Концепция применения ПЛ с авиавооружением. Основные тактико-технические данные

Май 1945 года. Хотя гитлеровская Германия уже капитулировала, но Япония, тем не менее, оказывала американским армии и флоту ожесточённое сопротивление как на суше, так и на море, нанося при этом своим противникам огромные потери. Мало того, находясь в критическом положении, она не только вела оборонительные операции, но и планировала нанесение контрударов по стратегическим объектам на Американском континенте.

Наиболее амбициозным военным проектом было нанесение удара по шлюзам Панамского канала, через который на Тихоокеанский театр военных действий непрерывным потоком шли военные грузы.

С окончанием войны в Европе грузопоток через эту водную артерию увеличивался с каждым днём и его стратегическое значение только возрастало.

Канал представляет собой сложнейшее техническое сооружение. Он имеет протяжённость 65 км и два каскада шлюзов, по три с каждой стороны. Путь транспортных кораблей союзников, идущих из Атлантического океана в Тихий, начинался в преддверии канала - бухте Лимон. Проведя транспорт по узкому, длиной 10 км проходу, лоцманы заводили его в первую камеру так называемых Гатунских шлюзов. Крупные суда зачаливались тросами и буксировались по шлюзам специальными паровозами, которые медленно проводили их через все три камеры.

После шлюзования судно поднималось почти на 26 м по сравнению с уровнем Атлантического океана и выходило в акваторию искусственного озера Гатун. Далее корабли следовали по фарватеру озера между многочисленными островами и заходили в узкий участок протяжённостью 13,7 км - выемку Гэйлларда, в конце которой был расположен первый шлюз Педро Мигуэля. В камере этого шлюза они опускались на 9,5 м и, пройдя ещё около 2 км по маленькому озеру Мирафлорес, подходили к воротам последних двух шлюзов. Опустившись в них ещё на 16 м, суда выходили в Панамский залив на Тихоокеанском побережье. Все шлюзы имели одинаковую конструкцию, основу которой составляли стальные ворота толщиной 2,1 м и высотой около двадцати метров. Эти ворота, особенно со стороны Атлантического океана, где все три шлюзовые камеры располагались одна за другой, и были наиболее уязвимым местом канала. Если в результате торпедно-бомбового удара они были бы выведены из строя, то судоходство через канал было бы остановлено на продолжительное время.

Решением проблемы обороны этого важнейшего стратегического объекта американцы занялись ещё за два года до сдачи канала в эксплуатацию. Со стороны моря они построили артиллерийские форты (Шерман, Амалдор, Клейтон и Гулик), которые своими дальнобойными батареями (дальность стрельбы около 28 км) прикрывали шлюзы от обстрела вражескими линкорами. После нападения японской авиации на Пёрл-Харбор оборона канала была усилена зенитными орудиями 88-го артиллерийского полка и несколькими радиолокационными станциями типа SCR-270.

Эти РЛС обнаруживали самолёт, летевший на высоте 300 м на дистанции 32 км, а на высоте 7600 м - на дистанции 180 км.

Кроме того, воздушное и морское пространство с обоих концов канала регулярно патрулировалось силами береговой авиация (в основном истребителями Р-40 с аэродромов Албрук, Ховард, Франц), и кораблями ВМС США.

Проекты ударов по Панамскому каналу с воздуха имелись как у немцев, так и у японцев, но ближе всего к их реализации подошли вторые. Японский план разрабатывался под руководством адмирала Ямамото - легендарного командующего Объединённым флотом Японии. Целью плана был торпедно-бомбовый удар по шлюзам, что помогло бы японскому флоту удерживать превосходство на Тихом океане, достигнутое после разгрома американцев в Пёрл-Харборе. Для его осуществления в начале 1942 года началась разработка технического задания к новой системе вооружения, предназначенной для нанесения удара по шлюзам. Основу её составляли новые подводные лодки большого водоизмещения, способные нести несколько ударных самолётов и совершать дальние океанские походы. В феврале 1942 года Ямамото подписал план, предусматривающий постройку целой авианосной флотилии особого назначения из 18 таких подлодок. Проект субмарины разрабатывался инженерами Главного морского арсенала в Йокосуке и Государственной военно-морской верфи в Куре. Он получил название Sensuikan-Toku (STo) - подводная лодка специального назначения.

По первоначальному проекту STo должны были иметь водоизмещение в надводном положении 4550 тонн и дальность плавания 40 000 миль. Авиационнотехническое оборудование включало в себя пневматическую катапульту с длиной трека 27 м, рассчитанную на запуск самолётов массой до 5 т, подъёмный кран и герметичный прочный ангар для двух ударных самолётов. Основной особенностью этих летательных аппаратов было полное отсутствие каких-либо посадочных устройств. Это позволяло до минимума сократить время на сборку машины перед стартом.

Перед закладкой первой субмарины техническое задание было пересмотрено и её водоизмещение возросло до 5223 т, а количество бортовых самолётов довели до трёх единиц. При этом увеличение ангара повлекло за собой снижение дальности хода лодки на 2500 миль.

Согласно первоначальному плану операции, подводные лодки эскадры должны были выйти из Японии и следовать в точку выпуска самолётов, расположенную между западным побережьем Эквадора и Галапагосскими островами. После взлёта ударным самолётам надлежало следовать к северному побережью Колумбии на высоте 4000 м с интервалом между машинами в 1000 м. После пересечения береговой черты ударной группе следовало развернуться на 270 градусов и над Карибским морем лететь к Панамскому каналу. На дистанции 120 - 130 миль от цели планировалось снизить высоту полёта ударной группы до 300 м, чтобы избежать их обнаружения дозорными РЛС, а перед целью разделить её на две части. При этом самолёты, вооружённые торпедами, должны были атаковать внутренние ворота шлюзов со стороны озера Гатун, а вооружённые бомбами - внешние ворота. После атаки группа собиралась в условленном месте и следовала к субмаринам. Совершив посадку поблизости от подводных авианосцев, пилоты перебирались на них, затопив предварительно ненужные уже самолёты.

Позже японские стратеги пришли к выводу, что в случае успешных ударов по шлюзам авианесущие субмарины столь же эффективно можно будет использовать и для ударов по американским городам, военным базам, а также для блокирования судоходства в районе мыса Горн. Правда, при этом понадобится полноценный гидросамолёт с поплавковым шасси, который можно будет использовать многократно.

18 января 1943 года на верфи в Куре заложили первую подводную лодку-авианосец под регистрационным номером I-400. К этому времени японская фирма Aichi, специализировавшаяся, главным образом, на производстве самолётов для морской авиации, уже начинала строить опытный образец поплавкового бомбардировщика для STo.

Согласно техническому заданию гидросамолёт должен был иметь максимальную скорость 555 км/ч на высоте 4000 метров, максимальную дальность полёта 1500 км, торпедно-бомбовую нагрузку 850 кг и в сложенном виде помещаться в ангаре подводной лодки.

