «Торий».

В начале февраля эти документы были направлены для согласования Министру авиационной промышленности.

Прошло два месяца, министр молчал. В конце марта К.А.Вершинин вторично обратился к М.В.Хруничеву с просьбой ускорить рассмотрение материалов по самолету Су-9. В первых числах апреля главком ВВС получил новое предложение П.О.Сухого и ответ министра авиапромышленности. Павел Осипович считал, что:

«В связи с предстоящим решением вопроса о внедрении самолета в серийное производство… наиболее целесообразно — с точки зрения ускорения отработки нового типа истребителя-перехватчика — запускать самолет в производство, изменив носовую часть фюзеляжа для размещения локатора перехвата и предусмотрев герметическую кабину.

Эти изменения не принципиальны и отработаны уже на макете носовой части фюзеляжа, так что при выпуске локатора перехвата можно будет сразу вести на серийных самолетах проверку работы установки локатора в полете и отрабатывать эксплуатационные моменты герметической кабины, как, например, температурный режим, запотевание стекол и др.

Запуск самолета с измененной под локатор перехвата носовой частью фюзеляжа представляет также интерес с точки зрения серийного завода, так как для дальнейшей модификации перехватчика с 2 РД-500 остается значительное число агрегатов неизменными. Изменяется только горизонтальное оперение и крыло с установкой под двигатели РД-500, так как повышенная тяга двигателей заставляет перейти на более тонкое крыло.

Таким образом, резюмируя вышеизложенное, считаю целесообразным:
Запуск самолета Су-9 в серийное производство по чертежам, в которых уже предусмотрены герметическая кабина и изменения в носовой части фюзеляжа под установку локатора перехвата.
Проектирование и постройка в 1948 году опытного самолета под двигатели РД-500 на базе самолета Су-9 с новым крылом и горизонтальным оперением.
Эти два параллельных мероприятия сократят срок отработки нового типа самолета-перехватчика на 1-1,5 года».

В свою очередь М.В.Хруничев, отвечая на запрос К.А.Вершинина, писал, что:
«… С актом № 180 по результатам государственных испытаний опытного одноместного истребителя т.Сухого (Су-9) согласен.

Так как летно-технические данные самолета Су-9 соответствуют требованиям, установленным для него постановлением правительства, Министерство авиационной промышленности может принять самолет Су-9 к серийному производству, но при условии сохранения его в серийном производстве в течение 2-х лет. Меньший срок серийного производства не оправдает значительных затрат на постановку производства самолета.

Ваше предложение о выпуске самолетов Су-9 с новыми двигателями РД-500, с установкой радиолокационного оборудования для поиска цели в облаках и с пушками калибра 37мм является серьезной модификацией и по существу требует создания нового самолета.

Такой самолет может быть спроектирован и построен по опытному плану с проведением госиспытаний, по результатам которых может быть решен вопрос о запуске его в серийное производство.

Прошу решение этого вопроса вынести на рассмотрение министра Вооруженных Сил т.Булганина». Срочно была подготовлена докладная записка на имя Н.А.Булганина и составлен новый проект постановления правительства, в котором серийный завод № 153 был заменен на завод № 381 (г.Москва), а также добавлен пункт о принятии на вооружение авиации самолета Су-9 в варианте истребителя-перехватчика.»

В докладной записке главком ВВС, пытаясь отстоять свою точку зрения отмечал, что: «…т. Хруничев не согласен запускать самолет Су-9 в серийное производство в предлагаемом ВВС варианте истребителя-перехватчика, а считает возможным строить его в варианте фронтового истребителя.

Согласиться с предложением т. Хруничева не могу и настаиваю на запуске в серийное производство самолета Су-9 в варианте истребителя-перехватчика, т.е. в том виде, как указано в письме тов. Сталину и в проекте постановления Совета Министров СССР.

Главный конструктор тов. Сухой согласен с предложением ВВС».

