Оружие мира: палубный бомбардировщик Westland Wyvern (Великобритания). Применение в бою

Английский палубный бомбардировщик Westland Wyvern занимает особое место в мировой авиации. Он стал первым в мире боевым самолётом с турбовинтовым двигателем и явился своеобразной лабораторией для отработки многих конструктивных решений, связанных с применением ТВД. История создания этого самолёта начинается с конца 1943 г., когда командование ВМС Англии убедилось в отсутствии нового самолёта для флота. Разработкой задания на новую машину занялся контр-адмирал М. Слаттери, занимавший пост генерального директора программы разработки самолётов для ВМС. М. Слаттери пришел к выводу, что флоту нужен многоцелевой палубный самолёт с высокой скоростью, большим радиусом действия и мощным вооружением. Исходя из этого, командование ВМС в 1944 г. разработало задание 10/44, предусматривающее создание самолёта новой категории T.F. (торпедоносец-истребитель).

За разработку новой машины взялась фирма «Westland». Главный конструктор фирмы Уэльям Петтер до этого никогда не занимался палубными самолётами, но был известен своими оригинальными разработками. В конце 1943 г. конструктор встретился с М. Слаттери и предложил свой проект как основу для палубного истребителя. Получив задание, У.Петтер приступил к аванпроекту будущего истребителя. Первоначально по проекту самолёт должен был иметь поршневой двигатель воздушного охлаждения Н-46 «Игл» (мощность 3500 л.с.) фирмы «Rolls-Royce». Проект предусматривал установку двигателя в центре тяжести будущего самолёта (как у американского истребителя «Эркобра») и трехстоечного шасси. Но чиновники и летчики настояли на переделке проекта по классической схеме, с мотором в носовой части и шасси с хвостовым колесом. Для хорошего обзора вперед и вниз самолёту придали характерное горбообразное очертание фюзеляжа, с кабиной на верхней части горба. Для мотора была выбрана соосная четырехлопастная схема противоположного вращения фирмы «Ротол».

Будущий проект P.10/W-34 был одобрен ВМС, и осенью 1944 г. было заказано 6 прототипов для всесторонних испытаний и 10 машин малой серии. Заказанная малая серия для ВВС вскоре была отменена в связи со скорым окончанием войны. Первый прототип самолёта W-34 был построен летом 1946 г. Первый полет опытной машины с аэродрома Боскомб-Даун совершил летчик-испытатель Гарольд Пенроуз. Осенью 1947 г. этот прототип разбился, но к испытаниям были подготовлены другие машины. Новый истребитель получил название «Wyvern», взятое из древней британской мифологии, что означает «крылатый дракон с двумя орлиными ногами и змеиным хвостом».

Испытания показали, что поршневой двигатель «Rolls-Royce Eagle 22», стоящий на самолёте, оказался слишком сложным и ненадежным в производстве и эксплуатации. Появившиеся тогда в Англии ТРД были еще недостаточно надежными и громоздкими, и У. Петтер обратил внимание на турбовинтовые двигатели, разработка которых еще только начиналась. На тот день в Англии существовал лишь один более-менее отработанный турбовинтовой двигатель RB.39 «Clyde» фирмы «Rolls-Royce». Но уже велись разработки ТВД «Python» на фирме «Армстронг-Сиддли». У. Петтер решил для начала переработать свой самолёт под двигатель «Rolls-Royce Clyde», в результате чего появился проект W-35. В конце 1948 г. двигатели этих фирм были готовы, и фирма «Уэстленд» приняла соломоново решение: готовить к испытаниям один прототип с ТВД «Rolls-Royce Clyde» и три прототипа с ТВД «Python».

Первый полет прототипа Westland Wyvern с ТВД «Rolls-Royce Clyde» состоялся 18 января 1949 г. Через три месяца состоялся полет прототипа с ТВД «Python». Проведенные испытания показали преимущество «Clyde», мотор хорошо вписывался в очертания самолёта, был компактным и довольно мощным - 4500 л. с. К тому же второй прототип самолёта с ТВД «Python» потерпел катастрофу. Но фирма «Rolls-Royce» была завалена выпуском различных ТВД и ТРД, что вскоре привело к прекращению работ по «Rolls-Royce Clyde». Поэтому пришлось остановиться на двигателе «Python», который, к счастью, прошел модернизацию и стал надежней и мощней. С появлением модернизированного двигателя «Python 2» был получен заказ на 20 самолётов T.F.Mk.2 испытательной серии. Самолёт претерпел некоторые изменения, в частности, был усилен фонарь кабины и на стабилизаторе установлены небольшие кили.

Первые серийные машины поступили в ВМС летом 1954 г., через 10 лет после выдачи задания. Морские летчики, никогда не имевшие дела с турбовинтовой техникой, столкнулись с трудностями в эксплуатации. Во время учений на авианосце «Игл» было потеряно пять самолётов - в полете разрушались крыло и хвостовая часть фюзеляжа. Доверие летчиков к этому самолёту было подорвано, да и Суэцкий кризис 1956 г. показал ненадежность «уайвернов». Стало ясно, что машины морально устарели, и все они были сняты с авианосцев и переведены на береговые базы. Так закончилась история самолёта, на который возлагались большие надежды.

Серийный палубный ударный самолёт Westland Wyvern S.Mk.4 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с закрытой кабиной и убираемым шасси. Фюзеляж - цельнометаллический монокок. Капот двигателя сзади обрезан для более удобного заряжания порохового стартера. Отличительной особенностью были сопла двигателя, расположенные по бортам под задней кромкой крыла. В фюзеляже располагались два топливных бака (перед и за пилотской кабиной). Кабина имела лобовое бронестекло и каплевидный фонарь, сдвигаемый назад. Оснащалась катапультируемым креслом Мартин Бейкер Мк.2В и гироскопическим прицелом Мк.4В. Для посадки на авианосцы в хвостовой части самолёта монтировался посадочный гак.