Каматоро Аоки, президент фирмы Aichi, поручил общее руководство проектом инженеру Такуширо Гомеи, ведущим конструктором назначили Норио Озаки, а его помощниками - Юсуширо Озаву и Мори-ши Мори. Секретные переговоры между представителями фирмы и конструкторами STo по согласованию всех технических и организационных вопросов завершились ещё в апреле 1942 года.

15 мая 1942 года все требования к новому самолёту зафиксировали в документе, известном как 17-Shi (полное его название - «17-Shi - экспериментальный военно-морской бомбардировщик-штурмовик»).

Бомбардировщик получил на фирме рабочий индекс АМ-24. С целью сокращения времени на проектирование АМ-24 его было решено создавать на базе одного из лучших серийных пикирующих палубных бомбардировщиков D4Y Suisei, спроектированных под руководством инженера-конструктора Macao Ямана из 1-го морского авиационно-технического арсенала в Йокосуке. Ямана работал в тесном сотрудничестве с инженерами фирмы Aichi, на которой было развёрнуто серийное производство D4Y.

Поначалу конструкторам Aichi казалось, что достаточно внести в конструкцию Suisei незначительные изменения, и его можно будет использовать как гидросамолёт подводного базирования. Однако всё оказалось не так просто. Основное вооружение D4Y - 500-кг бомба - подвешивалась на качалке в бомбоотсеке. Это сохраняло аэродинамические характеристики, но ограниченный объём бомбоотсека не позволял брать на борт более мощные боеприпасы. Ну а 500-кг бомб было недостаточно для разрушения массивных ворот шлюзов. К тому же бомбоотсек мешал выполнению ещё одного требования Ямамото - подвески под самолёт 850-кг торпеды. Если же закрепить необходимое вооружение на внешней подвеске под фюзеляжем, то D4Y на стартовой тележке не проходил в ангар по высоте - ему мешал воздушный винт. Делать же винт съёмным конструкторы сочли недопустимым, поскольку при этом возрастало время на сборку самолёта перед его запуском с катапульты.

Крыло D4Y также не устраивало конструкторов. Для катапультного поплавкового гидросамолёта требовалось значительно увеличить подъёмную силу крыла за счёт повышения его площади и усиления механизации.

Единственным элементом D4Y, который полностью устраивал разработчиков, была его силовая установка. На Suisei стоял 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Aichi Atsuta 32 мощностью 1400 л.с. Он являлся копией немецкого мотора Daimler-Benz DB 601 А, лицензию на производство которого фирма Aichi купила в Германии 20 ноября 1936 года. Несмотря на то, что военные настаивали на использовании более надёжных двигателей воздушного охлаждения Mitsubishi МК8 Kinsei мощностью 1300 л.с. или Nakajima NK9B Homare 1800 л.с., Норио Озаки остановил свой выбор именно на силовой установке от D4Y. Ведь по сравнению с двигателями воздушного охлаждения, Atsuta 32 имел существенно меньший мидель и обеспечивал лётчику лучший обзор вперёд во время прицеливания. Но более важным, чем габариты и обзор, были некоторые различия в особенностях эксплуатации двигателей с различными системами охлаждения. Мотору с воздушным охлаждением требовалось после запуска некоторое время на прогрев, а мотор с водяным охлаждением можно непосредственно перед запуском заправить горячими маслом и водой, тогда самолёт взлетит сразу после того, как мотор наберёт необходимые обороты.

Все эти тонкости заставили конструкторов Aichi оставить попытки адаптации D4Y под подводную лодку и создавать совершенно новый самолёт. В нём использовалась только передовая аэродинамика D4Y и его силовая установка. Часть инженерных решений была взята и от поплавкового разведчика Aichi Е16А Zuiun. В частности, его поплавки, хвостовая часть фюзеляжа и киль. Правда, все эти конструктивные элементы подверглись серьёзной переделке. Проектировщики изменили схему крепления поплавков к самолёту - на Е16А каждый из них крепился на двух профилированных стойках и одном подкосе, что ухудшало аэродинамику, а на АМ-24 его установили на одной широкой свободнонесущей стойке, оснащённой механизмом её сброса в полёте, которым мог воспользоваться пилот при необходимости для резкого увеличения скорости. Высокий и элегантный киль от Zuiun не помещался в ангар, и его законцовку просто срезали.

Крыло АМ-24 по своей силовой схеме соответствовало крылу D4Y, но имело больший размах и увеличенную площадь. Но главной его особенностью стала мощная механизация. Инженеры Aichi поставили на крыло очень эффективные многофункциональные двухщелевые закрылки. Подобная конструкция уже использовалась на Е16А и зарекомендовала себя с наилучшей стороны. Для складывания крыла во время хранения самолёта в ангаре в его корневой части, на главном лонжероне установили специальные поворотные шарниры конструкции инженера Анраку. Складывание осуществлялось аналогично схеме, принятой на американских самолётах фирмы Grumman, - сначала крыло поворачивалось против часовой стрелки на 90 градусов на оси главного лонжерона, а затем прижималось к фюзеляжу, назад по полёту. Лопасти стабилизатора также складывались. Благодаря этим ухищрениям габариты самолёта в сложенном состоянии (ширина 2,46 м, высота 2,1 м) не превышали диаметра винта - 3,2 м.

В ангаре подводной лодки АМ-24 находились в сложенном виде, закреплённые на индивидуальных стартовых тележках, что сокращало время взлёта до минимально возможного. Расстояние между самолётами было настолько мало, что механикам приходилось максимально отклонять руль направления на киле. Единственными съёмными частями самолёта стали поплавки со стойками. В походном положении они укладывались в цилиндрические герметичные отсеки, расположенные вдоль бортов самолётного ангара, под палубой надстройки.

Отработка размещения самолёта в ангаре подводной лодки проводилась на полномасштабном деревянном макете самолёта, постройку которого завершили летом 1942 года. Приведение самолёта в полётную конфигурацию без поплавков бригадой из четырёх механиков занимало 4,5 минуты. Установка поплавков добавляла к нему еще 2,5 минуты драгоценного времени.

Много споров между разработчиками и военными вызывал состав стрелкового вооружения самолёта. Кроме оборонительного 13-мм пулемёта Тур 2, на чертежах АМ-24 присутствовал и синхронный курсовой 7,7-мм пулемёт, который располагался над двигателем, в правой части фюзеляжа, прямо перед кабиной пилота. Однако в январе 1943 года от этого пулемёта, калибр которого был уже явно недостаточен, отказались, сделав выбор в пользу уменьшения взлётной массы самолёта. Позже всё же рассматривалась возможность установки двух 20-мм пушек Туре 99 Model 1, которые наиболее широко использовались во флоте с боекомплектом патронов в 100 снарядов на ствол. Как вариант усиления вооружения предполагалась и возможность установки 20-мм пушек Туре 2 с таким же боекомплектом или двух 17-мм пулемётов с боекомплектом по 200 патронов. Но все эти проекты так и остались на бумаге.

