Одним из символов холодной войны и могущества оборонного потенциала Советского Союза является дальний бомбардировщик Ту-95МС. Машина получила имя «Медведь» (Bear) в справочниках НАТО.
Наряду с американским соперником Б-52 является одним из самых старых самолетов, находящихся в эксплуатации. На сегодняшний день Ту-95МС остаётся единственным в мире ракетоносцем и бомбардировщиком, оснащенным турбовинтовыми силовыми установками.
История
Идея создания нового межконтинентального самолета, способного доставлять ядерное оружие, возникла сразу после первых успешных испытаний советских атомных бомб. Первыми машинами такого типа стал стратегический бомбардировщик Ту-4 с поршневыми силовыми установками.
Дальнейшее развитие таких машин привело к созданию Ту-80 и Ту-85, которые обладали еще большими габаритами и боевой нагрузкой. Но конструкторы понимали, что эра поршневых самолетов близится к закату, поэтому уже в начале 1950 года в КБ Туполева началась проработка первых эскизов совершенно нового самолета проекта «95» или самолета ИВК.
Дополнительным стимулом к созданию новой машины стало появление американских бомбардировщиков Б-36, оснащенных комбинированной силовой установкой.
На ранних этапах проектирования рассматривались различные сочетания турбореактивных (ТРД) и турбовинтовых (ТВД) двигателей, но победа осталась за сторонниками винтовой концепции. При этом расчетная мощность каждого двигателя должна была составить в районе 12…15 тыс. л.с.
Будущий самолет Ту-95 изначально создавался с системой дозаправки в воздухе, которая в теории позволяла довести дальность полета до значения порядка 18 тыс. км с одной заправкой и до 32 тыс. км с несколькими.
Первый опытный экземпляр «95-1» поднялся в воздух поздней осенью 1952 года. На этой машине стояли двигатели 2ТВ-2Ф с номинальной мощностью по 12 тыс. л.с. Испытания самолета проходили успешно, но в ходе 17-го полета машина была разбита после возникновения пожара в третьем двигателе.
В результате нагрева конструкции крыла деформировались и самолет, перейдя в спираль, рухнул на землю. В этой катастрофе погиб ведущий тест-пилот ОКБ Туполева А.Д. Перелет, который испытывал многие разработки этого бюро.
В ходе расследования причин пожара обнаружились усталостные разрушения шестерен редуктора привода воздушных винтов, сама конструкция самолета не являлась виновницей катастрофы. Поэтому работы над вторым прототипом с индексом «95-2» продолжились с ускоренными темпами.
Сборку первого и второго прототипов выполнили на заводе №156 (г. Москва). На нем применили более мощные (правда, всего на 500 л.с.) ТВД модели ТВ-12. Испытания вел новый тест-пилот М.А. Нюхтиков, который впервые поднял машину в воздух в середине февраля 1955 года.
Испытания продолжались более года и закончились успешно.
В это же время в США проходил испытания новый реактивный бомбардировщик Б-52 «Стратофортресс». За счет силовой установки советский самолет имел заметно меньший вес и большую дальность полета.
Еще до окончания полного цикла государственных испытаний началось серийное производство стратегического бомбардировщика модели Ту-95, который отличался от прототипа «95-2» только удлиненным на 2000 мм фюзеляжем. За счет этого вырос до 172 тонн максимальный взлетный вес, но одновременно упала до 12100 км дальность полета без дозаправки.
Выпуск таких машин стартовал с конца лета 1955 года на сборочном конвейере авиазавода в Куйбышеве (ныне Самара) и продолжался до 1957 года, когда появилась модернизированная версия машины под обозначением 95М. Всего было изготовлено только 31 Ту-95, которые начали передаваться в летные части с 1956 года.
Главным отличием самолета Ту-95М стало применение ТВД модели НК-12М с повышенной мощностью до 15 тыс. л.с. Построенные ранее машины Ту-95 были переоборудованы до стандарта 95М. Показательно сравнение этой модели и модернизированного Б-52Е, который также стал выпускаться в 1957 году.
Производство Ту-95М завершили в 1958 году, после постройки всего 19 машин. На смену пришел новый вариант 95К, приспособленный для доставки и пуска ракет с различными типами боеголовок. Самолет продержался в производстве до середины 60-х годов.
Последней крупносерийной версией стал турбовинтовой ракетоносец Ту-95МС, созданный на основе конструктивных решений противолодочного самолета Ту-142М. Всего с 1981 по 1992 год были построены 90 машин, многие из которых находятся в строю и составляют основу дальней стратегической авиации Российской Федерации.
Конструкция
Конструктивно все самолеты семейства Ту-95 являются четырехмоторными монопланами с полностью металлической конструкцией и стреловидными крылом и оперением. Двигатели расположены в отдельных мотогондолах, установленных на крыльях.
За счет большой длины капотов удалось снизить воздействие возмущенных воздушных потоков на крыло и использовать гондолы как средство борьбы с флаттером.
Для взлета и посадки применяется трехточечное шасси с передней стойкой в носовой части фюзеляжа.
Экипаж Ту-95 в количестве от 7 до 11 человек размещается в двух кабинах, в которых поддерживается уровень давления, соответствующий нормальному. Катапультные кресла конструкцией самолета не предусмотрены. Для аварийного покидания самолета имеются специальные лазы с люками под полами кабин.
Уборка панелей пола выполняется при помощи гидравлической системы с питанием от гидроаккумулятора и может быть выполнена при неработающих главных двигателях.
Планер самолёта
Конструкция планера Ту-95 выполнена по композитной схеме с применением алюминиевых и магниевых сплавов, а также высокопрочных сталей. Силовую структуру фюзеляжа круглого сечения составляет набор шпангоутов и стрингеров, которые обшиты листами работающей обшивки.
Все соединения наружных листов самолета Ту-95 выполнены встык при помощи потайных заклепок. В наиболее нагруженных точках, таких как носовая опора и бомбовый отсек, установлены дополнительные усилители конструкции.
Для упрощения сборки и ремонта весь фюзеляж самолета Ту-95 поделен на пять отдельных секций, которые могут меняться в случае повреждения.
При этом передние две части, и кормовая секция выполнены герметичными. Передняя кабина имеет остекление из многослойных стекол на органической и силикатной основе.
На средней секции фюзеляжа устанавливается центроплан крыла. Внутри секции размещены бомбоотсек, несколько топливных баков и два-три аварийных контейнера со спасательными шлюпками типа ЛАС-5-2М (на ранних моделях самолетов). На современном самолете модели МС применяются контейнеры с плотами ПСН-10.
Крыло Ту-95 имеет переменную по передней кромке стреловидность, составляющую угол от 35 до 33,5 градусов. Такая схема обусловлена стремлением снизить вес самолета при сохранении высоких аэродинамических показателей.
В конструкции крыла применены два главных лонжерона, усиленные стрингеры и внешняя обшивка с большой толщиной листов. Силовые элементы крыла Ту-95 собраны на болтовых соединениях. Получившаяся конструкция представляет собой крыльевой кессон, внутри которого располагаются по 33 бака для керосина. В районе внутренних мотогондол в конструкцию крыла введены дополнительные усилители, воспринимающие на себя нагрузки от основных стоек шасси.
На тыльной кромке крыльев размещены элероны, состоящие из трех секций. В конструкции этого узла предусмотрена весовая и аэродинамическая компенсация, а также дополнительный триммер.
Для улучшения условий движения потока верхние листы обшивки крыла Ту-95 имеют по три отдельно стоящих аэродинамических гребня.
К кормовой секции крепится однокилевое хвостовое оперение со стреловидной формой поверхностей. Угол наклона передних кромок составляет 40 градусов. Конструкция стабилизатора выполнена по кессонной схеме и состоит из двух половин, соединенных по оси фюзеляжа.
На ранних самолетах Ту-95 электрическая регулировка стабилизатора в полете не устанавливалась, хотя и была предусмотрена конструкцией. Ее ввели только с началом выпуска Ту-95 МС. На рулях направления и высоты применены триммеры и аэродинамическая компенсация.
Шасси
В схему шасси входят три опоры с колесами различного диаметра. Носовая стойка шасси Ту-95 оснащена двумя покрышками размерностью 1100*330 мм и не имеет тормозов. Смягчение работы достигается установкой газомасляных амортизаторов высокого давления. Рабочим газом в стойке является азот, закачанный с давлением до 27 атмосфер.
При помощи данной стойки выполняется рулежка самолета. Привод системы управления – от педали в кабине летчика. В полете стойка убирается назад и располагается в специальной нише, закрытой двумя створками. Основное управление уборкой и выпуском гидравлическое, с аварийным приводом от пневмосистемы самолета Ту-95.
Симметричные основные стойки расположены на мотогондолах внутренних двигателей. На каждой стойке попарно установлены четыре колеса, а также дисковые тормоза с автоматической антиблокировочной системой.
Из-за крупных габаритов стоек при их уборке применяется сложная кинематика.
При втягивании стойки в гондолу происходит поворот колесной тележки, после чего ниша закрывается пятью створками. Уборка и выпуск стоек самолета Ту-95 имеет раздельное управление и осуществляются от электрических двигателей постоянного тока, запитанных от бортовой сети машины. В аварийной ситуации основные стойки шасси можно выпустить ручной лебедкой.
Все модификации «Медведя», кроме Ту-95МС, имеют дополнительную опорную пяту на хвостовой части фюзеляжа. Этот элемент предназначен для обеспечения сохранности конструкции хвоста при грубой или аварийной посадке. Конструктивно эта точка представляет собой небольшую стойку с двумя колесами малого диаметра и газомасляным амортизатором. Выпуск и уборка выполняются от отдельного электропривода. В полете ниша пяты закрыта двумя створками.
Силовая установка
Основным силовым агрегатом ракетоносца Ту-95 и 95 МС является турбовинтовой двигатель НК-12, созданный в 1952 году под руководством доктора технических наук Н.Д. Кузнецова в КБ Куйбышевского моторного завода им. Фрунзе. Схематически двигатель состоит из осевого компрессора имеющего 14 ступеней сжатия воздуха и газовой турбины с пятью ступенями. Компрессор и турбина установлены на общем валу, а между ними находится кольцевая камера сгорания.
Выход газов из турбины осуществляется через реактивное сопло фиксированной схемы. В двигателе предусмотрен барометрический автомат регулировки сжатия воздуха, который увеличивает степень сжатия по мере набора высоты.
На выходном валу турбины двигателя Ту-95 установлен планетарный редуктор, который понижает частоту вращения с 8300 об/мин до 735 об/мин. По многим параметрами работы компрессора и турбины двигатель не имеет себе равных в мире, что обуславливает его выпуск и в наши дни.
На выходном валу планетарной передачи установлены два четырехлопастных винта регулируемого шага и противоположного вращения моделей АВ-60К или АВ-60Н с наружным диаметром 5600 мм.
Конструкция лопастей Ту-95 позволяет ставить их автоматически флюгировать при отказе двигателя(устанавливать лопасти винта в такое положение, при котором их сопротивление набегающему потоку минимально), что снижает сопротивление винта при продолжении полета.
Наружный винт имеет правое направление вращения, внутренний пропеллер – левое. При этом на передний винт передается несколько большая часть мощности (округленно 55 и 45 % соответственно).
Топливная система
Питание двигателей осуществляется любым типом авиационного керосина. При эксплуатации ТУ-95 с российских авиабаз применяются керосины сортов Т-1, РТ или Т-8В с добавкой азотосодержащих присадок. Для хранения запаса топлива на борту имеются баки из мягкой самозатягивающейся резины, установленные внутри фюзеляжа, центроплана и крыльев.
В зависимости от модификации «Медведя» на борту находится от 71 до 74 баков, соединенных в четыре независимых системы для подачи топлива в каждый двигатель. Все баки имеют систему подачи инертного газа (углекислота СО2), запас которого находится в батарее из 8 баллонов.
Этим достигается пожаробезопасность системы, так как по мере уменьшения количества топлива, объем баков заполняется негорючим газом. Общий запас керосина на борту Ту-95 варьируется в пределах 88,5…100 тонн, составляя до половины взлетного веса.