Крыло имело прямую переднюю грань и заднюю - эллиптического очертания и состояло из двух частей: внутренней (с одним главным и двумя вспомогательными лонжеронами) и внешней, за стойкой шасси (с одним главным и одним вспомогательным лонжеронами). Законцовки крыла при хранении в ангарах авианосца с помощью гидропривода складывалась вверх. В крыле размещались интегральные бензобаки. На верхней поверхности стояли небольшие аэродинамические гребни. Крыло оснащалось крупными закрылками типа LЮнгман¦. Под фюзеляжем располагались два перфорированных тормозных щитка. Хвостовое оперение - цельнометаллическое, отличительной особенностью стала установка на стабилизаторе дополнительных килей. Шасси - классического типа с хвостовым колесом. При помощи гидропривода главные стойки убирались в крыло, а хвостовое колесо - в фюзеляж. Общий объем внутренних топливных баков - 2351 л. Самолёт мог нести 890 л в подвесном подфюзеляжном баке.

На серийных Westland Wyvern S.Mk.4 стояли ТВД Armstrong Siddeley A.S.P.3 Python мощностью 3670 л. с. (плюс 535 кг тяги). На самолётах устанавливались два четырехлопастных винта противоположного вращения фирмы Ротол диаметром 3,97 м. В нижней части фюзеляжа у передней кромки располагались маслорадиаторы.

Вооружение Westland Wyvern состояло из четырех 20-мм крыльевых пушек British Hispano Mk.V с боезапасом по 200 снарядов. Под центропланом могла подвешиваться 510-мм авиаторпеда весом 1135 кг или одна мина Мк.III весом 826 кг или одна тысячефунтовая (454 кг) бомба. Под крыльями монтировались подвески еще на две такие бомбы и направляющие по 16 НУР RP-3 весом 11,4 или 27 кг.

Технические характеристики Westland Wyvern
Экипаж, чел 1
Размах крыла, м 13.42
Длина самолета, м 12.82
Высота самолета, м 4.58
Площадь крыла,м2 32.97
Масса, кг
- пустого самолета 7080
- нормальная взлетная 9620
- максимальная взлетная 11120
Тип двигателя 1 ТВД Armstrong Siddeley Piton ASP.3
Мощность, л.с. 1 х 3670
Максимальная скорость, км/ч 608
Крейсерская скорость, км/ч 557
Практическая дальность, км 1460
Скороподъемность, м/мин 714
Практический потолок, м 8500
Вооружение: четыре 20-мм пушки Hispano
Боевая нагрузка: 1 х 510-мм торпеда или 3 х 454-кг бомб или 16 до 27-кг НУР

СКАЧАТЬ ИГРУ

Основные характеристики

Кратко

Подробно

5.0 / 5.0 / 4.7 БР

1 человек Экипаж

7,7 тонн Вес пустого

11,4 тонн Взлётный вес

Лётные характеристики

9 000 м Максимальная высота

сек 34,8 / 34,8 / 32,0 Время виража

176 км/ч Скорость сваливания

Armstrong Siddeley Python 3 Двигатель

тип

воздушная система охлаждения

Скорость разрушения

844 км/ч конструкции

330 км/ч шасси

1 200 снарядов боезапас

750 выстрелов/мин скорострельность

Подвесное вооружение

3 x бомба 500 LB G.P. Mk.IV Набор 1

3 x бомба M.C. 1000 lb Mk.I Набор 2

8 x ракеты AP Mk I Набор 3

8 x ракеты RP-3 Набор 4

8 x ракеты AP Mk I
8 x ракеты AP Mk I Набор 5

8 x ракеты RP-3
8 x ракеты RP-3 Набор 6

1 x торпеда 18 дюймов Мк. XV (1801 фунт) Набор 7

1 x торпеда 18 дюймов Мк. XV (1801 фунт)
8 x ракеты RP-3
8 x ракеты RP-3 Набор 8

Экономика

Описание

Wyvern S.4 прошел тернистый путь от чертёжной доски до серийного образца. Сказывалась большая масса самолёта и проблемы с доводкой и установкой двигателя. Даже самые мощные поршневые моторы не позволяли развить потенциал конструкции, в следствии чего было принято решение установить новый турбовинтовой двигатель. Единственный готовый к производству и достаточно надёжный Rolls-Royce «Clyde» не мог был установлен на самолёт из-за занятости фирмы производителя. Как следствие было принято решение использовать новый, только разрабатывающийся Armstrong Siddeley «Python». На испытаниях конструкторам пришелся по вкусу идеально отработанный и надёжный «Clyde», но построить его большой серией так и не удалось по указанной выше причине. Возможно, именно использование менее надёжного двигателя и стало решающим в судьбе самолёта. На Вторую Мировую войну он так и не успел, впрочем, это было к лучшему. Даже во время эксплуатации в мирных условиях надёжность самолёта оставляла желать много лучшего. Проблемы с двигателем и общие недоработки конструкции унесли жизни многих пилотов и техников. По сути, большинство Виверн были потеряны в результате несчастных случаев (65 из 127). Неудивительно, что самолёт сразу после поступления на вооружение невзлюбили как техники, так и пилоты.

Ярчайшей особенностью самолёта в игре является его двигатель и всё что с ним связано. Высочайшие скоростные характеристики, большая номенклатура подвесного вооружения и завораживающий, детально воссозданный звук, над которым Gaijin изрядно потрудилась.