3 апреля документы были направлены министру ВС СССР, а через несколько дней возвратились со следующей резолюцией: «… Согласен с предложением т. Хруничева. Предложение ВВС считаю неприемлемым». По-видимому, в сложившейся ситуации К.А.Вершинину ничего не оставалось, как согласиться с предложением министра авиационной промышленности, но время было упущено, интерес к фронтовому истребителю Су-9 пропал, к тому же, в марте 1948 года правительство приняло решение запустить в серию и принять на вооружение истребитель МиГ-15 , который в большей степени соответствовал современным требованиям.

Пока решался вопрос с серией, с целью устранения недостатков, выявленных на госиспытаниях, на самолет Су-9 были установлены бустерные механизмы в системе управления элеронами и рулем высоты.

Еще в сентябре 1946 года, в целях доводки опытных агрегатов гидравлических и пневматических приводов, применяемых на самолетах, а также в целях обеспечения проектирования новых, перспективных конструкций, в ОКБ-134 была организована исследовательская лаборатория.

В течение года в лаборатории был выполнен ряд работ, одна из которых — создание гидравлического бустерного привода, предназначенного для снижения усилий, приходящихся на долю летчика, и включенного в систему управления по обратимой схеме.

Осенью 1947 года бустерный механизм успешно прошел летные испытания на летающей лаборатории на базе самолета УТБ, подтвердив свою работоспособность и надежность.

Дополнительные заводские испытания истребителя Су-9 с бустерными механизмами были проведены в апреле-июне 1948 года бригадой испытателей в составе: летчика-испытателя Г.М.Шиянова, ведущего инженера М.И.Зуева, инженера по агрегату А.М.Роднянского, бортмеханика П.Ф.Самсонова и мотористов И.С.Иевлева и В.С.Зенина.

В начале июня 1948 года, по просьбе главного конструктора завода № 240 С.В.Ильюшина, в его адрес направили комплект чертежей бустерного механизма самолета Су-9.

Первый реактивный истребитель ОКБ П.О.Сухого остался невостребованным, несмотря на то, что впервые в нем был воплощен ряд новых направлений развития отечественной авиационной техники:
-катапультируемое кресло с увеличенным ходом;
-аэродинамические тормозные щитки;
-стартовые ускорители;
-тормозной посадочный парашют;
-гидроусилители в системе управления самолетом;
-возможность установки бортовой РЛС;
-бомбовое вооружение истребителя.

В феврале 1948 года министерство авиационной промышленности направило в Комитет по Сталинским премиям список кандидатов, представляемых на соискание Сталинской премии за 1947 год. Среди кандидатов был П.О.Сухой, который «За создание нового реактивного одноместного истребителя с двумя двигателями РД-10» выдвигался на премию I степени. В начале апреля заместитель председателя Комитета С.Кафтанов обратился с письмом к Главкому ВВС ВС СССР, в котором просил высказать свое мнение по каждому соискателю. Маршал авиации К.А.Вершинин одобрил кандидатуру Павла Осиповича, отмечая, что: «Самолет т.Сухого Су-9 удовлетворяет условиям, установленным постановлением Совета Министров СССР от 9 апреля 1946 года…, согласно этому постановлению т. Сухому должна быть присуждена Сталинская премия». Несмотря на такую оценку деятельности конструктора, присуждение премии не состоялось.
Одноместный истребитель Су-9 представлял собой цельнометаллический среднеплан с нормальным горизонтальным и однокилевым вертикальным оперением, с трехколесным убирающимся шасси.

Фюзеляж по конструкции — полумонокок овального сечения, выполненный без технологических разъемов. Силовой каркас фюзеляжа состоял из 33 шпангоутов, четырех лонжеронов, нескольких стрингеров и обшивки. В носовой части фюзеляжа размещались установки пушечного вооружения, фотокинопулемет, отсек передней опоры шасси и передний топливный бак. В средней части фюзеляжа располагалась кабина пилота, закрытая прозрачным фонарем, и отсеки основных опор шасси. Фонарь кабины состоял из козырька, откидной части, отбрасывающейся в правую сторону и заднего обтекателя. Козырек был оборудован антиобледенительной системой. Катапультируемое кресло имело регулировку по высоте в диапазоне 45 мм. В хвостовой части фюзеляжа размещались задний топливный бак, радиооборудование, парашютно-тормозное устройство.