Наружный узел подвески под фюзеляжем самолёта рассчитывался на одну 850-кг торпеду Туре 91 Model 2 или одну 800-кг бомбу.

В период с января по июнь 1943 года большинство технических проблем, возникших при разработке машины, было решено, и на заводе фирмы Aichi в городе Аураку началась постройка первых четырёх опытных образцов самолёта. В октябре 1943 года первый АМ-24 под военным обозначением М6А1 выкатили из сборочного цеха на специальной тележке. Окрашенный в общепринятый для японских опытных экземпляров самолётов оранжевый цвет, он поражал зрителей чистотой своих обводов. Создавалось впечатление, что машина делалась для авиационных гонок, а не для выполнения серьёзных боевых задач.

Лётчиком-испытателем нового самолёта назначили капитан-лейтенанта Тадаши Фунада, опытного пилота из экспериментального отдела Военно-морского авиационного арсенала, он же считается и «крестным отцом» А6М. Именно Фунада дал самолёту поэтичное название Seiran, которое сложно переводится с японского языка. В буквальном переводе название Seiran может звучать так: «Светлый небесный шторм» или «Туман в ясный день». Сам Фунада пояснял название тем, что внезапное появление самолёта над головами врагов чревато для них неминуемой бедой точно так же, как путникам на вершине горы грозит неожиданный туман в ясную погоду. Поэтому в авиационно-исторической литературе принято интерпретировать название Siran просто как «Горный туман».

8 декабря 1943 года Фунада поднял самолёт в воздух. После посадки он заявил, что у самолёта есть серьёзная проблема с продольной устойчивостью. Это была «хроническая болезнь» всех поплавковых самолётов того времени, и какого-то универсального средства от неё не существовало. В январе 1944 года, когда к испытаниям подключились ещё два опытных экземпляра самолёта, конструкторы решили увеличить площадь киля М6А за счёт возвращения на место «отрезанной» его законцовки. Однако при этом высота самолёта увеличилась на 0,45 м и вышла за габариты ангара. Пришлось оснащать законцовку шарнирами и замками и перед закатыванием машины в ангар складывать её на правую сторону. На учебно-тренировочном (колёсном) варианте Seiran, у которого проблем с устойчивостью из-за отсутствия поплавков не было, высоту киля не наращивали, и они так и выпускались с «обрезанным» килем.

После доработок конструкции опытных машин и исправления некоторых мелких дефектов фирма Aichi приступила к серийному производству самолёта, получившего обозначение М6А1 Model 11.

Флот заказал 123 самолёта. Их сборка шла в условиях строжайшей секретности. На заводе в Нагое персонально для М6А1 выделили специальный цех с жёстким пропускным режимом. Вся работа выполнялась ограниченным количеством специалистов. Благодаря этим мерам до самого конца войны американская разведка так и не узнала о существовании бомбардировщика-торпедоносца Seiran, так что никаких кодовых американских обозначений этот самолёт не получил.

Сборка самолётов сопровождалась большими трудностями. Причиной этому стало землетрясение в районе Нагои 7 декабря 1944 года. В результате этого катаклизма на авиационном заводе произошли серьёзные разрушения. Фирма потеряла сборочные стапели и целый ряд другого важного оборудования. Повреждения получили и уже почти готовые самолёты. Восстановительные работы велись в течение нескольких месяцев, что сильно повлияло на темп производства.

Следующий, 1945 год принёс новые неприятности. 12 марта, а затем и 17 мая американская авиация произвела воздушные налёты на завод в Нагое, нанеся колоссальный ущерб всему производству. 26 июня и 24 июля налёты повторились. Систематическим бомбардировкам подвергались и заводы-смежники, поставлявшие комплектующие и различное бортовое оборудование для Seiran. Всё это привело к тому, что сборка М6А1 практически прекратилась. За всё время производства японцам удалось построить только 28 самолётов: один - в 1943 году, десять - в 1944-м, и 17 - в 1945 году. В общее число вошли и восемь экспериментальных машин, две из которых под обозначением М6А1-К были учебно-тренировочными колёсными вариантами самолёта. Сначала они назывались Seiran-Kai, а затем Nanzan - «Южная гора».

Nanzan имели трёхопорное шасси с неубирающимся хвостовым колесом. Основные стойки шасси складывались в ниши, расположенные в крыле. Стойки и колёса при этом прикрывались дюралюминиевыми щитками. Уборка и выпуск шасси производились с помощью гидросистемы. По неподтверждённым данным, шасси, как и система его выпуска-уборки, без изменений были взяты от бомбардировщика D4Y. Крыло и стабилизатор на М6А1-К не складывались.

Осенью 1944 года Императорский флот Японии приступил к формированию специальной 631-й авиационной группы, куда и поступали серийные Seiran. Она придавалась 1-й авианосной флотилии особого назначения 6-го флота, которая должна была нанести удар по шлюзам Панамского канала. Формирование группы завершилось 15 декабря 1944 года. Её командиром назначили капитана Руносуке Аризуми, который впоследствии стал командующим флотилией.

Все собранные М6А1 находились на базе морской авиации в Йокосуке. Тут их облётывали и передавали представителям авиации флота. Сюда же прибывали пилоты 631-й группы для переучивания. Гидросамолёты выполняли тренировочные полёты над авиабазой морской авиации в Фукуяме. По отзывам пилота Казуо Такахаши который осенью 1944 года тренировался в сбросе торпед и бомб с учебного А6М1-К, самолёт вёл себя достаточно устойчиво. Однако значительная дистанция пробега (около 800 м), несколько портила общее впечатление. По управляемости на боевых режимах Nanzan был сравним с лучшим японским истребителем А6М Zero. Сброс торпеды происходил на скорости 350 км/ч с высоты 30 метров. После отделения груза машину подбрасывало на 20 метров, и Такахаши делал разворот, наблюдая за ходом торпеды.

С 1 октября Такахши начал осваивать боевой Seiran. Этот самолёт вёл себя в воздухе более строго. Особого внимания требовал он при посадке. После касания поверхности воды поплавками машина имела тенденцию к рысканию и все время норовила скапотировать. С внешними подвесками (800-кг бомба или 850-кг торпеда) максимальная скорость полёта обоих самолётов снижалась почти на 40 км/ч.

Если сравнивать Seiran с палубным пикирующим бомбардировщиком D4Y2 Suisei, то сразу бросается в глаза резкое ухудшение основных лётных характеристик. Но командование и пилоты были мало озабочены этим фактом. Дальность полёта компенсировалась возможностями подводной лодки, которая могла скрытно подоити к цели на максимально близкое расстояние, а недостаток скорости и высоты - внезапностью удара.

Лётные экипажи М6А1 (около 30 человек) и технический состав 631-и группы отбирались из состава морской авиации. Самыми известными в составе сформированных экипажей Seiran были пилот Нобуо Фуджита и стрелок-наблюдатель Шоджи Окуда которые ещё в 1942 году бомбили леса в штате Орегон.

