Германия являлась одной из немногих стран, где еще с 30-х годов велись разработки самолетов на реактивной тяге. Один из разновидностей реактивных двигателей - жидкостный ракетный двигатель и был применен на этом самолете. Самолет "Комет" наглядно продемонстрировал способность немецких конструкторов довести до практического воплощения даже недоработанную и бесперспективную концепцию. Дело в том, что ЖРД имеет очень большой расход топлива, из-за которого время полета снижается до нескольких минут. Кроме того, ракетный двигатель самолета обладал еще одной фатальной особенностью - он часто взрывался при жесткой посадке.
Проектирование Ме-163 началось в ответ на бомбардировки союзников. Первый из 76 экспериментальных самолетов этой программы совершил свой первый полет в августе 1941 года. Это был самолет нетрадиционной "безхвостой" схемы, который взлетал со специальной тележки, а садился на выдвигаемую из фюзеляжа лыжу.
Потребовалось более двух лет испытаний прежде, чем самолет Ме-163В поступил на вооружение в мае 1944 года. Всего было выпущено 300 перехватчиков Ме-163В-1.
Me-163B в СССР. Изучить поведение в воздухе ракетного Me 163 по-настоящему не удалось, поскольку для двигателя Вальтер HWK 109-509 не оказалось запасов топлива. «Он работал на перекиси водорода, причем пожирал эту не принятую у нас пишу в таких количествах, что для удовлетворения его потребностей пришлось бы специально расширять заводское производство перекиси» *, - вспоминал летчик-испытатель М.Л. Галлай, одним из первых освоившийся в кабине этого самолета. И тогда возникло решение испытать самолет в безмоторном полете.
Для определения характеристик устойчивости и управляемости двухместный Me 163S, получивший в Советском Союзе прозвище «Карась», при помощи буксировки на длинном тросе за самолетом Ту-2 поднимали на нужную высоту, после чего отцепляли. Снижаясь, он выполнял все заданные режимы полета. Освоить истребитель оказалось непросто даже опытным планеристам, ведь он был гораздо тяжелее, инертнее, обладал значительно большей скоростью снижения, чем большинство других безмоторных машин.
Все же в отчете ЛИИ отметили, что «рациональный выбор аэродинамической схемы и конструктивных параметров бесхвостого самолета дает возможность обеспечить ему достаточно хорошие характеристики продольной и боковой устойчивости, а также управляемости в области дозвуковых скоростей полета. Это свидетельствует о возможности использовать данную схему в качестве одного из возможных конструктивных вариантов скоростного самолета». При этом, правда, указывалось: «Исследованная схема не лишена недостатков. Этими недостатками, в частности, следует считать значительно большую, чем у обычных самолетов (при одинаковых удельных нагрузках на крыло) минимальную скорость и скорость при взлете и посадке, а также не вполне удачную, с точки зрения высокоскоростного самолета, общую компоновку крыла (мала стреловидность, наличие щели и сильной закрутки, толстое крыло).»
В то же время ведущий летчик НИИ ВВС подполковник В.Е. Голофастов пришел к выводу, что бесхвостый одноместный истребитель Me 163 по технике пилотирования в безмоторном полете вел себя аналогично истребителям обычной схемы. При выполнении основных фигур высшего пилотажа машина практически ничем не отличалась от других истребителей. Несомненно, материалы испытаний «Карася-бесхвостки» довели до сведения ведущих советских самолетных и моторных КБ, но он оказал на нашу промышленность значительно меньшее влияние, чем другой реактивный «мессер» - Me 262 с турбореактивными двигателями.
На опытных МиГ-9 стояли двигатели BMW 003, а на Як-15 - Jumo 004, поскольку своих ТРД у нас не было. Вскоре советские заводы начали серийное производство трофеев: Jumo 004 под обозначением РД-10, a BMW 003 как РД-20. Эти ТРД составляли основу советской реактивной авиации, выпускались большой серией тремя моторными заводами при участии немецких специалистов до приобретения у фирмы «Роллс-Ройс» лицензии на постройку и освоения более мощных английских двигателей «Нин» и «Дервент».