Ранние модели машины имели горловины для заправки в каждом баке, что превращало подготовку к полету в крайне длительный и утомительный процесс.
На самолете Ту-95МС внедрили систему централизованной заливки керосина в баки под давлением, с системой обратных клапанов которые препятствует распространению топлива самотеком. Для этого на элементах правой и левой консоли крыла выполнено по две заправочных горловины.
Для осуществления контроля над расходом и остатком топлива имеется автоматизированная система, которая обеспечивает равномерную выработку керосина из баков Ту-95 для сохранения центровки машины в полете. В системе имеется клапан аварийного сброса запаса топлива, который применяется при возникновении чрезвычайных ситуаций.
Воздушная система
Для обеспечения давления в пневматической системе имеются четыре компрессора АК-150НК поршневой конструкции, которые установлены на редукторных коробках двигателей. Компрессоры нагнетают в ресиверы системы сжатый до 150 атмосфер забортный воздух.
Основными потребителями сжатого воздуха являются аварийные приводы различных узлов самолета. От пневматики на Ту-95 работают следующие элементы конструкции:
- Продувка блоков электронной аппаратуры;
- Система перезарядки бортовых пушек (только модели АМ-23);
- Авариный выпуск передней стойки;
- Аварийные люки кабины, исполнительные приводы системы сброса запаса топлива, привод аварийного сброса давления в гермокабинах, закрытие заслонок вентиляции генераторов при возгорании в силовых установках.
Гидросистемы
В конструкции самолета Ту-95 имеются две гидравлические системы, рассчитанные на низкое (75 атмосфер) и высокое давление (до 150 атмосфер) рабочей жидкости, которой является масло марки АМГ-10.
Создание напора жидкости в магистрали низкого давления выполняется насосами типа 437Ф с приводом от распределительных редукторов внутренних двигателей. Эта система служит для питания усилителей в кинематической схеме управления направлением и высотой полета самолета.
Магистраль высокого давления Ту-95 питается от автономной установки 465А с приводом от отдельного электродвигателя. От этой системы запитаны системы выпуска, уборки и поворота носовой стойки, тормозные механизмы основных стоек, системы очистки стекол кабины и функционирование пушечной установки.
На более позднем самолете Ту-95МС применена дополнительная система, которая обеспечивает функционирование револьверной кассеты в бомбоотсеке. Эта система полностью автономна и состоит из двух частей, в каждую из которых входит собственный бака для жидкости и по две электрические помпы типа НС-46.
Система управления полётом
Для управления системами самолета Ту-95 при взлете, посадке и в воздухе применяется комбинированная система с электрическими и гидравлическими приводами. В кабине пилотов установлены два раздельных поста управления, с установленными штурвалом и педальным узлом каждый.
Эти узлы связаны с исполнительными элементами системой тросов и тяг. Для уменьшения физических нагрузок при управлении в педальные узлы и в штурвалы встроены гидравлические усилители моделей 62М и 54М.
Предусмотрена возможность управления самолетом Ту-95 от штатного автопилота с электрическим питанием. При нахождении самолета на земле на стоянке все органы управления фиксируются предохранительным устройством, приводимым с приборной доски перед командиром воздушного судна.
На более современном самолете Ту-95МС в систему управления ввели дополнительные модули, способствующие улучшению пилотажных данных машины. Среди них можно отметить устройство автоматической компенсации разворачивающего момента, который возникает при отказе одного из двигателей.
Противообледенительная система
Для обеспечения полета на больших высотах все самолеты Ту-95 оснащены штатной системой удаления льда с основных узлов системы управления. Такие элементы, как носки крыльев или хвостового оперения, кромки лопастей винтов, датчики приема давления и лобовые стекла кабины экипажа обогреваются при помощи электрической сети машины.
Передние части капотов и входные каналы подачи воздуха в компрессоры нагреваются потоком горячего воздуха, который отбирается через отдельный канал на последней ступени сжатия компрессора. Контроль над началом обледенения элементов конструкции Ту-95 выполняется по датчикам, установленным во входных каналах мотогондол двигателей и радиоизотопным сигнализаторам на элементах крыльев и хвостового оперения.
Противопожарная система
Для тушения возгораний на борту применяются автоматические и ручные огнетушители, а также система пожарной сигнализации.
Дополнительные средства пожаротушения установлены непосредственно в мотогондолах и срабатывают автоматически при превышении определенного порога температуры.
Установленная на самолетах Ту-95 система наддува баков инертным газом может применяться для тушения возгораний в различных точках машины.
Электрооборудование
Вся электрическая схема самолетов Ту-95 построена по однопроводной схеме постоянного и переменного тока с использованием алюминиевой проводки. Основными источниками постоянного напряжения служат генераторы, установленные попарно на каждом ТВД. При отказе двигателей или на стоянке сеть питается от двух аккумуляторных батарей.
Для питания ряда приборов используется переменный ток, вырабатываемый отдельными генераторами, размещенными на коробке приводов ТВД. На ранних машинах применялись однофазные и трехфазные преобразователи напряжения.
На более поздних самолетах Ту-95 МС устанавливаются только трехфазные преобразующие устройства типа ПТ-70 или ПТ-600.
Кроме того, на ракетоносце Ту-95 МС, ввиду применения большего числа электронных компонентов, изменились многие участки сети, при этом сохранились цепи с постоянным и переменным токами различного напряжения.
Приборное, высотное, фотооборудование (ПВФО)
На нескольких приборных досках в кабине пилотов расположены различные приборы контроля над высотой и скоростью полета, а также гирокомпас и классический магнитный компас.
Помимо этого имеются приборы, показывающие параметры работы каждого двигателя (давление в масляной и топливной системах, температура выхлопа и входящего воздуха, обороты и другое). Все параметры работы систем, действия и переговоры экипажа Ту-95 фиксируются бортовым самописцем.
Для обеспечения работы экипажа на больших высотах имеется кислородное оборудование, состоящее из запаса кислорода в баллонах и индивидуальных масок. Дополнительно есть индивидуальное кислородное оборудование, используемое членами экипажа при парашютировании.
Штатно на всех самолетах Ту-95 установлено фотооборудование для ведения попутной фоторазведки, а также измеритель уровня радиационного заражения.
Опционально может устанавливаться дополнительное оборудование фотофиксации результатов бомбометания и для ведения разведки. При ночных бомбардировках в оснащение самолета Ту-95 добавляются осветительные бомбы, позволяющие получать четкие фотоснимки результатов вылета.
Навигационное и радиоэлектронное оборудование
В состав бортового оснащения для обеспечения полета входят системы, осуществляющие автоматический пилотаж, определение точки положения самолета по небесным светилам, а также астрономические компасы и авиационный секстант.
В состав устройств радиосвязи Ту-95 в полете входят командные рации с различными диапазонами волн, а также аварийная радиостанция. Для внутренней связи имеется переговорное устройство с функцией записи переговоров на речевой самописец.
Кроме этого на борту установлены радиокомпасы, радиовысотомеры для различных высот, отдельные радиосистемы для посадки в условиях ограниченной видимости.
Для поддержания полета в строю имеется специальный прибор, который поддерживает расстояние между самолетами и скорость.
В зависимости от модели самолеты оснащались различными типами радиолокационного оборудования. Прицеливание и сброс бомб осуществляются по показанием отдельной станции, которая связана с оптическим прицелом. На Ту-95РЦ применялся локатор кругового действия и различные устройства ведения радиоразведки.
Вооружение
В состав бортового вооружения самолетов Ту-95 входит бомбовое, ракетное и пушечное оружие. Состав вооружения зависит от модификации машины. Стандартная бомбовая нагрузка машины составляет 6 тонн, с возможностью взять в перегруз до 12 тонн. Для размещения бомб имеется единственный отсек с системой поддержания температуры в полете.
Габариты отсека позволяют разместить бобы калибром до 9 тонн с любой боеголовкой. Единичный экземпляр Ту-95В был использован для доставки и сброса атомной бомбы весом 26500 кг ().
На ранних ракетоносцах Ту-95К-22 имелись подвесы для трех крылатых ракет типа Х-22, при этом одна из них частично размещалась в бомбовом отсеке машины, также полууглубленно могла размещаться и ракета Х-20, при сохранении 2 КР Х-22 на центроплане. Основным вооружением более позднего ракетоносца Ту-95 МС являются ракеты типа Х-55, которые в количестве шести штук размещаются на револьверной кассете в бомбоотсеке.
Такой вариант оснащения носит индекс Ту-95МС6. Кроме того, есть возможность установить пилоны под крыльями для подвески еще десяти ракет Х-55. Этот вариант оснащения обозначается как Ту-95МС16. Прицельные приспособления для бомбометания из горизонтального полета отсутствуют независимо от числа ракет на борту.
На самой современной модификации самолета Ту-95МСМ возможно применение ракет типа Х-101 и Х-102, установленных на внутренней и внешней подвесках.
Для обороны от истребителей противника на ранних самолетах Ту-95 имелись три точки с четырьмя пушками типа АМ-23 в каждой.
Точки устанавливались на верхней части фюзеляжа (установка модели ДТ-В12), нижней (тип турели ДТ-Н12) и хвостовой (установка ДК12). На более поздних Ту-95 МС осталась только хвостовая точка, снабженная двумя АМ-23 или двумя двуствольными пушками модели ГШ-23. Боекомплект на установках одинаковый и состоит из 2500 снарядов.
Модификации
Несмотря на мелкосерийный характер производства, самолет Ту-95 выпускался в достаточно большом числе вариантов, некоторые из которых были построены в единичных экземплярах. Первыми машинами стали два прототипа «95-1» и «95-2», за которыми последовала первый серийный вариант под обозначением Ту-95.
Под этим же обозначением в технической документации фигурирует самолет модели 95М с увеличенной емкостью топливных баков. Эта машина была создана в рамках так называемого заказа 244. На базе одного из серийных 95-х был изготовлен носитель повышенной мощности («Царь-бомбы») – Ту-95В.
Следующей версией стал самолет Ту-95А, на базе которого был разработан носитель сверхзвуковых ракет модели Х-20. Такие машины несли индекс 95К, иногда встречается обозначение НАТО Bear-B (Медведь-Б).
На основе Ту-95РЦ были построены не менее 100 противолодочных машин с обозначением Ту-142.
Эти самолеты выпускались в нескольких сериях и отличались составом бортового оборудования и вооружения.
Существовали попытки создать «мирного» Медведя для пассажирских или транспортных перевозок. Такие машины имели индексы 114 и 116 и были построены в единичных экземплярах в конце 50-х годов. Транспортный вариант Ту-115 не получил развития дальше чертежной документации.
В 1962-68 годах были выпущены девять самолетов Ту-126, предназначенных для дальнего обнаружения целей при помощи радиолокаторов. Эти машины достаточно интенсивно эксплуатировались в СССР и были списаны в 80-х годах.
Именные самолёты
Часть имеющихся на вооружении бомбардировщиков Ту-95МС имеют собственные имена, полученные в честь ряда российских городов. Известны следующие машины
| Борт | Имя | Борт | Имя |
|---|---|---|---|
| 01 | Иркутск | 19 | Красноярск |
| 02 | Моздок | 20 | Дубна и Рязань |
| 04 | Курган | 21 | Самара |
| 10 | Саратов | 22 | Козельск и Челябинск |
| 11 | Воркута | 23 | Тамбов |
| 12 | Москва | 27 | Изборск |
| 14 | Воронеж | 28 | Севастополь |
| 15 | Калуга | 29 | Смоленск |
| 16 | Великий Новгород | 53 | Ванино |
| 17 | Великий Устюг | 59 | Благовещенск |
Борт 53 с именем Ванино представляет собой машину модели Ту-142М3. Кроме указанных машин есть еще несколько именных самолетов, бортовые номера которых неизвестны.
Клин;
Оренбург;
Псков;
Тверь.