Крыло свободнонесущее цельнометаллическое, трапециевидной формы в плане, состояло из двух консолей, каждая из которых крепилась к фюзеляжу в четырех точках. Силовой каркас крыла включал в себя основной лонжерон, две дополнительные стенки, три стрингера, набор нервюр и дюралевую обшивку. Для подвески двигателей на нижней поверхности каждой консоли имелись три узла. Профиль корневой части крыла ЦАГИ 12145, а концевой — ЦАГИ 1С10-12. Угол установки крыла +1°, а угол поперечного V крыла +4°. Элероны крыла лонжеронного типа. В корневой части левого элерона располагался триммер. Для весовой балансировки в носке каждого элерона крепилась стальная труба, залитая свинцом. Аэродинамическая осевая компенсация составляла 25,3%. Углы отклонения элеронов +17° 30′. Закрылки состояли из двух отдельных секций по одной на каждой консоли и размещались между фюзеляжем и мотогондолой двигателя. Максимальный угол отклонения закрылков 50°. Тормозные щитки размещались на каждой консоли между мотогондолой и элероном и состояли из двух половин верхней и нижней. При работе обе половины отклонялись в противоположные стороны, поворачиваясь вокруг оси, расположенной у передней кромки щитка и направленной вдоль размаха крыла. Максимальный угол открытия составлял 115°. Кроме того, нижние половины отклонялись при выпуске закрылков.

Хвостовое оперение включало в себя киль с рулем поворота и переставной стабилизатор с рулем высоты.

Съемный цельнометаллический киль состоял из двух лонжеронов, передней стенки, стрингеров, набора нервюр и обшивки. Руль поворота однолонжеронной конструкции с работающей обшивкой имел осевую аэродинамическую компенсацию и полную весовую балансировку. Углы отклонения руля поворота +30°.

Свободнонесущий цельнометаллический стабилизатор состоял из трех лонжеронов, стрингеров, набора нервюр и обшивки. Управление стабилизатором осуществлялось подъемником в диапазоне углов (+3°…-6°30). Конструкция половин руля высоты аналогична конструкции руля направления. Углы отклонения руля высоты (+30 °…-25 °). Руль поворота и руль высоты имели триммеры.

Шасси — трехколесное с носовым колесом. Основные опоры убирались в крыло по направлению к фюзеляжу, при этом колеса поворачивались относительно опор на 90° и размещались в фюзеляже вертикально. Передняя опора убиралась в фюзеляж по потоку. В убранном положении шасси полностью закрывались створками и щитками, и фиксировались механическими замками, а в выпущенном -гидравлическими и шариковыми замками. На основных опорах устанавливались тормозные колеса 750×260, а на передней — тормозные 500×150. Уборка и нормальный выпуск шасси осуществлялись при помощи гидросистемы, аварийный выпуск шасси и торможение колес — при помощи пневмосистемы.

На самолете подвешивались два ускорителя У-5, по одному с каждой стороны фюзеляжа позади задней кромки крыла. Ускорители крепились при помощи спецзамков и бугелей и сбрасывались по окончании работы.

Ускоритель У-5 состоял из:
-корпуса;
-пороховой шашки НМ-4Ш;
-воспламенителя с тремя электрозапалами.

Основные данные ускорителя:
-длина ускорителя с соплом, мм 1285
-наружный диаметр, мм: 318
-стартовая масса, кг: 130+5
-тяга, кг: 900-1500*
-время работы, с: 9-14,5*
* параметры зависели от температуры наружного воздуха.

Парашютно-тормозное устройство, установленное на самолете, включало в себя:
-посадочный парашют (S купола — 9,5 м2);
-трос (длина 4,5 м);
-контейнер с пиропистолетами от крытия створок;
-замок тормозного парашюта.