* - в отличие от компонентов ракетного двигателя в советском БИ-1 - керосина и азотной кислоты, в немецком применялась смесь из 30 % гидразина (N 2 H 4) + 57 % метанола (CH 3 OH) + 13 % воды
Мессершмитт Ме-163 «Комет» - истребитель, совмещавший в себе сразу несколько инноваций - аэродинамическую схему «бесхвостка» и жидкостный ракетный двигатель (ЖРД) в качестве силовой установки. В основу конструкции планера были положены разработки А. Липпиша. С 1935 г. доводка концепции «бесхвостки» осуществлялась в исследовательском институте DFS. Разработка ЖРД в то же время велась под руководством Г. Вальтера. В январе 1939 г. группа Липпиша перешла на фирму «Мессершмитт», где продолжила доводку планеров-бесхвосток с прицелом на установку ЖРД. В августе 1940 г. начались испытания самолета DFS 194 с ЖРД «Вальтер» HWK R I тягой 400 кгс. Успешные их результаты ускорили разработку усовершенствованного варианта машины, получившего обозначение Me 163А. В то время она рассматривалась как исследовательская. Самолет оборудовался ЖРД HWK R И-203Ь и не имел нормального шасси: взлет производился с применением сбрасываемой колесной тележки, а посадка - на подфюзеляжную лыжу. Продолжительность работы двигателя составляла всего 4 мин.
Построили 10 экземпляров Me 163А, использовавшихся для испытаний. Первый полет с ЖРД состоялся 18 августа 1941 г. Уже в первых полетах самолет развил горизонтальную скорость 800 км/ч, а 2 октября был превзойден рубеж в 1000 км/ч (правда, в последнем случае Me 163А взлетел на буксире, и лишь после набора высоты был запущен ЖРД).
Прекрасные скоростные характеристики Me 163А вызвали интерес у рейхсминистерства авиации, потребовавшего превратить самолет в истребитель-перехватчик, доведя время работы двигателя до 12 мин. Для этого пришлось перепроектировать фюзеляж, увеличив его объем, использовавшийся для размещения баков с окислителем (перекисью водорода). Запас топлива (смеси гидразингидрата и метанола) находился в крыле. Первый заказ, выданный 1 декабря 1942 г., составил 70 самолетов, трактовавшихся как предсерийные. Производство осуществлялось предприятием «Мессершмитта» в Регенсбурге и заводом фирмы «Клемм» в Бёблингене. Общий объем выпуска оценивается в 400-450 экземпляров.
Летно-технические характеристики самолетов Мессершмитт Me 163В-1
- Двигатель: HWK 109-509А-1
- максимальная тяга, кгс: 1600
- Размах крыла, м.: 9,33
- Длина самолета, м.: 5,98
- Высота самолета, м.: 2,75
- Площадь крыла, кв. м.: 18,5
- Масса, кг.:
- пустого самолета: 1905
- взлетная: 3950
- максимальная взлетная: 4310
- Максимальная скорость, км/ч:
- у земли: 825
- на высоте: 955
- Скороподъемность, м/с: 80
- Дальность полета, км.: 200
- Практический потолок, м.: 12000
Основные модификации Me-163 Komet:
Me 163 В - вместо деревянной посадочной лыжи применена металлическая, кроме того, установлено хвостовое колесо. Вооружение - 2 20-мм пушки MG 151/20 с боекомплектом по 100 снарядов (на первых 46 самолетах, получивших обозначение Me 163В-0) или 2 30-мм пушки МК 108 (по 60 снарядов; самолеты с таким вооружением обозначались Me 163В-1). Силовая установка на первых экземплярах - ЖРД «Вальтер» HWK 109-509А-0 с регулировкой тяги в пределах 300-1500 кгс. Затем применялся HWK 109-509А-1 (100-1600 кгс). Расход топлива на практике оказался выше расчетного, и время работы ЖРД не превышало 8 мин.
Me 163 S - двухместный безмоторный учебный вариант, предназначавшийся для отработки посадки. Построено несколько экземпляров.
Не успели попасть в серийное производство усовершенствованные модификации Ме163С и Me 163D.
Боевое использование Мессершмитт Ме-163 Комет
Для освоения нового истребителя уже в мае 1942 г. сформировали испытательную команду EKdo 16. Личный состав в неё набирали в основном из бывших планеристов, поскольку посадка на Me 163 требовала навыков безмоторных полетов. Освоение шло медленно ввиду задержек с поставкой самолетов - доводка Me 163В затягивалась; кроме того, заводы подвергались налетам авиации союзников, что также замедляло их работу.