Основные характеристики

Летно-технические характеристики

Несомненно, наибольшим достоинством самолёта является скорость полёта у земли. На этом боевом рейтинге нет ни одной машины способной догнать Виверну в горизонте. Впрочем, за столь высокие скоростные характеристики приходится платить маневренностью. Благодаря высокой массе набор скорости в пикировании лучше, чем у одноклассников, собственно как и сохранение энергии. Умелый игрок способен получить и сохранять превосходство по высоте продолжая атаковать врага раз за разом. Шасси традиционное, следственно взлёт и посадка не представляют особой сложности. На больших скоростях самолёт отлично управляется, а воздушный тормоз поможет избежать флаттера или сбросить скорость при посадке на авианосец. Самолёт очень тяжелый и обладает сильной инерцией, поэтому при посадке будьте очень осторожны и заблаговременно сбрасывайте скорость. Оптимальной для посадки считается промежуток между от 230км/ч до 250 км/ч.

Живучесть и бронирование

Всё бронирование самолёта сосредоточено вокруг кабины пилота. Конструкция довольно прочна и способна выдерживать большое количество попаданий без существенной потери управляемости. Главным уязвимым местом является огромный двигатель, сразу за которым располагается топливный бак. Из-за низкой манёвренности от лобовой уклониться проблематично, тут либо враг будет уничтожен с большого расстояния, либо Виверна получит серьёзные повреждения. Кроме того, силовая установка не имеет защиты и уязвима даже для зенитных пулемётов. Это делает довольно проблематичным атаку наземных целей.

Вооружение

Курсовое вооружение

Эти пушки хорошо знакомы всем любителям Британской авиации. 4 пушки Hispano Mk.V обеспечивают идеальный баланс между баллистикой, скорострельностью и убойной силой. Более того, они считаются одними из лучших в игре даже для боёв на пятом ранге. Огромный боекомплект и долгий перегрев позволяют открывать огонь вообще во всех случаях, когда есть хоть малейший шанс поразить противника. Для поражения вражеских самолётов лучше всего подходит лента для поражения воздушных целей. Лента для поражения наземных целей имеет достаточно высокую бронепробиваемость для борьбы с лёгкими дотами и танками противника.

Подвесное вооружение

Внушительная номенклатура подвесного вооружения позволяет выполнять самые разнообразные задачи. Благодаря воздушному тормозу умелый пилот сможет выполнять практически вертикальные заходы, доводя точность ракетно-бомбового вооружения до идеальной. 3х1000 фунтовые бомбы. Наиболее универсальный вариант, подходит для уничтожения всего: от танков и лёгкой техники, до баз и кораблей. 16 ракет RP-3. Имеют низкую точность и скорость полёта, посредственную баллистику. Лучше всего их применять против кораблей в связке с торпедой. 16 противотанковых АР ракет. Наиболее эффективны против бронетехники и точечных целей, отличаются большой скоростью полёта и высокой точностью.

Применение в бою

Вне зависимости от режима игры и выполняемой задачи пилоту Виверны необходимо полагаться на скорость и высоту. Ни в коем случае не вступать в манёвренный бой, ведь в нём Виверна уступает даже некоторым двухмоторным истребителям. Атаки с высоты и на проходах - ключевая тактика для выживания в бою. В случае, если враг выше вас и имеет преимущество в скорости или высоте необходимо отступить к союзникам набрав скорость в пологом пикировании. Кроме того, благодаря высокой скорости,большому боезапасу и бомбовой нагрузке. Виверна способна первой прилететь к вражеским наземным целям, уничтожить большое их количество и отступить ещё до того как враг успеет ответить.

Аркадные бои

Наибольшую пользу Виверна способна принести именно как высотный перехватчик вражеских бомбардировщиков. Мощное вооружение вполне способно уничтожать их всего за несколько секунд, а большая скорость не оставит врагу шанса на побег. Впрочем, расслабляться и заходить на врага сзади не стоит. Если преимущества по высоте нет, то лучше атаковать сбоку или снизу, сосредотачивать весь огонь на одном крыле.

Кроме того, Виверна может быть крайне эффективным захватчиком вражеских аэродромов. Благодаря высокой скорости можно выбрать точку, которая находится в тылу противника и слабо охраняется. Скорее всего, враг даже не успеет среагировать и перехватить идущую на полной скорости Виверну, а эффективный воздушный тормоз поможет её пилоту выполнить посадку с первой же попытки.

Реалистичные бои

В начале боя правильным решением будет набор высоты немного в стороне от поля боя. Лучше дать союзникам завязать бой с врагом и только тогда атаковать уже отвлечённых врагов используя свою скорость и высоту. Первым делом необходимо уничтожать противников, которые находятся выше, ведь именно они представляют наибольшую опасность для любого пилота.

Эффективной тактикой будет использование бомбардировщиков в качестве приманки прикрытие бомбардировщиков. Заметив одинокого бомбардировщика у земли целые полчища врагов захотят его сбить забывая об осторожности. У земли практически любой враг из охотника превращается в беспомощную жертву. Просто делайте заход за заходом, рано или поздно враг будет повержен.

Симуляторные бои

Благодаря скорости, мощному вооружению и большому боезапасу Виверна становится идеальным охотником на вражеские бомбардировщики. Наилучшей позицией будет зона перед союзной базой, именно по такому курсу будет лететь большинство вражеских бомбардировщиков. Их уничтожение не будет проблемой для 4х пушек Hispano Mk.V, а большой боекомплект позволит сбить большое количество врагов без возвращения на аэродром для перезарядки.

