Альбатрос Альбатросы – величественные морские птицы белого или сероватого цвета весом до 8–10 килограммов, с размахом крыльев до 3–3,5 метра. Их родина – Южный океан, колоссальная акватория, опоясывающая весь земной шар и вбирающая в себя южные оконечности Индийского,

АЛЬБАТРОС Десятилетняя история питерской группы АЛЬБАТРОС распадается на два почти не связанных между собой этапа: на первом – он прошел в стенах знаменитой Макаровки, где АЛЬБАТРОС и появился на свет, – группа добилась признания, исполняя чарующие мелодии

В 1983 г. в ОКБ Г.М. Бериева начали разрабатывать новый целевой самолет-амфибию, предназначенный для борьбы с подводными лодками в простых и сложных метеоустовиях, в любое время года и суток, а также способный совершать посадку на воду. Предусматривалась возможность использования его для гражданских целей при спасательных операциях в морской и океанской зонах.

К испытаниям было подготовлено два опытных самолета. Один из них совершил первый полет в декабре 1986 г., а в 1988 г. многоцелевой противолодочный гидросамолет А-40 поступил в подразделение морской авиации ВМФ.

Корпус лодки цельнометаллический, большого удлинения, двухреданный, разделен на отсеки с водонепроницаемыми переборками, с днищем переменной килеватости, что значительно улучшает устойчивость и управляемость при движении по воде и уменьшает перегрузки при взлете и посадке. По бортам корпуса в носовой части перед реданом установлены брызгоотражатели. На заднем редане находится водяной руль.

Крыло стреловидное, высокорасположенное, большого удлинения. Под концевыми частями на коротких пилонах установлены поплавки.

Хвостовое оперение выполнено по Т-образной схеме с небольшой стреловидностью киля и стабилизатора.
Силовая установка заключена в мотогондолы, закрепленные выше крыла за центропланом, и состоит из двух реактивных двигателей Д-30КПВ тягой 12 000 кгс и двух бустерных ТРД РД-З6-35АФВ тягой 2900 кгс, расположенных в обтекателях стоек шасси. Топливо размещается в крыле и центроплане.

Экипаж располагается в герметичной кабине и состоит из 8 человек. Кабина разделена на два отсека. Длина герметизированной части - 7,9 м, общая длина - 13,9 м, максимальная ширина - 3,25 м, максимальная высота - 2,1 м. В передней части размещаются рабочие места летчиков, в основной - операторов подсистем.

Поиск, обнаружение, слежение и поражение подводных лодок в надводном положении, под водой и на грунте обеспечивает бортовое оборудование самолета. С его помощью решаются навигационные и пилотажные задачи. Поисково-прицельная система включает радиолокационную, радиогидроакустическую и магнитометрическую подсистемы, а также другое современное оборудование.

Комплекс вооружения включает широкий перечень средств поражения: торпеды различных типов, глубинные бомбы, противокорабельные ракеты различных классов, мины, размещаемые в задней части корпуса в отсеке длиной 6,1 м.

На базе А-40 создан морской спасатель Бе-42. Размещенное на нем радиолокационное и навигационное оборудование позволяет вести поиск терпящих бедствие людей в условиях ограниченной видимости - в тумане и в ночное время. На борту имеются две шестиместные полужесткие моторные лодки ЛПС-6, механизированные трапы и другие спецсредства. Предусмотрено оказание всех видов медицинской помощи. В корпусе лодки могут разместиться 54 человека.

В пожарном варианте «Альбатрос» способен производить забор воды на борт в режиме глиссирования, что позволяет увеличить частоту вылетов к очагу пожара.

Предусматриваются модификации пассажирского Бе-40П, грузопассажирского Бе-40ПТ.
Б-42 «Альбатрос» демонстрировался на 39-м салоне в Ле-Бурже в июне 1991 г. и вызвал большой интерес среди специалистов и посетителей салона. Он был признан самым большим самолетом своего класса в мире (взлетная масса 86 т). В прессе отмечались совершенство его обводов и «элегантность» внешнего вида, высокие летно-технические характеристики. Еще в процессе летных испытаний было установлено 14 мировых рекордов в классе самолетов-амфибий и гидросамолетов по высоте полетов с грузом и без груза. Так, на высоту 13 300 м поднят груз в 1000, 2000,5000 кг, а груз в 10 000 кг поднят на высоту 13 100 м, что для этого самолета далеко не предел.
Самолет-амфибия не был заказан военным ведомством России в основном по экономическим причинам.

Технические данные А-40 «Альбатрос»

Экипаж - 8 чел.
Максимальная взлетная масса - 95 000 кг

Размеры:
длина х высота х размах крыла - 43,84 х 11,07 х 41,62 м.