Первой боевой частью, вооруженной Me 163В должна была стать вновь формируемая эскадра JG 400. В начале 1944 г. были сформированы её первые отряды - 1. и 2./JG 400, а 13 мая состоялся первый боевой вылет, оказавшийся безуспешным - из-за проблем с двигателем «Комет» не смог настичь истребитель противника.
Летом 1944 г. оба отряда были сосредоточены на аэродроме Брандис и включены в систему ПВО района Лейпцига. 16 августа состоялся первый результативный воздушный бой: 5 Me 163В поднялись на перехват соединения американских бомбардировщиков. Был сбит один бомбардировщик В-17, но потеряно 2 Me 163В. В дальнейшем применение «Комет» носило эпизодический характер. До конца войны их пилоты одержали 16 воздушных побед (противник подтверждает лиш 9 из них). Собственные потери были довольно значительными, причем в основном они приходились на учебные вылеты.
Основными недостатками Me 163 были малое время работы двигателя и сложность регулирования скорости полёта. Опытные пилоты пытались регулировать скорость сближения с целью путём выключения и включения двигателя в сочетании с выполнением горок и скольжений. Понятно, что эти манипуляции требовали филигранной техники пилотирования и были очень сложны и опасны в исполнении.
Документация для производства Me 163 была передана Японии, где освоением выпуска занималась фирма «Мицубиси» под обозначением J8M1 (для флота) и Ки 200 (для армии). Прототип японской постройки разбился в первом же полете. До капитуляции успели построить ещё несколько экземпляров, но в воздух они так и не поднялись.
В послевоенный период несколько десятков экземпляров Мессершмиттов Me-163 использовались для изучения в Великобритании, США, СССР.
На мой взгляд, самолет стал прорывом в ЖРД технологии, но из-за малой продолжительности полета (всего 8 минут) и невозможностью поставить мощное оружие с большим количеством боеприпасов, стал, скорей, тупиковой моделью. Недостатков было много, начиная с того что скорость полета нельзя было регулировать, то есть самолет всегда летел на максимальной скорости, и летчикам приходилось идти на хитрости вплоть до включения и выключения двигателя во время полета, но иногда двигатель мог и не включиться:) При отсутвии шасси самолет садился на пузо, что тоже было не безопасно(правда потом он начал садится на лыжу...). Как таковых побед этот самолет в воздухе одержать не смог.
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 960 км/ч (0,83 М)
Посадочная скорость: 170 км/ч
Практическая дальность: 40 км
Продолжительность полёта: 8 минут
Практический потолок: 12 100 м
Скороподъёмность: 61,1 м/с
Нагрузка на крыло: 213 кг/м²
Тяговооружённость: 0,42
Me 163 - уникальный самолёт, оставивший яркий след в истории авиации. Это был единственный самолёт-бесхвостка, оснащённый жидкостным ракетным двигателем, принятый на вооружение и участвовавший в боях. Кроме этого он имел и другие особенности, например узкая специализация: дневной перехватчик для борьбы с бомбардировщиками союзников, способный развивать рекордную для того времени скорость и скороподъёмность. И наконец, обозначение самолёта - «Me 163» - было присвоено ему совершенно не заслуженно, - творческий вклад Вилли Мессершмитта и его фирмы в создание машины был очень небольшим, и по принятой в Германии (и у нас) системе самолёту нужно было дать имя главного конструктора, а им являлся профессор Александр Липпиш, а отнюдь не Мессершмитт. К рождению этой машины приложили руку также два крупных чиновника из Министерства авиации Рейха (RLM): начальник испытательного отдела др. А. Боймкер - убеждённый сторонник внедрения ракетных двигателей в авиации, и его заместитель - др. Лоренц, которому в голову пришла счастливая мысль поставить ракетный двигатель на самолёт - бесхвостку, для того чтобы убрать от раскалённого факела как можно дальше все самолётные агрегаты.
Дальнейшие события показали, что выбор был сделан правильный. Так было положено начало «проекту X» - разработке и постройке ракетного перехватчика. Первоначально Липпиш и его сотрудники работали на планерных заводах DFS, но из-за их малой мощности в конце 1938 года были переведены на заводы фирмы Мессершмитт в Аугсбурге, где был образован «отдел L», состоящий из Липпиша и 12-и его сотрудников. Таким образом «проект X» перешёл в ведение Мессершмитта, и проектируемый самолёт получил обозначение Me 163, хотя отношение старожилов к чужой машине было весьма прохладным.