Эксплуатация
Освоение самолетов Ту-95 проходило с многочисленными трудностями из-за слабой пригодности кабин для длительных полетов. Кроме того для ранних машин была характерна загрязнённость воздуха в кабинах в ходе полета масляной пылью от гидравлических систем двигателей. С этими недостатками удалось справиться только в начале 80-х годов – с началом выпуска Ту-95МС.
Не меньшей проблемой была эксплуатация двигателей самолета Ту-95 в зимней период, когда стандартное минеральное масло в маслосистемах превращалось в желе. Короткий период времени выпускалось морозоустойчивое масло, но с развалом СССР оно практически исчезло. В ходе плановых ремонтов на всех самолетах Ту-95МС был установлен дополнительный двигатель, позволяющий облегчить пуск ТВД и сохранить гарантированный ресурс установок.
После распада СССР самолеты Ту-95 остались на территории Российской Федерации, Украины и Казахстана. Все казахские самолеты были вскоре перегнаны на территорию РФ, а часть украинских – утилизирована. Из уцелевших машин три были переданы России в 1998 году, а еще три остались в Украине.
За время летной эксплуатации «Медведей» в различных авариях и летных происшествиях был потерян 31 самолет Ту-95 и более 200 членов экипажей.
В начале активной службы машин в 60-е годы произошли несколько инцидентов с истребителями США и Великобритании, которые слишком близко приближались к «Медведям» и сталкивались с ними в воздухе.
Первая катастрофа с серийным самолетом Ту-95 произошла поздней осенью 1956 года, когда из-за разрушения одного из двигателей произошло падение борта на землю. Весь экипаж из семи человек погиб. Богатым на катастрофы с участием Ту-95 оказался летне-осенний период 1976 года, когда было потеряно четыре машины и 32 члена экипажей.
Последние катастрофы самолетов Ту-95МС произошли летом 2015 года с интервалом в несколько недель. В результате борт RF-94181 номер 05 красный и борт RF-94204 номер 77 красный были полностью разрушены.
Погибли четыре члена экипажей. Самое последнее летное происшествие датировано октябрем 2016 года, когда произошел пожар в одном из двигателей при запуске. Жертв и потерь матчасти не зафиксировано.
Тактико-технические характеристики
Самолет Ту-95 не имеет прямых аналогов по конструкции, поэтому его можно сравнивать только с идентичными по назначению машинами.
| Ту-95 | 3М | Б-36 | Б-52 | |
|---|---|---|---|---|
| Принадлежность | СССР | СССР | США | США |
| Всего выпущено | Не менее 500 | 90 | 384 | 744 |
| Год первого полета | 1952 | 1956 | 1946 | 1952 |
| Предельный взлетный вес, кг | 172000 | 193000 | 186000 | 220000 |
| Размах, м | 50,05 | 53,14 | 70,1 | 56,39 |
| Максимальная скорость полета, км/ч | 890 | 925 | 672 | 957 |
| Радиус действия с нагрузкой, км | 6500 | 5600 | 6400 | 7200 |
| Максимальная дальность полета, км | 15000 | 15400 | 16000 | 16700 |
| Потолок, м | 12000 | 12500 | 13300 | 16765 |
| Вес боевой нагрузки, кг | 12000 | 18000 | 39000 | 20650 |
Рекорды
Самолету принадлежат многие мировые рекорды для летательных аппаратов и для машин подобного класса. Один из рекордных полетов был совершен в последних числах июля 2010 года, когда несколько Ту-95МС преодолели без посадки порядка 30 тыс. км. При этом самолеты были полностью дозаправлены в воздухе четыре раза.
Другим достижением машины Туполева является значение максимальной скорости полета для самолетов с винтовыми двигателями. Специально облегченный и подготовленный экземпляр самолета Ту-95 удалось разогнать в горизонтальном полете до 945 км/ч.
Наследие
Но основным рекордом «Медведя» является длительная военная карьера, которая началась в 1952 году и не закончится в обозримом будущем. Согласно расчетам ПАО «Туполев» ресурс самолетов будет исчерпан не ранее 2040 года.
В связи с этим проводится модернизация существующего парка самолетов Ту-95МС до стандарта МСМ путем замены прицельного и навигационного оборудования для более эффективного применения ракет типа Х-101.
Видео
- Дата изменения данных: 06.06.2018
РАЗМЕРЫ. Размах крыла 50,05 м, длина самолета 47,09 м (со штангой топливоприемника - 49,13 м); высота самолета 13,20 м; площадь крыла 295,00 м2.
ЧИСЛО МЕСТ. Экипаж 7 человек.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
Ту-95МС состоит из четырех ТВД НК 12М (MB) мощностью 4 х 15000 л. с. с соосными четырехлопастными винтами АВ-60Н.
Топливо размещается в центральном фюзеляжном баке, в двух центропланных баках и четырех интегральных баках в крьше. Заправка топливом централизованная.
Имеется штанга топливоприемника системы дозаправки в воздухе (при использовании дозаправки полетная масса может достигать 187.700 кг при боевой нагрузке 25.000 кг, а максимальная дальность полета-18.000 км.)
МАССЫ И НАГРУЗКИ , кг: максимальная взлетная 185.000; максимальная полетная при дозаправке топливом в воздухе 187.700; пустого самолета 94.400; топлива 87.000, максимальная посадочная 135.000; целевая нагрузка: нормальная 9000, максимальная 20.000.
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость (без внешних подвесок); у земли 650 км/ч, на высоте 7600 м - 825 км/ч, на высоте 11.600 м - 830 км/ч; крейсерская скорость 710 км/ч; практический потолок: нормальный 12.000 м, с максимальной боевой нагрузкой 9100 м; практическая дальность. с нормальной боевой нагрузкой 10.500 км, с максимальной боевой нагрузкой 6500 км.
ОБОРУДОВАНИЕ.
Самолет Ту-95МС оснащен навигационно-прицельным комплексом с БРЛС "Обзор".
На бомбардировщике-ракетоносце установлен бортовой комплекс обороны (БКО), включающий средства разведки, а также системы постановки активных и пассивных помех.
В передней кабине Ту-95МС впереди размещены первый и второй пилоты,приборные панели которых снабжены обычными приборами с круговыми шкалами(основные приборы аналогичны Ту-22М и Ту-160).Управление осуществляется посредством штурвалов,каждый летчик имеет свои РУД(кроме того двигателями может управлять и бортинженер).По центру приборной доски расположена панель управления автопилотом.Между сиденьями летчиков начинается конвейер-транспортер,служащий для аварийного покидания самолета в воздухе.Непосредственно за пилотами расположен бортинженер(справа)и радиооператор(слева).За бортинженером находится небольшой камбуз с плитой,за радиооператором-химический туалет. Далее по левому борту распологается оператор вооружения,справа находится запасное откидное кресло.Непосредственно за входным люком спиной к летчикам сидит штурман.
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ.
Самолет Ту-95 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом большого удлинения.
Крыло - стреловидное свободнонесущее трехлонжеронное (угол стреловидности по 1/4 хорд - 35╟, удлинение -7).
Оперение оснащено антиоблединительной системой. Руль высоты и руль поворота снабжены гидроусилителями, в корневой части руля высоты имеется триммер.
Экипаж из семи человек размещается в двух гермокабинах. Катапультные кресла отсутствуют.
ВООРУЖЕНИЕ.
Ту-95МС оснащен барабанной многопозиционной пусковой установкой, рассчитанной на шесть малогабаритных дозвуковых крылатых ракет большой дальности Х-55 (дальность 2500 км). Под крылом на двух узлах внешней подвески самолета Ту-95МС-6 допускается размещение еще четырех ракет этого типа. На самолете Ту-95МС-16 под крылом на четырех узлах может подвешиваться десять Х-55 (в настоящее время в соответствии с российско-американской договоренностью все самолеты Ту-95МС несут ракетное вооружение только на внутренней подвеске).
Допускается оснащение самолета и обычными свободно-падающими бомбами.
Оборонительное вооружение бомбардировщика состоит из двух пушек ГШ-23 или ГШ-23Л (23 мм).
СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. Серийное производство приостановлено в 1992 году. В настоящее время идут работы по созданию новой модификации с новым БРЭО и вооружением.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ.
Работы по созданию межконтинентального (т е. способного, взлетев с советских аэродромов, достигнуть территории США и вернуться обратно) самолета - носителя ядерного оружия, получившего заводской шифр "95" (самолет "В") начались в ОКБ А.Н.Туполева весной 1950 года. В ходе предварительных исследований для нового бомбардировщика рассматривались различные варианты силовой установки - ТРД, ТВД, их комбинации. Окончательный выбор был остановлен на схеме с четырьмя турбовинтовыми двигателями мощностью по 12.000-15.000 л с. Самолет предполагалось оснастить системой крыльевой дозаправки топливом в воздухе (дальность полета с одной дозаправкой предполагалось довести до 18.400 км, а максимальную дальность с несколькими дозаправками - 32.000 км.)
На первом опытном экземпляре бомбардировщика, самолете "95-1", бьло решено установить четыре ТВД 2ТВ-2Ф (4 х 12000 л с), на втором, "95-2" - двигатели ТВ-12 (прототип НК-12, 12 500 л с) Н.Д. Кузнецова.
Первый полет бомбардировщика "95-1" состоялся 12 ноября 1952 г (командир корабля - А.Перелет). В 1953 году, в 17-м испытательном полете, этот самолет потерпел катастрофу. Второй опытный самолет, "95-2", совершил первый полет 16 февраля 1955 г (командир - М Нюхтиков). В ходе государственных испытаний, проводившихся в 1955-1956 гг, на этой машине при взлетной массе 167 200 кг была достигнута максимальная скорость 882 км/ч (рекордная для самолетов с винтовыми движителями) и практическая дальность (т. е дальность с АНЗ и сбросом нормальной бомбовой нагрузки после преодоления половины маршрута) 15 040 км. Для сравнения, техническая (т.е. чисто расчетная, до полной выработки топлива) дальность американского реактивного стратегического бомбардировщика Боинг В-52В "Стратофортресс", также совершившего первый полет в 1955 году и имевшего максимальную взлетную массу 190500 кг, составляла 11 530 км, а максимальная скорость - 957 км/ч.
В августе 1955 г в Куйбышеве был построен первый серийный бомбардировщик Ту-95, отличавшийся от самолета "95-2" фюзеляжем, удлиненным на 2 м. Максимальная взлетная масса серийных Ту-95 составляла 172 000 кг, а практическая дальность полета - 12 100 км.
В 1957 году был начат серийный выпуск бомбардировщиков Ту-95М, оснащенных более мощными двигателями НК-12М (4 х 15000 л с) и имевших максимальную взлетную массу 182.000 кг. Скорость этих машин достигла 920 км/ч, практическая дальность - 13 200 км, а техническая дальность - 16.750 км (американский аналог В-52Е выпуска 1957 года имел максимальную взлетную массу 204.100 кг, техническую дальность 12 300 км и максимальную скорость 960 км/ч). В 1955- 1958 гг. в Куйбышеве на заводе №18 был построен 31 самолет Ту-95 и 19 - Ту-95М. В дальнейшем все бомбардировщики Ту-95 были доработаны до уровня Ту-95М. Эти машины оставались в строю до середины 80-х годов, после чего часть их была переоборудована в учебно-тренировочные самолеты Ту-95У, использовавшиеся до начала 1990-х.
Для военно-морского флота в 1962 году был создан разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ, принятый на вооружение в 1966 году (выпущено 53 самолета).
Для Дальней авиации в 1964 году создается стратегический разведывательный самолет Ту-95РА с аппаратурой для ведения радиотехнической и фоторазведки. Этот самолет стал первым из семейства "девяностопятых", получившим систему дозаправки топливом в полете типа "шланг-конус". Четыре Ту-95МР эксплуатировались до второй половины 80-х, после чего были переобородуваны в учебные Ту-95У (в настоящее время утилизированы).