Строительство подводных лодок STo шло с не меньшими трудностями и постоянно отставало от графика Причин этому было достаточно много. Основной субъективной причинои стала гибель в апреле 1943 года главного вдохновителя операции - адмирала Ямамото. А объективной - отсутствие средств и необходимых материалов После смерти Ямамото численность эскадры подводных лодок особого назначения уменьшили вдвое, а затем и вовсе оставили только пять лодок из первоначальных восемнадцати Изрядно поредевшую флотилию решили усилить менее дорогими субмаринами проекта AM которые представляли собой переделку подводных лодок-ретрансляторов А2 под носители двух самолётов Seiran Работы над AM начались весной 1943 года, когда на верфи в Куре заложили четыре субмарины Достроить смогли только две из них - лодки I-13 и I-14 Они вошли в состав флота соответственно 16 декабря 1944-го и 14 марта 1945 года.

Что же касается лодок STo, то первый подводный авианосец I-400 был передан флоту 30 декабря 1944 года Второй, I-401, - 8 января 1945 года. Третью лодку, I-402 решили переделать в танкер, а строительство четвертой прекратили. Пятую подлодку, которая была уже готова на 95 процентов, разбомбила американская авиация. Долгое время эти лодки считались самыми большими в мире подводными кораблями. Даже первая атомная ракетная подводная лодка George Washington уступала STo в длине на 6 м.

Таким образом, в состав 1-й авианосной флотилии особого назначения вошли четыре подводные лодки I-400, I-401, I-13 и I-14 с десятью самолетами Seiran. В конце января 1945 года лётные и технические экипажи 631-и группы прибыли на свои корабли. 11 мая 1945 года все четыре лодки вышли из Куре и, войдя в Японское море достигли порта Майдзуру в префектуре Киото. Порт Майдзуру стал основной базой флотилии. Здесь в течение шести недель экипажи отрабатывали старт с катапульты, стремясь свести до минимума время на подготовку самолётов. В результате интенсивных тренировок время от всплытия и открытия крышки ангара до взлёта первого Seiran удалось сократить с 30 до 14,5 минуты.

К этому времени японские штабисты закончили уточнение плана Панамской операции. За время прошедшее с 1942 года, японская разведка успела собрать достаточно много информации о канале. Ей даже удалось найти несколько сотен страниц чертежей и технической документации на канал, которые вывезли с собой японские инженеры, работавшие на строительстве канала в 1910 - 1914 годах. С помощью этих документов японцы построили точные деревянные копии ворот шлюзов. Среди пленных американцев был найден офицер (вероятнее всего пилот), служивший в районе канала. На допросах он подробно описал работу системы обороны и обнадежил японское командование. заявив, что американские воинские части считают. Панамский канал глубоким тылом и бдительность патрулей находится на неудовлетворительном уровне.

25 апреля 1945 года командир 1-й флотилии Аризуми собрал своих офицеров для обсуждения нового варианта плана. Дата выхода эскадры была назначена на июнь 1945 года. Переход в точку выпуска самолетов занимал два месяца. Маршрут следования эскадры и ударной авиационной группы соответствовал схеме удара Ямамото, но для уменьшения риска обнаружения всех лодок с воздуха дистанцию между ними назначили 50 миль. Выпуск самолётов планировали осуществлять глубокой ночью. Включать радиосвязь, свет в ангаре и на палубе строго запрещалось. Для увеличения скорости полёта самолёты должны были взлетать без поплавков и после возвращения совершать посадку на воду Самолётам надлежало следовать на малой высоте на протяжении всего маршрута. Удар по шлюзам планировалось производить двумя торпедами и 800-кг бомбами, а для увеличения вероятности поражения цели всеми десятью самолётами предполагалось атаковать одни ворота, расположенные со стороны озера Гатун.

Для уточнения плана была проведена штабная игра, в ходе которой условный противник обнаружил ударную группу и с успехом отразил нападение. Причиной такого результата стало отсутствие визуального контакта и радиосвязи между самолётами, из-за чего сбор ударной группы в воздухе не представлялся практически возможным. Кроме того, сильно сказывался низкий уровень подготовки летчиков. Из всего личного состава боевые полеты с палубы подлодки совершали только два человека.

В ходе игры и её анализа часть лётчиков открыто заявила о своём несогласии с планом, что вывело из себя Аризуми и его заместителя Фукунагу. Тем не менее они внесли в план некоторые изменения. В частности, дату удара согласовали с фазой луны, чтобы взлёт и сбор группы происходипи при лунном свете и отказались от торпедной атаки. В новой редакции плана все самолёты вооружались бомбами. Командир авиагруппы с лодки I-400 Ацуши Асамура в личной беседе с Аризуми предложил ему провести самоубийственную атаку, используя тактику пилотов-камикадзе. Он считал что только такая тактика компенсирует низкую подготовку и может полностью исключить вероятные промахи при бомбометании Согласившись с предложением Асамуры Аризуми отдал негласное распоряжение заблокировать механизмы сброса бомб на всех самолётах В начале мая план атаки был окончательно утверждён командованием Объединённого флота Японии.

20 мая 1945 года утвердили списки экипажей самолётов Seiran всех четырёх подводных лодок Лидером ударной группы назначили Ацуши Асамуру.

Лодка I-400. Самолет №1: пилот - Казуо Такахаши, стрелок - Тору Юшимине. Самолёт №2: пилот - Хисао Ватанабе, стрелок - Ко Шимаоко. Самолёт №3: пилот - Шуджи Окуяма, стрелок - Иорозу Ватанабе.

Лодка I-401. Самолёт №1: пилот - Ацуши Асамура, стрелок - Суео Такано Самолёт №2: пилот - Нобуо Такахаши, стрелок - Еигоро Норо. Самолёт №3: пилот - Macao Охаши, стрелок - Томонори Нишино.

Лодка I-13. Самолёт №1: пилот - Киюкозау Фуруя, стрелок - Катсумото Ямамото. Самолёт №2: пилот - Широ Дои, стрелок - Такеши Тсуда.

Лодка I-14. Самолёт №1: пилот - Нобуо Токунага, стрелок - Такаюруки Кашивара. Самолёт №2: пилот - Матсуносуке Накаха-ра, стрелок - Хидео Камеи.

Аризуми не объявил своим пилотам о том. что экипажи будут совершать самоубийственную атаку. Он решил сделать это непосредственно перед вылетом, но пилоты заметили, что механизмы сброса бомб заблокированы и среди личного состава начал назревать конфликт. Некоторые пилоты считали себя оскорблёнными тем, что их превратили в камикадзе без их согласия. Совершать такую атаку против неодушевленных шлюзов они считали унижением самурайского духа. Казуо Такахаши на повышенных тонах заявил своему командиру: «Мы не боимся стать камикадзе, но почему вы не могли открыто сказать нам правду!» На что тот ответил что это не его решение и что засекречивание некоторых деталей операции сделано для сохранения душевного спокойствия личного состава.