По планеру дела шли нормально, но с силовой установкой были постоянные проблемы. Из-за засорения тракта подачи катализатора (состав «Z») он неравномерно поступал в камеру сгорания. Это приводило к пульсациям тяги, а иногда к взрывам. Спокойно работать с двигателистами над решением этих проблем Липпиш не мог, - из-за конфликтов с Вилли Мессершмиттом он был вынужден покинуть фирму и переехать в Вену, где пристроил свой отдел в Институте аэродинамики.
Всего до марта 1943 года были построены 10 самолётов Me 163 А - от V4 до V13. В этом была большая заслуга Вольфганга Шпате, который с апреля 1942 года был назначен директором проекта по производству и приёмке Me 163 со стороны Люфтваффе. Часть из них была без двигателей и впоследствии использовалась для обучения пилотов. На других образцах отрабатывалось крыло с постоянной стреловидностью, различные схемы уборки-выпуска лыжи и другие самолётные системы. На V8 были испытаны газовые рули, но неудачно - от них отказались. На V) 1 попробовали другой тип двигателя - Ек-16е, но также неудачно. Один из самолётов, под обозначением Me 163A (CD+IO), был вооружён 24 неуправляемыми ракетами R4M. Это была инициативная доработка, выполненная командиром «13 штафеля», III группы JG400. Это подразделение базировалось на аэродроме Удетфельд и занималось обучением пилотов на Me 163A и Me 163В. В октябре 1944 года он попросил взаймы у соседнего подразделения, летавшего на Me 262, комплект двух пусковых установок и ящик ракет R4M.
Фюзеляж самолёта имел веретенообразную форму, которой верхний гаргрот и подфюзеляжная балка придавали овальное поперечное сечение. В процессе эксплуатации фюзеляж мог расстыковаться на две части, что обеспечивало доступ к силовой установке. В носовой части фюзеляжа располагались отсек оборудования, кабина пилота, бак окислителя и посадочная лыжа. Основой силового набора носовой части являлась мощная подфюзеляжная балка и четыре силовых шпангоута. Материал носовой части - дюраль. К подфюзеляжной балке крепились посадочная лыжа и три из четырёх силовых шпангоутов. Первый силовой шпангоут являлся передней стенкой кабины и служил для крепления носового броневого конуса. Силовой шпангоут номер 4 служил противопожарной перегородкой между кабиной и баковым отсеком. На нём крепились основные узлы навески крыла, средняя качалка лыжи и бронеплиты для защиты пилота. На силовом шпангоуте номер 7 находились узлы крепления задней стенки крыла. Силовой шпангоут номер 8 служил для крепления двигателя и стыковки с хвостовой частью фюзеляжа. Обшивка носовой секции была несущей.
Носовой конус был выполнен из броневой стали толщиной 15 мм. Лично мне такое решение нравится: хотя конус весит больше, чем плоская бронеплита, однако большие углы встречи пуль и снарядов увеличивают вероятность рикошета, что усиливает защиту пилота. Под носовым конусом размещались основные блоки самолётного оборудования.
Далее следовала кабина пилота, необычно просторная для такого маленького самолёта. Кабина закрывалась фонарём, открываемым вправо. Что интересно, фонарь не имел переплётов, но обеспечивал прочность при полётах на больших скоростях. Позже, в 60-х годах, создание фонарей без переплётов и без оптических искажений представляли как последнее достижение авиационной техники. В дальнейшем на фонаре смонтировали маленькую форточку для проветривания, так как пары окислителя вызывали слезотечение у пилотов. Переднюю защиту дополняло 90-мм бронестекло, установленное над приборной доской. По бортам кабины размещались два протектированных бака с окислителем ёмкостью по 60 л. Это решение плохое, но вынужденное - необходимо было обеспечить центровку в процессе выработки топлива. Известен случай, когда при грубой посадке окислитель, вытекший из лопнувшего бака, просто растворил пилота. В последующих проектах баки из кабины удалили. На задней (противопожарной) стенке кабины крепились три бронеплиты, прикрывавшие голову (13 мм), плечи (8 мм) и спину (13 мм) пилота. К ней же, на специальных амортизаторах, крепилось кресло. Кабина была негерметичной, поэтому пилоты часто страдали от холода, кроме того, быстрый набор высоты требовал хорошей физической формы от лётчиков из-за больших перепадов давления.