Еще на этапе проектирования самолета Ту-95 рассматривалась возможность использования его в качестве носителя управляемых снарядов класса "воздух-поверхность". 11 марта 1954 г. вышло совместное партийно-правительственное постановление, в соответствии с которым ОКБ А.Н.Туполева поручалось разработать на базе бомбардировщика Ту-95М самолет-носитель Ту-95К для ракетного комплекса К-20. Сверхзвуковая крылатая ракета (КР) большой дальностии Х-20, входящая в комплекс, разрабатывавлась в ОКБ А.Н. Микояна. Она размещалась под фюзеляжем самолета в полуутопленном положении и предназначалась для поражения как наземных, так и морских целей.
Первый опытный Ту-95К поднялся в воздух 1 января 1956 г., а 6 июня 1957 г. с борта самолета-носителя был выполнен первый пуск КР Х-20. 9 сентября 1960 г. комплекс К-20 был принят на вооружение. Несколько раньше, в марте 1958-го, в Куйбышеве начался серийный выпуск самолетов Ту-95К, продолжавшийся до 1962 года (построено 48 машин). В дальнейшем большинство этих самолетов было доработано в вариант Ту-95КД, сохранявшийся на вооружении до середины 80-х годов, после чего часть ракетоносцев переоборудовали в учебные Ту-95КУ, а остальные - утилизировали.
Подвеска под фюзеляжем самолета Ту-95К крупногабаритной ракеты привела к уменьшению дальности (по сравнению с бомбардировщиком Ту-95М) на 2000 км. В связи с этим в 1958 году было принято решение оснастить ракетоносцы системой дозаправки топливом в полете типа "шланг-конус", уже отработанной на стратегических бомбардировщиках М-4 В.М. Мясищева. 5 июля 1961 г начались летные испытания самолета Ту-95КД, получившего штангу топливоприемника, установленную в носовой части фюзеляжа, а также централизованную систему наземной заправки топливом. В 1962 году начался серийный выпуск ракетоносцев Ту-95КД (до 1965 года построено 23 самолета). Часть Ту-95К также была доработана до уровня Ту-95КД.
В середине 60-х гг. на ракетоносцах Ту-95К-20 и КД была проведена модернизация БРЭО, после чего этим самолетам было присвоено обозначение Ту-95КМ. Машины получили на вооружение усовершенствованную крылатую ракету Х-20М с максимальной дальностью пуска 600 км.
В 1963 году в ОКБ A.H. Туполева начались поисковые работы по оснащению Ту-95КМ ракетой нового поколения типа Х-22, имеющей автономную систему наведения и предназначенной для поражения авианосных ударных групп, а также стационарных береговых целей. По ряду причин работы затянулись, и первый переоборудованный самолет впервые поднялся в воздух лишь 30 октября 1973 г. В 1981 году с Ту-95К-22 начались боевые пуски ракет, а в 1987 году комплекс был официально принят на вооружение.
В начале 70-х годов на МКБ "Радуга" под руководством генерального конструктора И.С.Селезнева начались работы по созданию малогабаритных стратегических авиационных крылатых ракет Х-55. В качестве носителя нового оружия был предложен модернизированный вариант самолета Ту-142М, получивший обозначение Ту-142МС (в формировании концепции этого комплекса значительный вклад принадлежит ученым ЦАГИ). Первоначально Ту-142МС рассматривался в качестве альтернативы более сложному и дорогостоящему многорежимному бомбардировщику Ту-160, также оснащенному КР. В дальнейшем было принято решение продолжать работы по программам параллельно.
Первоначально предполагалось оборудовать самолет двумя грузоотсеками, каждый из которых должен был вмещать шесть КР на многопозиционных барабанных ПУ. Однако сложности с обеспечением приемлемой центровки, а также большой объем доработок заставили конструкторов ограничиться одним грузоотсеком на шесть ракет. Бомбардировщик получил, также, усовершенствованные, более экономичные двигатели НК-12МП с новым приводом более мощного генератора переменного тока.
Переоборудование серийного самолета Ту-142М в вариант Ту-95М-55, предназначенный для отработки новых КР, началось в июле 1977 г. и завершилось в июле 1978 г. 31 июля модернизированный самолет совершил первый полет. В дальнейшем он активно использовался для испытаний КР. В 1978 г. на ММЗ "Опыт" приступили к переоборудованию еще одного Ту-142М в полноценный ракетоносец, оснащенный полным комплектом оборудования и вооружения. Работы были завершены в сентябре 1979 г. Самолет, получивший обозначение Ту-95МС, совершил первый полет в сентябре 1979 г., а в 1981 году новый ракетоносец запустили в серию на Таганрогском авиационном заводе, а в 1983 году его производство было переведено в Куйбышев. Строились две модификации бомбардировщика-ракетоносца - Ту-95МС-6 с ракетным вооружением, размещенным в грузоотсеке и на двух подкрыльевых узлах внешней подвески (выпущен 31 самолет) и Ту-95МС-16 с четырьмя подкрыльевыми узлами подвески (57 самолетов). Последний имел ряд отличий, в частности, вместо двух пушек АМ-23 было установлено две двухствольные пушки ГШ-23Л, подверглось изменению кабинное приборное оборудование, улучшилась эргономика кабины и т.п.
В дальнейшем, в соответствии с условиями российско-американских договоренностей по стратегическим наступательным вооружениям, все самолеты были стандартизованы под вооружение варианта Ту-95МС-6.
Серийное производство Ту-95МС продолжалось до начала 1992 г. В настоящее время в ВВС России имеется 28 самолетов Ту-95МС-6 и 35 Ту-95МС-16. Кроме того, 23 самолетами располагает Украина (в 1998 году началась их утилизация, ведутся переговоры о передаче России части самолетов).
В 1989 году на серийных Ту-95МС было установлено 60 рекордов скорости и высоты полета с грузом.
В 80-х годах в СССР были начаты работы по созданию стратегического бомбардировщика нового поколения, предназначенного для замены самолетов Ту-95МС. Однако распад Советского Союза, экономический кризис в России и обусловленное этим резкое сокращение оборонных расходов привели к замедлению работ по перевооружению Дальней авиации на новые образцы авиационной техники. В этих условиях на первое место выдвинулись задачи модернизации существующего самолетного парка ДА. В АНТК им.Туполева в настоящее время ведутся работы по созданию новой модификации самолета Ту-95, оснащенной усовершенствованным БРЭО и высокоточными стратегическими крылатыми ракетами нового поколения, способными нести как ядерные, так и обычные БЧ и поражать малоразмерные и площадные цели на дальности до 5000 км, а также тактическими КР.
Модернизированный самолет сможет нести на внутренних и внешних узлах подвески восемь стратегических или 14 тактических ракет нового типа. Предполагается, что модернизированные бомбардировщики-ракетоносцы типа Ту-95 сохранятся на вооружении ВВС России до 2010-х годов.
Мониторинг:
05.04.2016
Интерфакс-АВН: Обновленный турбовинтовой стратегический ракетоносец Ту-95МС, прошедший модерниз…
11.02.2016
РИА "Новости": Воздушно-космическим силам России передали очередной модернизированный стратегич…
15.12.2015
Минпромторг, пресс-релиз: Передача очередного стратегического ракетоносца Ту-95МС состоялась 14 декабря в…
14.12.2015
ПАО "Туполев", пресс-релиз: Передача очередного стратегического ракетоносца состоялась 14 декабря 2015 года…
20.11.2015
РИА "Новости": Стратегические ракетоносцы Ту-160 и Ту-95МС провели в воздухе более 200 часов в…
Символом угрозы Западу в годы холодной войны стал один из самых легендарных советских самолётов . Этот бомбардировщик три десятка лет доставлял неприятности западным агрессорам, но и сегодня его дальнейшее развитие, ракетоносец активно используется в стратегической авиации России.
История разработки самолёта
После вынужденной посадки в сибирской глуши трёх В 29 в 1944 году, советские инженеры тщательно изучили их конструкцию. Вскоре вышла серия самолётов Ту 4 , отличавшихся от В 29 лишь другими двигателями, вооружением и баками для топлива. На базе Ту 4 были созданы машины увеличенной формы Ту 80 и Ту 85 .
В 1950 году, когда впервые поднялся в воздух Ту 85 стало ясно, что мощности поршневых двигателей явно не хватает, нужна мощность вчетверо большая. Подобную мощность мог развить только турбовинтовой двигатель, ещё только проектируемый. Проект Ту 85 был закрыт, а в ОКБ А.Н. Туполева приступили к разработке бомбардировщика с новыми турбовинтовыми двигателями.
С новым ТВД НК-12 скорость новой машины была сопоставима со скоростью самолёта с турбореактивным двигателем. Туполевцы разработали самолёт, у которого крыло было стреловидной формы и такое же оперение. Эта отличительная черта машины вкупе с большим диаметром соосных винтов силовых установок стала предметом горячего обсуждения западных обозревателей, впервые увидевших новый бомбардировщик.
Одновременно с проектом , в ОКБ В.М. Мясищева по постановлению правительства от 1949 года, разрабатывался турбореактивный бомбардировщик М 4 . Но новый реактивный М 4 не обладал необходимой дальностью полёта и такой экономичностью. Эту машину приняли на вооружение, но основной машиной для Дальней авиации стал .
Первый опытный образец впервые поднялся в воздух зимой 1955 года и в этом же году семь машин участвовали в параде на авиационном празднике в Тушино, вызвав шок у обозревателей с Запада, ничего не знавших о новом дальнем бомбардировщике.
Конструкция самолёта Ту 95
Аэродинамическая компоновка – это моноплан со среднерасположенным крылом стреловидной формы и стреловидным хвостовым оперением, имеющим четыре турбовинтовые силовые установки с соосными винтами, вращающимися в разные стороны.
Крыло имеет два лонжерона, проходящих через центроплан, делящих фюзеляж на две части и соответственно на два отсека для бомбового или ракетного вооружения. Конструкция крыла представляет собой большой топливный бак. В носок крыла подаётся тёплый воздух для обогрева в случае обледенения, на поверхности размещены перегородки, не дающие перетекать воздушному потоку вдоль крыла. Крыло достаточно высоко механизировано для повышения подъёмной силы на взлётно-посадочных режимах.
Поздние модификации имеют двигатели НК-12МП, пятиступенчатая турбина которых треть мощности отдаёт на вращение соосных винтов, а две трети уходят на создание реактивной тяги. Силовые установки с соосными винтами создавали при работе характерный басовитый звук, за что бомбардировщики прозвали «Медведями».
Первые варианты имели застеклённую носовую часть фюзеляжа, ниже располагался обтекатель радиолокационного бомбардировочного прицела. На этих машинах не было штанг дозаправки в воздухе. первых модификаций отличались элегантностью и чистотой аэродинамики. В хвостовой части фюзеляжа бластеры появились только на , внутри размещалось разведывательное оборудование.
Экипаж располагался весь в носовой кабине, кроме стрелка. Пилоты сидели в креслах лицом по полёту, два штурмана и бортинженер с радистом были размещены спиной по отношению к лётчикам. Передняя кабина экипажа и отсек стрелка полностью герметизированы, оборудованы наддувом и обогревом.
Стойки шасси у получились довольно высокими, основные четырёхколёсные опоры убирались в гондолы, являющиеся продолжением мотогондол 2-го и 3-го двигателей.
Получивший прозвище «Кама», имел на вооружении крылатую ракету Х-20, которая подвешивалась под фюзеляжем в полуутопленном положении. В носовой части, вместо остекления, размещалась РЛС,наводившая крылатую ракету на цель.
Ту 95 «Медведь»
Тактико-технические характеристики самолёта
- Площадь крыла – 289,9 м2
- Длина самолёта – 49,13 м
- Высота самолёта – 13,3 м
- Размах крыла – 50,04 м
- Двигатели – 4 х НК-12МП
- Тяга – 4 х 15 тыс. л.с.