Система управления самолетом — смешанная. Управление рулем высоты и элеронами — жесткое, рулем поворота и триммерами рулей высоты и поворота — тросовое. Управление триммером элерона и перестановкой стабилизатора — электромеханическое. Управление закрылками и тормозными щитками при помощи гидросистемы. В проводку управления элеронами и рулем высоты включены (по обратимой схеме) бустерные механизмы, питание которых осуществлялось от отдельной гидросистемы.

Силовая установка состояла из двух ТРД РД-10 с ресурсом 25 часов. Управление каждым двигателем осуществлялось рычагом (РУД), связанным системой жестких тяг и качалок с регулятором оборотов и регулятором конуса реактивного сопла. Запуск РД-10 на земле производился при помощи мотостартера, а затем от вспомогательной бензосистемы выводился на режим малого газа и переходил на питание от основной топливной системы. Рабочим топливом служил тракторный керосин.

Топливная система включала в себя передний топливный бак (1300 л), задний топливный бак (1066 л), четыре подкачивающих топливных насоса, распределительный топливный кран и трубопроводы. Распределительный топливный кран предназначался для обеспечения равномерной выработки топлива из баков и управлялся двумя рукоятками, расположенными рядом с РУД.

Вооружение состояло из стрелково-пушечного и бомбардировочного.

Стрелково-пушечное — батарея из одной пушки Н-37 с боекомплектом 30 снарядов и двух пушек НС-23 с суммарным боекомплектом 200 патронов. Конструкция и размещение пушек предусматривали возможность замены трехпушечной батареи на четырехпушечную (4хНС-23). При необходимости пушку Н-37 можно было заменить на НС-45 .

Управление стрельбой — электрическое: две кнопки устанавливались на ручке управления самолетом, электроспуски — на пушках. Перезарядка — электропневматическая с сигнализацией готовности оружия к стрельбе. Каждая пушечная установка имела свой счетчик оставшихся снарядов. Гильзы-звенья собирались в специальных отсеках в нижней части фюзеляжа. Конструкция и размещение пушек в батарее предусматривали возможность замены одной пушки калибра 37 мм на две калибра 23 мм.

Бомбардировочное вооружение размещалось под фюзеляжем впереди крыла и состояло из легкосъемного держателя обтекаемой формы и двух бомб ФАБ-250 или одной ФАБ-500. При подвеске бомб пушка калибра 37 мм снималась. При подвеске бомб пушка Н-37 снималась. Управление сбрасыванием бомб — электрическое. Подъем бомб на держатель осуществлялся лебедкой, устанавливавшейся на амортизационную стойку передней опоры шасси.

Для ведения прицельной стрельбы и бомбометания с пикирования на самолете имелся прицел ПБП-1Б, конструкция крепления которого позволяла устанавливать его в боевое и походное положения. В носовой части фюзеляжа устанавливался фотокинопулемет ПАДУ-22.

На самолете устанавливался комплект оборудования, соответствующий ТТТ ВВС к истребителям 1946 года и включавший: радиооборудование, приборное и кислородное оборудование, а также фотооборудование.

Радиооборудование включало:

На самолете устанавливалась однолучевая Г-образная антенна. Для осуществления плановой съемки применялся аэрофотоаппарат АФА-НМ. Для аппарата в нижней части фюзеляжа был сделан фотолюк со створками, открывавшимися внутрь.

В варианте истребителя-перехватчика предусматривалась установка радиолокационной станции «Торий», со следующими основными данными:
-дальность обнаружения — 10-12 км;
-прицеливание с дистанции 100-1500 м;
-масса — 260 кг.

Бронирование. Летчик был защищен спереди броневой вертикальной плитой, толщиной 15 мм и козырьком из прозрачной брони, толщиной 90 мм. Сзади — бронеспинкой и бронезаголовником, толщиной 12 мм. Для защиты головы летчика сверху, на откидной части фонаря, устанавливалась бронеплита (надголовник), толщиной 6 мм. Боекомплект со стороны взрывателей защищался бронеплитой, толщиной 15 мм. Общая масса брони — 119 кг.

