Асы на и 16. Центроплан, крыло и шасси

Истребитель

ОКБ Поликарпова

© Михаил Быков

Истребитель И-16 тип 29 из состава 4 гиап ВВС КБФ, на котором зимой-весной 1943 г. летал капитан П.П. Кожанов.

И-16, сконструированный под руководством и по инициативе Поликарпова стал родоначальником нового вида боевых самолетов - скоростных истребителей. Его появление привело к пересмотру основных представлений о характере действий истребителя, тактике их применения и главных технических требованиях к самолетам этого класса. Словом, И-16 открыл новый этап развития истребительной авиации. Правда, все достоинства истребительной авиации стали очевидны не сразу, поскольку для их эффективного применения требовались существенные изменения в тактике, организации воздушного боя, да и в психологии летчика. Поэтому некоторое время скоростные истребители монопланы и маневренные бипланы развивались параллельно, но уже к концу 30-х годов монопланы заняли господствующее положение в авиации.

Создание скоростных машин, как особого в то время класса боевых самолетов, было связано с применением монопланной схемы, которая собственно, только и могла обеспечить существенное продвижение по скорости. Переход к схеме скоростного моноплана потребовал решения целого комплекса научно - технических проблем. За 1933-1934 годы было создано три типа скоростных истребителей, разработанных под руководством Туполева (И-14), Поликарпова (И-16) и Григоровича (ИП-1). Наиболее удачным среди них оказался И-16. В этом самолете нашли воплощение лучшие качества скоростного боевого самолета: высокие летные характеристики и, в первую очередь, скорость, сравнительно хорошая для такого самолета маневренность, неприхотливость в наземной эксплуатации, живучесть в бою. И-16 представлял собой свободно несущий моноплан с убирающимися шасси. Мотор воздушного охлаждения М-25. Истребитель отличался необычайно малыми размерами, что обеспечивало минимальное аэродинамическое сопротивление. Одной из особенностью И-16 была очень задняя центровка. В соответствии с представлениями тех лет это сделали с целью улучшения маневренности. Считалось (почему-то), что чем менее устойчив самолет, тем он легче и лучше управляем. Из-за этого И-16 оказался очень строгим в пилотировании и не прощал ошибок.

Серийное производство И-16 началось в 1934 году, и до 1937 года СССР оставался единственной страной, имевшей на вооружении скоростные истребители.

С 1936 года И-16 стали выпускать с более мощным мотором М-25А. Примерно с этого времени различные модификации И-16 стали обозначать, как тип самолета. Так вариант И-16 с мотором М-25А назывался И-16 тип5. Это была одна из самых массовых модификаций.

Боевое крещение И-16 получил в Испании, где на нем сражались советские летчики-добровольцы, а также испанские летчики, прошедшие обучение. Затем воздушная война в Китае и Монголии. И везде скоростной И-16 имел превосходство над самолетами противника. Только к концу 30-х годов появились более современные скоростные самолеты, такие, как Мессершмитт Bf-109E.

В процессе серийного выпуска И-16 постоянно улучшался. Появлялись все новые его модификации, отличавшиеся более мощными и высотными моторами (М-25В, М-62, М-63) и усиленным вооружением (в том числе скорострельными авиационными пушками и реактивными снарядами, что было впервые на истребителях). Выпускались и двухместные учебно-тренировочные варианты этого самолета.

Модификации смолета

Со второй половины 1936 года улучшениями самолета занимались в основном на нижегородском авиазаводе № 21.

Одной из первоочередных задач для завода явилось создание двухместного учебно-тренировочного истребителя. Еще в начале 1934 года такой самолет был создан на базе истребителя И-5. Двухместный И-5 № 6211, что по принятой заводской классификации означало - тип 6, завода №21, первый экземпляр, был испытан летчиком Павлушевым в период с 5-го по 8-е августа 1934 года. В серию самолет, в связи с прекращением производства И-5, однако не пошел, порядковый номер типа впоследствии был использован для обозначения «испанского» трехпулеметного «ишачка». В связи с освоением заводом И-16, внимание заводских конструкторов, в первую очередь, было обращено на создание его двухместного варианта.

Уже в мае 1935 года такой самолет, обозначенный УТ-2 № 8211 был облетан. Машина имела полностью закрытые общим фонарем кабины пилотов. Впоследствии были построены еще два подобных самолета. В серийное производство однако пошел вариант, обозначенный УТИ-2 тип 14, который не имел общего фонаря, а лишь индивидуальные козырьки пилотов. Шасси не убиралось. Впоследствии, когда была построена машина УТИ-2 с убирающимися шасси (она проходила госиспытания в июле 1937 года), выяснилось, что запасов двигателей М-22 нет, а производство самого мотора уже прекращено. Попытка получить более дешевый учебный истребитель не состоялась (были и другие варианты экономии - например, установить двигатель М-26), поэтому в массовую серию пошел самолет с двигателем М-25 - УТИ-4, тип 15.

В 1935 году, кроме УТ-2 с М-22 испытывался другой двухместный вариант - УТИ-3 № 11211, оснащенный советским двигателем М-58. Летал на нем Чкалов. Ему самолет понравился, особенно после сравнения с УТ-2 № 8211. Трудности освоения в производстве еще одного нового двигателя, несмотря на его достоинства, не дали хода УТИ-3.

Уже в конце 1935 года на заводе №21 ведется разработка самолета, обозначенного И-161. Машина была вооружена 4 пулеметами ШКАС в крыльях, планировалась подвеска 4-х двадцатикилограммовых бомб. В серию запустили однако самолет с еще более мощным пушечным вооружением, получившим обозначение И-16 тип 12 (о нем подробнее ниже).

Два года спустя, обозначение И-161 было использовано еще раз. Так назывался облегченный истребитель типа И-16, планируемый для серийного выпуска в 1938 году. И-161 1937 года просчитывался и под двигатель М-88, однако далее расчетов работы не продвинулись. За 1936-1937 годы заводом были проведены работы по следующим опытным машинам.

И-163-1 -эталон 1937 года (облегченный - вес 1600 кг). Это был первый самолет, оборудованный посадочными щитками, внешне походил на обычный тип 5. К отличиям следует добавить измененную конструкцию шасси, хвостового оперения и наличие мачтовой антенны. Начиная с апреля месяца, этот самолет за весь 1937 год сделал около тысячи полетов. Задачу свою выполнил, однако нововведения на серийном типе 5 применены не были. Посадочные щитки ввели на И-16 тип 10.

И-163-2 - самолет со щитками увеличенной площади, шасси имели масляно-воздушную систему уборки. Не летал.

И-164-1 (первый с М-25В) - называемый также И-16с или самолет - сопроводитель (так в документах) оборудовался двумя дополнительными бензиновыми баками в крыльях. Первоначально был забракован по причине некачественного выполнения и долго переделывался. Заводские испытания проходил в феврале 1938 года. Летал летчик-испытатель Сузи. При суммарной заправке топлива 500 кг была получена дальность полета 2000 км.

И-165-/И-16бис) - этот самолет, как и предыдущий, имел крыльевые баки, новое облагороженное, так называемое, скоростное крыло с жесткой обшивкой, измененную форму фюзеляжа, измененное капотирование двигателя, масляно-воздушную уборку шасси. Было построено два экземпляра с двигателями М-62. По причине некачественного выполнения (многие детали делались по месту, без чертежей) оба самолета к полетам допущены не были.

И-166 с М-25В - облегченный, с полетным весом 1383 кг, делался по заданию ЦАГИ. Основное отличие - капот NACA с регулируемой задней щелью (при помощи «юбки») с коллектором выхлопных газов, с лобовым кольцевым маслорадиатором. Летал Томас Сузи. И-166 явился прямым следствием требований «испанской» войны. Кроме него, еще ряд самолетов, не имеющих обозначений, получал различные видоизменения с целью облегчения конструкции.

На отдельных И-16 устанавливались колеса из электрона с облегченным пневматиком, облегченные бронеспинки, капоты по типу И-15бис, но укороченные, с отдельными патрубками. Облегчение составляло до 230 кг. Все эти работы однако не нашли отражения в серийных самолетах. Использовано было облегчение лишь для серии пилотажных И-16, предназначенных для демонстрационных полетов. По документации, эти машины, полетный вес которых обычно не превышал 1490 кг, проходили как «красные». Это и были специальные самолеты для «красных пятерок» (звезды серебристого цвета), с которых снималось вооружение (не всегда) и даже часть оборудования и приборов. Время виража этих самолетов составляло 12,3 секунды против обычных 15-16 секунд. В конце 1937 года работы по облегчению такого рода было решено прекратить. Однако некоторое количество пилотажных «красных» И-16 было заводом выпущено и использовалось в воинских округах для демонстрационных полетов.

Описанные выше работы в основном не проявились на широко тиражирующихся серийных образцах. Первым же серийным самолетом, последовавшим за стандартным И-16 тип 5, стал пушечный вариант истребителя.

В апреле 1936 года Поликарпов предложил проект И-16, вооруженного пушками в дополнение к имеющимся пулеметам. Этот проект, получивший обозначение ЦКБ-12П (пушечный) явился последним осуществленным на базе завода №39 и, соответственно, последним, имеющим обозначение ЦКБ.

ЦКБ-12П или И-16П был оснащен двумя пушками ШВАК и двумя пулеметами ШКАС. Размещались они в крыле таким образом, чтобы стрельба велась за пределами диска вращающегося винта. Пушки ставились в центроплане, на месте ранее устанавливаемых ШКАСов. А сами ШКАСы перекочевали в отъемную часть крыла. Патронная лента питания пулеметов проходила через всю длину отъемной консоли. Укладка патронной ленты осуществлялась через люк в верхней поверхности законцовки крыла.

Испытания И-16П проходили с июля по сентябрь 1936 года. Уже в следующем 1937 году эта модификация под обозначением тип 12 стала выпускаться серийно на заводе №21. Впоследствии, когда появился тип 10 с форсированным двигателем М-25В и синхронными пулеметами ШКАС в фюзеляже, переставлено было оружие и в пушечной машине. С двигателем М-25В, с фюзеляжными пулеметами как у типа 10, этот И-16 получил обозначение тип 17. Оба типа самолетов выпускались в течение 1938 года* и испытания проходили в боевых условиях в Испании. Государственные испытания обе машины проходили в феврале 1939 года, на аэродроме НИИ ВВС в Шелково. Особенностью этих испытаний явилось то, что самолеты были оборудованы убирающимися лыжами типа Р-39. Вообще, российские климатические условия, отличающиеся длинной зимой и обилием снега, с самого зарождения авиации подразумевали постановку лыж на самолеты. С ростом полетных скоростей и появлений убирающегося шасси, проблема усложнилась, так как убирать громоздкие лыжи было значительно сложнее, чем колеса. На И-16 такая работа началась еще зимой 1935-1936 годов.

2-го февраля 1936 года завод № 39 закончил установку на И-16 с М-22 убираемых в полете лыж. Капот NACA для этой цели в нижней части был обрезан. Испытания, проведенные на двух самолетах № 123904 и № 123906 показали работоспособность механизма, однако вопрос о серии не возникал. В течении последующих двух лет в воинских частях летали с неубираемыми в полете лыжами, однако уже в 1938 году вопрос с уборкой решили. Самолеты выпуска второй половины года имели для вышеозначенной цели выколотку-ложемент в нижней части капота. Отработан был и сам механизм уборки - с этого момента все серийные самолеты (за исключением типа 29) могли переставляться зимой на лыжи без заметного ущерба для летных характеристик.