- Винты – 4 х АВ-60К, соосные, реверсивные, изменяемого шага
- Вес пустого самолёта – 94 т
- Максимальный взлётный вес – 185 т
- Наивысшая скорость – 830 км/ч
- Крейсерская скорость – 735 км/ч
- Потолок – 10500 м
- Практическая дальность с шестью Х-55 – 10520 км
- Штатное вооружение – 6 х Х-55
- На пилонах под крылом – 10 х Х-55
- Стрелковое вооружение – пушка НР-23
Интересные факты и случаи из эксплуатации самолёта
Первый печальный факт произошёл 11 мая 1953 год в испытательном полёте. Вследствие выхода из строя редуктора третьего двигателя на машине возник пожар, система пожаротушения не смогла справиться с большим очагом пламени. Командир экипажа лётчик-испытатель А.Д. Перелёт дал команду экипажу покинуть самолёт, на борту остались только он и бортинженер А.Ф. Чернов, понявший, что командиру одному трудно справиться с управлением самолётом и двигателями. На расстоянии 40 км до аэродрома, сгоревший 3-й двигатель разрушился и оторвался, машина, круто снижаясь, врезалась в болотистую почву. Кроме командира и бортинженера, погибли ещё штурман С.С. Кириченко (взрыв не дал полностью раскрыться парашюту) и техник-специалист по виброиспытаниям А.М. Большаков (в спешке забыл надеть парашют).
В летнее время 2015 года последовали две катастрофы , одна за одной, с разрывом меньше месяца. Эти аварии произошли по причине усталости экипажа во время усиленного патрулирования стран НАТО.
Зимой при использовании смеси масел для двигателя, которая замерзала при минусовой температуре до состояния невозможности провернуть винт, приходилось прогревать перед запуском двигатель тепловыми пушками. На оперативных аэродромах, где не было подогрева, двигатели укрывали тёплыми чехлами и запускали через определённое время, что отрицательно сказывалось на моторесурсе и отдыхе личного состава.
Инциденты с самолётом Ту 95
Где-то в середине 60-х годов, выполняя маневры по перехвату советского бомбардировщика , английский истребитель опасно сблизился с нашим самолётом и разбился. Примерно в то же время в небе над Атлантическим океаном звено F-4 «Фантом» перехватили советского «Медведя», один из истребителей решил пролететь под бомбардировщиком, но не рассчитал дистанцию, задел хвостовым оперением крыло, потерял управление и рухнул в океан. Лётчики катапультировались, благополучно возвратился на базу.
Как встревожило военачальников НАТО возрождение нашей стратегической авиации понятно из следующих инцидентов:
- Во время учений британских вооружённых сил в Северном море с апреля по май 2007 года, пара российских стратегических бомбардировщиков появилась в нейтральных водах в этом районе. Срочно были подняты английские истребители, которые сопровождали до границы района учений. После окончания холодной войны это случилось впервые.
- Четыре 10 февраля 2008 года летели вблизи границ с Японией, одна пара по заявлению японской стороны нарушила воздушное пространство в течение 3 минут. Другая пара устремилась к авианосцу «Нимиц» и один , несмотря на поднятые в воздух F-18, перехватившие второй самолёт, дважды успел пройти над кораблём на высоте 600 метров.
- 21 августа 2008 года. Два российских обошли воздушные границы Японии, не нарушая их. Были подняты на перехват истребители, но русские медведи ушли в сторону Сахалина.
- 1 ноября 2014 года. Португалия и Великобритания были вынуждены поднимать самолёты на перехват стратегических ракетоносцев ТУ 95 , замеченных невдалеке у побережья их стран.
- 28 мая 2015 года. МИД Великобритании вызвал посла России для объяснения по случаю появления в зоне ответственности британских ПВО пары . Английские истребители были вынуждены сопровождать их до выхода из зоны.
- Во время боевых действий в Сирии уничтожили ракетами Х-555 военные объекты на территории ИГИЛ. Это произошло с 17 по 20 ноября 2015 года.
Видео: взлёт и посадка самолёта Ту 95
История создания
Опытный образец «95-2» совершил свой первый полёт 16 февраля 1955 года (экипаж лётчика-испытателя М. А. Нюхтикова). Лётные испытания продолжались вплоть до 20 января 1956 года . За этот неполный год «95-2» совершил 68 испытательных полётов (общий налёт - 168 часов).
Передача вращающего момента на соосные винты самолёта обеспечивается уникальным дифференциальным однорядным редуктором , к созданию которого непосредственно приложил руку сам Н. Д. Кузнецов . При проектировании и производстве этого редуктора был использован ряд уникальных технических решений, позднее нашедших широкое применение в других типах авиационных двигателей.
Соосные винты с переменным шагом (АВ-60К), установленные на Ту-95, имеют диаметр 5,6 метров и были разработаны в ОКБ-150 (позднее, Ступинское КБ машиностроения, сейчас - НПП «Аэросила»). Руководитель ОКБ-150, К. И. Жданов, получил в 1957 году за их разработку Ленинскую премию . Противообледенительная система винтов - электротепловая переменного тока 115 В, крыла - электротепловая постоянного тока 27 В.
Самолёт имеет систему автоматического запуска двигателей. Горючее располагается в 11 крыльевых кессонных и фюзеляжных мягких топливных баках.
Применение на Ту-95 экономичных ТВД и винтовой установки с КПД 82 % позволило добиться достаточно высоких показателей дальности полёта, несмотря на относительно низкое аэродинамическое качество самолёта.
Вооружение
Бомбовая нагрузка самолётов Ту-95 может достигать 12 000 кг. В фюзеляжном бомбовом отсеке допускается размещение свободнопадающих (в том числе ядерных) авиационных бомб калибром до 9 000 кг.
Ту-95КД и Ту-95-20 вооружались крылатыми ракетами Х-20 с ядерной боевой частью, предназначенными для поражения радиоконтрастных целей на дистанциях 300-600 км.
Ту-95В (существовал в единственном экземпляре) был переоборудован для использования в качестве средства доставки мощнейшей в мире термоядерной бомбы . Вес этой бомбы составлял 26,5 тонны, а мощность в тротиловом эквиваленте - 50 мегатонн. После испытания царь-бомбы 30 октября 1961 года этот самолёт больше по назначению не использовался.
Ту-95МС , составляющий костяк стратегической авиации России, является носителем крылатых ракет Х-55 . В модификации Ту-95МС6 в бомбовом отсеке на многопозиционной пусковой установке барабанного типа размещается шесть таких ракет. В модификации Ту-95МС16 в дополнение к внутрифюзеляжной пусковой установке, предусмотрена подвеска ещё десяти ракет Х-55 на четырёх подкрыльевых держателях.
Оборонительное вооружение самолётов Ту-95 состоит из 23-мм авиационных пушек. На разных модификациях самолёта их число варьирует от шести спаренных пушек АМ-23 в трёх оборонительных установках (верхний, нижний и кормовой фонари) до двух пушек ГШ-23 в кормовой части.
Модификации
- «95-1 » - опытный образец с ТВД 2ТВ-2Ф (1952 год);
- «95-2 » - опытный образец с ТВД ТВ-12 (1955 год);
- Ту-95 (изд. «В», Bear-A по классификации НАТО) - серийная модификация стратегического бомбардировщика с бомбовым вооружением, построенная на базе второго опытного самолёта «95/1» (1955 год);
- Ту-95 заказ 244 - серийный Ту-95М с увеличенным запасом топлива;
- Ту-95A (Bear-A ) - стратегический бомбардировщик - носитель ядерного оружия со специальной окраской, системой обогрева и термоизоляцией бомбового отсека, светозащитными шторками для экипажа (1956 год);
- Ту-95К (изделие «ВК», Bear-B ) - бомбардировщик-носитель сверхзвуковых крылатых ракет Х-20, входящих в комплекс К-20 (1956 год);
- Ту-95У - (изделие «ВУ») учебная модификация самолёта Ту-95 и Ту-95М;
- Ту-95КУ - (изделие «ВКУ») учебная модификация самолёта Ту-95К, использовавшаяся для обучения экипажей применению комплекса К-20 с крылатыми ракетами Х-20 (1956 год);
- Ту-96 - опытный образец высотного стратегического бомбардировщика; модификация Ту-95 с дополнительными высотными турбовинтовыми двигателями ТВ-16 и увеличенной площадью крыла. Заводские испытания самолёта проводились с невысотными двигателями ТВ-12 в 1955-1956.
- Ту-95Н - (заказ 236) самолёт-носитель стратегического подвесного бомбардировщика РС разработки КБ П. В. Цибина (1956 год);
- Ту-116 - серийный бомбардировщик Ту-95, переоборудованный в дальний пассажирский самолёт, использовавшийся для литерных рейсов (1956 год);
- Ту-95М - (изделие «ВМ»)серийная модификация стратегического бомбардировщика с двигателями НК-12М, построено 19 машин (1957 год);
- Ту-95М-5 - опытная машина - носитель КР КСР-5
- Ту-95В - (заказ 242) переоборудованный серийный Ту-95, предназначенный для испытаний сверхмощной (50-100 Мт) термоядерной бомбы (1959 год);
- Ту-95КД - (изд. «ВКД») модификация модели Ту-95К - бомбардировщика-носителя крылатых ракет Х-20 - дополнительно оборудованная системой дозаправки в воздухе (1961 год);
- Ту-95РЦ (изделие «ВЦ», Bear-D ) - разведчик-целеуказатель для нужд ВМФ, построено 53 машины (1962 год);
- Ту-95МР (излелие «ВР», Bear-E ) - стратегический разведчик, построено 4 машины (1964 год);
- Ту-95КМ (изделие «ВКМ», Bear-C )- модернизированный и перевооружённый на КР Х-20М вариант бомбардировщика Ту-95КД с обновлённым БРЭО (1968 год);
- Ту-95К-22 (изделие «ВК-22») - модификация серийных Ту-95КМ в носители КР Х-22 , ракетный комплекс К-95-22;
- Ту-95МС (изделие «ВП-021», Ту-95МС6 , Ту-95МС16 ), по классификации НАТО Bear-H - самолёты-носители крылатых ракет Х-55 (1979 год и позже). Создан на базе Ту-142 МК;
- Ту-95МА - опытный образец для испытания перспективных ракет на базе Ту-95МС;
- Ту-95М-55 - переделанный из Ту-95М-5 в летающую лабораторию по доводке комплекса Ту-95МС с ракетами Х-55.
- Ту-95ЛАЛ (заказ 247) - переделанный из Ту-95М в летающую лабораторию по программе создания самолёта с ядерной силовой установкой. На самолёте отрабатывалась биологическая защита экипажа от радиации;
- Ту-119 (проект) - летающая лаборатория, самолёт с двумя экспериментальными ядерными силовыми установками НК-14А и двумя штатными НК-12М, в рамках создания противолодочного самолёта с ЯСУ (1974 год). См. также: Атомолёт ;
Один самолёт Ту-95КМ был переделан в носитель экспериментального прототипа 105.11 проекта авиационно-космической системы «Спираль » (Всего проектировалось три опытных изделия - дозвуковое, сверхзвуковое и орбитальное. Проект закрыт в конце 80-х годов)
В результате глубокой модернизации бомбардировщика Ту-95 были также созданы следующие самолёты:
- Ту-114
(Cleat
) - пассажирский самолёт (1960 год);
- Ту-126 (изделие «Л», Moss ) - самолёт ДРЛО (1962 год);
- Ту-142 (изделие «ВП», Bear-F ) - дальний противолодочный самолёт (ДПЛС), созданный на базе Ту-95РЦ (1963 год)
Именные самолёты
| Именные Ту-95МС | ||
|---|---|---|
| Б/н | Название | Город, в честь которого назван |
| 01 | «Иркутск» | Иркутск |
| 02 | «Моздок» | Моздок |
| 04 | «Курган» | Курган |
| 08 | «Смоленск» | Смоленск |
| 10 | «Саратов» | Саратов |
| 11 | «Воркута» | Воркута |
| 12 | «Москва» | Москва |
| 15 | «Калуга» | Калуга |
| 16 | «Великий Новгород» | Великий Новгород |
| 19 | «Красноярск» | Красноярск |
| 20 | «Дубна» | Дубна |
| 21 | «Самара» | Самара |
| 22 | «Козельск» | Козельск |
| 59 | «Благовещенск» | Благовещенск |
| ? | «Клин» | Клин |
| ? | «Оренбург» | Оренбург |
| ? | «Псков» | Псков |
| ? | «Рязань» | Рязань |
| 23 | «Тамбов» | Тамбов |
| ? | «Тверь» | Тверь |
Места дислокации
Авиадивизии:
- 43 ЦБП и ПЛС, 49 ТБАП, Дягилево
- 73 ТБАД, затем 326 ТБАД, Украинка
- 79 ТБАД, Семипалатинск
- 22 гв. ТБАД, Энгельс
Полки Ту-95, по состоянию на 1991 год:
- 43 ЦБП и ПЛС, Дягилево
- 49 ТБАП, Дягилево, Ту-95МС, Ту-95У
- 1006 ТБАП, Узин, Ту-95МС, Ту-95
- 182 гв. ТБАП, Моздок, Ту-95МС
- 1223 ТБАП, Семипалатинск, Ту-95МС, Ту-95М
- 1226 ТБАП, Семипалатинск, Ту-95МС
- 40 гв. ТБАП, Украинка, Ту-95К, Ту-95КМ
- 79 гв. ТБАП, Украинка, Ту-95К, Ту-95К
- 304 ОДРАП, Хороль , Ту-95РЦ
- 392 ОДРАП, Кипелово , Ту-95РЦ
Эксплуатация
Освоение и эксплуатация самолёта сопровождалась значительными трудностями. Кабина была плохо приспособлена к длительным полётам. Неудобные сидения и туалет - переносной бачок со стульчаком , сухость и загрязнённость воздуха масляной пылью - все это приводило к преждевременной усталости экипажей. В модификации Ту-95МС часть недостатков была исправлена.