За кабиной находился основной бак окислителя ёмкостью 1040 л. Для облегчения его монтажа и обеспечения доступа к трубопроводам и агрегатам топливной системы баковый отсек закрывался сверху съёмным гаргротом. Заправочные горловины выведены на вершину гаргрота. Снизу передней части фюзеляжа проходила мощная балка, к которой крепилась посадочная лыжа.
Электрическая система состояла из 24-в аккумулятора и 2000-ваттного генератора, приводимого в действие ветряком. Аккумулятор работал на земле и в начале разбега. После набора достаточной скорости все потребители переключаются на генератор. Такая система оказалась легче, чем установка мощного аккумулятора, рассчитанного на весь полёт.
Для обеспечения жизнедеятельности пилота на большой высоте самолёт был снабжён кислородным прибором, установленным на правом борту кабины. Кислородный баллон и штуцер для зарядки размещаются под правым зализом крыла.
Радиооборудование состояло из связной радиостанции FuG 16ZU и сопряжённой с ней системой опознавания FuG 25a. Блоки аппаратуры находились в кабине и в переднем отсеке, антенны - на мачте наверху фюзеляжа и в передней кромке киля (FuG 16ZU) и под правым крылом (FuG 25a). Некоторые самолёты дополнительно оснащались радиокомпасом. Мне эта доработка кажется излишней - самолёт летал днём, а дальность его была очень не велика, так что заблудиться в этих условиях было сложно.
Пилотажно-навигационное оборудование было таким же, как и у обычных самолётов и включало в себя: компас, авиагоризонт, указатели скорости, высоты и скороподъёмности, а также бортовые часы. Приборы контроля силовой установки включали в себя указатели остатка топлива, указатель оборотов турбонасоса и указатель тяги.
Одна из попыток радикального усиления огневой мощи связана с созданием системы SG500 «Ягерфауст». Она разработана на основе известного у нас «Фаустпатрона» и представляла собой реактивную гранату калибром 50 мм, заключённую в лёгкую трубчатую пусковую установку. По пять таких ПУ устанавливались вертикально в корне крыла. Предполагалось, что перехватчик пролетит под целью (на расстоянии 20-90 м), а запуск ракет выполнит фотоэлемент, который сработает от тени, падающей от цели. Эта система проходила отработку на истребителе Fw 190, а роль мишеней выполняли воздушные шары. В одном из полётов было зафиксировано 7 попаданий, после чего систему решили установить на Me 163В-0 (V45). Она состояла из 5 направляющих в каждом крыле и фотодатчика. Первый вылет был сделан 24 декабря 1944 г. Мишенью был аэростат, подвешенный между двумя высокими мачтами на краю аэродрома. Так как полёт проходил на малой высоте, то Me 163 имел половинную заправку. После взлёта и набора 300 м пилот приготовился к атаке и снял блокировку с фотоэлементов. Через мгновение прозвучал выстрел ракет, которые повредили фонарь кабины и сорвали с пилота шлем. Посадка проводилась аварийно и завершилась несколькими «козлами». На разборе решили, что фотоэлементы сработали от облаков, проплывавших над самолётом. После доработки системы запуска новым оружием оборудовали 12 самолётов, но только однажды она была использована в боевых условиях. Сообщения некоторых источников, что с помощью «Ягерфауста» был сбит В-17, кажутся мне сомнительными.
Другой, ещё более экзотический, вариант вооружения разрабатывался в Аугсбурге в октябре 1944 г. На одном из самолётов передняя кромка крыла была укреплена стальными накладками для выполнения таранных атак. Предполагалось, что самолёт, без вреда для себя, сможет разрушить хвостовое оперение бомбардировщика. Были выполнены испытательные полёты, причём, возможно, с использованием стартовых твердотопливных ускорителей. В боевых условиях самолёт не применялся.