В начале 1939 года был решен вопрос и с заменой двигателя М-25 на более мощный - М-62. Восьмисоттрицатисильный М-62 определил и появление новой модификации И-16 тип 18. Однако, прежде чем тип 18 стал выпускаться серийно, замена двигателя произошла в боевых условиях.

* Выпуск серийной продукции на авиазаводе № 21 в 1938 году выглядел следующим образом:

И-16 тип 5 - 169; И-16 тип 17 - 27; И-16 тип 10 - 508; И-16 тип 15 (УТИ-4) - 352; И-16 тип 12 - 12

Истребители 1933-1939 гг.
		ДИ-6	И-15	И-15 бис	И-153	И-16 тип 5	И-16 тип 24
Экипаж, чел.		2	1	1	1	1	1
Год выпуска		1937	1934	1937	1939	1936	1940
Геометрия
Длина самолета, м		7.0	6.1	6.27	6.17	6.07	6.13
Размах крыла, м		10.0	9.75	10.2	10.0	9.0	9.0
Площадь крыла, м²		25.2	23.55	22.5	22.14	14.54	14.54
Массы, кг
Взлетный вес		2038	1390	1700	1765	1590	1882
Силовая установка
Мотор		М-25В	М-25	М-25В	М-62	М-25А	М-63
Мощность, л.с.		775	640	775	1000	715	1100
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч	у земли	334	315	327	364	390	415
	на высоте	382	367	379	424	445	470
	м	3000	3000	3500	5000	2700	4800
Время набора высоты 5 км, мин		9.2	6.2	6.6	5.7	7.4	5.8
Время виража, сек		11-12	9.0	10.5	13-13.5	14-15	17-18
Практический потолок, м		8300	9800	9300	10700	9100	9900
Дальность полета, км		-	550	520	560	540	440
Вооружение
Число пулеметов		3	2	4	4	2	4

	Истребитель
Разработчик:	Бригада №2 ЦКБ
Производитель:	№39 (Москва) №21 (Нижний Новгород) №153 (Новосибирск) №458 (Ростов-на-Дону)
Главный конструктор:	Поликарпов Н. Н.
Первый полёт:
Начало эксплуатации:
Конец эксплуатации:	1952 (Испания)
	Снят с вооружения
Основные эксплуатанты:	ВВС СССР ВВС Испанской Республики
Годы производства:
Единиц произведено:

Описание

Лётчики-испытатели

Основные модификации

Боевые действия

Производство

И-16 в литературе

Оценка противником

Сохранившиеся экземпляры

Изображения

И-16 (ЦКБ-12) , (прозвища: ишак , ишачок , rata (исп. крыса ), mosca (исп. муха ) (среди испанских республиканцев)) - советский одномоторный поршневой истребитель-моноплан 30-х годов, созданный в ОКБ Поликарпова. Первый в мире серийный высокоскоростной низкоплан с убирающимся шасси.

История

Уже к лету 1933 года самолет, получивший рабочее обозначение ЦКБ-12, обретает реальные черты. Низкоплан с веретенообразным фюзеляжем, закрытым фонарем кабины и убираемым шасси был представлен в двух вариантах капотирования двигателя: с кольцом Тауненда и капотом NACA Аэродинамические продувки показали преимущества второго варианта - на нем и остановились. В качестве силовой установки конструктор считал наиболее приемлемыми американские двигатели "Циклон" фирмы "Райт". Появившиеся в 1925 году, "Циклоны" непрерывно совершенствовались и к 1933 году являлись одним из наиболее перспективных двигателей мира. Тем более, что райтовские моторы серии "Уайрлвинд" уже были закуплены Советским Союзом и весьма успешно эксплуатировались на пассажирских самолетах АНТ-9. Велись переговоры и о закупке "Циклонов", однако получить их для инициативного проекта, каковым являлся И-16, было весьма проблематично. В этих условиях, Алкснис предлагает Поликарпову ориентироваться на уже имеющийся двигатель М-22, который хотя и был слабоват, однако вполне обеспечивал по расчетам требуемую скорость - 300 км/час на высоте пять километров.

С июня 1933 года разработка ЦКБ-12 ведется полным ходом. Военные внимательно следят за созданием самолета - осмотр деревянного макета ЦКБ-12 в ноябре окончательно убеждает их в правильности выбора. Делается вывод, что проектируемый истребитель полностью соответствует предъявленным к нему требованиям - особенно по части максимальной скорости. Уже 22 ноября 1933 года Совет Труда и Обороны СССР (СТО) принимает решение о запуске И-16 в серийное производство.

Тем временем, конструктор самолета добивается получения одного двигателя "Райт-Циклон" Ф-2 (невысотный вариант) и принимает решение строить второй опытный экземпляр ЦКБ-12 с этим двигателем. К концу 1933 года оба варианта были готовы. Внешне самолеты не имели отличий - оба лобастые толстячки с капотами NACA. На ЦКБ-12 с американским двигателем стоял однако трехлопастный воздушный винт "Гамильтон Стандарт". Так как русская зима была в разгаре, машины были установлены на неубираемые лыжи. Хотя это "аэродинамическое безобразие" и не позволяло постичь все достоинства ЦКБ-12, однако давало возможность начать испытательные полеты незамедлительно.

30 декабря 1933 года летчик-испытатель авиазавода No.39 Валерий Чкалов впервые поднял в воздух ЦКБ-12 с двигателем М-22. После новогодних праздников состоялся дебют и второй машины. Чкалов считал новый самолет сложным в пилотировании, управлять им было трудно и непривычно. Весь январь шла доводка самолетов, в этот период были проведены основные заводские испытания. Уже в феврале 1934 года обе опытные машины были подготовлены для первого этапа Государственных испытаний.

Целью их было получение основных летных характеристик и окончательное решение о запуске в серийное производство. На самолете с двигателем М-22 16 февраля начал летать летчик-испытатель Коккинаки, машину с "Райт-Циклоном" в тот же день опробовал другой испытатель НИИ - Степанчонок. Летали на лыжах. Погода в том феврале не баловала испытателей - постоянная низкая облачность, полеты по этой причине частенько откладывались. Но все-таки основные выводы были сделаны, и 25-27 февраля машины сдали на завод для устранения недостатков и подготовки к более тщательным испытаниям на колесном шасси. Что же выяснилось по самолетам, налетавшим несколько часов? Оба И-16 с М-22 и с "Райт-Циклоном" были аналогичны в пилотировании, легко переходили с фигуры на фигуру, но не допускали резких движений ручкой управления. Особенно осторожным приходилось быть при посадке, самолет не допускал высокого выравнивания. В то же время пилоты отметили, что И-16 на взлете и посадке более устойчив, чем истребитель И-14. И на виражах он был не столь строгим по сравнению со своим конкурентом. Из двух опытных И-16, машина с двигателем М-22 внушала большее доверие ("Райт-Циклон" вызывал на втором экземпляре нежелательные вибрации), поэтому на ней "подлетнули" в эти первые дни испытаний пилоты Юмашев и Чернавский. Общее мнение всех летчиков о самолете было как о довольно опасном, поэтому выполнение фигур, вплоть до крутых виражей, на нем запрещалось на неопределенное время. Решение о серийном производстве однако оставалось в силе, поэтому в акте утверждения испытаний, начальник ВВС Алкснис приказывал начать подбор особо подготовленных летчиков для нового истребителя. Ибо летные характеристики, а главное скорость, во время десятидневных испытаний были получены весьма неплохие.

Недостатков, присущих опытной машине, надо сказать, тоже хватало. Отмечались недоведенная система бензопитания, хлипкий фонарь, слабое крепление прицела, неудобные плечевые привязные ремни. Уже тогда пилоты отметили сложность посадки в самолет и требовали устройства специальных стремянок или оборудования подножек. Этот недостаток, отмеченный впоследствии практически всеми летчиками, устранен, как известно, не был - слишком уж главный конструктор самолета боролся за чистоту аэродинамических форм. Несколько лет спустя, когда у советских специалистов оказался в руках японский трофейный истребитель И-97, тоже не имеющий подножки, они обнаружили в кабине привязанную веревку с кольцом. Проблема посадки в самолет, очевидно, была общей, ибо инженеры сразу догадались, что японский пилот по-своему решил ее (веревка свисала наружу, при посадке пилот вдевал в это импровизированное стремя ногу и в кабину карабкался как кавалерист на коня). Было даже предложено оснастить таким устройством советские самолеты.

После устранения основных недостатков и установки убираемого шасси оба И-16 было решено отправить для дальнейших испытаний в края более теплые, чем заснеженное Ходынское поле в центре Москвы. Теплыми краями была знаменитая Кача - аэродром летной школы военных летчиков No.1 под Севастополем. Однако, прежде, чем самолеты погрузили на железнодорожные платформы, произошло событие, которое в значительной степени растопило лед недоверия к поликарповскому истребителю. Дело касалось штопора, вокруг которого накалялись страсти. И-14, который являлся все-таки в значительной степени детищем ЦАГИ из штопора выходил со значительным запаздыванием - сказывалось "затенение" руля поворота горизонтальным оперением. А уж "гадкому утенку" И-16 и к тому же конкуренту, специалисты ЦАГИ вообще предрекали неминуемую погибель в этой фигуре высшего пилотажа. Аэродинамик Журавченко, опираясь на результаты аэродинамических продувок, считал, что этот короткохвостый самолет характер штопора будет иметь плоский и даже предлагал поднять вверх стабилизатор, подобно тому, как это было сделано на И-14. На совещаниях 17 января и 21 февраля 1934 года ни один из инженеров или летчиков не смог сказать ничего внятного по этому вопросу. Было ясно, что продувки продувками, но главным судьей будет летный эксперимент. Так как И-16 с "Райт-Циклоном" было жалко, рисковать решили машиной с М-22. В течение двух дней 1 и 2 марта 1934 года испытатель Валерий Чкалов произвел 75 срывов на штопор, которые показали следующее.

При потере скорости и нейтральном управлении И-16 в штопор не входил: свалившись на крыло и сделав полвитка, самолет снова выходил в прямолинейный полет. В случае принудительного ввода (ручка на себя и "дача" педали) И-16 входил в штопор с устойчивым характером вращения. Вывод без проблем осуществлялся при нейтральной установке рулей. Тенденций к плоскому штопору отмечено не было.

Испытания, проведенные Чкаловым 1-го и 2-го марта, результаты для судьбы самолета имели весьма значительные. С этого момента практически уже ничто не могло остановить запуск И -16 в серийное производство. Удачное разрешение мучительного и сложного вопроса придало сил создателям самолета, придало оно уверенности в правоте решения и руководителям промышленности. Никто из них не мог тогда предположить, что начинают многолетнюю борьбу за самолет, борьбу с его многочисленными "болезнями" и "капризами".

22 марта 1934 гола начались эксплуатационные испытания на Каче. Машина с М-22 (ведущий Коккинаки) летала с убранным шасси с целью получения полных скоростных характеристик. Результаты были превосходные! У земли максимальная скорость составила 359 км/час, на требуемых пяти километрах - 325 км/час. Но система уборки шасси, однако, никуда не годилась.