Модификации:

Су-9 — истребитель-бомбардировщик с ТРД РД-10.
Су-11 — самолет с двигателями ТР-1 (развитие С-18).
Су-13 — фронтовой истребитель — модификация самолета Су-11. На нем предполагалось заменить двигатели ТР-1 более мощными РД-500, применить крыло с уменьшенной с 11 до 9% относительной толщиной и стреловидное горизонтальное оперение.

Модификация: Су-9
Размах крыла, м: 11,20
Длина, м: 10,55
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 20,20
Масса, кг
-пустого самолета: 4060
-нормальная взлетная: 5890
Тип двигателя: 2 х ТРД РД-10
Тяга, кгс: 2 х 900
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 885
-у земли: 847
Практическая дальность, км: 1200
Макс. скороподъемность, м/мин: 5000
Практический потолок, м: 12800
Экипаж: 1
Вооружение: 1 х 37-мм пушка Н-37 (с боезапасом в 40 снарядов) и 2 х 23-мм пушки НС-23 с общим боезапасом в 200 снарядов
Бомбовая нагрузка: 2 х ФАБ-250 или 1 х ФАБ-500 (при подвеске бомб 37-мм пушка снималась).

Истребитель-бомбардировщик Су-9 (первый).

На июнь 2017 года пассажирских самолетов Su9, фото которых вы видите в статье, произведено 139 (из них 136 летных). И это за период 2008-2017 гг. Из них:

• 98 успешно летают;
• 112 переданы заказчикам.

На сегодня Sukhoi Superjet 100 можно увидеть в рейсах и авиапарках нескольких российских и зарубежных авиакомпаний:

• В России: "Аэрофлот", "Якутия", "Россия", "Газпром-авиа", "Ямал", "Азимут", "ИрАэро", "РусДжет", в авиапарке МВД и МЧС страны.
• В Казахстане: пограничная служба системы национальной безопасности страны.
• В Ирландии: CityJet.
• В Мексике: Interjet.
• В Таиланде: Королевские ВВС страны.

За всю историю эксплуатации пассажирских самолетов Su9 с их участием произошло три аварии:

• 2012 год: врезался в гору во время показательного полета близ Джакарты. Погибло 45 человек.
• 2013 год: в Кефлавике во время испытаний при посадке не вышло шасси. Жертв нет.
• 2015 год: поврежден при буксировке в международном аэропорту Мехико. Обошлось без жертв.

Характеристики пассажирского самолета Su9

Основные характеристики единицы данной авиатехники:

• Длина самолета: 29,94 м.
• Размах крыла: 27,8 м.
• Высота машины: 10,28 м.
• Диаметр фюзеляжа: 3,24 м.
• Наибольшая взлетная/посадочная масса: 45880-49450 кг (в зависимости от модификации)/41000 кг.
• Вес пустого самолета: 24 250 кг.
• Максимальный вес загрузки: 12 245 кг.
• Наивысшая скорость машины: 860 км/ч.
• Крейсерская скорость самолета: 830 км/ч.
• Наибольшая высота полета: 12 200 м.
• Максимальная дальность полета без дозаправки: 3048-4578 км.
• Максимальное количество пассажиров на борту: 98-108 человек.
• Экипаж: 2+2.
• Общий объем багажных отделений: 21,7 м 3 .
• Длина пробега: 1630 м.
• Длина разбега: 1731-2052 м.
• Предельный запас топлива: 15 805 л.

Схему пассажирского самолета Su9 вы можете разглядеть на фото далее.

История создания самолета

Кратко коснемся истории создания самолета "Сухой Суперджет-100":

• 2003 год: победителем конкурса по выбору экспертного совета стал проект RRJ.
• В феврале 2006 года стартовала сборка первого образца.
• 26 сентября 2007 года первый опытный экземпляр был успешно презентован в Комсомольске-на-Амуре.
• В 2009 году состоялся первый опытный полет пассажирского самолета Su9.
• В феврале 2011 года машина была сертифицирована Межгосударственным авиационным комитетом.
• В апреле 2011 года первый серийный Sukhoi SuperJet-100 был передан в эксплуатацию армянской авиакорпорации "Армавия". Он получил личное имя - "Юрий Гагарин".