Достоинства и недостатки

Достоинства:

Хорошее пушечное вооружение
Разнообразное подвесное вооружение на все случаи жизни (особенно хороши варианты с 16 ракетами в совместных боях)
Отличная скорость у земли

Недостатки:

Двигатель не рассчитан на большие высоты
Недостаточная манёвренность

Историческая справка

В конце 1943 года командованию ВМС Англии потребовался новый самолёт для флота из-за устарелости всех ныне стоящих на вооружении экземпляров. Работу поручили М. Слаттери и всего через несколько месяцев он предоставил командованию требования, необходимые для нового самолёта, а вскоре командование по нему разработало новое задание 11/44 на постройку истребителя-торпедоносца (torpedofighter). Работу поручили фирме Westland, которая ранее никогда не занималась конструированием и производством палубных самолётов.

Проект P.10/W-34 или Wyvern T.F.Mk.1был представлен военным уже в 1944 году и фирма осенью того же года получила получила заказ на 6 машин для испытаний и 10 машин малой серии для ВМС. Данная модель оснащалась 24 цилиндровым поршневым двигателем «Eagle», мощностью 3500 лошадиных сил.

Из-за слишком многих проблем с первым двигателем и недостаточной мощности, было решено выбрать для Виверны новый, более мощный и надёжный двигатель. Рассматривался даже вариант установки на самолёт ТРД (турбореактивный двигатель), однако все фирмы, производившие их уже были заняты производством их для других самолётов, поэтому выбор пал на ТВД (турбовинтовой двигатель). На момент этого решения в стране был только один подходящий по мощности и достаточно надёжный двигатель - «Clyde» фирмы Rolls-Royce, мощностью 4500 лошадиных сил. Также к тому моменту велась разработки фирмой Armstrong Siddeley двигателя «Python», однако до способности установки на самолёт ему было ещё далеко. Получив заказ на модернизацию своего двигателя под новый самолёт, фирма Rolls-Royce целых два года занималась улучшением и приспосабливанием своего творения под новый самолёт, а к моменту завершения, а если точно - 1948 году, двигатель «Python» довели до «лётного» состояния, из-за чего на испытания фирма-конструктор Виверны приняла один двигатель «Clyde» и три двигателя «Python». Конечно, из-за лучшей надёжности и более доскональной доработки, двигатель фирмы Rolls-Royce (данную модель самолёта и назвали Wyvern T.F. Mk.2) пришёлся конструкторам по душе больше, но на тот момент фирма не смогла принять столь крупный заказ из-за занятости - она большими объёмами производила турбореактивные двигатели на тот момент. Поэтому пришлось выбрать двигатель «Python», который, однако, всё же отправили на доработку, после завершения которой двигатель стал называться «Python 2» и имел мощность 3670 лошадиных сил.

Силуэты Mk.3 и Mk.4

В единичном экземпляре был построен самолёт модели Wyvern T. Mk.3. Это был двухместный тренировочный самолёт, который потерпел крушение при первом же полёте, поэтому от дальнейшего развития этой модели отказались.

К подходу 4-й модели самолёта, правительство пересмотрело необходимость в таком типе, как истребитель-торпедоносец и постановило незначительно переработать самолёт под штурмовую модель - Wyvern S. Mk.4, где «S» означает «Strike». Именно эта модель была «основной» для Виверны - самолётов этой модели было выпущено 98 штук из 127 всех моделей (включая Mk.4) и только эта модель принимала участие в боевых действиях. Серийный выпуск Mk.4 начался в 1953 году.

На авианосцах пилоты и обслуживающий персонал Виверн сразу невзлюбили - их двигатели часто ломались, а в воздухе самолёт и вовсе имел особенность разрушения крыльев и хвостовой части фюзеляжа, чуть реже - самовозгорание двигателя. Единственное боевое применение у Виверн было во время Суэцкого кризиса, 1956 года. Тогда Виверны совершили 79 боевых вылетов, атакуя позиции противника различными видами неуправляемого оружия. За всё время боевых действий было потеряно три самолёта, что является невероятно малой частью, относительно потерь из-за различных поломок - 65 единиц.

Виверна планировалась как замена морально устаревшим самолётам для противодействия вражеской авиации на морской глади и уничтожению кораблей противника, но её разработка затянулась настолько, что она уже не могла справится ни с тем ни с другим заданием, да и сама уже морально устарела к моменту её первого боевого применения. Однако, став первым самолётом с турбовинтовым двигателем, стоявшим на вооружении армии, она определённо заслуживает место в анналах истории мировой авиации.

К сожалению, из-за многочисленных недоработок как самого самолёта, так и двигателя, многие невзлюбили столь примечательный самолёт. Возможно, вполне заслуженно - эти самые недоработки унесли жизни многих пилотов и практически все потери Виверн (65 из 127) были техническими, а не боевыми.

Медиа

Обзор от War Thunder Wiki

Обзор Wyvern S.4 от BlackCross

См. также

ссылка на семейство техники;
ссылки на приблизительные аналоги в других нациях и ветках.

тема на оф. форуме игры;
страница на Википедии;
страница на Airwar.ru;
другая литература.

История эксплуатации

Общие проектные данные

Двигатель

Лётно-тактические характеристики

Вооружение

стрелково-пушечное

четыре 20-мм пушки Hispano.

бомбовое

одна 510-мм торпеда или три 454-кг бомб или от 16 до 27 кг НУР.

Westland Wyvern - британский одноместный палубный истребитель-торпедоносец, состоявший на вооружении ВМС Великобритании с мая 1953 г. по 1957 г. Принимал участие в событиях Суэцкого кризиса 1956 года. Первый в мире боевой самолет, оборудованный турбовинтовым двигателем.