Двигатель HWK 109-509А-2 имел две камеры сгорания: стартовую, с максимальной тягой 16,68 кН (1700 кгс) и возможностью её ступенчатого уменьшения до 1,96 кН (200 кгс), и маршевую, с постоянной тягой 2,95 кН (300 кгс). Понятно, что стартовая камера работала при взлёте и наборе высоты, а маршевая в крейсерском полёте. При этом маршевая камера работала в оптимальном режиме, что обещало существенно экономить топливо и значительно улучшить лётные данные самолётов. Но за всё нужно платить: при крейсерском полёте мощность ТНА была избыточной, а стартовая камера превращалась в лишний груз. Общий вес двигателя составил 200 кг. Этот двигатель установили на экспериментальные Me 163B V6 и VI8, а в дальнейшем предполагали использовать на Me 163C.
Двигатель HWK 109-509B-1 был развитием двигателя А-1 и имел одну камеру с диапазоном тяги от 1,96 кН (200 кгс) до 19,6 кН (2000 кгс). Использовался на самолётах Me 163B и DFS 345.
Двигатель HWK 109-509C-1 был двухкамерной версией двигателя В-1, с диапазоном тяги от 3,92 кН (400 кгс) до 19,6 кН (2000 кгс). Предполагалось использовать на самолёте Ju 248 (Me 263). Всего было построено порядка 500 двигателей серии HWK109-509.
Для подстраховки и снижения технического риска фирме BMW был заказан двигатель RLM109-510A. Он использовал в качестве окислителя азотную кислоту - жидкость весьма агрессивную и ядовитую. Горючим был метанол. Эти компоненты не были самовоспламеняющимися, поэтому в двигателе появилась система зажигания, но зато появилась возможность непрерывного регулирования тяги. Двигатель был установлен на Me 163 V10, но доводка его затянулась, и до конца войны в эксплуатацию его не приняли.
Двигатель RLM109-51 ОС имел двухкамерную конструкцию и диапазон тяги от 58,8 кН (600 кгс) до 24,5 кН (2500 кгс). Им предполагалось оснастить самолёт Me 163C. Двигатель доведён не был.
17 августа 1943 года армада В-17 разбомбила заводы Мессершмитта и Клемм, нанеся большие потери. Так была уничтожена линия сборки Bfl09, а у Клемм, были сожжены 11 полностью готовых «Комет». Этот налёт ускорил переход контроля за проектом от Мессершмитта к Клемм. На заводе в Шварцвальде выполнялась окончательная сборка самолётов. Комплектующие и агрегаты поступали со многих предприятий, рассредоточенных по всей Германии. Естественно, что при этом возникали различные технологические проблемы и выявлялось множество нестыковок и огрехов. Так, большие трудности возникли при обеспечении хорошего сопряжения крыла с фюзеляжем. Как бы там ни было, технологические проблемы решались и Me 163B-1 П-й серии были отработаны для серийного производства. Внешне от первой серии он отличался только формой вентиляционного отверстия на хвосте фюзеляжа, но внутри конструкция была значительно доработана. После сборки от самолёта отстыковывались крылья и он по железной дороге отправлялся на аэродром Лехфельд, где вновь собирался и после облёта передавался Люфтваффе. Первый серийный самолёт был передан в мае 1944 г., следующие 3 - в июне и ещё 12 - в июле. Максимальный темп выпуска - 90 машин в месяц - был достигнут в декабре 1944 г. Производство шло до февраля 1945 г., всего было выпущено 470 «Комет», из них 42 - в 1945 г. Большой и всё возрастающий вклад в проект вносила фирма Юнкере. Она успела выпустить 351 комплект крыльев и занималась усовершенствованием конструкции самолёта. Используя накопленный опыт, фирма создала модификацию Ju 248 - Me 263. По-видимому, в дальнейшем контроль над проектом хотели полностью передать Юнкерсу, но окончание войны помешало этим планам.
Первоначально предполагалось создать сеть аэродромов базирования Me 163В, прикрывающих Германию с запада и севера. Однако этим планам не суждено было сбыться: к августу - сентябрю 1944 года учебно-боевая (Е.К. 16) и две боевые эскадрильи (1/JG400 и 2/ JG400) были сосредоточены на аэродроме Брандис, возле Лейпцига. Объектом обороны для них были назначены заводы синтетического горючего в Лойна. Они находились на пределе радиуса действия «Комет», что создавало трудности в их применении. Перевести «Кометы» ближе к Лойну не удалось - для их базирования требовался хороший аэродром. Первые же боевые вылеты показали, что скорость (основное качество перехватчика) сыграла с ним злую шутку. Сближение с противником происходило столь стремительно, что пилоты просто не успевали прицелиться и открыть огонь. Всего с помощью Me 163B было сбито 9 бомбардировщиков противника, при потере 14 своих самолётов. Но потери от лётных происшествий, не связанных с воздействием противника, оказались более внушительными.