Механизм подъема был весьма ненадежным, часто заедал и отказывал. Подъем шасси вызывал большие затруднения даже для такого физически сильного летчика как Чкалов. Поэтому на втором экземпляре (ведущий летчик Чернавский) с "Райт-Циклоном", шасси на испытаниях даже не убирали. Впрочем, этому аппарату все равно не повезло, 14 апреля, на последней стадии пробега, когда уже можно было сказать, что полет закончился, разрушился узел крепления правой стойки шасси, и самолет лег на брюхо. На этом "качинские" испытания второго экземпляра И-16 закончились.

Через неделю закончили "мучить" и машину с М-22. Если аварийный самолет упаковали в ящик и отправили для ремонта на завод поездом, то И-16 с М-22 решили отправить по воздуху. 25 апреля на нем улетел в Москву Чкалов. 1 мая 1934 года этот самолет в компании с бипланом И-15 и туполевским И-14 впервые пролетел над Красной площадью.

Все лето в ЦКБ и на заводе возились с шасси. Новая машина с двигателем "Райт-Циклон" Ф-3 имела в этой части значительные переделки. Основным же ее отличием был капот двигателя тоннельного типа, близкий к так называемому капоту "Уоттера". На воздушный винт установили обтекатель, усилили крыло - именно с этого экземпляра носовая часть была зашита дюралюминиевым листом по первый лонжерон.

Еще на первых двух экземплярах Поликарпов, предвидя сложности со штопором, предусмотрел установку интерцепторов. Интерцепторы, связанные с управлением, должны были по его замыслу облегчить выход из штопора. Установлены они были в районе первого лонжерона отъемных частей крыла и представляли собой пластинки, выдвигаемые из специальных щелей. Однако, судя по документам летных испытаний, опробованы они не были. Теперь, в третьем опытном экземпляре, интерцепторы отсутствовали.

7 сентября 1934 года самолет перегнали в Щелково, на подмосковный аэродром НИИ ВВС для прохождения Государственных испытаний, которые продолжались до 12 октября. На этот раз заключение по И-16 было категоричным и более жестким.

Признавая, что по причине недоведенности отдельных элементов конструкции самолет испытаний не выдержал, Алкснис требовал отладки вооружения и заключал, что до надежной его работы, И-16 "не может считаться военной истребительной машиной". Хотя этот экземпляр развивал на высоте трех километров максимальную скорость 437 км/час, военные, которых совсем недавно устраивало трехсоткилометровое достижение, теперь вошли во вкус и требовали еще более высоких показателей. Они предлагали установить на И-16 новый отечественный мотор М-58 уменьшенного диаметра и добиться максимальной скорости 470 км/час. Вариант этот, кстати, был осуществлен, но развития не получил.

Серийное производство истребителя разворачивалось тем временем на заводах No.39 в Москве и No.21 в Нижнем Новгороде. Головной московский авиазавод получил на 1934 план изготовления 50 самолетов. Здесь самолет дорабатывался, здесь же готовилась техническая документация. В период с января по апрель 1934 года отсюда в Нижний Новгород были отправлены все чертежи для серийной постройки. Хотя там уже заканчивали изготовление истребителя И-5, производственные мощности вовсе не были свободны. Практически до середины лета, 21-й завод возился с внедрением в серию (по ранее принятым решениям) самолетов ХАИ-1 и И-14. Только 17 июля здесь приступили наконец к работе по И-16. До конца года завод должен был изготовить 250 таких истребителей. Естественно, что этим фантастическим планам сбыться суждено не было - до конца года заводчанам вообще не удалось сдать ни одной серийной машины.

И-16 стал на заводе No.21 четвертым типом выпускаемой продукции после И-5, ХАИ-1, И-14. Первые самолеты, оснащенные двигателями М-22, получили, таким образом, обозначение - тип 4. Эти машины выпускались заводом в течении всего 1935 года. В общей сложности, вместе с выпущенными однотипными И-16 на московском авиазаводе, суммарное количество истребителей, оснащенных М-22, составило 400 экземпляров.

Тип 4 не применялся в "командировках" - Испании и Китае - однако оставался в небольших количествах в строевых частях и летных школах к моменту нападения Германии на Советский Союз. Вполне возможно поэтому, что отдельные экземпляры И-16 тип 4 принимали участие в боевых действиях летом 1941 года.

И-16, выпускаемые авиазаводом No.39, имели обозначение в соответствии с порядковым номером ЦКБ. В течении 1934 года здесь выпустили 50 самолетов И-16, имеющих серийные номера с No.123901 по No.123950 (что означало - ЦКБ-12 выпуска завода No.39 номер такой-то). В 1935-36 годах московский завод выпустил еще 8 машин (по четыре экземпляра ежегодно), закончив на No.123958. Конечно, все эти И-16 вовсе не являлись дублированием опытной машины М-22. Более того, в это количество входили и опытные самолеты, которые разрабатывались в бригаде Поликарпова. Вошла сюда и специальная пятерка И-16, предназначенная для группового пилотирования.

Описание

Основные материалы - дерево, алюминий, конструкционная сталь. Деревянный монококовый фюзеляж (обшивка из берёзового шпона) из двух половин, выклеивался из фанеры и на клею (костный или казеиновый) крепился к силовому каркасу (сосна или ясень) состоящему из 11 шпангоутов, 4 лонжеронов и 11 стрингеров. Каркас усиливался стальными уголками.

Центроплан включал в себя два наборных лонжерона соединённых между собой трубами. Обшивка центроплана спереди фанерная, позади дюралюминиевая.

Фанерная обшивка крыла обклеивалась полотном и затем многослойно покрывалась авиационным лаком. Силовой набор хвостового оперения (и элеронов) из дюралюминия. Обшивка органов управления полотняная. Опоры шасси убирались вручную посредством вращения штурвала лебедки (44 оборота).

Кабина первоначально закрытая, затем - открытая. Отказ от закрытой кабины частично был вынужденным: фонарь изготавливался из недостаточно качественного материала и это ухудшало обзор летчика; частично это было вызвано претензиями летчиков, которые привыкли летать с открытой кабиной и опасались, что в случае аварии не успеют открыть фонарь.

• Аэродинамическая схема - низконесущий моноплан.
• Шасси убирающиеся, с ручным приводом.
• Дополнительное оснащение:
• подвесные баки
• реактивные снаряды РС-82
• авиабомбы

Лётчики-испытатели

• Екатов, Аркадий Никифорович
• Филин, Александр Иванович
• Чкалов, Валерий Павлович
• Фёдоров, Иван Евграфович
• Коккинаки, Владимир Константинович
• Степанчонок, Василий Андреевич

Основные модификации

• И-16 c М-22 (ЦКБ-12) Первый серийный И-16. Внешне отличался очень большим диаметром капота двигателя. Винт металлический без кока. Сдвижной фонарь (козырек) Вооружение два ШКАС вне диска винта с 900 патронов на каждый. За 1934-36 годы было выпущено несколько сотен экземпляров. Полетная масса серийных - 1345 кг.
• И-16 тип 4 (ЦКБ-12 бис) - двигатель М-25. Была поставлена (впервые) 8 мм бронеспинка сиденья летчика. Скорость достигала 455 км/ч на 4000 метрах. Более сложные в пилотировании, чем И-16 с М-22. Увеличился разбег. От сдвижного фонаря начиная с этой серии отказались по требованию летчиков. Выпускалась весь 1935 год вплоть до весны 1936 года (около 400 машин). Не экспортировалась.
• И-16 тип 5 Внешние отличие от типа 4 - капот двигателя примыкал почти вплотную к фюзеляжу, на винте кок и храповик для запуска. Вооружение то же, но предусмотрена подвеска до 200 кг бомб. С июля 1935 в серии. В период 1935-1937 был самым массовым в серии. Применялся в Испании наряду с т.10.
• И-16 тип 10 - двигатель М-25В в 750 л.с., вооружение 4 ШКАСа из которых 2 синхронных под двигателем с 650 патронами на ствол. Полетная масса возросла до 1700 кг. В этом типе применялись убираемые лыжи прижимавшиеся почти вплотную к центроплану. Самолёт строился в больших количествах
• И-16 тип 17 - модификация типа 10 с двигателем М-25В крыльевые ШКАСы заменены на ШВАК (по 150 снарядов на ствол) (на некоторых добавляли ещё синхронный БС над или под двигателем). Визуальное отличие - хвостовой костыль заменен на хвостовое колесо с цельной резиной. Самолёт строился в больших количествах.
• И-16 тип 18 - модификация типа 10 с двигателем М-62 с двухскоростным нагнетателем и с винтом ВИШ-6А (2 шага). Улучшилась продольная устойчивость на виражах и петлях самолёт стал менее чувствителен к перетягиванию ручки на посадке. Вооружение 4 ШКАС с 3100 патронами. Идея возникла в действующих частях во время боевых действий на Халкин-Голе. Поступившие ремкомплекты для И-153 стали толчком для такой переделки. Самолёт показал хорошие лётные данные и после небольших модификаций был рекомендован в серию.
• И-16 тип 24 - модификация типов 10 и 18 с двигателями М-62 и М-63. Конструкция была местами усилена. Между лонжеронами была введена под полотном 3-мм фанерная обшивка что значительно уменьшило наблюдавшееся кручение крыла. Было введено 2 подвесных бака на 200 л (кроме основного на 254л) Винты: для М-62 - АВ-1, для М-63 - ВВ-1. Вооружение - 2 пулемёта ШКАС и 2 пушки ШВАК. Могли подвешивать до 6 РС-82. Бомбовая нагрузка - не более 500 кг. Масса достигала 2050 кг.
• И-16 типы 28, 29, 30 - как тип 24, но двигатель М-63 безредукторный - максимальная скорость (без подвески) - до 489 км/ч на высоте 5000 м.

Всего всех типов было выпущено 10292 самолёта (без выпуска за рубежом).

Боевые действия

• 1936 - Гражданская война в Испании. Советский Союз отправил в Испанию более 500 истребителей И-16. Основными противниками И-16 стали Heinkel He 51 и и Fiat CR.32. Советские пилоты на машинах И-16 тип 5 и И-16 тип 10 показали хорошие результаты в боях с немецкими бипланами, и до появления Ме-109 оставались королями воздуха. Официальное название самолёта в армии Франко - «Боинг», в Республиканских войсках - Mosca (муха). Неофициально лётчики люфтваффе и франко называли И-16 - Rata (крыса). В небе Испании сражалось 422 И-16 (советской постройки).
• 1937 - Вторая японо-китайская война. Поставки И-16 гоминьдановскому Китаю, до 1941 года около 215 самолётов. («Яньтзу» - ласточка). В Китае и Маньчжурии основным противником стали монопланы Mitsubishi A5M и Nakajima Ki-27. Несмотря на убирающееся шасси у И-16, японские самолёты превосходили его по горизонтальной манёвренности. Здесь И-16 впервые встретил равного по силе противника.
• 1938 - Хасанские бои. И-16 прикрывали группу ТБ-3РН во время бомбардировки высоты Заозёрная.
• 1939 - Советско-японский конфликт на Халхин-Голе. Действовал совместно с И-153, согласно военной доктрине тех лет. По плану, И-16 должны были сковывать боем истребители противника, а на манёвренные «Чайки» возлагалась задача уничтожения.
• 1939 - Польский поход РККА.
• 1939-1940 - Советско-финская война. Во время этой войны И-16 потерял своё превосходство. В небе Финляндии ему противостоял Fokker D.XXI
• 1941 - Великая Отечественная война. К началу войны самолёт был устаревшим, однако, он не являлся беспомощным против новых немецких истребителей. Превосходя их в горизонтальном маневре, "Ишак" как и "Чайка" были идеальными самолетами для обороны, составляя основу истребительного парка СССР до появления новых моделей истребителей. Многие советские лётчики-асы начинали свою службу на И-16.