История создания

Идея разработки самолета возникла к концу 1943 года, когда командование британских королевских ВМС убедилось в отсутствии на вооружении у палубной авиации ни одного отечественного аналога современных самолетов, а находящиеся на то время истребители и торпедоносцы морально устаревали. Тогда была поставлена задача разработать многоцелевой палубный самолет, способный развить высокую скорость, обладающий большим радиусом действия и оснащенный мощным пушечным вооружением, действующий как истребитель и торпедоносец. Таким образом, в 1944 году авиационные специалисты ВМС поставили задание 10/44, в котором предусматривалось создание самолета новой категории T.F. (torpedofighter), иначе торпедоносец-истребитель.

За реализацию идеи создания нового самолета взялась компания Westland во главе с главным конструктором фирмы Эдвардом "Тэдди" Петтером. Встретившись к концу 1943 года с занимавшим на то время пост генерального директора программы разработки самолётов для ВМС контр-адмиралом М. Слаттери, он предложил имевшийся у него проект как основу для будущего палубного истребителя, после чего получив задание от ВМС на разработку.

Не смотря на то, что Петтер до этого никогда не занимался палубными самолетами, к 1944 г. у него уже были первые наработки будущего аванпроекта. 12 декабря 1946 года прототип Wyvern T.F.Mk.1 впервые поднялся в воздух, пилотируемый летчиком-испытателем фирмы Westland Гарольдом Пенроузом.

К 1949 году производство двигателей Rolls Royce Eagle 22, устанавливавшихся на T.F.Mk.1, было приостановлено, и уже следующий прототип T.F.Mk.2 был оборудован новым турбовинтовым двигателем Rolls-Royce Clyde, разработка которого только начиналась. Правда постепенно, ввиду того что компания Роллс-Ройс была вынуждена прекратить работы по Clyde, на Wyvern появляется новый ТВД - Python фирмы Armstrong-Siddeley

После нескольких модернизаций T.F.Mk.2 и экспериментального T.F.Mk.3 (устанавливалось второе сидение), к концу 40-х годов был разработан финальный проект самолета под названием Т.F.Мк.4, который был пущен в серийное производство в 1953 году.

Однако, от момента начала разработки самолета до моменту запуска его в серию прошло много времени, и изначальные требования авиации к самолетам кардинально изменились. Усовершенствование зенитного оружия и радиолокационных станции сделало торпедные атаки малоэффективными. Поэтому командование морских ВМС Великобритании приняло решение переоборудовать Т.F.Мк.4 в бомбардировщики для нанесения ракетно-бомбовых ударов по наземным и морским целям. Появилось и новое обозначение - S.Мк.4 (S - strike, ударный самолет).

Многочисленные проблемы, связанные с эксплуатацией, потери во время учений и военных действий, а также быстрое моральное устаревание стали основой для подрыва доверия морской авиации к этому самолету, и уже в 1957 году было принято решение о снятии с вооружения и расформированию дивизионов Wyvern. Всего из 127 серийных самолетов, эксплуатируемых за все 5 лет службы, было потеряно 39 единиц. На сегодняшний день единственный сохранившийся экземпляр находится в Музее воздушной авиации в городке Йеавилтон.

Производство

Описание конструкции

Серийный палубный ударный самолет Wyvern S.Мк.4 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с закрытой кабиной и убираемым шасси.

Фюзеляж

Фюзеляж - цельнометаллический монокок. Капот двигателя сзади обрезан для более удобного заряжания порохового стартера. Отличительной особенностью были сопла двигателя, расположенные по бортам под задней кромкой крыла. В фюзеляже располагались два топливных бака (перед и за пилотской кабиной).Кабина имела лобовое бронестекло и каплевидный фонарь, сдвигаемый назад. Оснащалась катапультируемым креслом Мартин Бейкер Мк.2В и гироскопическим прицелом Мк.4В. Для посадки на авианосцы в хвостовой части самолета монтировался посадочный гак.Общий объем внутренних топливных баков - 2351 л. Самолет мог нести 890 л в подвесном подфюзеляжном баке.

Крыло и оперение

Хвостовое оперение - цельнометаллическое, отличительной особенностью стала установка на стабилизаторе дополнительных килей.

Шасси

Шасси - классического типа с хвостовым колесом. При помощи гидропривода главные стойки убирались в крыло, а хвостовое колесо - в фюзеляж.

Силовая установка

На серийных S.Мк.4 стояли ТВД Armstrong-Siddeley A.S.P.3 "Python" мощностью 3670 л. с. (плюс 535 кг тяги). На самолетах устанавливались два четырехлопастных винта противоположного вращения фирмы Rotol диаметром 3,97 м. В нижней части фюзеляжа у передней кромки располагались маслорадиаторы.

Вооружение и оборудование

Вооружение состояло из четырех 20-мм крыльевых пушек Hispano Mk.V с боезапасом по 200 снарядов. Под центропланом могла подвешиваться 510-мм авиаторпеда весом 1135 кг или одна мина Мк.III весом 826 кг или одна тысячефунтовая (454 кг) бомба. Под крыльями монтировались подвески еще на две такие бомбы и направляющие по 16 НУР весом 11,4 или 27 кг.