5июня 1945 года начались тренировки авиагруппы. Они проводились в ночное время, чтобы избежать возможных бомбардировок эскадры американской авиацией.

Сначала отрабатывались взлет с катапульты и сбор ударной группы в воздухе, затем - ночной полёт по маршруту. 15 числа начались учебные бомбометания по макету ворот шлюзов который построили специалисты Военно-морского арсенала в Маизуру. Реального бомбометания в этих упражнениях не проводилось, так как бомбодержатели на всех самолётах Seiran были уже переделаны. В ходе ночных тренировок группа потеряла два самолета. Пилоты этих машин заблудились в темноте и врезались в ropy.

На дальнейший ход событии оказала влияние оперативная обстановка на Тихом океане. Несмотря на отчаянное сопротивление и массированные атаки камикадзе, японский флот и армия сдали Окинаву. В результате этой крупнейшей в истории Второй мировой воины десантной операции американцы получили плацдарм, с которого можно было готовить высадку непосредственно на Японские острова. Удар по Панамским шлюзам утратил своё стратегическое значение, и японское командование отменило операцию.

Согласно приказу командования Имперского флота № 95 от 25 июня 1945 года, все морские силы необходимо было нацелить на противодействие американским кораблям, чтобы не допустить высадки десанта на Японские острова. Аризуми вызвали в Главный штаб и поставили перед его флотилией новую задачу - нанести самоубийственный удар по американским кораблям в районе атолла Улити.

Первая стадия новой операции получила название Hikari (с японского - свет). В ней участвовали лодки I-13 и I-14. которые использовались в качестве авиатранспортов, доставлявших к атоллу Трук из Гонконга поплавковые разведчики C6N Saiun. После выполнения этой задачи подлодки возвращались в Гонконг и. взяв на борт самолёты Seiran, присоединялись к I-400 и I-401. С этого момента начиналась новая фаза операции под кодовым названием Arashi (с японского - шторм), заключавшаяся в атаке американских кораблей на рассвете 17 августа экипажами самолетов Seiran.

Но и эти планы не осуществились 16 июля американская авиация потопила лодку I-13 и до Труку дошла только I-14. Выгрузив свои C6N она отправилась в обратный путь 27 июля вышли в море I-400 и I-401.

6августа на борту I-401 произошел пожар, и она не смогла встретиться с I-400 в назначенном районе, а пока командиры уточняли новое место встречи, Япония капитулировала.

Утром 15 августа по радио передали объявление о капитуляции и приказ всем кораблям следовать в ближайший порт с поднятым чёрным флагом, традиционный для этих случаев белый флаг совпадал с национальным флагом Японии. I-400 и I-401 всплыли, команды уничтожили всю секретную документацию и сбросили свои самолёты в море.

При следовании в порт субмарины были встречены американскими кораблями и на их борт высадились призовые партии для досмотра и принятия капитуляции 30 - 31 августа подводные авианосцы бросили якорь в Токийском заливе. После подробного изучения все три лодки типа STo были затоплены.

Из 28 самолетов Seiran американцам достался только один. Эта машина находилась в сборочном цехе завода в Нагое и сильно пострадала от бомбардировок. Трофеи был вывезен в США и внимательно изучен после чего самолёт в разобранном виде передали в авиационный музей В настоящее время он восстановлен и демонстрируется в зале Музея авиации и космонавтики в Вашингтоне.

Конструкция самолёта Aichi М6А Seiran

Aichi М6А Seiran представлял собой одномоторный двухместный бомбардировщик-торпедоносец, специально спроектированный для базирования на подводных лодках-авианосцах. Экипаж самолета состоял из двух человек - пилота и стрелка-наблюдателя.

Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок. Силовой набор состоял из штампованных шпангоутов, лонжеронов и стрингеров. Обшивка - дюралюминиевые панели.

Технологически фюзеляж разделялся на три части носовую (моторный отсек), среднюю и хвостовую.

В носовом отсеке на мотораме, сваренной из стальных труб, устанавливался авиационный двигатель жидкостного охлаждения. Сразу за двигателем располагался маслобак, который крепился к первому силовому шпангоуту. На нём же крепилась и моторама. Первый силовой шпангоут выполнял также и роль противопожарной перегородки. Под двигателем в общем профилированном канале, устанавливались масляный и водяной радиаторы. Весь моторный отсек закрывался быстросъёмными дюралюминиевыми панелями, обеспечивавшими хороший доступ к двигателю и его агрегатам.

Всю среднюю часть фюзеляжа занимала кабина экипажа. На рабочем месте пилота размещались приборное оборудование, обеспечивающее полёт в любых метеоусловиях, пилотажно-навигационные приборы, а также приборы контроля работы силовой установки. Сиденье пилота регулировалось по положению и высоте. Над приборной доской устанавливался комбинированный стрелковобомбовый прицел. На опытных экземплярах самолетов монтировался телескопический прицел Navy Туре2, а на серийных - оптикогироскопический Navy ТуреЗ Mk1 Model1. Рабочее место стрелка-наблюдателя размещалось сразу за креслом пилота Там находилась УКВ радиостанция, съёмный оптический бомбовый прицел, а также навигационные приборы

Вся кабина экипажа имела общее остекление со сдвижными назад секциями. Для удобства доступа в кабину экипажа по бортам фюзеляжа были устроены поручни и подножки.

Крыло самолета - складное трёхлонже-ронное цельнометаллическое, законцовки - деревянные. Лонжероны крыла - двутаврового сечения. Механизм складывания крыла - с гидроприводом.

К крылу на стойках крепились цельнометаллические однореданные поплавки. В узлах крепления стоек устанавливались пиропатроны, с помощью которых осуществлялся принудительный сброс поплавков в полёте В нижней части крыла находились упоры для фиксации машины на стартовой тележке. На левой консоли крыла устанавливался ПВД

Механизация крыла состояла из двухщелевых закрылков. Силовой набор элеронов - металлический, обшивка полотняная. Для компенсации усилий на элеронах имелись управляемые триммеры.

Закрылки цельнометаллические двухщелевые с четырьмя фиксированными положениями «убрано» «взлётное», «посадочное» и «режим тормозных щитков». Проводка управления элеронами и закрылками - жёсткая.

Хвостовое оперение самолёта - цельнометаллическое с полотняной обшивкой рулей. Киль и стабилизатор - двухлонжеронные, с дюралюминиевой обшивкой. На рулях имелись управляемые триммеры. Проводка управления рулями - жёсткая.

Верхняя часть киля складывалась на правую сторону. Стабилизатор также складывался, причём линия складывания стабилизатора находилась на расстоянии 0,9 метра от оси симметрии самолёта.

Силовая установка самолёта состояла из одного 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения Aichi Atsuta 32 взлётной мощностью 1400 л.с. На высоте 1700 метров мощность двигателя составляла 1250 л.с, а на высоте 5000 метров - 1290 л.с.

Двигатель устанавливался на стальной мотораме с резиновой амортизацией. Каждый цилиндр имел индивидуальный выхлопной патрубок. Двигатель комплектовался трёхлопастным металлическим винтом изменяемого шага диаметром 3,2 метра.