Модификации Sukhoi SuperJet-100

Рассмотрим особенности модификаций пассажирского самолета Su9.

"Сухой Суперджет-100" - надежный и комфортный пассажирский самолет, разработанный группой российских и зарубежных конструкторов. Машина имеет отличные характеристики и ряд модификаций для различных категорий пассажиров.

В 60-е и 70-е годы прошлого столетия на страже воздушных границ нашей Родины стоял перехватчик с крылом треугольной формы, бывший в то время основным самолётом авиации противовоздушной обороны Советского Союза.

История создания

В 50-е годы раскручивался очередной виток холодной войны, самолёты-шпионы, недосягаемые для наших истребителей безнаказанно бороздили наше воздушное пространство, собирая нужную информацию. Советское руководство, зная о фактах нарушения государственной границы, поставило задачу перед КБ Сухого увеличить высотность, строившегося перехватчика до 21 тысячи метров.

В то время ОКБ Сухого разрабатывало проект Т-3 - самолёта перехватчика с крылом треугольной формы. Впервые он поднялся в воздух 26 мая 1956 года. В процессе испытаний машина достигла скорости 2100 км/ч и практического потолка 18 тысяч метров. Для выполнения задания правительства об увеличении высотности срочно были внесены изменения в проект - изменили конструкцию, чтобы разместить новый двигатель АЛ-7Ф1 и демонтировали некоторые системы, тем самым уменьшив вес машины.

В конце 1956 с доработками по проекту было закончено и вся рабочая документация поступила на авиационный завод. Весной 1957 года доработанный опробовали в полёте. Теперь самолёт вкупе с наземными станциями наведения и обнаружения позиционировался как комплекс перехвата. Целый ряд радиолокационных станций отслеживал цель, затем её параметры обрабатывала ЭВМ и выдавала данные перехватчику, который с расстояния девять километров захватывал цель бортовой РЛС.

Имевший для того времени высокие характеристики по скорости и высоте, представлял некоторые сложности в переучивании для лётного состава. Запуск ракет требовал от пилота мастерства и собранности, несмотря на прекрасную аэродинамику, самолёт имел свои особенности и в управлении.

Практическое применение в войсках высветило ряд недостатков - это небольшой запас топлива в баках и как следствие малый боевой радиус также ограничения для полётов по погодным условиям.

Несмотря на эти недостатки, уже в 1960 году поступил на вооружение в тридцать одну часть и использовался исключительно в авиации ПВО СССР, машина не поступала даже союзникам по Варшавскому договору.

Особенности конструкции

Традиционная аэродинамическая схема высотного перехватчика включает в себя моноплан со стреловидным треугольным крылом среднего расположения, турбореактивным двигателем и хвостовым оперением с цельноповоротным стабилизатором.

Крыло треугольной формы со стреловидностью 530 обеспечивало высокие характеристики на больших скоростях. Но за это пришлось заплатить очень высокой взлётной скоростью - 360 км/ч. Конструкция крыла имеет четыре точки крепления к фюзеляжу, само крыло оборудовано механизацией, состоящей из закрылков и элеронов.

В носовой части корпуса располагался воздухозаборник с конусом, внутри которого была спрятана антенна РЛС. Там же находилось противопомпажное устройство, представляющее из себя четыре створки. Далее размещалась герметичная кабина лётчика, а под ней ниша в которую убиралась передняя опора шасси.

Кабину пилота закрывал фонарь, состоящий из двух частей: подвижной - из органического стекла с высокой термостойкостью и неподвижным козырьком из бронестекла. Кресло лётчика было катапультируемое, кабина оборудовалась системой кондиционирования, поддерживающей температурный режим приемлемый для нормальной жизнедеятельности.

Силовая установка состояла из турбореактивного двигателя АЛ-7Ф1(позднее АЛ-7Ф1–100) с форсажной камерой и соплом, имеющим две позиции. Запас топлива размещался в крыльевых и фюзеляжных баках, находящихся за приборным отсеком корпуса самолёта и вмещал 3780 литров.