Причины столь малой эффективности большинство авторов видят в плохой подготовке пилотов и в технических недостатках самолётов. Учиться стрелять из нового оружия во время боевого вылета - удовольствие небольшое, а сделать это во время учёбы не позволял дефицит времени и недостаток топлива. Уменьшить скорость во время атаки можно было с помощью воздушных тормозов, которые не применялись из-за того, что на Me 163 отсутствовал источник энергии для их привода. Кроме того, после торможения могло не хватить топлива на набор скорости, необходимой для возвращения на аэродром. Радикально улучшить боевые качества самолёта могло применение двухкамерного двигателя. Тогда полёт на крейсерской камере должен был происходить на меньшей скорости, что улучшало условия для стрельбы. Но до конца войны самолёты с двухкамерными двигателями на вооружение не поступили.
Первый боевой вылет Шпаате (ставший майором) выполнил лишь 14 мая 1944 г., это был вообще первый боевой вылет «Кометы». По командам с земли Шпаате вышел в атаку на пару истребителей Р-47, летевших в районе испытательного центра Бад-Цвишенген. В самый ответственный момент на Me-163 заглох двигатель. Командиру EKdo-16 сильно повезло, что «Тандерболты» почему-то не расстреляли его ставший беззащитным Me-163 томатно-красного цвета. Шпаате сумел запустить ЖРД и благополучно вернуться на базу. Подобные вылеты на перехват одиночных разведчиков были выполнены 13, 20 и 31 мая, все без результата.
Боевые «подвиги»
24 августа 1300 бомбардировщиков В-17 и В-24 шли на задание через Брандис. На их перехват последовательно были подняты три пары Me-163. В 12:07 командир первой пары Шуберт атаковал В-17, идущий в первых рядах колонны. Крепость была повреждена попаданиями в левое крыло, но осталась в строю, а Шуберт перенёс огонь на другую цель, но без результата. Тем временем его ведомый попал в двигатель другого В-17, который задымил и стал снижаться, пока не взорвался на высоте 6000 м. Меньше повезло Эйземану из второй пары, который пытался атаковать В-17, но был сам сбит его кормовым стрелком. Тем временем Шуберт успел взлететь во второй раз и в 12:12 сумел увеличить свой счёт, сбив В-17. Два последних вылета Me-163B оказались безрезультатными. В конце августа произошёл спад в использовании «Комет», который объясняется разрушением союзниками завода в Кёльне, который выпускал «состав С».
10 сентября Me-163 пытались перехватить В-17, но безрезультатно. 11 сентября в Брандис была доставлена новая партия Me-163, и в тот же день союзники отметили 17 попыток перехватов со стороны Me-163. Атака, в среднем длилась 30 с. В тот день союзники потеряли 3 бомбардировщика, но это не было заслугой Комет.
28 сентября в 11:53 стартовали на перехват 6 Ме-163. В 12:08 верхний стрелок В-17 обстрелял атакующий Ме-163В-0, который был повреждён, но сумел выполнить аварийную посадку. Его раненый пилот попал в госпиталь. Другая «Комета» обстреляла один из бомбардировщиков, и пилот заявил о вероятной победе.
Интенсивные полёты проводились 7 октября 1944 г. В полдень с Брандиса на перехват американских бомбардировщиков взлетели 5 «Комет». Один из пилотов заявил о поражении В-17. Один из Me 163 во время посадки протаранил три «Кометы», стоящие на земле. Пилот погиб. В этот же день погиб ас Шуберт, самолёт которого взорвался во время старта. В 12:31 «Кометы» начали очередную атаку, но встретились с тремя «Мустангами» из эскорта. Огонь американцев оказался удачным - пилот одной «Кометы» был ранен в голову, а его самолёт сильно повреждён. Оставшиеся Кометы отыграться не смогли.
До конца октября Me 163 проявляли малую активность. Так, 9 октября «Кометы» пытались сбить курьерский «Москито», везший почту в СССР. Безрезультатно окончилась также встреча с «Мустангами» 26 октября.