Силовая установка:
количество двигателей х мощность:
2 ТРДД Д-30КПВ х 12000 кгс
2 ТРД РД-36-35АФВ х 2900 кгс

Максимальная скорость полета
на высоте 6000 м - 820 км/ч

Практический потолок - 9 700 м
Дальность полета - 4100 км.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Самолет представляет собой свободнонесущий двухдвигательный моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. В планере самолета широко использованы сотовые клееные конструкции и неметаллические материалы. Фюзеляж: однореданный большого удлинения. Впервые в мировой практике для него разработано днище переменной килеватости, что позволило улучшить устойчивость и управляемость самолета при движении по воде, а также уменьшить перегрузки при взлете и посадке. В передней части фюзеляжа за обтекателем антенны РЛС находится кабина экипажа, за ней расположен отсек радиоэлектронного оборудования, а в задней части фюзеляжа - отсек вооружения.
Самолет имеет крыло большого удлинения со стреловидностью по передней кромке примерно 27°. Оно оборудовано мощной механизацией, состоящей из выдвижных двухщелевых закрылков, занимающих наибольшую часть размаха, по всему размаху на передней кромке расположены отклоняемые носки.
Под концевыми частями крыла на коротких пилонах установлены неубирающиеся поплавки, служащие для повышения устойчивости самолета на воде. В задней части фюзеляжа имеется водяной руль.
Трехстоечное колесное шасси самолета используется для эксплуатации его на аэродромах с твердым покрытием. При взлете с аэродрома длина разбега составляет 1000-1200 м, длина пробега при посадке - 700-900 м. При эксплуатации на воде необходимая длина акватории составляет 3200 м. Самолет способен производить взлет и посадку на воду при высоте волн до 1,8 м. В полете и при взлетах и посадках в режиме гидросамолета передняя стойка шасси убирается в фюзеляж, а основные - в обтекатели, расположенные за крылом. Имеются сведения о возможности установки лыжного шасси для эксплуатации самолета на заснеженных площадках.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Силовая установка состоит из двух турбореактивных двухконтурных двигателей Д-30 КВП Пермского МКБ со взлетной тягой 15000 кгс. Двигатели расположены над обтекателями основных стоек шасси таким образом, что крыло защищает их воздухозаборники от попадания в них воды при взлете и посадке. Для дополнительной защиты двигателей от попадания в них воды используются брызгоотражатели, установленные по бортам фюзеляжа в носовой части и перед реданом. Для улучшения характеристик при взлете с водной поверхности самолет оснащен двумя бустерными турбореактивными двигателями РД-60К (КБ В.Климова), установленными под двигателями главной силовой установки в обтекателях основных стоек шасси. Суммарная тяга этих двигателей составляет 5000 кгс.
Самолет оснащен системой дозаправки топливом в воздухе с топливоприемной штангой, расположенной сверху носовой части корпуса.
ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. Самолет имеет необходимое гидроакустическое оборудование, радиоэлектронные и вычислительные средства, по зволяющие ему решать боевые задачи самостоятельно или во взаимодействии с надводными кораблями, своими подводными лодками и самолетами ДРЛО.
На исходном варианте ПЛО устанавливаются РЛС с антенной в носовом обтекателе, оптический прицел, гидроакустическое оборудование, система управления вооружением - комплекс бортовой поисково-прицельной аппаратуры «Сова».
Морской спасатель Бе-42 оснащен радиолокационным и навигационным оборудованием, позволяющим вести спасательные работы в условиях ограниченной видимости (например, в тумане, в ночное время).
При тушении пожаров «Альбатрос» способен производить забор воды на борт без приводнения - в режиме глиссирования, что позволяет увеличить частоту вылетов к очагу пожара.
ВООРУЖЕНИЕ. В отсеке вооружения самолета длиной 6,1 м могут разместиться до 3 противолодочных торпед «Орлан», или 4-6 противолодочных/противокорабельных управляемых ракет «Коршун», «Ястреб» или «Орел». Максимальная масса боевой нагрузки составляет 6500 кг.

Предварительные проработки и исследовательские работы по летающей лодке самолету-амфибии А-40 «Альбатрос» начались в ОКБ Г.М.Бериева (Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), затем Таганрогский авиационно-технический комплекс им. Г.М.Бериева ) в 1972 году под руководством главного конструктора А.К.Константинова, который в 1968 г. сменил Г.М.Бериева. В ОКБ начались проработки облика перспективного противолодочного гидросамолета, который должен был стать преемником серийной летающей лодки Бе-12 и в определенной степени самолеты противолодочной обороны наземного базирования Ил-38. Следует отметить, что в тот период единого общего взгляда на перспективы гидросамолета в системе противолодочного обороны в СССР не было. ВМФ были заинтересованы в подобном многоцелевом летательном аппарате. В МАП считали, что задачи противолодочной обороны, а также поиска и спасения на море могут взять на себя самолеты и вертолеты сухопутного базирования. В результате начало практических работ по А-40 сдвинулись на начало 1980-х годов. 1970-е годы были заняты отработкой общих концептуальных задач, связанных с созданием А-40.