Модификации

W.34 Wyvern Шесть прототипов было заказано в Августе 1944 г., первый самолет совершил полет 12 декабря 1946 года

W.34 Wyvern TF. Mk. 1 Был заключен контракт на 20 единиц в июне 1946 г., было построено лишь семь из них

W.35 Wyvern TF. Mk. 2 Три прототипа было заказано в феврале 1946 г., был заключен производственный контракт на 20 единиц в сентябре 1947 г., было построено толь девять из них, остальные 11 были завершены в качестве S.Mk.4

W.38 Wyvern T. Mk. 3 Двухместный экспериментальный прототип. Совершил пробный полет в феврале 1950 г., в серийное производство не поступал

W.35 Wyvern TF. Mk. 4 Окончательный вариант самолета, было заказано 50 единиц в октябре 1948 г., 13 ед. в декабре 1950 г., 13 ед. в январе 1951 г., и 11 ед. в феврале 1951 г. (всего 98 ед.). Впоследствии были переоборудованы в S.Mk.4

Летно-технические характеристики

Характеристика	Значение
Модификация	Wyvern S.Мк.4
Размах крыла, м	13.42
Длина самолета, м	12.82
Высота самолета, м	4.58
Площадь крыла,м2	32.97
Масса, кг
пустого самолета	7080
нормальная взлетная	9620
максимальная взлетная	11120
Тип двигателя	1 ТВД Armstrong Siddeley Python ASP.3
Мощность, л.с.	1 х 3670
Максимальная скорость, км/ч	608
Крейсерская скорость, км/ч	557
Практическая дальность, км	1460
Скороподъемность, м/мин	714
Практический потолок, м	8500
Экипаж, чел	1
Вооружение:	четыре 20-мм пушки Hispano
1х 510-мм торпеда или 3х 454-кг бомб или 16 до 27-кг НУР

Боевое применение

1956 г. - самолеты Wyvern в составе 830 эскадрильи ВМС Великобритании принимают участие в операции Мушкетер (Operation Musketeer) во время Суэцкого кризиса. За неделю боев было совершено 79 боевых вылетов. Потери составили три из из девяти самолетов, совершавших вылет с авианосца Eagle, что составило треть всех английских потерь в этом конфликте

К концу 1943 г. командование британских королевских ВМС убедилось, что на вооружении английской палубной авиации нет ни одного современного самолета отечественной конструкции. Только начинавшиеся выпускаться истребители «Файрфлай» и торпедоносцы «Барракуда» фирмы Фейри были разработаны по программе 1940 года и уже успели морально устареть. Разработкой задания на новую машину занялся контр-адмирал М.Слаттери, занимавший тогда пост генерального директора программы разработки и выпуска самолетов для авиации ВМС в министерстве обороны.

Проанализировав пятилетний опыт боев, он пришел к выводу: флоту нужен многоцелевой палубный самолете высокой скоростью, большим радиусом действия и мощным пушечным вооружением, способный действовать как истребитель и торпедоносец. Исходя из этого, авиационные специалисты ВМС в 1944-м разработали задание 10/44, предусматривавшее создание самолета новой категории T.F.(torpedofighter, т. е. торпедоносец-истребитель).

За проектирование, к всеобщему удивлению, взялась фирма Уэстленд Эркрафт Лтд, чья штаб-квартира располагалась в местечке Йовилл (графство Сомерсетшир). Шеф-конструктор фирмы Уэльям «Тэдди» Петтер до этого никогда палубными самолетами не занимался и был известен многоцелевым «Лайсендером» и весьма оригинальным истребителем «Уирлуинд». Однако у Петтера к 1944 г. уже были наработки проекта дальнего скоростного истребителя по типу белловской «Эркобры». Петтер как-то случайно в конце 1943-го встретился со Слаттери и предложил ему этот проект как основу для палубного истребителя, после чего и получил задание от ВМС.

Аванпроект предусматривал установку в районе центра тяжести будущего истребителя 24-цилиндрового Н-образного двигателя воздушного охлаждения Н-46«Игл» фирмы Роллс-Ройс. Такая схема обеспечивала хороший обзор и позволяла применить трехстоечное шасси, что облегчало взлет и посадку на авианосце. Но консервативные чины во флотском руководстве и морские летчики, подозрительно относившиеся к подобной экзотике, настояли на переделке проекта по классической схеме, с мотором в носовой части и шасси с хвостовым колесом.

Для обеспечения хорошего обзора вперед и вниз, что особенно важно при взлете и посадке, Петтер придал самолету характерное горбообразное очертание фюзеляжа, причем кабина находилась в верхней части горба. Для удобства хранения на авианосцах проектом предусматривалось складывающееся крыло.

Много пришлось повозиться с подбором винта для весьма мощного мотора. Обе английские «пропеллерные» фирмы Де Хэвилленд и Ротол предложили установить соосные винты противоположного вращения, но первая разработала трех -, а вторая - четырехлопастный. В итоге Петтер остановился на варианте фирмы Ротол.

В 1944 г. ВМС был представлен проект Р.10/W-34. Осенью того же года последовал заказ на 6 прототипов для всесторонних испытаний и 10 машин малой серии для палубной авиации. Проект Петтера вызвал интерес и у ВВС, пронюхавших об этой машине. В конце 1944-го они заказали фирме тоже 10 машин малой серии, срочно выдав под нее задание F13/44 на дальний истребитель сопровождения для азиатского театра военных действий. Впрочем, уяснив, что до конца войны проект вряд ли дойдет до стадии прототипа, ВВС в начале 1945-го свой заказ сняли. Морякам же отступать было некуда: единственный альтернативный палубный ударный самолет отечественной конструкции - «Файербрэнд»,разработанный к концу войны, явно уступал уэстлендовской машине. Поэтому финансирование работ продолжили.

Благодаря активной поддержке флота, фирма Уэстленд получила возможность уже летом 1946 года подготовить для летных испытаний первый прототип W-34. Первый полет с аэродрома Боскомб-Даун совершил летчик-испытатель Гаральд Пенроуз. Правда, осенью 1947-го этот прототип разбился, но наготове уже были другие машины. Интенсивные испытания продолжались вплоть до июня 1949-го.

В 1947-м моряки торжественно присвоили новому истребителю название «Уайверн», взятое из древней британской мифологии. Оно означало «крылатый дракон с двумя орлиными ногами и змеиным хвостом».