Особенные проблемы возникали при эксплуатация самолета в зимнее время. В маслосистему двигателей НК-12 заливается смесь из минеральных масел (МС-20 и МК-8), которая при температуре ниже 0 градусов загустевает так, что винты невозможно провернуть. Поэтому перед каждым вылетом все двигатели прогревались наземными моторными подогревателями (тепловыми пушками). При их отсутствии (например, на оперативном аэродроме) моторы укрывались теплоизолирующими чехлами и запускались каждые несколько часов - для прогрева. Значительная часть авиатоплива, таким образом, тратилась «впустую». В конце 1980-х годов промышленность стала выпускать специальное моторное масло - МН-7,5У, допускающее запуск двигателей НК-12 при морозах до −25 градусов. Сегодня производство этого масла практически свёрнуто. На части доработанных Ту-95МС в форкиле установлена вспомогательная силовая установка , позволяющая отбирать воздух на предполётный обогрев двигателей.
Замена двигателя НК-12 чрезвычайно трудоёмка по сравнению с другими типами авиационной техники, имеет массу особенностей, требует определённой квалификации персонала и специальных навыков.
На самолёте до сих пор отсутствует система катапультирования экипажа, что серьёзно затрудняет покидание падающего самолёта в случае аварии.
Служба
Несколько самолётов (отряд) постоянно находилось в состоянии боевого дежурства. Для оперативной подвески крупногабаритных ядерных боеприпасов оборудовались стоянки с траншеями - в полках боевое дежурство называли - «на яме». Первоначально на вооружении 95-х были трёхмегатонные бомбы - «изделие 37», которые впоследствии заменили более крупногабаритными двадцатимегатонными изделиями - отсюда и дежурства «на яме».
Из-за большой разницы во времени подхода американских бомбардировщиков с авиабаз НАТО в Европе и Азии к целям в СССР и советских Ту-95 со своих аэродромов до целей на территории США , в ВВС СССР начали отрабатываться методы «вывода из под удара» . Имелось в виду, рассредоточение самолётов в случае нападения на оперативные аэродромы, в том числе, и специально оборудованные снежные аэродромы в Арктике (первые исследования производились на станции «Северный полюс-2 »), и затем нанесение ответного «удара возмездия». По этой теме было выполнено достаточно много исследований и практических работ.
Также в 60-х годах выполнялись маловысотные полёты групп бомбардировщиков на «прорыв ПВО». Специально подготовленные экипажи строевых частей выполняли полёты на высоте нескольких сот метров, ниже зоны видимости РЛС того периода.
Ту-95МР (всего построено 4 самолёта) вели регулярную разведку в Атлантике, а затем и в Тихом океане, для чего самолёты перегонялись на северные и дальневосточные аэродромы СССР и на бывшие американские авиабазы во Вьетнаме (Дананг , Камрань). В дальнейшем для выполнения этих задач были сформированы два полка ВМФ на самолётах Ту-95РЦ - 392 ОДРАП в Кипелово (Вологда) и 304 ОДРАП в Хороле (Приморский край). Интенсивность разведполётов Ту-95РЦ была настолько высока, что моряки НАТО стали называть самолёт «Восточный экспресс».
После перевооружения на Ту-95МС были выполнены демонстрационные полёты - беспосадочный облёт по периметру границ территории СССР и полёт к границам США и Канады через Северный полюс. «МС-ы» поступали в 106 ТБАД и 79 ТБАД, меняя старые модификации Ту-95. Относительно свежие ракетоносцы Ту-95К и особенно Ту-95К-22 перебросили на Дальний восток, где в Амурской области (Украинка) была сформирована 73 гв. ТБАД, с составе двух полков - 40 гв. ТБАП и 79 гв. ТБАП. Целями самолётов дивизии были авианосные ударные группы (АУГ) в Тихом океане.
Самолёт Ту-95КМ № 63М52607 эксплуатировался в качестве летающей лаборатории в ГК НИИ ВВС во Владимировке, по программе испытаний орбитального ракетоплана «105.11».
По неполным данным, за время эксплуатации разбилось 25 машин типа Ту-95 разных модификаций.
На 2011 год боеспособно только 32 Ту-95МС . Несколько десятков пройдут модернизацию до версии Ту95МСМ с 2013 года, они будут способны нести ракеты Х-101, и прослужат до 2020-2025 года
Инциденты 2000-х годов
В период с 22 апреля по 3 мая 2007 года два российских самолёта Ту-95МС стали участниками инцидента, произошедшего в ходе учений британской армии «Воин Нептуна», проводившихся в заливе Клайд Северного моря близ Гебридских островов . Российские самолёты появились в районе учений (проводившихся в нейтральных водах), после чего с авиабазы Люашар в шотландском районе Файф были подняты два британских истребителя . Истребители сопровождали российские самолёты, пока те не покинули район учений. По словам представителя британских ВВС, это был первый такой случай со времён завершения холодной войны .
В августе 2007 года Ту-95МС в рамках учений пролетали вблизи базы ВМС США на острове Гуам в Тихом океане, в июле - в непосредственной близости от воздушной границы Великобритании над Северным морем , а 6 сентября британским истребителям пришлось встречать сразу восемь российских бомбардировщиков
Подобные случаи в международных водах стали довольно часто происходить после возобновления в августе регулярных вылетов стратегической авиации на воздушное патрулирование. В прессе обычно освещается каждый такой случай, а в странах НАТО подобные инциденты считают «провокациями в духе холодной войны ».
Официальный представитель госдепартамента США Шон Маккормак заявил, что если Ту-95 всё ещё летают, то они «находятся в хорошем рабочем состоянии», сказав, что «Я не думаю, что мы считаем это особенной угрозой, но мы за этим следим, внимательно наблюдаем и я уверен, что в Пентагоне за этим тоже следят.» .
По мнению адмирала Джеймса Виннефельда-младшего, главы Северного командования США и начальника Командования воздушно-космической обороны Северной Америки , полёты Ту-95 вблизи воздушных границ США и Канады - «это как бы иллюзия мощи там, где мощи никакой нет. Они стараются показать миру, что они мощная нация, а мы не даём им удовлетворения» .
Катастрофы
По неполным данным, в катастрофах потеряно 28 Ту-95 и Ту-142, погибло 205 человек личного состава.
| Дата | Мод. | Бортовой номер | Командир | Место катастрофы | Погибло |
|---|---|---|---|---|---|
| 11.05.1953 | Ту-95/1 | Перелёт А. Д. | В 17-м испытательном полёте произошло разрушение редуктора 3-й силовой установки и возник пожар. В катастрофе погиб экипаж лётчика-испытателя Алексея Дмитриевича Перелёта . А. Д. Перелёту посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза за вклад в создание Ту-95. | 3 | |
| 24.11.1956 | Ту-95 | Разрушение турбины двигателя НК-12 . Экипаж погиб. | 7 | ||
| 16.03.1957 | Ту-95 | № 6800310 | 7 | ||
| 20.09.1959 | Ту-95 | № 6800305 | 7 | ||
| 05.01.1963 | Ту-95К | № 8802004 | 7 | ||
| 25.08.1965 | Ту-95М | № 7800504 | полковник Тропынин | 409 ТБАП г. Узин. Экипаж выполнял полёт парой с самолётом м-ра Иванова на прорыв ПВО и двигался со стороны моря в направлении г. Одесса. В ходе выполнения противоракетного манёвра с креном 30° и одновременной стрельбой противорадиолокационными патронами из верхней пушечной установки создались условия, при которых открылись замки заливных горловин хвостовых фюзеляжных топливных баков, расположенных недалеко от среза стволов и произошёл взрыв паров керосина от пороховых газов пушечной установки. Экипаж погиб. | 7 |
| 25.08.1965 | Ту-95 | № 4800003 | майор Иванов | 409 ТБАП г. Узин. Экипаж выполнял полёт парой с самолётом п-ка Тропынина на прорыв ПВО и двигался со стороны моря в направлении г. Одесса. В ходе выполнения противоракетного манёвра с креном 30° и одновременной стрельбой противорадиолокационными патронами из верхней пушечной установки создались условия, при которых открылись замки заливных горловин хвостовых фюзеляжных топливных баков, расположенных недалеко от среза стволов и произошёл взрыв паров керосина от пороховых газов пушечной установки. Экипаж погиб. | 7 |
| 20.07.1967 | Ту-95РЦ | 65МРЦ204 | 304 ОДРАП Хороль | 7 | |
| 15.01.1971 | Ту-95РЦ | 401 | подполковник Растяпин А. | 392 ОДРАП Кипелово . Самолёт упал при выполнении ночью тренировочного полёта над Баренцевым морем. Предположительно - пожар двигателя. | 7 |
| 03.09.1971 | Ту-95РЦ | 63МРТС003 | П-к Гладков | 392 ОДРАП Кипелово . Командир полка разбился при заходе на посадку. Упал не дотянув до ВПП, при видимости - «0». | 7 |
| 04.08.1976 | Ту-95РЦ | 66МРТС304 | М-р Красносельских А. И. 2 кл. | 392 ОДРАП Кипелово . Самолёт м-ра Красносельских упал в 20 ч. 15 мин. (время - гаванское) у побережья Канады (о-в Ньюфаундленд) при перелёте с о. Куба на Кольский полуостров (Гавана-Оленья) в Атлантическом океане. Через 6 ч. 20 мин. после взлёта произошло сваливание при изменении эшелона с 8700 м до 9 000 м. Экипаж пытался вывести самолёт, но он оставался неуправляемым, а перегрузки не дали возможности лётчикам его покинуть. Ведомый экипаж снизился до 300 м, но места катастрофы не обнаружил. Поисковая группа кораблей нашла отдельные части самолёта, останки членов экипажа и документы. Наиболее вероятная причина катастрофы - штопор после попадания в спутный след пролетевших перед ними по международной трассе самолётов. Расшифровка МСРП-12 подтверждает попытку справиться с внешними возмущениями и попытку парировать их. В дальнейшем, после достижения вертикальной перегрузки 1,8 произошло сваливание. Ещё предположительная версия - пожар двигателя | 7 |