Асы

• Алелюхин, Алексей Васильевич - дважды Герой Советского Союза
• Ворожейкин, Арсений Васильевич - дважды Герой Советского Союза
• Жердев, Николай Прокофьевич - Герой Советского Союза
• Иванов, Иван Иванович - Герой Советского Союза
• Камозин, Павел Михайлович - дважды Герой Советского Союза
• Сафонов, Борис Феоктистович - дважды Герой Советского Союза
• Талалихин, Виктор Васильевич - Герой Советского Союза
• Цоколаев, Геннадий Дмитриевич - Герой Советского Союза (20 побед)
• Покрышкин, Александр Иванович - Трижды Герой Советского Союза
• Грицевец, Сергей Иванович - Дважды Герой Советского Союза

Также на И-16 воевали Герои Советского Союза Алексей Алексеевич Маланов, Сергей Фёдорович Долгушин, Каберов Игорь Александрович, Голубев Василий Федорович.

Производство

Источник данных Маслов М. А., 2008 г., стр. 76.

№ 39 имени Менжинского (Москва)
№ 21 имени Орджоникидзе (Горький)
№ 153 (Новосибирск)
№ 458 (Ростов-на-Дону)

И-16 в литературе

В романе Николая Чуковского «Балтийское небо» описаны воздушные бои И-16 против «Мессершмиттов» и «Юнкерсов».

В военных мемуарах Героя Советского Союза Александра Гусева «Гневное небо Испании» описаны воздушные бои И-16 против «Мессершмиттов», «Фиатов» и «Юнкерсов», во время гражданской войны в Испании.

В романе Бориса Полевого «Повесть о настоящем человеке», во второй главе первой части, описывается бой и аварийная посадка на лес главного героя Мересьева на «ишачке». В последней главе этой же части посадка И-16 Кукушкина «на одно колесо». Стоит отметить, что И-16 стал литературным приёмом, призванным усилить впечатление - на самом деле Маресьев был сбит на Як-1.

В романе Константина Симонова «Живые и мёртвые» описывается бой советского аса генерала-лейтенанта Козырева на «И-16» с двумя «Мессершмиттами», в котором он успевает сбить первого немца, но потом его сбивает второй - «ястребку» в бою не хватило скорости. Ас вынужден был воевать на устаревшем самолёте, так как все новые самолёты погибли под бомбёжками в первые дни войны, в результате чего бой был проигран, а смертельно раненный Козырев, приняв группу советских бойцов за немцев, застрелился. Давалось понять, что «И-16» к тому времени сильно устарел, и даже асы порой не способны были на них противостоять немцам. Также незадолго до этого описывался один из воздушных боёв, в котором сначала упал один немец, но потом рухнули сразу два «ястребка» - предположительно это были те же «И-16», которые также носили неофициальные прозвища «ястребков».

В книге "Всем смертям назло" фронтовой летчик-истребитель Лев Захарович Лобанов, увлекательно рассказывает о подвигах и победах советских пилотов на самолетах И-16 в первые, самые трудные месяцы войны.

Тактико-технические характеристики

Источник данных: Шавров, 1985 г., Маслов, 1997 г.

ТТХ И-16 различных модификаций

тип 12 И-16П

тип 15 УТИ-4

Технические характеристики

Размах крыла, м

Высота, м

Площадь крыла, м²

Масса пустого, кг

Масса снаряжённого, кг

Масса нормальная взлётная, кг

Масса полезной нагрузки, кг

Масса топлива, кг

Двигатель

Мощность, л.с.

Лётные характеристики

Максимальная скорость На высоте, км/ч / м

362 / 0 346 / 2 000

390 / 0 445 / 2 700

398 / 0 448 / 3 160

393 / 0 431 / 2 400

398 / 0 450 / 2 800

385 / 0 425 / 2 700

413 / 0 461 / 4 400

410 / 0 462 / 4 700

427 / 0 463 / 2 000

419 / 0 470 / 4 480

Посадочная скорость, км/ч

Практическая дальность, км

Практический потолок, м

Скороподъёмность, м/с

Время набора высоты, м / мин

3 000 / 4,4 5 000 / 9,9

3 400 / 4,0 5 400 / 7,7

3 000 / 3,4 5 000 / 6,9

3 000 / 4,36 5 000 / 8,9

3 000 / 3,38 5 000 / 6,39

3 000 / 4,36 5 000 / 8,9

3 000 / 2,9 5 000 / 5,4

3 000 / 3,4 5 000 / 5,2

3 000 / 3,2 5 000 / 5,55

3 000 / 3,3 5 000 / 5,8

Время виража, с

Длина разбега, м

Длина пробега, м

Тяговооружённость, Вт/кг

Вооружение

Пушечно-пулемётное

2× 7,62 мм ШКАС

4× 7,62 ммШКАС

2× 20 ммШВАК 2× 7,62 ммШКАС

2× 20 ммШВАК 2× 7,62 ммШКАС

4× 7,62 мм ШКАС

2× 20 мм ШВАК 2× 7,62 мм ШКАС

1× 12,7 мм УБС 2× 7,62 ммШКАС

Оценка противником

«В исследовании Люфтваффе особо подчёркивалась превосходная маневренность И-16 по сравнению с Bf.109 , правда указывалось, что из-за отставания в скорости, скороподъемности и характеристиках пикирования в бою И-16 быстро потеряет инициативу и будет вынужден принять оборонительную тактику. Только очень опытный пилот мог полностью использовать в бою преимущество в маневренности. На больших скоростях маневренность серьёзно ухудшается. Самолёт легко воспламенялся при обстреле сверху и сбоку ». По оценке ген.-инженера Отто Томсена «оборудование самолёта и устройство кабины пилота были чрезвычайно примитивными », а открытая кабина являлась архаизмом.

Сохранившиеся экземпляры

В начале 90-x новозеландские предприниматели Тим Уоллис и Рэй Мэлквин занялись поиском в России мест крушений самолётов. Итогом стало находка шести И-16 сбитых в 1941 - 1942 годах. Поврежденные самолёты были перевезены в Новосибирск на авиационный завод. Здесь они были отреставрированы и снабжены двигателями АШ-62, используемыми на самолётах Ан-2.

После успешных лётных испытаний, шесть И-16 (вместе с тремя И-153) доставлены в новозеландский музей истребителей в Уанаке, Новая Зеландия. Позже часть истребителей были проданы в США и Испанию:

Самолёты ZK-JIN, ZK-JIO остались в Уанаке.

ZK-JIP (N30425) продан в 2002 году американскому музею ВВС в Мидланде (Техас).

ZK-JIQ (N7459) продан в 1998 году в коллекцию Flying Heritage в Сиэтле.

ZK-JIR (N1639P) продан в 2003 году фирме из Верджиния-Бич (Виргиния).

ZK-JJC (EC-JRK) продан в 2005 году Fundación Infante de Orleans.

Планер

Фюзеляж веретенообразной формы получался путем «надевания» выклеенной скорлупы на ажурный каркас, собранный из одиннадцати шпангоутов, четырех лонжеронов и восьми стрингеров. Материал каркаса - сосна, ясень, березовая фанера «Прима» - в местах, требующих усиления, ставились стальные подкосы. Что касается обшивки фюзеляжа, а именно упомянутой скорлупы, то выклеивалась она из березового шпона при помощи казеинового клея на специальном формообразующем болване. Каждый слой шпона ориентировался перпендикулярно по отношению друг к другу, а к продольной оси самолета под углом 45°. Скорлупа состояла из левой и правой половин, ее составляла толщина от рамы №1 до рамы №7 в верхней части имела толщину 5,5 мм, в нижней части 2,5 мм. Хвостовая часть от рамы №7 имела толщину 2 мм. Ставилась скорлупа на каркас на казеиновом клее и оцинкованных гвоздях, все места соединений, окантовок и вырезов усиливались фанерными накладками. Зализ сочленения фюзеляжа с крылом также выклеивался на формообразующем болване, присоединялся после стыковки центроплана. После этой операции вся деревянная поверхность фюзеляжа снаружи покрывалась нитроклеем, затем нитрошпаклевкой, далее обклеивалась миткалевым полотном, еще раз шпаклевалась и красилась. Внутренняя поверхность фюзеляжа в первые годы производства красилась серой масляной краской, начиная с февраля 1939 года с целью повышения влагоустойчивости технология покрытия изменилась - первоначально дерево покрывалось желтой грунтовкой АЛГ-2, а затем красилось серой эмалью АЭ-9. Основной силовой частью конструкции И-16 являлся центроплан, именно центроплан связывал между собой крылья, фюзеляж, шасси и двигатель. Силовая часть центроплана состоял из двух ферменных лонжеронов, соединенных с помощью нервюр и трубчатых раскосов в жесткую конструкцию. Верхняя обшивка центроплана в районе сочленения с фюзеляжем деревянная, начиная со второй нервюры дюралевая. В районе соединения с отъемной частью крыла в верхней части центроплана имелся люк для обслуживания пулеметов или пушек. Машины типа УТИ (УТИ-2 , УТИ-4), а также И-16 тип 29 таких люков не имели. Снизу центроплана крепились вместе с фрагментами обшивки купола для уборки шасси. В куполах имелись прорезные окна, закрытые прозрачным целлулоидом, через которые пилот мог видеть, убраны шасси или нет. В нижней задней части центроплана у поздних типов вдоль всего размаха крепились посадочные щитки, имеющие максимальный угол отклонения 60°. Отъемные части крыла по конструкции аналогичны центроплану, соединялись с последним при помощи специальных стаканов с нарезной головкой на торцевой части трубчатых лонжеронов. Щель между крылом и центропланом закрывалась дюралевой лентой шириной 100 мм. Лобовая часть крыла зашивалась сверху на 44,5%, а снизу на 14,5% дюралевой обшивкой толщиной 0,6 мм, после этого все крыло обтягивалось полотном. После обтяжки полотном крыло покрывалось четыре раза бесцветным аэролаком, затем красилось (еще до общей покраски самолета) сверху в два слоя защитным, зеленым аэролаком, а снизу три раза светло-серым аэролаком и один раз бесцветным масляным аэролаком №17. Конструкция элеронов и хвостового оперения - из дюралюминия с последующим покрытием полотном. На самолетах И-16 тип 4 и И-16 тип 5 элероны имели больший размах и большую аэродинамическую компенсацию, на всех самолетах последующих серий размах элеронов уменьшился, уменьшилась компенсация и, соответственно, щель между крылом и элероном. Киль самолета устанавливался для устранения реактивного момента воздушного винта со смещением от продольной оси самолета. Так как двигатели М-22 и М-62 (М-63) имели разное направление вращения, то И-16 тип 4 имел разворот киля вправо на 2°, для всех последующих типов киль разворачивался на 2° влево. Стабилизатор мог регулироваться на земле в пределах ±3°, что позволяло добиться наиболее приемлемых нагрузок на ручке управления пилота для разных вариантов центровок. Хвостовая часть самолета для удобства установки и регулирования хвостового оперения имела съемный дюралюминиевый обтекатель. Шасси И-16, убираемое в полете, выполнено по схеме двух трехстержневых пирамид. Подъем и выпуск шасси производятся при помощи механического подъемника, расположенного на правом борту кабины пилота - для уборки приходилось немного попотеть, наматывая трос на барабан - всего приходилось совершить 44 оборота. Хвостовая опора выполнена в виде костыля - лишь на последних сериях этот костыль обрел небольшое колесо диаметром 150 мм. Частенько пилоты в дождливую погоду летали с хвостовой зимней лыжей, так как она не позволяла костылям зарываться в раскисший грунт. Колеса шасси с механическими тормозами, на ранних машинах 700х100, на всех последующих 700х150, тормозные гашетки смонтированы на педалях ножного управления самолетом. Самолет первоначально имел механизм зависания элеронов - при этом элероны, опускаясь вниз, в дополнение к своим основным функциям играли роль закрылков во время посадки. Начиная с И-16 тип 10 , истребитель оснастили уже упомянутыми посадочными щитками. Первые партии машин имели механизм выпуска щитков пневматический - впоследствии замененный на механический.