Оснащался трёхопорным шасси с передней стойкой. Основные опоры убирались в крыло перпендикулярно полёту, а передняя опора в нишу под гермокабиной лётчика.

Характеристики самолёта

Технические

• Площадь крыла - 34 м 2
• Длина самолёта - 18,055 м
• Высота самолёта - 4,82 м
• Размах крыла - 8,536 м
• Вес неснаряженного самолёта - 7765 кг
• Максимальный взлётный вес - 12512 кг
• Запас топлива в баках - 3780 л
• Двигатель - АЛ-7Ф-1
• Максимальная тяга на форсаже - 9600 кгс.

Лётные

• Максимальная скорость на 12 тыс.м. – 2230 км/ч
• Дальность с ПТБ - 1800 км
• Дальность без ПТБ - 1350 км
• Динамический потолок - 20 тыс. м
• Скороподъёмность - 200 м/с
• Длина взлётной дистанции - 1200 м
• Длина посадочной дистанции - 1250 м.

Вооружение

• Точек подвески - 6
• Управляемые ракеты - 4 х РС-2УС и 2 х К-55.

Первого мая 1960 года американский самолёт-шпион U-2 вторгся в воздушное пространство СССР с разведывательными целями. Один из самолётов, принимающих участие в перехвате, был . Но самое интересное, что этот самолёт перелетал с завода к месту постоянной дислокации и не имел вооружения, а лётчик был без гермокостюма. Но получив приказ таранить самолёт-разведчик, пилот Ментюков без колебаний пошёл на перехват, на большой высоте этот таран грозил ему неминуемой гибелью. Лётчика спасла случайность - отказала бортовая РЛС, а оператор наведения не смог вывести в точку перехвата. Самолёт-шпион был сбит ЗРК-75 «Двина».

Самолёты активно участвовали в перехвате высотных аэростатов, засылавшихся в наше воздушное пространство. В одном из случаев сбил ракетой аэростат, дрейфовавший на высоте более 26 км, тот резко начал терять высоту и был уничтожен из пушки другого самолёта.

На самолёте было установлено четыре мировых рекорда - два по высоте лётчиком С.В Ильюшиным и два по скорости лётчиками Б.М. Андриановым и А.А Козновым.

В 60-х годах самолёты в составе звена осуществляли воздушное прикрытие космодрома Байконур, дислоцируясь на аэродроме «Крайний».

Серийный выпуск самолётов продолжался до 1962 года, а находился в эксплуатации истребитель до 1981 года, после чего был снят с вооружения. Всего было выпущено 1150 машин.

Всего было произведено около 1 100 самолётов этого типа. Эти самолёты не поставлялись на экспорт.

До конца 1960-х годов, когда на вооружение стали поступать МиГ-25 , Су-9 оставался самым скоростным и высотным боевым самолётом в СССР. Оставшиеся Су-9 и более поздние Су-11 были сняты с вооружения в 1970-е годы, некоторые из них были переделаны в дистанционно-управляемые самолёты. Они были заменены более совершенными Су-15 и МиГ-23 .

Боевое применение

В 1960 г. самолёт Су-9 был задействован в борьбе с высотными разведывательными самолётами Lockheed U-2 , регулярно совершавшими полёты над территорией СССР. 1 мая 1960 г. на высоте 20 000 м лётчик И. Ментюков на истребителе Су-9 пытался таранить U-2, пилотируемый Пауэрсом и сбитый позднее с помощью ЗРК С-75 . Су-9 перегоняли с завода, по этой причине он не имел на борту вооружения, а лётчик был без гермокостюма. Однако из-за ошибок оператора наведения и отказа бортовой РЛС таран не состоялся. Была только одна попытка по причине нехватки топлива, так как на такую высоту можно подняться только на полном форсаже.

Рекорды

Конструкция

Фюзеляж и хвостовое оперение Су-9 сходны по конструкции с использованными на Су-7, но, в отличие от него, Су-9 имел вместо стреловидного треугольное крыло с углом 53°. На нём, как и на Су-7, присутствовали воздушные тормоза, расположенные в задней части фюзеляжа, двигатель АЛ-7Ф и носовой воздухозаборник.