Маслосистема включала маслобак ёмкостью 49 л. маслонасос, трубопроводы и маслорадиатор.

Топливная система состояла из восьми баков, по четыре в каждой консоли крыла. Баки заправлялись через индивидуальные заправочные горловины. Общая ёмкость баков - 934 литра. Расходный бак находился рядом с двигателем и оснащался противоперегрузочным отсеком ёмкостью 10 литров.

Вооружение. Оборонительное вооружение самолёта включало 13-мм пулемёт Туре 2 (лицензионный немецкий MG 131) с боекомплектом 300 патронов. Он устанавливался на шкворневой установке которая крепилась к поворотной раме с двумя фиксированными положениями. В походном положении пулемёт находился внизу, а верхняя остеклённая часть рамы являлась продолжением фонаря кабины экипажа. В боевом положении рама проворачивалась, пулемет поднимался вверх а остекление опускалось вниз.

Торпедно-бомбовое вооружение подвешивалось на одном подфюзеляжном узле подвески и включало в себя 850-кг торпеду Туре 91 Model 2 или бомбу массой 800 кг.

А. ЧЕЧИН, Н. ОКОЛЕЛОВ

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

Катапультный бомбардировщик-торпедоносец для подводных лодок. Одномоторный цельнометаллический моноплан, установленный на два поплавка. Крыло при хранении складывается, поплавки снимаются. Сконструирован в КБ фирмы "Аичи токей денки" под руководством Н. Озаки, М. Мори и Я. Озавы. Предназначался для подводных лодок класса I-400. Опытный образец, AM-24, испытывался с ноября 1943 г. Серийное производство М6А на заводе "Аичи" в Эйтоку началось в октябре 1944 г. Всего выпустили 28 экз. (вместе с учебными M6A1-K "Нанзан" на колесном шасси).
Самолет приняли на вооружение японского флота в начале 1945 г.

Концепция самолета, запускаемого с подводной лодки, стаpа, как сама моpская авиация. Еще 6 янваpя 1915г доpаботанный гидpоплан "Фpидpихсгафен" FF-29а был спущен с палубы немецкой субмаpины U-12. Осенью 1917г в той же Геpмании был испытан "Бpанденбуpг" W 20, уже пpиспособленный для хpанения непосpедственно на боpту подводной лодки.

Между концом пеpвой миpовой войны и началом втоpой пpактически все ведущие моpские деpжавы сеpьезно pассматpивали возможность пpименения самолетов с подводных лодок. Hо только в Японии эта концепция пpетеpпела существенные изменения: из вспомогательного сpедства pазведки, почти обузы, там самолеты пpевpатились чуть-ли не в главное оpужие подводных лодок; сама же машина из pазведчика пpевpатилась в полноценный удаpный самолет.

Появление такого самолета для подводной лодки как "Сейpан", оказалось из pяда вон выходящим событием - он был фактически элементом стpатегического оpужия, включавшего в себя самолет-бомбаpдиpовщик и погpужаемый авианосец. Самолет был пpизван бомбить объекты Штатов, котоpых не мог достигнуть ни один обычный бомбаpдиpовщик. Главная ставка делалась на полную неожиданность.

Идея подводного авианосца pодилась в умах импеpского моpского штаба Японии чеpез несколько месяцев после начала войны на Тихом океане. Пpедполагалось постpоить подлодки, пpевосходящие все созданное до того - специально для тpанспоpтиpовки и запуска удаpных самолетов. Флотилия таких подлодок должна была пеpесечь Тихий океан, непосpедственно пеpед выбpанной целью запустить свои самолеты, а затем погpузиться. После атаки самолеты должны были выйти на встpечу с подводными авианосцами, а далее в зависимости от погодных условий выбиpался способ спасения экипажей. После этого флотилия снова погpужалась под воду. Для большего психологического эффекта, котоpый ставился выше физического ущеpба, способ доставки самолетов к цели не должен был pаскpываться.

Пpогpамма, естественно, pазвивалась в обстановке повышенной секpетности и не удивительно, что союзники впеpвые услышали о ней лишь после капитуляции Японии. В начале 1942г веpховное командование Японии выдало судостpоителям заказ на самые кpупные подводные лодки, постpоенные кем-либо вплоть до начала атомной эпохи в судостpоении. Планиpовалось постpоить 18 подводных лодок. В пpоцессе пpоектиpования водоизмещение такой ПЛ возpосло с 4125 до 4738 тонн, количество самолетов на боpту с тpех до четыpех.

Тепеpь дело было за самолетом. Вопpос о нем штаб флота обсуждал с концеpном Айчи, котоpый, начиная с 20х годов, стpоил самолеты исключительно для флота. Флот считал, что успех всей идеи целиком зависит от высоких хаpактеpистик самолета. Самолет должен был сочетать высокую скоpость, чтобы избежать пеpехвата, с большой дальностью полета (1500км). Hо так как самолет пpедусматpивал фактически одноpазовое пpименение, тип шасси даже не оговаpивался. Диаметp ангаpа подводного авианосца задавался в 3,5м, но флот тpебовал, чтобы самолет помещался в нем без pазбоpки - плоскости можно было только складывать.

Констpуктоpы Айчи во главе с Токуичиpо Гомеи посчитали столь высокие тpебования вызовом своему таланту и пpиняли их без возpажений. В pезультате 15 мая 1942г появились тpебования 17-Си к экспеpиментальному бомбаpдиpовщику "для специальных заданий". Главным констpуктоpом самолета стал Hоpио Озаки.

Разpаботка самолета, получившего фиpменное обозначение АМ-24 и коpоткое М6А1, пpодвигалась на удивление гладко. Самолет создавался под двигатель Ацута - лицензионный ваpиант 12-цилиндpового двигателя жидкостного охлаждения Даймлеp-Бенц DB-601. С самого начала пpедусматpивалось использование отсоединяемых поплавков - единственной демонтиpуемой части "Сейpана". Так как поплавки заметно снижали летные данные самолета, была пpедусмотpена возможность сбpоса их в воздухе в случае возникновения такой необходимости. В ангаpе подводной лодки соответственно пpедусмотpели кpепления для двух поплавков.

Летом 1942г был готов деpевянный макет, на котоpом в основном отpабатывалось складывание кpыльев и опеpения самолета. Кpылья гидpавлически повоpачивались пеpедней кpомкой вниз и складывались назад вдоль фюзеляжа. Стабилизатоp складывался вpучную вниз, а киль - напpаво. Для pаботы ночью все узлы складывания покpывались светящимся составом. В pезультате общая шиpина самолета сокpащалась до 2,46м, а высота на катапультной тележке - до 2,1м. Так как масло в системах самолета могло подогpеваться еще во вpемя нахождения подводной лодки под водой, самолет в идеале мог запускаться без шасси с катапульты уже чеpез 4,5 минуты после всплытия. 2,5 минуты тpебовалось, чтобы пpисоединить поплавки. Все pаботы по подготовке к взлету могли выполнить только четыpе человека.