Кабина

Сиденье пилота с углублением (чашкой) под парашют летчика дюралюминиевое, первоначально с легкой съемной спинкой, накрываемой мягкой дерматиновой подушкой, позднее с бронеспинкой толщиной 8 мм, весом 30 кг. С правой стороны находилась рукоятка регулировки сиденья под рост летчика, ход сиденья по вертикали 110 мм. Козырёк пилота, первоначально сдвигаемый вперед, имел отверстие для прицела «Альдис». У нас этот прицел, представляющий, по сути, обычную подзорную трубу, совмещенную с прицельной сеткой, назывался ОП-1. Для того, чтобы переднее стекло ОП-1 не забрызгивало маслом и грязью, оно прикрывалось подвижным щитком, открываемым летчиком перед стрельбой. Начиная с И-16 тип 10 на самолетах стали устанавливать неподвижные козырьки из оргстекла с каркасом из нержавеющей стали. Прицел тоже поменяли, теперь ставился коллиматорный прицел ПАК-1. И-16, оснащенные двигателями М-22, имели цилиндрический капот. А для прикрытия картера двигателя имелся внутренний капот с подвижными жалюзи. Оригинальной в данном случае была подача воздуха к карбюратору двигателя. Первоначально воздух попадал в два отверстия в верхней лобовой части капота, затем, двигаясь внутри замкнутой полости лобовой части, направлялся вниз к карбюратору. Сделано было столь мудреное устройство для подогрева воздуха, поскольку по пути к карбюратору воздушному потоку приходилось огибать раскаленные выхлопные патрубки 5-го и 6-го цилиндров. Капот для машин, оснащенных двигателями типа М-25, М-62 и М-63 состоял из лобового кольца диаметром 1388 мм и шести съемных крышек. В единое целое капот соединялся при помощи шомполов и замков Фейри. Место стыка передней кромки крышек с лобовым кольцом стягивалось лентой из нержавеющей стали толщиной 0,5 мм В боковых крышках, переходящих на центроплан, начиная с типа 10, снизу имелись выколотки для лыж в убранном положении. В летнее время эти выколотки закрывались специальными щитками. Проход воздуха, охлаждающего цилиндры двигателя, осуществлялся через девять отверстий в лобовой части капота. Для выхода воздуха имелось восемь отверстий на боковых крышках капота с приклепанными внутри тоннелями. В эти же отверстия выводились и выхлопные патрубки (в верхнее левое отверстие выходило два патрубка, для машин, оснащенных убираемыми лыжами, сдвоенными были и нижние патрубки). Одним из основных было требование установки обреза патрубка вровень с линией капота, делалось это с целью уменьшить загрязнение капота копотью. Кок-обтекатель воздушного винта имел в основании диаметр 530 мм, в вершине его крепился специальный храповик для запуска двигателя от автомобильного стартера. Приборная доска, расположенная на 3-й раме фюзеляжа, имела в верхней части две округлые выемки для рукояток перезарядки верхних пулеметов. Форма доски в зависимости от типов И-16 практически не менялась. Красилась приборная доска в чёрный цвет по технологии «под муар». Для освещения приборной доски в дневное время имелось два круглых окна внутри козырька пилота. В ночное время приборная доска освещалась двумя размещенными под прицелом кабинными лампами створчатого типа.

Двигатели

Серийные машины

И-16 изначально проектировался под американский двигатель Wright-Cyclone SGR-1820 F-3, который предполагалось производить в Советском Союзе по лицензии (соответствующий договор с корпорацией «Кёртисс-Райт» был подписан в апреле 1933 года) Пока шла подготовка к серийному производству этого двигателя, на некоторые опытные и серийные образцы И-16 (тип 4 и УТИ-2) устанавливали отечественный М-22. Двигатель М-22 (мощность 480 л. с.) является советской лицензией французского радиального двигателя воздушного охлаждения Gnome-Rhone Jupiter IV. Выпуск производился на заводе №29 в Запорожье в 1929-1935 годах. К 1932 году, однако, мощность М-22 уже считалась недостаточной, поэтому впоследствии он был заменен по мере налаживания серийного производства лицензионных «Райт-Циклонов», получивших в СССР название М-25.

М-25 (номинальная мощность 700 л. с.), как и М-22, был радиальным двигателем воздушного охлаждения. Первый двигатель этого типа, собранный из американских деталей на заводе № 19 (г. Пермь), начал проходить стендовые испытания 1 июня 1934 года (главный конструктор А. Швецов). Уже в апреле 1935 года ресурс выпускаемых образцов достиг 350 часов. В июле-августе 1935-го М-25 успешно прошел госиспытания, а к концу года уже удалось избавиться от импорта из США большей части деталей. Одновременно появился усовершенствованный М-25А. Основным его отличием стал противовес коленвала в виде бифилярного маятника, работающего как гаситель крутильных колебаний. Максимальная мощность возросла с 700 до 730 л.с. Годом позже появился М-25В (750 л.с.), запущенный в серию в 1937-м. На нем изменили головку цилиндра, всасывающие и выхлопные патрубки, усилили шатуны, азотировали цилиндры. Параллельно с 1937-го готовилась более глубокая модификация «Циклона», которая должна была примерно соответствовать американской версии «G». Сначала двигатель именовался М-25К, но позднее получил обозначение М-62. В конце августа 1937-го первый опытный образец М-25К прошел госиспытания. Первоначально он должен был отличаться от М-25В только двухскоростным нагнетателем, скопированным с американского G-5. Но постепенно на М-62 ввели головки с увеличенной площадью оребрения, установленные на резьбе пилообразного профиля, стальную цельную кулачковую шайбу, усиленные поршни с удлиненной юбкой, а также целый ряд других изменений. М-62 имел взлетную мощность 1000 л.с. (номинальная мощность 830 л.с.). С марта 1939-го его выпускали серийно на двух заводах - № 19 и № 24. В 1940-м М-62 по объему выпуска уступал только М-103. В 1939 году, во время конфликта на Халхин-Голе , в Монголию для перевооружения советских авиачастей прибыли новые бипланы И-153, оснащенные М-62. Большое количество этих двигателей поступило в прифронтовую зону в качестве запасных для «Чаек». Военным пришла мысль состыковать М-62 с И-16, что и было проделано во фронтовых условиях. Одновременно эта процедура была проведена на заводе. Так появился И-16 тип 18 . Дальнейшим развитием М-62 стал М-63 (М-25Л), форсированный по оборотам и наддуву. Он получил целый ряд новинок, скопированных с американского R-1820 G-2. Мощность дошла до 930 л.с. (1100 л.с. во взлётном режиме). На М-63 ввели новый карбюратор, удлинённые поршни с усиленными днищами, усиленный главный шатун. Госиспытания успешно завершились в январе 1939 г., в том же году его начали серийно выпускать на заводе № 19. В 1940-м этих моторов уже делали ненамного меньше, чем М-62. В середине года оба двигателя модернизировали, также как и М-25В, введя элементы конструкции американского G-100, документацию на который получили из США в марте 1940-го. Все двигатели семейства М-25, как впрочем и М-22, являются однорядными (т.е. цилиндры в них расположены в один ряд), что не лучшим образом влияет на диаметр. В конце 30-х годов советская моторостроительная промышленность стала переходить на двухрядные радиальные двигатели, такие как М-88. Совершались многочисленные эксперименты по установке этих двигателей на И-16, которые нашли серийное воплощение в И-180. Установка радиального двигателя на И-16 имела для истребителя как положительные, так и отрицательные стороны. К недостаткам следует отнести большое лобовое сопротивление, из-за чего снижалась скорость и скороподъёмность. С другой стороны, именно большой диаметр «звезды» способствовал лучшей защите пилота. Кроме того, достоинство двигателей И-16 - высокая живучесть. Моторы КБ Швецова позволяли держаться в воздухе даже при двух-трёх отказавших цилиндрах. Можно вспомнить случай, произошедший в начале войны с летчиком ВВС КБФ Василием Фёдоровичем Голубевым (впоследствии Героем Советского Союза). Он атаковал в лоб немецкий двухмоторный самолёт, приняв его за бомбардировщик «Юнкерс-88». Уже в процессе атаки лётчик вдруг понял, какую непоправимую ошибку он совершил: противником Голубева оказался «Мессершмитт-110». Этот истребитель, вооруженный спереди двумя 20-мм пушками и четырьмя 7.92-мм пулеметами, обрушил на встречных курсах весь свой огонь на И-16 Голубева. «И вдруг пламя взметнулось у меня перед лицом: снаряды попали в мотор. <...> Мотор моего И-16 заклинило, винт прекратил вращение. Счастье еще, что аэродром был справа под крылом. <...> Посадку я произвел на самом краю летного поля, едва перетянув через жилой городок. Весь облитый маслом, я вылез из кабины и, не снимая парашюта, подошел к мотору. Как я не сгорел в воздухе, трудно понять. Три нижних цилиндра и передняя крышка мотора были полностью разбиты. Видимо, в мотор попало несколько снарядов». Сомнительно, что наш лётчик выжил бы, пилотируя истребитель с рядным двигателем, так как часть снарядов, которые принял на себя мотор, досталась бы ему.