Су-9 построен на основе более ранней разработки - опытного истребителя-перехватчика с треугольным крылом Т-3, с которым он практически идентичен. Первый полёт Т-3 состоялся 26 мая 1956 года (пилот ОКБ В. Н. Махалин) . В ОКБ Сухого Су-9 имел обозначение Т-43 .

Треугольное крыло было применено на Су-9 по причине его низкого лобового сопротивления на сверхзвуковых скоростях. Больший объём крыла также позволил существенно увеличить топливовместимость по сравнению с Су-7. Су-9 разгонялся до скорости, соответствующей =2,1 на высоте, однако запас топлива был невелик и сильно ограничивал радиус действия. В отличие от Су-7, который имел большие усилия на ручке, управление Су-9 было лёгким и отзывчивым, однако ошибок пилотам он не прощал.

В носовом радиопрозрачном регулируемом конусе воздухозаборника была установлена РЛС ЦД-30. На двух фюзеляжных пилонах располагались подвесные топливные баки . Самолёт входил в состав комплекса средств перехвата Т-3-51, включающего также систему управления оружием , управляемые ракеты «воздух-воздух» и наземную систему целеуказания и наведения «Воздух» с радиокомандной линией автоматизированного наведения «Лазурь». Су-9 оснащался катапультным креслом КС-2 (КС-2А).

Вооружение

Вооружение состояло из четырёх УР класса «воздух-воздух» РС-2УС , наводимых по радиолучу, или из двух РС-2УС и двух Р-55 с тепловой головкой самонаведения. Как и все наводимые по лучу ракеты, РС-2УС была практически бесполезна в воздушном бою [ ] .

В отличие от Су-7 и Су-15, Су-9 не нёс пушечного вооружения. Тем не менее, в конце 1960-х - начале 1970-х гг. на Су-9 опробовали пушечные контейнеры УПК-23-250. Контейнер подвешивался взамен одного ПТБ , при этом второй бак тоже снимался. Программа испытаний, проведённая в ГК НИИ ВВС , в которой участвовали лётчики С. А. Лаврентьев, В. В. Мигунов , В. К. Рябий, включала стрельбы по парашютным мишеням, Ла-17 и наземным целям. И хотя такое вооружение оказалось для самолёта отнюдь не лишним, но так как без ПТБ уменьшалась дальность действия, применение пушечных контейнеров на Су-9 не получило распространения.

В 1966-1967 гг. на двух серийных самолётах прошли заводские и государственные испытания бомбардировочного вооружения для Су-9. Для эксплуатации в строю был рекомендован смешанный вариант: 2хФАБ-250 + 2хРС-2УС.

Варианты

Т-3 1956 г., первый опытный вариант, воздухозаборник без центрального тела и со скруглёнными кромками обечайки, двигатель АЛ-7Ф. Т-43 1956-1957 гг., воздухозаборник с центральным телом и острыми кромками обечайки, двигатель АЛ-7Ф-1. Построено 6 самолётов. У-43 Опытный образец учебно-боевой «спарки». Фюзеляж удлинён на 600 мм, лётчики располагаются тандемом. Т-47 1957 г., вариант с РЛС «Алмаз» в подвижном конусе большого диаметра. Т-43-1 1959 г., вариант для установления рекорда высоты . Т-43-5 (Т-405) 1960 г., вариант для установления рекорда скорости . Су-9 Основная серийная модификация, построено около 1 100 штук. Су-9У Двухместный учебный вариант (Maiden по классификации НАТО), построено 50 самолётов. Имел полный комплект вооружения и РЛС с индикаторами в обеих кабинах, что позволяло курсантам практиковаться во всех аспектах управления самолётом, однако вторая кабина заставила урезать и без того небольшой запас топлива, что сделало самолёт практически неприменимым в бою. Су-11 Развитие Су-9 с другим комплексом РЛС и новыми ракетами.