Перед конструкторами ОКБ была поставлена сложнейшая задача – создать проект гидросамолета, который в своем классе боевого применения не уступал бы сухопутным аналогам. В 1950-е годы подобные попытки не увенчались успехом для ОКБ – реактивный гидросамолет Бе-10 не смог заменить в системе авиации ВМФ сухопутные реактивные бомбардировщики и торпедоносцы, хотя ЛТХ Бе-10 были достаточно высоки. Проектируемый гидросамолет-амфибия А-10 (изделие «В») предназначался для борьбы с подводными лодками и надводными кораблями в ближней и средней морских зонах. С самого начала проект самолета А-40 рассматривался как базовая конструкция для проектирования самолета широкого применения в интересах ВМФ. Основной задачей А-40 должно было стать ведение, слежения и уничтожение подводных лодок. К дополнительным задачам относились: постановка минных заграждений, авиационных средств гидроакустического противодействия, участие в поисково-спасательных операциях, ведение попутной радио- и радиотехнической разведки, а так же к поражению надводных целей. Взлетная масса и геометрические параметры будущего А-40 определялись из условий обеспечения дальности полета, необходимой для решения комплекса поставленных задач, как указывалось выше, в пределах ближней и средней морских зон. Предварительные расчеты показали, что взлетная масса А-40 должна была определяться в пределах 80-90 т, что превышало в 2,5-3 раза взлетную массу Бе-12.

А-40 должен был иметь высокие летные характеристики, достичь которые на гидросамолете-летающей лодке было достичь не просто. Необходимо было обеспечить хорошую мореходность (А-40 должен был работать с воды при высоте волны два метра). Учитывая обеспечение необходимых скоростей реакции системы на разнообразные поставленные задачи, необходимо было обеспечить достаточно высокие скорости полета самолета. Предварительные проработки ОКБ были поддержаны командованием ВМФ, и в конце 1976 г. ТМЗ флот выдает техническое задание на разработку противолодочного самолета А-40. Согласно ему, бортовое оборудование (БРЭО) самолета должно было обеспечить высокий уровень автоматизации при решении навигационных задач, поиска, обнаружения, слежения и поражения современных подводных лодок вероятных противников. В состав поисково-прицельной системы (ППС) должны были входить радиолокатор, магнитометр и другое радиоэлектронное оборудование. Кроме ППС, БРЭО А-40 должно было включать пилотажно-навигационный комплекс ПМК-В («Верба»), комплекс радиоэлектронного противодействия, типовой комплекс связи, систему измерения параметров волнения водной поверхности и выдачи рекомендаций на оптимальное направление посадки. В отличие от Бе-12 и Ил-38, А-40 изначально планировалось оснастить системой дозаправки топливом в полете.

По результатам проведенных совместно с ЦАГИ исследований моделей с различной аэродинамической и гидродинамической компоновками окончательно, остановились на схеме моноплана с высокорасположенным стреловидным крылом, двухреданной лодкой и Т-образным хвостовым оперением. На концах крыла размещались поплавки, а два маршевых ТРДД устанавливались на пилонах над обтекателями шасси за крылом. Для достижения желаемых характеристик на самолете применили крыло большого удлинения сравнительно тонкого профиля, умеренной стреловидности и с мощной механизацией. Такое крыло обеспечивало экономичность при крейсерском полете и барражировании, а также умеренные взлетно-посадочные скорости. Лодка А-40 имела удлинение в два раза больше, чем лодка Бе-12 и меньший мидель (сопоставимый с миделем сухопутных самолетов близкой размерности ), что обеспечивало значительное снижение лобового сопротивления. Принятые компоновочные решения позволили получить максимальное значение аэродинамического качества в пределах 16-17 единиц, что было достаточно близко к значениям для сухопутных самолетов. Значительные гидродинамические нагрузки, испытываемые гидросамолетами, стимулировали исследования, направленные на создание особой конфигурации днища лодки, позволявшей максимально снизить их. В результате удалось разработать профиль днища переменной килеватости, который имел меньший уровень нагрузок в сравнении с обычными – плоскокилеватыми. Лодка состояла из трех основных частей. В передней герметичной части располагались кабины летчиков и операторов с рабочими местами на шесть человек экипажа. За кабиной операторов предусматривались помещения туалета, гардероб и комната для отдыха. В негерметичной части лодки размещались технические отсеки (в которых размещалась аппаратура ППС и БРЭО ), а также грузовой отсек, в котором размещалась сбрасываемая боевая нагрузка (радиогидроакустические буи, противолодочные торпеды, глубинные бомбы, мины, ракеты ), а также при необходимости контейнеры авиационные спасательные (КАС). Для улучшения взлетно-посадочных характеристик и обеспечения безопасности при отказе двигателя на А-40 было решено применить комбинированную силовую установку, состоящую из двух маршевых ТРДД типа Д-30КПВ и двух стартовых ТРД типа РД35-36.