Испанский «эксперимент»

Как можно узнать из статьи «Гражданская война в Испании» , республиканская авиация применяла И-16 тип 10 с установленными в полевых условиях двигателями «Райт-Циклон» SGR-1820 F-54 (далее в тексте - РЦФ-54). Эти двигатели, уступая по мощности стандартным М-25 на уровне моря, обладали большой высотностью и позволяли лётчикам «tipo 10 modificado» увеличить рабочую высоту, что вскоре почувствовали на своей шкуре пилоты националистов. С помощью имеющихся численных данных и рисунка, приведённого слева, автором было проведено сравнение мощности РЦФ-54 и двигателей серии М-25 на разных высотах. Анализ показал следующее. На высоте 4663 м превышение мощности РЦФ-54 над М-25В достигает примерно 90 л.с., над М-25А - примерно 140 л.с., над М-25 - примерно 200 л.с. (40%!). При этом самолёт с РЦФ-54 получает преимущество в мощности перед И-16 М-25 с высоты 2550 м, перед И-16 М-25А - с высоты 3160 м и перед И-16 М-25В - с высоты 3780 м. Таким образом, созданный республиканцами истребитель в большей степени подходил для боёв на большой высоте, чем серийные «ишаки», но уступал им у земли. Насколько известно из хроники боевых действий 4-й эскадрильи FARE, этот нюанс учитывался республиканскими пилотами в полной мере.

Сравнительные характеристики двигателей, устанавливавшихся на И-16 М-22 М-25 РЦФ-54 М-25В М-62 М-63 М-88 Рабочий объём, л 28.64 29.87 29.87 29.87 29.87 29.87 38.65 Масса, кг. 378 433 - 453 520 515 684 Степень сжатия 6.5 6.4 10 6.4 6.4 7.2 6.1 Взлётный режим: - мощность, л.с. 570 625 655 775 1000 1100 1100

- частота вращения, об/мин	2000	1950	-	2200	2200	2300	2300
Номинальный режим:
- мощность у земли, л. с.	480	625	605	700	830	930	840
- мощность на высоте, л. с.	480	700	690	750	800	900	1100
- высота, м	1500	2000	4663	2900	4200	4500	4500
Удельная масса, кг/л. с.	0.79	0.69	-	0.647	0.626	0.554	0.72
Литровая мощность, л. с./л	16.80	20.90	20.25*	23.43	27.79	31.13	24.60

* в номинальном режиме на уровне моря

Вооружение

Стрелковое вооружение

7.62-мм пулемет ШКАС

В отличие от И-15, «ишак» изначально проектировался под современные скорострельные 7.62-мм пулемёты ШКАС («Шпитального - Комарицкого авиационный скорострельный»). Первый образец ШКАС был построен в 1930 году, в 1932 году он принят на вооружение. За счёт короткого хода подвижных частей и совмещения ряда операций по перезаряжанию темп стрельбы пулемета удалось довести до рекордной величины в 1800 выстр./мин. В начале 1934 года началось производство крыльевого и турельного вариантов ШКАС, в 1936 году был разработан синхронный вариант, скорострельность которого снизилась до 1650 выстр./мин (однако благодаря удлиненному стволу несколько возросла начальная скорость пули). Главным недостатком ШКАС можно назвать пониженную по сравнению с уже стоявшими на вооружении ПВ-1 и ДА надёжность. Скорострельность пулемета ШКАС была невероятной по сравнению с аналогичными иностранными пулеметами. Так, военврач С. Белолипецкий, служивший на аэродроме советских добровольцев в Китае, вспоминал: «Когда стреляли ШКАСы, казалось, будто трещит, рвется туго натянутое где-то вверху гигантское полотнище сверхпрочной ткани. В темноте трассирующие пули казались сплошной огненной цепочкой, а ведь между каждыми двумя светящимися летели еще несколько тёмных, невидимых пуль!» Первые типы И-16 комплектовались двумя пулеметами ШКАС в центроплане (вне диска винта), каждый ствол имел боекомплект 900 патронов. Опыт войны в Испании, однако, показал, что такого вооружения недостаточно, поэтому появился И-16 тип 10 с четырьмя ШКАС. Два добавленных пулемёта были синхронными, устанавливались над двигателем и имели боекомплект по 650 патронов каждый.

20-мм пушка ШВАК

Первоначально название ШВАК («Шпитальный - Владимиров авиационный крупнокалиберный») носил 12.7-мм пулемёт, спроектированным С. В. Владимировым в пулеметном КБ (город Тула) и принятым на вооружение в 1934 году. Серийное производство началось в 1935 году, а в 1936 году пошла в серию 20-мм пушка, созданная на базе этого пулемёта. Вскоре после этого выпуск 12.7-мм варианта был свернут.

ШВАК была довольно эффективным оружием. По своим параметрам она превосходила пушку MG-FF, которая устанавливалась на немецкие Bf.109E. Имела она, однако, и недостатки. Из-за своеобразия и сложности конструкции была затруднена сборка и разборка. При ремонте доступ к механизму был крайне затруднен. Во время эксплуатации из-за особенностей конструкции гильзы случались ее поперечные разрывы, что приводило к осечкам. Кроме того, действие снарядов было достаточно слабо для такого калибра.

Опыты установки пушек ШВАК на И-16 начались с мелкосерийного И-16 тип 12 (известного также как ЦКБ-12П и И-16П), модификации И-16 тип 5 с установленными дополнительно к пулемётам ШКАС двух крыльевых пушек ШВАК. Боекомплект на каждую пушку составлял 150 снарядов. Проводился также эксперимент по установке четырёх пушек. Первой крупносерийной модификацией стал И-16 тип 17 , на котором, как и на И-16П, стояли две крыльевые пушки ШВАК. Аналогичными по вооружению были И-16 тип 27 и И-16 тип 28 . При установке ШВАК на И-16 лётные характеристики самолёта несколько снижались из-за возросшей массы, поэтому первоначально такие самолеты предназначалось использовать в качестве штурмовиков (исходя из опыта боев под Гвадалахарой). В результате, однако, пушечные «ишаки» применялись так же, как и их пулемётные «собратья». Возросшая огневая мощь позволяла им эффективнее бороться с бомбардировщиками: теперь достаточно было нескольких попаданий, чтобы вывести вражеский самолет из строя. Это, по-видимому, понимали и экипажи немецких бомбардировщиков. Так, во время Великой отечественной войны «в 28-м ИАП, привлекавшемся для обороны мостов через Днепр, лейтенант П. Н. Вернигор заметил, что экипажи немецких бомбардировщиков сильно нервничают, замечая рядом варианты И-16 с длинными стволами пушек на плоскостях крыла. Чтобы обмануть врага, в полку соответствующим образом доработали и пулемётные И-16, прикрепив к их крыльям макеты пушечных стволов, изготовленные из дерева и покрашенные под металл в чёрный цвет». Остаётся открытым вопрос, насколько психологический выигрыш от такого «усовершенствования» перекрывал потери в характеристиках самолёта, вызванные лишним весом и ухудшенной аэродинамикой.

12.7-мм синхронный авиационный пулемет БС

Разработка пулемета БС (Березина синхронный) началась М. Е. Березиным в 1937 году, а в 1939-м он был принят на вооружение и запущен в серийное производство. БС устанавливался на И-16 тип 29 в дополнение к двум ШКАСам в фюзеляже. Достоинства пулемёта - удачная компоновка, простота в сборке и эксплуатации, высокий темп стрельбы. Главным недостатком была малая живучесть отдельных деталей и трудность перезаряжания в воздухе. Через некоторое время Березин разработал новую модель, УБ (универсальный Березина), которая пошла в серию в 1941 году.

Другое стрелковое вооружение

Помимо серийных версий, оснащаемых пулеметами ШКАС и пушками ШВАК, были и прототипы с другим вооружениям. Известно, что было выпущено несколько И-16 с экспериментальными 7.62-мм пулеметами СН («Савин - Норов») и УльтраШКАС. Пулемет СН (скорострельность 2800-3000 выстр./мин) был разработан в 1934-1936 годах, УльтраШКАС (скорострельность аналогичная) - в 1937-1938 годах. «Ишаки» с этими пулемётами принимали участие в Зимней войне, однако ни та, ни другая модель оружия в серию не пошла из-за низкой надёжности.

*данные фугасно-трассирующей пули *данные осколочно-зажигательного снаряда ** MG-FF является производимой в Германии вариантом швейцарской пушки Oerlikon-FF. ***практическая скорострельность

Ракетно-бомбовое вооружение

Неуправляемые реактивные снаряды (НУРС)

Советский Союз стал первой страной, широко использующей НУРСы. Еще в начале 30-х годов были произведены первые испытания авиационных ракет РС-82 (калибр 82 мм) и РС-132 (калибр 132 мм). В 1935 году был произведены пуски РС-82 с истребителя И-15. Первоначально авиационные пусковые установки были бугельного типа, которые увеличивали лобовое сопротивление и сильно снижали скорость самолета. В 1937 году была разработана новая конструкция установки, которая получила название «флейта». Первое боевое применение НУРС произошло во время конфликта на Халхин-Голе в 1939 году. В 1940 году РС-82 и РС-132 были приняты на вооружение ряда авиационных частей. Однако они в основном хранились на складах и не применялись в учебных стрельбах (по соображениям секретности). В начале войны установки РС-82 были установлены на самолёты, после чего их стали активно использовать.

Несмотря на некоторые успехи РС-82 в стрельбе по воздушным целям, в основном они были предназначены для штурмовки вражеских войск. В таком качестве их широко применяли и летчики И-16. Судя по всему, установками РС-82 вооружались только пулемётные «ишаки», на пушечные их не подвешивали (Согласно официальной информации, РС-82 могли устанавливаться в том числе и на пушечные типы 27 и 28, однако ни об одном примере реализации подобного варианта автору не известно.) Действие реактивных снарядов по пехоте и небронированной технике было весьма эффективным. Кроме того, они иногда применялись по большим группам бомбардировщиков и (реже) по истребителям. Так, например, 23 февраля 1943 года ст. л-т Ломакин из 21-го ИАП КБФ сбил реактивными снарядами немецкий истребитель Fw.190. Летом 1941 года один И-16 тип 29 был оборудован установками для стрельбы реактивными снарядами PC-132. Под каждым крылом размещалось по два снаряда. Установка испытывалась с 18 по 26 июня 1941 года. Судя по всему, в серийное производство она не попала.

Сравнительные характеристики неуправляемых реактивных снарядов РС-82 обр. 1940 г. РС-132 обр. 1940 г. R4/M Длина снаряда, мм 600 845 1260 812 Максимальная дальность, км 6.2 7.1 7 н. д. Максимальная скорость снаряда (без учета носителя), м/с 340 350 320 525

W.Gr.42
Страна	СССР	СССР	Германия	Германия
Год принятия на вооружение	1940	1940	1943	1945
Калибр, мм	82	132	210	55
Вес ВВ, кг	0.36	0.9	38.6	0.52
Полный вес снаряда, кг	6.8	23	110	3.85
Радиус сплошного поражения осколками, м	6-7	9-10	н. д.	н. д.
Самолёты	И-15, И-16, И-153, Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3, Hawker Hurricane	СБ-2, Ил-2	Bf.109G, Fw.190, Me-410	Me.262

Авиационные бомбы

Несмотря на то что И-16 использовался в качестве штурмовика реже, чем бипланы И-15 и И-153, его конструкция предусматривала подвеску авиабомб. «Ишаки» могли нести осколочные АО-10 и фугасные ФАБ-100 и ФАБ-250. АО-10 — мелкокалиберная (10 кг) осколочная бомба из сталистого чугуна. ФАБ-100 и ФАБ-250 (вес 100 кг и 250 кг соответственно) — фугасные бомбы, разработанные в 1931—1932 гг. В начале 1937 года проводились испытания самолета И-16 тип 12 дополнительным бомбовым вооружением. Самолет, оснащенный подкрыльевыми держателями для 280 кг бомб, испытывался в НИИ ВВС с 10-го февраля по 3-е марта 1937 года. Под каждым крылом подвешивались четыре бомбы АО-10 и одна ФАБ-100. Установка не производилась серийно. Летом 1940 года в ремонтных мастерских ВВС ВМФ два самолета тип 24 были оборудованы бомбодержателями конструктора Орлова. Самолеты брали 10 бомб по 15 кг или одну 100 килограммовую бомбу. Установки испытывались в 62-й авиабригаде ВВС Черноморского флота.