Констpукция самолета была цельнометаллической, за исключением фанеpной обшивки законцовок кpыла и тканевой обшивки pулевых повеpхностей. Двухщелевые цельнометаллические закpылки могли использоваться в качестве воздушных тоpмозов. Экипаж из двух человек pазмещался под единым фонаpем. В задней части кабины с янваpя 1943г было pешено установить 13мм пулемет "тип 2". Hаступательное вооpужение состояло из 850кг тоpпеды либо одной 800кг или двух 250кг бомб.

В начале 1943г на заводе Айчи в Hагое заложили шесть М6А1, два из котоpых были выполнены в учебном ваpианте М6А1-К на колесном шасси (самолет назывался "Hанзан" - "Южная гоpа"). Самолет за исключением законцовки киля почти не отличался от основного ваpианта, даже сохpанил узлы кpепления к катапульте.

Одновpеменно в янваpе 1943г заложили киль пеpвого подводного авианосца - I-400. Вскоpе заложили еще две подлодки - I-401 и I-402. Готовилось пpоизводство еще двух - I-404 и I-405. Одновpеменно было pешено постpоить десять подводных авианосцев поменьше - на два "Сейpана". Их водоизмещение было 3300 тонн. Пеpвую из них I-13 заложили в февpале 1943г (по пеpвоначальному плану эти лодки должны были иметь на боpту только один pазведчик).

В конце октябpя 1943г был готов пеpвый опытный "Сейpан", полетевший в следующем месяце. В февpале 1944г был готов и втоpой самолет. "Сейpан" пpедставлял собой очень элегантный гидpосамолет, с чистыми аэpодинамическими линиями. Внешне он очень напоминал палубный пикиpовщик D4Y "Сусей". Пеpвоначально D4Y действительно pассматpивался пpототипом для нового самолета, но еще в начале пpоектных pабот такой ваpиант отклонили. Hеготовность двигателя АЕ1Р Ацута-32 опpеделила установку 1400-сильного Ацута-21. Результаты испытаний не сохpанились, но они, по-видимому, были успешными, так как вскоpе началась подготовка сеpийного пpоизводства.

Экипаж - 2 чел. Двигатель AE1A (на машинах малой серии) или AE1P (на основной серии). Вооружение 1x13, бомбы до 800 кг (нормальная нагрузка - 500 кг) или одна торпеда (850 кг) на наружной подвеске.
Из-за задержки с постройкой лодок серии I-400 для размещения M6A1 приспособили лодки класса I-13. Освоение новой техники специальный отряд начал с января 1945 г. В августе группа лодок вышла в море для нанесения удара по американской морской базе на атолле Улити. После сообщения о капитуляции налет был отменен, а самолеты, как особо секретные изделия, затоплены.
Производство M6A1 затормозилось в марте 1945 г..

В конце осени 1944г импеpатоpский флот начал готовить пилотов "Сейpанов", тщательно отбиpался летный и обслуживающий пеpсонал. 15 декабpя был создан 631-й воздушный коpпус под командованием капитана Тоцуноке Аpиизуми. Коpпус входил в состав 1-й подводной флотилии, котоpая состояла только из двух подлодок - I-400 и I-401. Флотилия имела в своем составе 10 "Сейpанов". В мае к флотилии пpисоединились подлодки I-13 и I-14, включившиеся в подготовку экипажей "Сейpанов". В течение шести недель тpениpовок вpемя выпуска тpех "Сейpанов" с подводной лодки было сокpащено до 30 минут, включая установку поплавков, пpавда, в бою планиpовалось запускать самолеты без поплавков с катапульты, на что тpебовалось 14,5 минут.

Aichi M6A Seiran

Атака Панамского канала

18 серийных M6A1 Seiran были поставлены японскому Императорскому флоту в период с октября 1944 года по июль 1945 года. В июле 1945 года десять самолетов отправились в море на борту субмарин типа I-400 и более мелких судов типа I-13 из 1-й флотилии подводных лодок. Им было приказано нанести удар по шлюзам на жизненно важном для США Панамском канале. По три M6A1 размещались в ангарах I-400 и I-401, a I-13 и I-14 несли по два самолета. Однако, понимая, что наиболее важные цели находятся теперь на Тихом океане, японское командование перенаправило флотилию к большой базе американского ВМФ на атолле Улити, в 480 км к юго-западу от Марианских островов. Флотилия еще следовала к цели, когда на Хиросиму и Нагасаки были сброшены атомные бомбы, и Япония капитулировала. Все десять Seiran были уничтожены самими японцами.

I - 400 (伊四〇〇型潜水艦)
Весной 1946 года, спустя 8 месяцев после окончания Второй мировой войны, в США было принято решение на высочайшем правительственном уровне: одна из самых совершенных систем японского оружия была отправлена на морское дно, чтобы избежать её попадания в руки Советского Союза.

М6А1 «Сейран» («Горный туман») - ударный самолёт подводного флота Японии

Одновременно с разработкой и созданием подводных авианосцев для японского флота велась работа над их авиационной составляющей – ударным бортовым гидросамолётом.

Сама идея использования ударных самолётов, запускаемых с больших специальных подводных лодок-авианосцев, для атаки целей на Тихоокеанском побережье Америки, континентальной части США или в других удаленных районах мирового океана, появилась в Морском генеральном штабе Имперского флота Японии (Kaigun Gunreibu) ещё за несколько месяцев до начала войны на Тихом океане. Эта идея нашла свое отражение в спецификации под кодовым наименованием «Maruyan», которую подготовил Кансей Хомбу (Kansei Hombu).

Командование японского флота считало, что успех миссии подводного авианосца по нанесению внезапного удара по стратегической цели во многом будет зависеть от характеристик самолёта, как составной части единого ударного комплекса.

Чтобы избежать перехвата вражескими истребителями, ударный самолёт без внешних подвесок должен был развивать на высоте 4000 метров максимальную скорость в 300 узлов (555 километров в час). Максимальная дальность полёта его должна была составлять не менее 800 морских миль (1482 километра), при этом первоначально предполагалось, что это будет «одноразовый» самолёт и поплавки ему не нужны (нечего возить балласт за три моря!).

На подводном авианосце ударные самолёты в количестве трёх единиц должны были размещаться в сложенном виде (а не разобранном) в герметичном цилиндрическом ангаре диаметром 3.5 метра и длиной 34 метра.

Все эти требования японского флота к новому самолёту нашли формальное выражение в спецификации «17-Shi Экспериментальный морской штурмовик-бомбардировщик», принятой 15 мая 1942 года. К этому времени полностью были уточнены и согласованы параметры подводных авианосцев типа «Sen-Toku», что позволяло приступить к практической работе над созданием для них ударного самолёта.