| 06.08.1976 | Ту-142 | л-т Хазагеров В. М. б/кл., инстр. м-р Морозов В. П. 1 кл. | 76 ОПЛАП Кипелово . В 16 ч. 27 мин. кандидат на должность КК л-т Хазагеров В. М. с инструктором Морозовым В. П. днём, ПМУ, выполняли контрольный полёт по коробочке, оперативный аэродром Североморск-1. После касания ВПП при V пробега 280 км/ч, пробежав по полосе 740 м, самолёт развернуло вправо. Пробежав по грунту 450 м, самолёт свалился в старую бомбовую воронку, заполненую водой, разрушился и частично затонул. | 6 | |
| 05.10.1976 | Ту-95РЦ | № 6800306 | М-р Мальцев В. В. | 1023 ТБАП. Экипаж после выполнения маршрутного полёта ночью из-за ухудшения метеоусловий был направлен на запасной аэродром Алма-Ата. После прохода створа ВПП экипаж руководствовался командами диспетчера. На дальности 12 км диспетчер круга передал экипажу: «На глиссаде находитесь». При очередном довороте по команде диспетчера круга «на курс 270°», самолёт на удалении 7800 метров от торца и 3650 метров слева по заходу от оси взлётно-посадочной полосы (ВПП) с креном 30° и со снижением, столкнулся с верхушками деревьев и линии электропередачи, имеющей превышение относительно торца ВПП в 111 метров. Самолёт разрушился и сгорел. Экипаж погиб. | 7 |
| 05.10.1976 | Ту-95РЦ | № 5800205 | 1023 ТБАП. . | 7 | |
| 28.08.1977 | Ту-95К | № 6802301 | Ст.л-т Попов П. Ф. | 182 ГТБАП Моздок | 9+3 |
| 28.08.1977 | Ту-95К | № 9802010 | Ст.л-т Бибишев А. В. | 182 ГТБАП Моздок . Экипажи в составе трёх самолётов ТУ-95 при выполнении группового полёта днём, по маршруту, в плотных боевых порядках, через 2 часа 6 минут после взлёта, столкнулись при развороте на высоте около 10000 м. В результате столкновения один из самолётов взорвался в воздухе. Второй самолёт потерял управление и перешёл в беспорядочное падение, при столкновении с землей разрушился и сгорел. В разбившихся самолётах были 3 курсанта авиационного училища. Курсанты проходили госполеты. Погибли 16 членов экипажа и 3 курсанта. Спаслись 2 члена экипажа (майор и прапорщик). | 7 |
| 10.01.1978 | Ту-95РЦ | 65МРТС106 | М-р Вейшнарович Г. П., 1кл. | 304 ОДРАП Хороль . Самолёт упал в Тихий океан восточнее Японских островов при выполнении полёта на обеспечение запуска космического объекта. Вылет был из Хороля ночью в СМУ ведомым в паре п/п-ка Гречко А. А. На высоте 8400 м, встретив фронт, при облачности до 8500 м, Гречко принял решение увеличить высоту полёта. Через 5 мин. связь с ведомым прекратилась. В районе предполагаемого места падения обнаружен пустой МЛАС-1. Экипаж 10 человек погиб | 10 |
| ??.??.1979 | Ту-95 | ДА | 7 | ||
| ??.??.1979 | Ту-95 | При выполнении учебной стрельбы из бортовых стрелковых установок Ту-95 на них произошло нарушение герметичности кислородной системы, и на борту обоих возник пожар. Самолёты упали в Чёрное море. | 7 | ||
| 28.01.1982 | Ту-95М-55 | № 8800601 | Кульчицкий Н. Е. | ЛИИ МАП Жуковский . Катастрофа самолёта при взлёте в сложных метеоусловиях, экипаж: кк Кульчицкий Н. Е., пкк Шкатов В. И., шк Шевцов А. С., вшк Николаичев А. И., Горсткин И. Н., Жилин А. А., Серман В. Э., Амплеев В. Я., Сангатулин Х. И., Макаров К. П. - погибли, похоронены в Жуковском | 10 |
| 25.01.1984 | Ту-95РЦ | М-р Вымятнин В. К. 1кл. | 392 ОДРАП. Аэродром Оленья Кольский п-ов, падение после отрыва от ВПП. В 2 ч. 30 мин., при облачности 3 балла, видимости 10 км, температуре −17°, через 1 мин. 55 сек. в процессе взлёта и наборе высоты 350 м при скорости 346 км/ч экипаж преждевременно убирает шасси и закрылки и самолёт выходит на закритические углы атаки, с последующим сваливанием. Ситуацию лётчик не понял, мер по предупреждению не принял. Падение происходило с переменными кренами до 60°, с потерей поступательной скорости и вертикальной около 25 м/с. Одной из причин катастрофы явилось нарушение центровки - вместо предельно допустимой 24,5 % было 24,55 % САХ. Экипаж погиб. | 7 | |
| 20.04.1984 | Ту-142 | П-к Зубков В. И. 1кл. | 310 ОПЛАП Каменный Ручей (авиабаза) . Тренировочный полёт по маршруту на максимальную продолжительность в удалённые районы в порядке пары. Через 1 ч. 15 мин. после взлёта, на высоте 7200 м и скорости 730 км/ч в центре Охотского моря возникла аварийная обстановка. Борт перешёл на снижение с появлением чёрного дыма и белого шлейфа из правой плоскости, с последующим возникновением через 1 минуту очага огня и переходом самолёта в правую нисходящую спираль с возрастанием крена до 60-70°. Вероятная причина того, что экипаж не покинул борт - большие отрицательные перегрузки. Вероятной причиной катастрофы явилось разрушение элементов 3-й силовой установки (обрыв лопастей или разрушение турбины), что привело к пожару с последующим кренением и крутой спиралью в сторону отказавшего двигателя. | 7 | |
| 28.09.1984 | Ту-95К | М-р Положий В. А. | 1226 ТБАП. Экипаж после выполнения маршрутного полёта, ночью, из-за ухудшения метеоусловий, был направлен на запасной аэродром Жана-Семей. Снизился под глиссаду. Посадку произвёл на повышенной скорости с опережением на переднюю стойку. После приземления передняя кабина отделилась, фюзеляж взмыл и упал на грунт левее ВПП, разрушился и частично сгорел. КОУ и ВСР погибли. | 2 | |
| 13.02.1985 | Ту-95РЦ | М-р Кривенко С. Д. 1кл. | 169 САП ТОФ Камрань . Вылетев ночью в СМУ с авиабазы Камрань (Вьетнам) в качестве ведущего пары, при облёте побережья Южно-Китайского моря, на восьмом часу полёта самолёт упал в море. За 50 минут до падения командир передал ведомому о прекращении выполнения задания и срезании маршрута напрямую на аэродром Камрань, не объяснив причину этого манёвра. Ведомый, следуя за ведущим на высоте 15 км с превышением 300 м заметил по световому мигающему маяку энергичное перемещение ведущего вправо с последующим снижением, а затем принял по радио сообщение: «Падаем! Падаем! Кто меня слышит? Па…» Падение ведомый не видел - облачность с верхним краем 2000 м. Самолёт никто не покинул. Наиболее вероятная причина катастрофы - потеря управляемости из-за отказа одного из двигателей правой плоскости и невыход винтов в режим флюгирования, что привело к резкому разворачивающему моменту. | 7 | |
| 12.10.1985 | Ту-95К | М-р Шарнин В. А. | 79 ТБАП. Экипаж выполнял полёт по маршруту. Через 38 минут после взлёта на эшелоне 8500 м в горизонтальном полёте при скорости 750 км/ч штурман доложил: «Вспышка на левом двигателе!» По ошибочному поспешному докладу ШК, при устойчивой работе всех четырёх двигателей, лётчиками были необоснованно зафлюгированы винты исправного второго двигателя. Через 10 секунд старший техник зафлюгировал финты исправного первого двигателя. КК, пытаясь сохранить скорость, перевёл самолёт на снижение и, когда высота стала опасной по условиям местности, допустил энергичный набор и вывел самолёт на режим сваливания. В процессе сваливания ШК удалось покинуть самолёт и приземлиться на парашюте. Самолёт при ударе о землю разрушился. Остальные шесть членов экипажа остались на рабочих местах и погибли. | 6 | |
| 25.08.1986 | Ту-95РЦ | М-р Столяров С. А. | 304 ОДРАП Хороль . Падение после отрыва от ВПП Кневичи из-за отказа управления. Через 2 мин. 47 сек. после взлёта на высоте 500 м и скорости 470 км/ч началось самопроизвольное кренение самолёта влево с возрастающей угловой скоростью и снижением. Это было вызвано самопроизвольным отклонением руля направления влево до упора. Отклонение элеронов и взятие штурвала на себя результатов не дали. На удалении 10 км от ВПП, с левым креном 80° и углом снижения 70°, самолёт столкнулся с землёй и сгорел. Оператор радиоразведки пр-к Звягинцев покинул самолёт в неуправляемом полёте на высоте 250-200 м, принудительно раскрыл парашют и спасся. КК команду на покидание самолёта ввиду скоротечности ситуации дать не успел. Причина катастрофы - потеря путевой управляемости самолёта из-за ухода руля направления в крайнее левое положение при балансировке самолёта триммером (по другой версии - прохождение ложной команды о самовыключении крайнего двигателя на взлёте, что вызвало срабатывание механизма МП-АФ системы Ка-142 с перемещением РН в сторону «отказавшего» двигателя). Экипаж 10 человек - погиб. | 10 | |
| 24.12.1987 | Ту-95К | № 6002209 | М-р Бугаев А. П. | 182 ТБАП. Комотряда выполнял тренировочный полёт по кругу при метеоминимуме погоды ночью. После набора высоты круга, при полёте от второго к третьему развороту, на высоте 400 м бортовой инженер доложил КК о срабатывании сигнализации обледенения самолёта и по его команде включил противообледенительную систему двигателей и винтов. При этом за несколько секунд выключились 3-й, 2-й и 4-й двигатели с автоматическим флюгированием винтов. КК доложил о случившемся РП и приказал экипажу покинуть самолёт. Пять членов экипажа покинули самолёт и благополучно приземлились на парашютах. КК и ПКК пилотировали самолёт с одним работающим внешним двигателем. Выпустив шасси и включив посадочные фары, они пытались выполнить вынужденную посадку вне аэродрома. Приземление произошло на вспаханное поле с большой вертикальной скоростью на основные стойки шасси с последующим разрушением самолёта. КК и ПКК погибли на рабочих местах. ШК обнаружен мёртвым в 30 м от передней гермокабины. | 3 |
| 6.11.2009 | Ту-142МЗ | М-р Капкин В. Е. | 568 ОСАП ТОФ Каменный Ручей (авиабаза) . Ту-142М3 борт № 55 упал в воду при заходе на посадку после третьего разворота в акватории Татарского пролива , в 15-20 километрах от береговой линии.По словам очевидцев, из числа местных жителей, самолет взорвался в воздухе. Погибло 11 человек. | 11 | |
Тактико-технические характеристики
Источник данных: Gordon Y, Davison P, 2006; Мороз С., 1999.