На последних серийных модификациях И-16 подвесные бензобаки могли заменяться на две бомбы ФАБ-100 (бензобаки подвешивались на стандартные бомбодержатели). Самой тяжёлой бомбой, которую мог нести И-16, была ФАБ-250. Две такие бомбы подвешивались под крылья. Бомбовая нагрузка в 500 кг была явно избыточной: с таким грузом «ишак» не мог самостоятельно подниматься в воздух. Поэтому описанное бомбовое вооружение использовалось лишь в варианте «Звено-СПБ» .

Источники информации

Маслов М. А. Истребитель И-16. - М.: Aрмада, 1997.

Голубев В. Ф. Во имя Ленинграда. - М.: ФАИР-ПРЕСС, 2000.

Белолипецкий С. С.. В сражающемся Китае. // Чудодеев Ю.В. По дорогам Китая. 1937-1945. - М.: Наука, 1989.

Корнюхин Г. В. Воздушная война над СССР. 1941. - М.: Вече, 2008.

Накануне войны самым массовым истребителем в советских ВВС являлся самолет И-16, носивший у летчиков прозвище «ишачок» или «ишак». По состоянию на 1 июня 1941 г. На вооружение пяти западных военных округов (Ленинградского, Прибалтийского, Западного особого, Киевского особого и Одесского), которым предстояло первыми встретить врага, состоял 1771 самолет данного типа. Это составляло более 41% от общего числа истребителей, сосредоточенных на западной границе Советского Союза (4226 машин). Примерно таким же был процент И-16 в морской авиации: в ВВС Северного, Балтийского и Черноморского флотов насчитывалось 334 «ишака», то есть около 43% от общего количества морских истребителей (776 самолетов).

И-16 разработанный в 1933 году под руководством авиаконструктора Н.Н. Поликарпова, являлся для своего времени весьма передовой и перспективной машиной. Он представлял свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции с девятицилиндровым звездообразным двигателем воздушного охлаждения и убирающимся в крыло основными стойками шасси. Стоит отметить, что система уборки шасси в полете применена на этом истребителе впервые в мире. Центроплан крыла был выполнен их дюраля, включая обшивку. Консоли крыла, стабилизатор, киль и рулевые поверхности имели дюралевый силовой набор с полотняным покрытием (на более поздних модификациях переднюю часть консолей обшили дюралем). Фюзеляж представлял собой деревянную «скорлупу», выклеенную на болванке из березового шпона и подкрепленную изнутри ажурным каркасом из сосновых шпангоутов и стрингеров. Двигатель крепился к мотораме, сваренной из стальных тру, и снаружи был покрыт съемными дюралевыми капотами.

На протяжении своей истории И-16 многократно модернизировался, почти ежегодно появлялись и принимались на вооружение новые версии этой машины. Остановимся на тех из них, которым довелось принять участие в Великой Отечественной войне. Исчерпывающе полной информации о предвоенном наличии в частях «ишаков» с разбивкой по модификациям не сохранилось, но, основываясь на имеющихся данных, можно сделать вывод, что большинство из них (около 40%) составляли поздние и наиболее совершенные представители семейства И-16 с 900- сильным двигателями М-63, имевшие обозначения «тип 24» и «тип29». На втором месте по численности (примерно 22%) стояли старые и порядком изношенные «ишаки» 5-го и 10-го типа с маломощным 730- сильными моторами -25. Еще меньше (около 18%) было пушечных И-16 типа 17, 27 и 28. Остальные 20% в основном приходились на двухместные учебно-тренировочные УТИ-4.

Основным и наиболее опасным воздушным противником И-16 в Отечественной войне был немецкий истребитель авиаконструктора Вили Мессершмитта «Мессершмитт» Bf 109 - цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с убирающимся шасси, закрытой кабиной и двухрядным 12-цмлмндровым V-образным двигателем жидкостного охлаждения. Созданный в 1934 году, почти одновременно с И-16, он до начала войны с Советским Союзом также успел пройти целый ряд модернизаций, прежде всего - с целью улучшения летных характеристик.

Оставив «за скобками» довоенные версии, отметим, что к июню 1941 года на вооружении фронтовых частей германских ВВС (Люфтваффе) состояли две модификации этого истребителя - Bf 109E и Bf 109F, которые, в свою очередь, подразделялись на несколько субмодификаций. Из общего числа 1026 одноместных «мессершмиттов», сосредоточенных к вечеру 21 июня у советских границ, 579 (56,4%) составляли машины новейших версий - Bf 109F-1 Bf 109F-2, запущенных в серийное производство в начале 1941 г. Там же находилось 264 более ранних «мессершмитта» Bf 109E-4, E-7 и Е-8. Еще 183 самолета устаревших моделей Е-1 и Е-3 входили в состав так называемых учебно-боевых групп, считавшихся частями второй линии и, как правило, не принимавших участия в боевых операциях.

Начиная сравнение летно-технических, боевых т эксплуатационных данных И-16 и Bf 109, надо отметить, что обе эти машины создавались на излете «эпохи бипланов», царившей в мировой истребительской авиации на протяжении почти двух десятков лет. Обе она как бы выбивались из общего ряда своих современников, а объяснялось это в первую очередь тем, что их создатели стремились прежде всего к достижению наивысшей скорости и скороподъемности, хотя такое стремление в известной мере препятствовало обеспечению хорошей горизонтальной маневренности и взлетно-посадочных характеристик.

Это противоречило господствовавшей тогда в умах авиационных теоретиков концепции воздушного боя как «плотной» схватки на ближних дистанциях, в которой каждый участник стремится «переманеврировать» противника на виражах, чтобы зайти ему в хвост и занять выгодное положение для прицельной стрельбы. Такова была основная тактика истребителей в Первую мировую войну, получившая в англоязычных странах прозвище Dog Fight - «собачья драка». Но и Мессершмитт, и Поликарпов понимали, что подобная тактика сковывает пилота, лишает его инициативы, а кроме этого, высокоманевренный, но не очень быстрый истребитель не сможет перехватывать бомбардировщики, скорости которых в начале 30-х годов ХХ века резко возросли.

Отсюда стремление обоих конструкторов к максимально возможному снижению аэродинамического сопротивления, выразившееся в выборе одинаковой схемы бесподкосного свободнонесущего моноплана, применении закрытой кабины пилота (хотя Поликарпову в дальнейшем пришлось от нее отказаться) и уборки шасси.

Однако на этом сходство проектов заканчивалось, начались различия. Поликарпов решил пойти по пути максимального «ужимания» геометрических размеров машины ради снижения веса и уменьшения аэродинамического сопротивления. В результате получился едва ли не самый короткий истребитель времен Второй мировой войны с толстым бочкообразным фюзеляжем.

Разумеется, отчасти это обусловлено применением радиального мотора, который гораздо короче рядного, зато имеет широки «лоб». Однако Поликарпову ничто не мешало вынести двигатель вперед, удлинив носовую, а соответственно и хвостовую часть самолета, чтобы сделать фюзеляж более вытянутом и обтекаемым. Между тем конструктор «укоротил» машину сознательно. Он полагал, что таким образом снижется сопротивление трения за счет уменьшения площади смачиваемой поверхности. Дополнительным преимуществом подобной схемы Поликарпов считал улучшение маневренности за счет уменьшения разброса масс относительно центр тяжести и коротко плеча выноса стабилизирующих и рулевых поверхности. Несмотря на стремление к скорости, Поликарпов не хотел лишать свое изделие возможности вести маневренный воздушный бой, тем более что этого не одобрило руководство ВВС и большинство строевых пилотов. С той же целью «ишак» по замыслу конструктора имел заднюю центровку (более 30% средней аэродинамической хорды), делавшую его еще маневренным и чутко реагирующим на малейшие движение ручки.

Кроме того, Поликарпов не решился резко уменьшать размеры и площадь крыла И-16 относительно «бипланных» значений удельной нагрузки на единицу площади несущей поверхности. Это опять-таки позволяло сохранить неплохую горизонтальную маневренность и относительно короткую взлетно-посадочную дистанцию даже без применения механизации крыла, ведь на И-16 изначально не было ни щитков, ни закрылков. Функции закрылков на ранних модификациях отчасти выполняли зависающие элероны, которые на посадке синхронно отклонялись вниз, увеличивая тем самым кривизну профиля, но при боевом маневрирование такое применение было невозможно. Начиная с И-16 тип 10, на самолете появились посадочные щитки, однако их конструкция была неудачна, в полете щитки «отсасывало» воздушным потоком, что резко снижало скорость машины. Вдобавок при выпущенных щитках управление затруднялось, самолет задирать нос, а при их уборке «проваливался» вниз. В результате на аэродромах эти щитки нередко закантривали в поднятом положении, а механизмы привода снимали.

Тем не менее в И-16 все же удалось достичь считавшегося вполне приемлемым сочетания скорости маневренности. Основные серийные модификации разогнались до 450-470 км/ч и выполняли вираж за 16-18 секунд. Вот только способы, при помощи которых достигалось это сочетание, трудно назвать оптимальным. Как уже говорилось, Поликарпов стремился понизить сопротивление трения, до предела уменьшив и укоротив фюзеляж И-16, но непропорционально большое крыло и оперение машины сводили к минимуму результат его усилий, добавив еще и излишнее профильное сопротивление. К тому же короткий толстый фюзеляж с плоским лобовым срезом, который лишь слегка облагораживал кок винта, способствовал повышению сопротивлению давления. А в итоге максимальная скорость И-16 оказалось гораздо ниже той, на которую можно было рассчитывать при данной аэродинамической схеме и мощности двигателя. Дополнительно снижало скорость отсутствие фонаря кабины, который, начиная с 10-й модификации, пришлось заменить простым козырьков ответ на претензии летчиков к тесноте в кабине и требования об улучшении обзора.

Вдобавок ко всему, предельно задняя центровка делала самолет излишне «вертлявым», неустойчивый и очень строгим в пилотировании. И-16 страдал так называемым рысканьем, его было сложно вести по прямой, а это сильно затрудняло прицеливание, приводя к частым промахам и повышенному расходу боеприпасов.

Вили Мессершмитт по-иному взялся за разрешение противоречия между скоростью и маневренностью, и это сразу заметно даже при беглом взгляде на Bf 109 и И-16. Немецкий авиаконструктор, раньше многих других, понял, что для скоростного истребителя более выгодным является рядный мотор жидкостного охлаждения. Хотя такие моторы с радиаторами и сопутствующими агрегатами, как правило, тяжелее равных им по мощности звездообразных двигателей, они обладают очень важным преимуществом - милым «удельным лбом» (соотношением площади поперечного сечения и развиваемой мощности), позволявшим уменьшить коэффициент сопротивления машины, а значит - повысить скорость.