Модификация с мотором «Игл» получила обозначение Т.F.Мк.I. В серии «единички» никогда не строились, а 6 выпущенных экземпляров использовали для испытаний вооружения, винтов, взлетно-посадочного оборудования и т. д. Они показали, что «Уайверн» вполне пригоден к службе на авианосцах и береговых базах.

Но еще в стадии разработки проекта W-34, осенью 1944 г. Петтер пришел к выводу, что для будущего самолета нужен качественно новый двигатель. Поршневой «Игл», развивавший 3500 л. с., оказался слишком сложным и ненадежным в производстве и эксплуатации, причем резервов конструкции у него практически не имелось. С другой стороны, появившиеся тогда в Англии ТРД были еще недостаточно надежными, неэкономичными, громоздкими. Они не удовлетворяли требованиям к палубному ударному самолету, которому нужны значительная дальность и продолжительность полета.

Поэтому Петтер обратил внимание на турбовинтовые двигатели, разработка которых в Англии только начиналась. Первые наметки проекта W-34 под ТВД Петтер делал вместе с Джоном Дигби из фирмы Инглиш Электрик, занимавшимся тогда этими моторами. Кстати, Дигби, вероятно, и переманил Петтера на свою фирму, где тот впоследствии прославился бомбардировщиком «Канберра» (см. «КР» 3-94). А пока оба инженера выяснили, что реально в Англии существует лишь один более-менее отработанный ТВД - RB.39 «Клайд» фирмы Роллс-Ройс, проходивший в декабре 1944-го стендовые испытания.

В перспективе намечался еще ТВД ASP фирмы Армстронг-Сиддли, но к концу 1944-го его испытания еще и не начинались. Поэтому Петтер решил для начала переработать самолет под мотор «Клайд». В результате появился проект W-35. Однако затем все работы над «Уайверном» с ТВД надолго застопорились из-за слишком оптимистичных обещаний моторостроителей. В самом деле, Роллс-Ройс хотела наладить серийный выпуск «Клайдов» уже в 1946-м, реально же их доводка затянулась почти на два года. За это время у «Клайда» появился опасный конкурент - ТВД «Питон» фирмы Армстронг-Сиддли.

В этой ситуации и специалисты фирмы Уэстленд и моряки приняли единственно приемлемое решение: до появления работоспособных ТВД обкатать все конструктивные решения «Уайверна» на его поршневых прототипах, проверить летные характеристики, обучить пилотов, для чего вплоть до начала 50-х годов интенсивно использовались «единички».

К работам над турбовинтовой модификацией вернулись лишь в конце 1948-го, когда были готовы оба конкурирующих ТВД. Фирма Уэстленд приняла соломоново решение: к испытаниям готовились один прототип Т.F.Мк.2 с ТВД «Клайд» и три прототипа с ТВД «Питон». Поскольку все же «Клайд» оказался более отработанным, первым в воздух поднялся Т.F.Мк.2 с этим мотором, несший бортовой номер VP-120. Это произошло 18 января 1949 г. Лишь через три месяца начались испытания «Уайвернов» с «Питонами». По результатам испытаний предпочтение явно отдавалось «Клайду»: мотор был компактен, хорошо вписывался в очертания самолета и имел достаточно высокую мощность - до 4500 л. с. Его «детские болезни» были гораздо менее опасными, чем недоработки «Питона», который создавался в большой спешке. Кстати, скороспелость «Питона» привела к катастрофе второго прототипа «Уайверна» с этим мотором, причем погиб пилот Майк Грейв.

К сожалению, фирма Роллс-Ройс была настолько загружена разработками и выпуском различных ТРД и ТВД, что прекратила работы по «Клайду». Специалисты фирмы Уэстленд, не доверяя «Питону», даже предприняли попытку переделать «Уайверн» под 20-цилиндровый поршневой мотор с многоступенчатым турбокомпрессором Е-125 «Номад» фирмы Нэпир. Этот двигатель имел мощность 4100 л. с., но наладить его выпуск фирме так и не удалось. Поэтому пришлось остановиться на «Питонах».

В конце концов фирма Армстронг-Сиддли разработала в 1950 г. на базе «Питона» его более надежную и мощную модификацию «Питон 2» (фирменное обозначение A.S.Р.3.) С появлением этого ТВД серийный выпуск «Уайвернов» приобрел реальные очертания. Подготовку к нему Уэстленд начал еще в 1948-м, после получения заказа на 20 Т.F.Мк.2 испытательной серии. Пришлось, однако, последние самолеты этой серии выпускать уже с моторами «Питон 2», а также внести в конструкцию ряд изменений. В частности, был усилен фонарь кабины, на стабилизаторе установлены дополнительные кили. В таком виде «Уайверн» получил обозначение Т.F.Мк.4. Наконец, в 1953-м начался серийный выпуск этих машин.

Создание самолета длилось так долго, что к моменту запуска в серию требования к первоначальным функциям радикально изменились. В начале 50-х годов английские моряки уже имели серийные палубные реактивные истребители («Си Хаук», «Си Веном», «Аттакер»), а торпедные атаки с появлением управляемого зенитного оружия и усовершенствованных РЛС стали малоэффективными. Сложилась парадоксальная ситуация: англичане, создавшие первый в мире боевой самолет с турбовинтовым двигателем, теперь не знали, что с ним делать! Но в проект «Уайверна» вложили такие деньги, что бросить его было уже нельзя. Поэтому, учитывая специфику ТВД, командование ВВС решило переделать серийные «четверки» в ударные самолеты, главной задачей которых становились ракетно-бомбовые удары по наземным и морским целям. Появилось и новое обозначение - S.Мк.4 (S - strike, т. е. ударный самолет).