| ТТХ Ту-95 различных модификаций | |||||||||||||||
| 95-1 (прототип) |
95-2 (прототип) |
Ту-95 | Ту-95М | Ту-95К | Ту-95КМ | Ту-95РЦ | Ту-95МС | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Технические характеристики | |||||||||||||||
| Экипаж | 9 | 7 | |||||||||||||
| Длина , м | 44,35 | 44,35 | 46,17 | 46,9 | 46,8 | н/д | 49,09 | ||||||||
| Размах крыла , м | 49,8 | 50,04 | |||||||||||||
| Площадь крыла , м² | н/д | 284,9 | 283,7 | 289,9 | |||||||||||
| Коэффициент удлинения крыла | 8,7 | н/д | 8,83 | 8,84 | |||||||||||
| Масса пустого , кг | 86 300 | 75 100 | 83 100 | 84 300 | 88 000 | до 90 000 | н/д | до 98 500 | |||||||
| Максимальная взлётная масса , кг | 156 000 | 167 200 | 172 000 | 182 000 | 182 000 | 182 000 | 182 000 | 185 000 | |||||||
| Масса топлива , кг | до 60 000 | 84 440 | 80 730 | 89 530 | до 80 000 | до 80 000 | н/д | 87 000 | |||||||
| Силовая установка | 4 × 2ТВ-2Ф | 4 × НК-12 | 4 × НК-12 | 4 × НК-12М | 4 × НК-12 | 4 × НК-12МВ | 4 × НК-12МВ | 4 × НК-12МП | |||||||
| Мощность двигателя , кВт (л.с.) | 4 × 8948 (12000) | 4 × 8948 (12000) | 4 × 8948 (12000) | 4 × 11185 (15000) | 4 × 8948 (12000) | 4 × 11185 (15000) | 4 × 11185 (15000) | 4 × 11185 (15000) | |||||||
| Лётные характеристики | |||||||||||||||
| Максимальная скорость , км/ч | 945 | 880 | 890 | 905 | 860 | 860 | 910 | 830 | |||||||
| Крейсерская скорость , км/ч | н/д | 750 | 750 | 720-750 | 750 | 750 | 680-770 | до 700 | |||||||
| Практическая дальность , км | 15 200 | 13 900 | 12 100 | 13 200 | 12 500 | до 11 000 | 13 460 | 10 500 | |||||||
| Боевой радиус , км | н/д | н/д | н/д | н/д | 6 340 | 6 340 | н/д | н/д | |||||||
| Практический потолок , м | 13 700 | 12 500 | 11 800 | 11 900 | 11 600 | 11 600 | 10 300 | , кг/м²548 | н/д | 606 | 642 | 642 | 642 | 642 | 638 |
| Длина разбега , м | 1580 | 2300 | 2350 | 2730 | 2380 | 2780 | н/д | 2540 | |||||||
| Длина пробега , м | 1370 | н/д | 1500 | 1500 | 1700 | 1700 | н/д | н/д | |||||||
| Вооружение | |||||||||||||||
| Стрелково-пушечное | 3 × 2×АМ-23 | 2×ГШ-23 | 5000 / 15 000 | 5000 / 12 000 | 11 600-11 800 | - | 7800 / 20 800 | ||||||||
Сравнение с аналогами
| Ту-95МС | 3М | B-36J-III Peacemaker | B-52H Stratofortress | |
|---|---|---|---|---|
| Внешний вид |  |
 |
 |
 |
| Первый полёт | 1952 год | 1956 год | 1946 год | 1952 год |
| Максимальный взлётный вес, т | 187,7 | 193 | 186 | 220 |
| Размах крыла, м | 50,05 | 53,14 | 70,1 | 56,39 |
| Максимальная скорость, км/ч | 925 | 925 | 672 | 957 |
| Боевой радиус, км | 6 500 | 5 600 | 6 415 | 7 210 |
| Максимальная дальность, км | 15 000 | 15 400 | 16 000 | 15 000 |
| Практический потолок, м | 12 000 | 12 500 | 13 300 | 16 765 |
| Совокупная тяга двигателей, кгс | 60 000 | 38 000 | ? | 61 600 |
| 11 340 | 18 000 | 39 000 | 20 650 | |
| Общий выпуск (всех модификаций) | ~500 | 123 | 384 | 744 |
Достоинства
Недостатки
Общий вывод
На вооружении
Состоит на вооружении
Россия - 32 Ту-95МС (+ около 60 на хранении), по состоянию на 2012 год .
В 2013 году начнется модернизация Ту-95МС до версии Ту-95МСМ. Замене подвергнется радиоэлектронное оборудование, в то время как планер и двигатели доработкам подвергаться не будут. На бомбардировщики будет установлен новый прицельно-навигационный комплекс, который позволит использовать новые стратегические крылатые ракеты Х-101 . Также появится навигационный комплекс на базе ГЛОНАСС . Всего планируется модернизировать несколько десятков бомбардировщиков, а остальные - списать. Модернизация призвана продлить срок эксплуатации самолётов до 2025 года.
Генеральный директор ПАО «Туполев» Александр Конюхов сообщил, что в ближайшей перспективе Министерство обороны РФ получит семь модернизированных стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-95МС . Они поступят в дополнение к одному такому самолету, уже переданному военным в апреле этого года.
Казалось бы, легендарному Ту-95МС, которому в НАТО давно присвоено имя «Медведь», уже пора на покой. Он достиг «пенсионного возраста», поскольку принят на вооружение Дальней авиации больше полувека назад - аж в 1956 году. Однако нынешний Ту-95МС и сегодня отлично выполняет свои задачи. Его модернизированный вариант - фактически новая разработка ОКБ Туполева.
Российский стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95МС «Медведь»
Дело в том, что в середине 60-х годов был создан противолодочный самолет Ту-142, который тоже стал глубокой модернизацией Ту-95. Было изменено крыло и оперение, установлен новый более мощный двигатель. Также конструкторы наконец-то озаботились условиями работы экипажа, который выполняет многочасовое патрулирование. Например, вместо ведра с ручкой на борту наконец-то появился настоящий туалет. Разумеется, была полностью обновлена авионика.
В конце 70-х годов проведена модернизация Ту-142 в Ту-142М. Впоследствии новые наработки этого проекта были использованы и для создания Ту-95МС. А его производство на Куйбышевском авиазаводе началось в 1981 году. За одиннадцать лет построено 88 стратегических бомбардировщиков. Так что самому «старому» из них 35 лет, самому молодому - 24 года. Для таких машин это не возраст.
Противолодочный самолет дальнего радиуса действия Ту-142М
Следует сказать, что самолет выпускался в двух модификациях - Ту-95МС-6 и Ту-95МС-16. Первый имеет ракетное вооружение, размещенное в бомбоотсеке и на двух подкрыльевых узлах внешней подвески. Таких самолетов было выпущено 31.
А у 57 самолетов Ту-95МС-16 четыре узла внешней подвески ракетно-бомбового вооружения. Помимо этого на них вместо двух пушек АМ-23 установлены две двуствольные пушки ГШ-23Л калибра 23 мм, а также улучшена эргономика кабины.
Таким образом, самым вооруженным является ракетоносец Ту-95МС-16, способный нести 16 крылатых ракет Х-55 различных модификаций. Есть среди них и ракеты с ядерной боеголовкой мощностью 200 килотонн каждая и максимальным отклонением от цели, не превышающей 100 метров. Максимальная дальность стрельбы в зависимости от модификации - в диапазоне от 2000 км до 3500 км.
В настоящий момент на вооружении Дальней авиации РФ 60 ракетоносцев Ту-95МС и Ту-95МСМ (так называются ракетоносцы, прошедшие модернизацию). Три из них, а также 580 ракет Х-55 были выкуплены у Украины в счет погашения долга за поставки природного газа. (всего после распада СССР Украина владела 23-я самолетами Ту-95МС). Подавляющее большинство остальных распилено по требованию США. Два стали музейными экспонатами. А еще два стратегических ракетоносца при Януковиче исчезли в неизвестном направлении.
В первоначальном, базовом, варианте ракетоносцы получили современное по меркам 80-х годов приборное оборудование. А также новый двигатель НК-12МП, созданный в ОКБ-276 (ныне - СНТК имени Н.Д. Кузнецова), который стал модификацией НК-12МВ, применявшегося на Ту-95. Он имеет ту же мощность, равную 15 тыс. л.с., но при этом существенно увеличена его надежность и ремонтопригодность. На модернизируемом с 2014 года самолете устанавливается новая модификация двигателя - НК-12МВМ. А также новые четырехлопастные двойные винты АВ-60Т, вращающиеся в противоположном направлении.
Нынешняя модернизация предполагает замену бортовой РЛС «Обзор-МС» на новую РЛС «Новелла-НВ1.021» с фазированной антенной решеткой, установку новой системы отображения информации СОИ-021 (так называемая «стеклянная кабина») и модернизированного бортового комплекса обороны «Метеор-НМ2».
Но, пожалуй, главным является оснащение самолета новыми крылатыми ракетами Х-101 и Х-102. Первая имеет фугасную начинку, вторая - ядерную боеголовку мощностью 250 килотонн.
Уникальная сверхдальняя ракета «воздух-поверхность» создавалась на КБ «Факел» более десяти лет. Конструкторам удалось совместить в ней дальность полета в 5500 километров и круговое вероятное отклонение в 5−6 метров. При этом ракета имеет изменяемый профиль полета и сниженную заметность (ЭПР порядка 0,01 кв.м.), благодаря чему способна прорывать ПРО противника. Высоты, на которых проходит полет, - от 30 м до 10000 м. Максимальная скорость - околозвуковая. Масса боевой части неядерной Х-101 - 400 кг.
Ответ Boeing Company
Что же касается «симметричного» нашему американского стратегического бомбардировщика B-52 Stratofortress, то вот здесь вполне правомерно обсуждать «преклонный возраст». Первая модификация принята на вооружение на полгода раньше, чем Ту-95 - в 1955 году. Выпуск последней модификации «Стратосферных крепостей» прекращен в 1962 году. И, следовательно, самому «молодому» B-52H сейчас 54 года.
Американский бомбардировщик B-52H
Меньше чем за 10 лет компания Boeing выпустила 744 самолета. В настоящий момент сохранилось 74 из них. Все принадлежат к модификации B-52H. Девять из них на хранении.
Если самолеты предыдущих модификаций были по большей части «чистыми» бомбардировщиками, в состав вооружения которых внедрялись и ракеты небольшой дальности, то B-52H стал прежде всего ракетоносцем. Первоначально на него навесили четыре аэробаллистических ракеты AGM-28. Они имели максимальное почти двухкилометровое отклонение от цели, но зато мощность равнялась 1,5 Мт. В конце концов, дело дошло и до более серьезных крылатых ракет.
Компания Boeing выполняла грандиозный заказ Пентагона в форсированном режиме. Модификация сменяла модификацию с кратчайшими промежутками времени. Наибольшая скорость была набрана при разработке и доводке B-52H. Еще во время испытательных полетов пулеметная кормовая башня была заменена на шестиствольную пушку калибра 20 мм. В 1984 году она демонтирована.
В 1962 году на самолет навесили новую систему радиоэлектронной борьбы. Через три года после принятия бомбардировщика на вооружение были заменены двигатели на более надежные.
В начале 70-х начали внедрять оптико-электронные обзорные системы. При этом вооружение дополнилось новыми крылатыми ракетами AMG-69. Их дальность составляла всего 160 км, но точность возросла в четыре раза.
Поскольку B-52H появился значительно раньше, чем Ту-95МС, то он многократно перевооружался более современными ракетами. Вслед за AMG-69 пришла AMG-86. И в начале 90-х годов пришел черед AMG-129А.
Необходимо сказать, что B-52H, как и российский «Медведь», способен применять широкий набор ракет и бомб, включая свободно падающие. Однако наша задача состоит в сравнении возможностей двух самолетов как носителей оружия сдерживания. То есть - ядерных стратегических ракет. Поэтому нашу новейшую ракету Х-102 сравним с последней и наиболее серьезной американской ракетой AMG-129А.
Американская принята на вооружение в 1990 году. Ее мощность - 150 кт. Дальность вполне приличная - 3700 км. Но это в полтора раза меньше, чем у Х-102. Круговое вероятное отклонение - 50 м. Для ядерного варианта разница с российской ракетой, у которой КВО равно 5−6 м, несущественна. Но для обычной боеголовки такой проигрыш имеет значение. Малозаметность равная - ЭПР равна 0,01 кв.м.
Но! Все это было справедливо до 24 апреля 2014 года, когда на авиабазе Tinker была уничтожена последняя AMG-129А по причине снятия этих ракет с вооружения. И теперь самая серьезная ракета в арсенале В-52Н - AMG-86B. Ее возможности существенно скромнее:
— дальность - 2400 км
— мощность ядерного заряда - 150 кт
— КВО - 80 м
Последняя модернизация самолета, начавшаяся в 2007 году, заключалась в установке подвесного контейнера тепловизионной системы переднего обзора и лазерного наведения для боеприпасов малой дальности.
На очереди замена РЛС APQ-166, которой уже больше 30 лет. Также обсуждается возможность интегрирования самолета за счет повышения возможности бортового компьютера в единую информационную сеть Пентагона с целью взаимодействия с наземными, морскими и космическими войсками.