К началу 1980-х годов облик и основные конструктивно-компоновочные решения А-40 были определены и наступил период полномасштабной разработки и постройки опытных образцов. В апреле 1980 года по А-40 вышло решение ВПК, а 12 мая 1982 г. – Постановление Правительства № 407-111 о создании самолета-амфибии А-40. В производство запустили два опытных экземпляра А-40 (изделия «В1» и «В2»), а также экземпляр для статических испытаний (изделие «СИ»).

9 сентября 1986 г. состоялась выкатка первой опытной машины В-1. 7 декабря 1986 года экипаж летчика-испытателя Е.А. Лахмостова начал осуществлять пробежки на первом А-40. На следующий день экипаж совершил первый (незапланированный) полет на А-40 с сухопутного аэродрома. Второй (первый официальный) полет А-40 совершил в апреле 1987 г. Летом того же года начался морской этап испытаний А-40. Первый полет с воды состоялся 4 ноября 1987 г.

Первые полеты и испытания подтвердили правильность идей заложенных в проект. Удалось создать самолет-амфибию высочайшего технического уровня. В конструкции А-40 специалисты ОКБ воплотили множество новых технических решений на уровне изобретений (получено около 60 авторских свидетельств ). Машину показывали руководству страны на закрытых показах авиационной техники. Первое публичное появление А-40 было в августе 1989 г. – А-40 («В1») летал на авиационном празднике в Тушино. В конце 1989 г. к летным испытаниям подключилась вторая опытная машина «В2», выпущенная опытным производством 30 ноября 1989 г. По результатам мореходных испытаний А-40 показал высокую степень надежности и остойчивости, выдержав однажды на плаву волнение моря с высотой волны 3,0 – 3,5 м и скоростью ветра 15-18 м/с.

В июне 1991 г. самолет впервые демонстрировался за рубежом, на 39-м международном салоне в Ле-Бурже. Затем последовала серия дальних перелетов и участия в различных авиационных выставках. К 1994 г. была завершена программа летно-конструкторских испытаний и, частично, государственных. По результатам испытаний было принято решение о подготовке серийного производства. Полеты на А-40 освоила группа летчиков-испытателей ВВС. Строительство серии планировалось на Таганрогском авиационном производственном объединении им. Г.Димитрова. Полный комплект КД был передан из ОКБ еще в 1986 году.

Однако из-за прекращения финансирования работ и изменения государственной политики в области финансирования, разработки, производства и внедрения новой техники в вооруженные силы, в том числе и в ВВС, строительство опытной партии А-40 так и не началось. Всего было построено два опытных летных экземпляра и один для статиспытаний. Во второй половине 2000-х годов на стапелях находился еще один экземпляр самолета. К самолету продолжало проявлять интерес командование ВМФ РФ. Один из опытных самолетов поддерживался в летном состоянии.

А-40 является крупнейшим реактивным самолетом-амфибией в мире с уникальными летно-техническими и мореходными характеристиками. На А-40 установлено 148 мировых рекордов.

А-40 стал базовым для создания целой серии проектных модификаций базовой конструкции. В 1991 г. был подготовлен проект противопожарной амфибии А-40П, который мог подбирать на глиссировании до 25 тонн воды. Проект пассажирского варианта А-40 с пассажировместимостью до 121 человека был подготовлен в 1994 г. и предназначался для эксплуатации на маршрутах средней протяженности (рассматривался в двух вариантах с отечественными и западными двигателями). В начале 1990-х годов велись работы над поисково-спасательным вариантом А-40 (А-42 «ВПС» и его экспортным вариантом А-42ПЭ). От противолодочного варианта поисково-спасательный отличался наличием больших бортовых фюзеляжных люков и специального целевого оборудования. Работы по данной модификации шли до момента прекращения финансирования в 1993 году. К моменту прекращения работ А-42ПЭ был готов на 80 процентов.

Технические характеристики