Мессершмитта не смутило и то, что мотор с водяным охлаждением более уязвим, чем с воздушным. Боевое повреждение любого элемента охлаждающей системы (рубашки цилиндров, трубопроводы, насосы, радиатор) приводит к вытеканию жидкости, быстрому перегреву и остановке двигателя. «звезды» воздушного охлаждения, напротив, могут долго работать даже с несколькими пробоинами в верхних или в боковых цилиндрах, хотя, разумеется, при этом они сильно теряют в мощности (прострелы нижних цилиндров для них более опасны: двигатель вскоре «клинит» из-за вытекания масла).

Отталкиваясь от продолговатой формы мотора, немецкий авиаконструктор спроектировал истребитель с тонким веретенообразным фюзеляжем, резко контрастирующий с «лобастым» и кургузым «ишаком». Не случайно советские летчики, впервые увидев «мессершмитт», сразу присвоили ему кличку «худой». Сопоставление цифр дает не менее яркую картину. Фюзеляж «сто девятого» почти на три метра длиннее, а удельная нагрузка на крыло - в среднем в полтора раза выше, чем у поликарповской машины. Если у И-16 на каждый квадратный метр несущей поверхности приходилось (в зависимости от модификации) от 93 до 136 кг взлетной массы, то у Bf 109 - от 111 до 210кг. В частности, Bf 109E-4 и F-2, с которыми И-26 в 1941-1942 годах, имели, соответственно, 159 163 кг/кв.м При этом нагрузка на единицу мощности двигателя «мессершмиттов» тоже выше, хотя и не столь существенно: Bf 109E-4N - 2,22 кг/л.с.; Bf 109F-2 - 2,23 кг/л.с. И-16 тип 24 - 2,09 кг/л.с.; И-16 тип 29 - 2.,15 кг/л.с.

Здесь необходимо сделать одно пояснение: в предельно упрощенном виде летные характеристики самолета зависят от двух основных параметров: удельной нагрузки на мощность двигателя и удельной нагрузки на площадь несущей поверхности. Первый параметр влияет на скорость и скороподъемность, второй на горизонтальную маневренность. Иными словами, чем ниже нагрузка на мощность (при прочих равных условиях), тем быстрее самолет набирает высоту и тем более высокую скорость горизонтального полета он может развить. А чем ниже нагрузка на площадь крыла, тем быстрее и с меньшим радиусом он выполняет вираж.

Разумеется, существует еще множество других условий (аэродинамическое качество машины, КПД винта, соотношение площадей и углов отклонения рулевых поверхностей, величина нагрузок на органы управления, наличие или отсутствие механизации крыла и т.д.), которые влияют (и порой весьма значительно) на летные данные. Но основополагающими все же считаются два пропорциональных критерия, указанных в предыдущем абзаце. От них мы будем отталкиваться в дальнейшем анализе, внося при необходимости поправки на те или иные дополнительные факторы.

Пилотам «ишаков» оставалось лишь пассивно защищаться, уварачиваясь от атак за счет хорошей маневренности своих самолетов, и взаимно прикрывать друг друга, становясь в «оборонительный круг». Недаром именно этот вид воздушного боя столь часто применялся ими, на что указывали как советские, так и немецкие летчики.

К сказанному можно добавить, что «мессершмитт» опять же за счет лучшей аэродинамики и большего веса быстрее разгонялся на пикировании, а потому у немецких летчиков всегда имелась возможность в невыгодной для себя ситуации выйти из боя и оторваться от преследования. Впрочем, в поединках с И-16 необходимости в применении этого приема, как правило, не возникало. Даже обладая численным превосходством, советские пилоты И-16 не могли сражаться с «мессершмиттами» в активной атакующей манере. Они могли рассчитывать лишь на внезапность своей атаки (подобным образом 16 января 1943 г. неожиданно выскочивший из - за тучи «ишак» сбил известного Немецкого аса Альфреда Граславски), либо на ошибки и невнимательность германских летчиков.

Все вышенаписанное в еще большой мере относится и к поздней модификации «мессершмитта» - Bf-109G, с которой 1942 - 1943 годах, на закате своей «карьеры», пришлось воевать И-16.

По бортовому вооружению большинство «мессершмиттов» также превосходило «ишак». На Bf-109E-4 стояли две крыльевые 20-миллиметровые пушки MGFF и два синхронных 7,92-мм пулемета MG-17. Масса секундного залпа составляла примерно 2,37 кг. Наиболее массовая модификация И-16 тип 24 - была вооружена двумя синхронными и двумя крыльевыми пулеметами ШКАС калибра 7,62-мм с общей массой секундного залпа 1,43 кг. И-16 тип 29 нес три синхропулемета: два ШАКСа и один крупнокалиберный 12,7-миллиметровый БС. Масса секундного залпа этого истребителя еще меньше - 1,35 кг.

Превосходство Bf 109E в огневой мощи усугублялось уже упоминавшейся неустойчивостью и-16 в полете, из-за которой его пилоту было сложнее попасть в цель. «Мессершмитт» же, напротив, считался весьма устойчивой и стабильной «оружейной платформой». Вдобавок боекомплект пулеметов у немецкого истребителя составил по 1000 патронов на ствол (плюс по 60 снарядов на пушку), а у И-16 - по 450 патронов на каждый из ШКАСов и 250 - на БС.

«Пушечные» модификации И-16 - тип 17 , 27 , и 28 имели вооружение, аналогичное «мессершмитту» Bf109E-4 - две крыльевые 20-миллиметровые пушки ШВАК и два синхронных пулемета Шкас винтовочного калибра под капотом. Однако за счет более высокой скорострельности советских авиапулеметов и авиапушек масса секундного залпа у них была выше - 3,26 кг. К сожалению, таких «ишаков»выпустили относительно немного - 690 штук, причем до войны с Германией «дожили» далеко не все, а применялись они в основном в качестве штурмовиков против наземных целей.

Впрочем, вооружение «фридриха» было гораздо слабее, чем у «эмиля». С целью облегчения машины немцы отказались от крыльевых орудий, заменив их одной мотор- пушкой, установленной между блоков цилиндров двигателя и стрелявшей сквозь полую ось винта. На Bf 109f - 1 это была все та же MGFF, что и на «земле», а на F02 установили новую 15-миллиметровую пушку MG-151/15 с боекомплектом в 200 снарядов. Относительно MGFF она имела более высокую скорострельность и лучшие баллистические характеристики. Тем не менее масса секундного залпа истребителя резко упала, составив у Bf109А-2 всего лишь 1,04 кг, то есть даже меньше, чем у чисто пулеметных модификаций И-16.

Правда, эффективная дальность стрельбы MG-151 была выше, чем у ШКАСа, а кроме того, начиная с модификации Bf 109F-4 , у «мессершмитта» появилась возможность установки под крыльями двух дополнительных пушек MG-151/20 (MG-151/15 с основным стволом 20-миллиметрового калибра) в специальных обтекаемых контейнерах. Контейнеры легко подвешивались и снимались в полевых условиях силами аэродромного персонала. Такая доработка увеличивала массу секундного залпа истребителя более чем втрое - до 3,6 кг. Однако она ухудшала его летные данные и, по свидетельству пилотов, негативно сказывалось на управляемости.

При сравнении боевых потенциалов И-16 и Bf-109 необходимо остановиться еще на одном важном моменте. Все «мессершмитты» к началу Второй мировой войны были радиофицированы и имели на борту вполне надежные и безотказные приемо-передающие радиостанции FuG- 7. Это позволяло немецким пилотам координировать свои действия во время боя, предупреждать друг друга об опасности или обнаружении целей, а также получать команды и целеуказания от наземных авианаводчиков. Подавляющее большинство советских летчиков не имело такой возможности. Ведь из почти трех тысяч «ишачков», состоящих в начале июня на вооружении советских ВВС, радиостанции РСИ-3 «Орел» имели не более полутора сотен. И хотя на И-16 тип 29, выпущенных в 1940 году, за кабинами имелись специальные отсеки для раций, почти все они были пусты, поскольку радиозаводы не смогли обеспечить поставку.

Да и на тех немногих машинах, на которых стояли «Орлы», пользоваться ими было почти невозможно из-за низкой надежности и слабой помехозащищенности этих станций. Несмотря на то, что дальность их действия, согласно заводской документации, составляла 150 км, из-за помех, создаваемых системой зажигания двигателя и другим самолетным электрооборудованием, реальная дальность приема обычно не превышала 30 км, а летчики обычно слышали в наушниках лишь треск и шипение..

Комментарии 1 : 05.03.2019 15:06 Осталось объяснить один "парадокс":в 1941-42 годах авиачасти, вооруженные Як-1 и ЛаГГ-3 "выбивались" быстрее, чем те, кто воевал на "ишачках". Именно Яки и ЛаГГи возглавляли список боевых потерь, а ведь это были самолеты, построенные на "идеологии" Bf-109! По своим ЛТХ И-16 последних серий и Bf-109E были примерно равны, хотя бы потому, что при близкой мощности двигателей "Эмиль" был почти на четверть тяжелее. Скоростные преимущества немца раскрывались на высотах более 5км, где воздушные бои проходили редко. : 10.09.2018 20:26 Цитирую николай иванович Но валили стервятников Геренга и на И16м.Не зря они его прозвали крыса. И приказ издали по люфтваффе в одиночный бой не лезть. Боялись суки.В серию надо былоИ185пускать.А не этот хлам ЯК1.7.9.ЛАГГ3.ЛА5.7. Господи какой же вы дуралей. : 19.03.2017 21:32 Цитирую Дормидонт Евлампевич Конечно. Bf-109 например имел неудачную конструкцию шасси и потерь при взлетах и посадках было предостаточно. После войны группа лётчиков возвращалась домой и на одном немецком аэродроме обнаружили целый мессершмит. Один из наших лётчиков испробовал его. На взлёте как змея, при посадке также просто как и на По-2. Недаром барон Мюнхгаузен из немцев. А вот специально самолёты немцы уничтожали. : 19.07.2016 19:59 Цитирую Къльдым совершенно верно. Как то Покрышкин чуть не отдал под суд одного из опытных летчиков, заявившего о 2х сбитых, когда оказалось что у того израсходовано 7 снарядов(хотя снаряды 37мм и теоретически это возможно). когда же одному из немецких асов сказали что он на сбитие почти целой эскадрильи потратил 100 выстрелов из пушек и пулеметов, то окружающие восхитились и только... комментарии излишни- джентльменам верят на слово))) : 19.07.2016 10:31 Наверное Вы правы - тут я лажанулся.. Но всё равно, немцам почему то очень не верится.. Зная генетическую жадность и непоротливость нашей бюрократии - нашим веришь! Уж ежели "тыловые крысы" сподобилисс признать 63 сбитых да ещё!!! ЗАПЛАТИЛИ за каждый реальные рублики... То скорее сбитых было больше, просто за остальные бабло прихомячили!... А вот у немцев всё носит налет какого-то инфантильного фанфаронства... Понтов што ли.. Мели Емеля типа, Трумэн дозволяет...

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.