Первые серийные машины в июне 1953-го начали поступать в 813-й дивизион ВМС. В том же году 20 «четверок» приняли участие в маневрах НАТО «Момент». И только летом 1954-го, через 10 лет (!) после выдачи задания, эти «Уайверны» начали строевую службу на палубе авианосца «Альбион». Еще через год самолеты поступили на вооружение частей, дислоцированных на авианосце «Игл» в Средиземном море. Это совпало с очередной волной реорганизации палубной авиации. В кабины «Уайвернов» садились летчики, никогда не сталкивавшиеся с турбовинтовой техникой. Скандал разразился, когда в ходе учений на «Игле» было потеряно пять самолетов - в полете разрушались крыло и хвостовая часть фюзеляжа. Пришлось срочно усиливать конструкцию «Уайверна», а заодно на вновь выпускавшихся машинах устанавливали ТВД «Питон 3», более мощные и надежные.

Но доверие летчиков морской авиации было подорвано. Окончательный крест на недолгой карьере «Уайвернов» поставил Суэцкий кризис 1956 года. К этому времени самолеты с «Альбиона» уже сняли и перебросили на базу в Форде. Единственными боеспособными «Уайвернами» британского флота оказались девять «четверок» 830-го дивизиона с авианосца «Игл», находившегося в Средиземном море. Англичане использовали эти машины в операции «Мушкетер» интервенции в зону Суэцкого канала. За неделю боев «Уайверны» совершили 79 боевых вылетов, сбрасывая на египетские позиции 500 - 1000 - фунтовые бомбы и атаковали их НУРами и артогнем. Египетские зенитки сбили три самолета, что составило треть всех английских потерь в этом конфликте.

«Уайверны» оказались гораздо чувствительней к зенитному огню, чем реактивные машины. Стало ясно, что они морально устарели. Уже в 1957 году оба дивизиона «Уайвернов» были сняты с авианосцев, переведены на береговые базы и затем расформированы. Наиболее технически исправные машины сконцентрировали во вновь созданном 813-м дивизионе, который в мае 1957-го посадили на «Игл». Эти последние «Уайверны» долетали до весны 1958-го и окончательно исчезли с вооружения боевых авиачастей королевских ВМС. Большинство из 127 серийных самолетов складировали в Лоссимуте, где они привлекались для периодических испытаний, обучения и прочих вспомогательных целей.

Так окончилась история самолета, на который при его возникновении возлагалось много надежд. Заметим, что фирма Уэстленд постаралась как-то спасти свое неудачливое детище. В 1948 - 1949 годах она разработала по заданию министерства авиации двухместную учебно-тренировочную модификацию Т.F.Мк.3. Прототип совершил первый полет 11 января 1950 г., но входе испытаний разбился, и больше интерес к нему никто не проявлял. Чуть позже, в 1950-м, появился проект Т.F.Мк.5 с мотором - «монстром» Е.141 «Дубль-Элан» фирмы Нэпир мощностью 5000 л. с., представлявшим собой спарку ТВД «Элан». Он оказался настолько сложным и неудобным в производстве и эксплуатации, что «пятерка» так никогда и не покинула чертежных досок...

«Уайверн» занимает в истории мировой авиации особое положение. Став первым в мире боевым самолетом с турбовинтовым двигателем, он явился своего рода полигоном для отработки многих конструкторских решений, связанных с применением ТВД. С другой стороны, он показал, какой неудачей может обернуться применение новой техники в рамках устаревшей концепции.

Серийный палубный ударный самолет «Уайверн» S.Мк.4 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с закрытой кабиной и убираемым шасси. Фюзеляж - цельнометаллический монокок. Капот двигателя сзади обрезан для более удобного заряжания порохового стартера. Отличительной особенностью были сопла двигателя, расположенные по бортам под задней кромкой крыла. В фюзеляже располагались два топливных бака (перед и за пилотской кабиной).

Кабина имела лобовое бронестекло и каплевидный фонарь, сдвигаемый назад. Оснащалась катапультируемым креслом Мартин Бейкер Мк.2В и гироскопическим прицелом Мк.4В. Для посадки на авианосцы в хвостовой части самолета монтировался посадочный гак.

Хвостовое оперение - цельнометаллическое, отличительной особенностью стала установка на стабилизаторе дополнительных килей. Шасси - классического типа с хвостовым колесом. При помощи гидропривода главные стойки убирались в крыло, а хвостовое колесо - в фюзеляж. Общий объем внутренних топливных баков - 2351 л. Самолет мог нести 890 л в подвесном подфюзеляжном баке.

На серийных S.Мк.4 стояли ТВД Армстронг-Сиддли A.S.P.3 «Питон» мощностью 3670 л. с. (плюс 535 кг тяги). На самолетах устанавливались два четырехлопастных винта противоположного вращения фирмы Ротол диаметром 3,97 м. В нижней части фюзеляжа у передней кромки располагались маслорадиаторы.

Вооружение состояло из четырех 20-мм крыльевых пушек «Испано» Mk.V с боезапасом по 200 снарядов. Под центропланом могла подвешиваться 510-мм авиаторпеда весом 1135 кг или одна мина Мк.III весом 826 кг или одна тысячефунтовая (454 кг) бомба. Под крыльями монтировались подвески еще на две такие бомбы и направляющие по 16 НУР весом 11,4 или 27 кг.

Источники информации: Крылья Родины. Дмитрий Янюк. "Дракон" - неудачник
Vic Flinthman. Post-war military aircraft in British service
Aircraft in British Military Service 1946 - 1998
Derek N.James. Westland Aircraft Since 1915
Emmanuel Gustin. Military Aircraft Database
Дональд Д. Полная энциклопедия мировой авиации: Самолеты и вертолеты XX столетия