2 ноября американцы предприняли мощный налёт на заводы Лойна силами 687 «Крепостей» под охраной 400 «Мустангов» и 30 Р-38. Навстречу им были подняты пять «Комет». К тому времени союзники уже имели некоторый опыт борьбы с ракетными истребителями, и результат не замедлил сказаться. Один из Ме-163 пытался атаковать В-17, но сам попал под огонь Р-51. «Комета» взорвалась в воздухе, но за мгновение до этого пилот выпрыгнул из кабины и спасся на парашюте. В тот же день он был на базе. Двум его товарищам повезло меньше - они погибли в этом же бою.
Потери на этом не закончились: 18 ноября во время воздушного налёта на земле был уничтожен один и повреждены два Ме-163. Ещё один Ме-163 был повреждён на следующий день во время учебного полёта. Пилот попал в госпиталь. 16 января 1945 года взорвался Ме-163 во время посадки на аэродром Лэкфельд. 10 февраля один пилот погиб, а 11 - другой был ранен в воздушном бою. 23 февраля, во время налёта, на земле были уничтожены не менее четырех «Комет». 2 марта на перехват поднялись шесть «Комет», но они не нашли противника. На следующий день немецкие пилоты объявили об уничтожении 3-х В-17. 7 марта пара Ме-163 атаковала разведывательный «Спитфайр» Королевских ВВС. Его пилоту пришлось спасаться в крутом пикировании, с высоты 12000 м до 6000 м.
15 марта произошла очередная встреча Ме-163 с бомбардировщиками. Целью 1340 самолётов был Лейпциг. Американцы потерь не имели, а один Me 163 был сбит. Его пилот спасся на парашюте, а самолёт разбился об землю. На следующий день над Лейпцигом бал перехвачен разведывательный «Москито» PR.XVI, который снимал результаты предыдущего налёта. Он был обстрелян, но сумел уйти от истребителей, правда, при посадке был разбит, так что какие-то повреждения от Ме-163 он получил.
17 марта произошли очередные бои. Бомбардировщики сбить не удалось, а на одной из «Комет» после вылета насчитали 146 дыр от американских пуль. 19 марта на перехват 978 самолётов поднялись 40 немецких истребителей, в том числе реактивные Ме-262 и Ме-163. Пилоты Me 262 заявили об уничтожении трех В-17, а от летчиков Ме-163 удача в тот день отвернулась. Союзники отмечали появление Ме-163 24, 30 и 31 марта, причём 24 марта один из реактивных «мессеров» был сбит.
9 апреля на перехват пары Р-38 была поднята пара Me 163. При разгоне летчики развили критическую скорость, потеряв контроль над машинами. Когда управление удалось восстановить, противник уже исчез, и «Кометы» возвратились домой не солоно хлебавши.
10 апреля лт. Келб объявил о победе, одержанной с помощью гранат SG500 Ягерфауст. В тот же день был сбит «Москито», летевший на высоте 14000 м. Его экипаж выпрыгнул на парашютах. После атаки пилот Me 163 долго не мог найти свой аэродром, так далеко он улетел в горячке боя, но всё обошлось. К середине апреля боевая активность «Комет» снизилась, что объясняется отсутствием топлива. 22 апреля удалось заправить только три Ме-163, которые сумели сбить один из 640 «Ланкастеров», шедших на задание. Из-за отсутствия топлива часть персонала была отправлена на сухопутный фронт, а всего к моменту капитуляции в подразделениях «Комет» числилось 80 Ме-163 и 60 пилотов.
Всего немецкие историки приписывают пилотам Комет 16 сбитых, но союзники подтверждают только девять. Пилоты-истребители США и Британии говорят о шести победах в воздухе над Me 163, а бортстрелки бомбардировщиков - несколько больше. Но ещё больше «Комет» погибло во время испытаний и учебных полётов. Так, в I./JG 400 в период между 22 мая 1944 г. и 20 января 1945 г. от лётных происшествий было потеряно не менее 17 «Комет».
В заключение следует сказать, что Me 163 оставил в истории авиации яркий, хотя и тупиковый след. Ему принадлежит ряд выдающихся достижений по скорости полёта и скороподъёмности, и он вплотную подошёл к так называемому «звуковому барьеру». Ракетный перехватчик не выдержал конкуренции с самолётами с турбореактивными двигателями по эффективности и по безопасности эксплуатации. В дальнейшем использование ЖРД в авиации шло по пути создания вспомогательных двигателей, но это направление также угасло в середине 60-х годов.