Разработку принципиально нового самолёта поручили компании «Айчи», которая, начиная ещё с 1920-х годов, создавала самолёты исключительно для военно-морского флота Японии. Руководителем проекта по созданию ударного гидросамолёта назначили представителя фирмы «Айчи» Такуширо Гомеи (Takuichiro Gomei), а главным инженером стал Норио Озаки (Norio Ozaki).

Несмотря на жёсткие требования спецификации «17-Shi», руководство проекта считало задачу создания соответствующего техническому заданию самолёта вполне выполнимой. Сам проект получил фирменное обозначение «АМ», а разрабатываемый ударный самолёт - М6А1. Лишь спустя четырнадцать месяцев после начала разработки ему присвоили собственной название «Сейран» (Seiran), что в упрощённом переводе с японского языка означает «Горный туман». Традиционного кодового имени от союзников «Сейран» не получил, американцы узнали о его существовании в последние дни войны.

Работы над проектом шли медленно, однако, несмотря на его инновационный характер, носили плановый, поступательный характер. На первоначальном этапе для ускорения работ была предпринята попытка адаптировать для размещения в авиационном ангаре подводного авианосца выпускающийся серийно пикирующий бомбардировщик «Айчи» D4Y1 «Сусей» и оснастить его сбрасываемыми (в случае крайней необходимости) поплавками. Кроме того, унификация узлов и агрегатов значительно упростила бы производство и обслуживание нового самолёта.

Палубный пикирующий бомбардировщик «Йокосука» D4Y2 «Сусей» с двигателем жидкостного охлаждения «Ацута-32», 1944 год

Однако от этой идеи пришлось отказаться. «Сусей», установленный на стартовую тележку, из-за большого винта не вписывался в габариты ангара. Делать винт съёмным посчитали нецелесообразным, так как увеличивалось время подготовки самолёта к старту. Для взлёта с помощью катапульты D4Y1 требовалась большая подъёмная сила и соответственно большая площадь и мощная механизация крыла. Боевая нагрузка (500-кг бомба) размещалась на пикировщике в бомбоотсеке, однако вместить туда требуемые по заданию 800-кг бомбу или 850-килограммовую торпеду не представлялось возможным.

Стало ясно, что создавать нужно новый самолёт, пусть и с оглядкой на D4Y1 «Сусей». Кроме превосходных аэродинамических форм от пикировщика позаимствовали его 1400-сильный 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Айчи» «Ацута-32», который представлял собой лицензионную копию германского DB 601A фирмы «Даймлер-Бенц». Для обеспечения лучшего обзора пилоту и снижения центра тяжести V-образный двигатель установили на М6А1 в перевёрнутом положении. Жидкостный двигатель, заправленный горячей водой и подогретым маслом ещё в ангаре (до всплытия лодки на поверхность), во время запуска гораздо быстрее прогревался (в сравнении с двигателем воздушного охлаждения), сокращая общее время для подготовки к старту.

1400-сильный 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Айчи» «Ацута-32» в сборке для ударного самолёта М6А1 «Сейран» (вид спереди и вид сзади)

Однако серийное производство авиационных двигателей «Айчи» «Ацута-32» было развёрнуто только в конце 1943 года, на первые прототипы «Сейрана», по всей видимости, устанавливалась более ранняя модель «Айчи» «Ацута-21» (имели аналогичную взлётную мощность в 1400 лошадиных сил, но были менее надёжны), заменённые в последующем на штатные «Ацута-32». Первые же модификации пикирующих бомбардировщиков-разведчиков D4Y1-С/D4Y1 «Сусей» оснащались 1200-сильными двигателями «Ацута-12», а 32-я модель устанавливалась на следующей модификации - D4Y2 (самой скоростной из всех «Сусеев).

Для обеспечения достаточной подъёмной силы при катапультном взлёте М6А1 получил развитую систему закрылков крыла, опробованную на прототипе разрабатываемого в это же время на фирме «Айчи» разведывательном гидросамолёте корабельного базирования Е16А1 «Зуйун» (Zuiun - «Благоприятное облако»). Двухщелевые дюралюминиевые закрылки, отклонённые и повёрнутые на 90 градусов, при пикировании выполняли функцию воздушных тормозов.

От Е16А1 «Сейран» позаимствовал и цельнометаллические поплавки. Они крепились к консолям крыла свободнонесущими обтекаемыми пилонами и могли сбрасываться в полёте при необходимости (на большой скорости оторваться от преследующих истребителей).

На стадии проработки требований поплавки посчитали излишними. Однако впоследствии «трезвые головы» пришли к выводу о непозволительной расточительности создания «одноразовых ударных самолётов», которые после выполнения основной боевой задачи могли бы участвовать в нанесении ударов по целям в других регионах (блокировать судоходство в районе мыса Горн или нанести удар по континентальной части территории США).

Помимо поплавков и закрылков «Зуйун» поделился с М6А1 своим килем и хвостовой частью фюзеляжа. Киль оказался высоковат («Сейран» не помещался с ним в ангар субмарины) и его законцовку пришлось срезать.

В июне 1942 года на полномасштабном деревянном макете начали отработку технологии складывания консолей крыла, хвостового оперения и размещения М6А1 в авиационном ангаре. В итоге была принята схема (аналогичная применявшейся на американских самолётах фирмы «Грумман»), по которой вначале консоли крыла поворачивались на 90 градусов против часовой стрелки, а затем прижимались к фюзеляжу в сторону хвоста. Этому предшествовало складывание горизонтального хвостового оперения вниз и отклонение кончика вертикального хвоста к правому борту. После складывания общая ширина «Сейрана» составляла 2.46 метра, а общая высота самолёта на стартовой тележке не превышала 2.10 метра, что при диаметре винта в 3.2 метра позволяло разместить его в цилиндрическом авиационном ангаре диаметром 3.5 метра. При хранении в ангаре подводного авианосца типа I-400 («Sen-Toku») трех «Сейранов» руль направления для уменьшения общей длины отклоняли максимально. Для удобства сборки в тёмное время суток элементы конструкции в местах соединения окрашивались светящейся краской. Съёмные поплавки на субмарине хранились в специальных герметичных контейнерах.

На макете все операции, естественно, выполнялись вручную. На реальных же самолётах для этих целей использовался гидравлический механизм. Усреднённые расчёты показывали, что после всплытия команда из четырёх человек может собирать самолёт без установки поплавков за 4.5 минут, на присоединение поплавков требовалось ещё 2.5 минуты. На практике (уже после принятия ударного гидросамолёта на вооружение) реальное время запуска субмариной I-400 после всплытия всех трёх «Сейранов» уходило не менее 45 минут, а для I-14 с её двумя М6А1 этот показатель составлял 30 - 35 минут.

Конструктивно М6А1 «Сейран» представлял собой двухместный однодвигательный двухпоплавковый цельнометаллический моноплан. Деревянными были только законцовки крыльев. Поверхности управления имели полотняную обшивку. Крыльевые топливные баки вмещали 934 литра авиабензина.

Экипаж «Сейрана» состоял из пилота и стрелка-радиста (наблюдателя) и размещался тандемом в застеклённой кабине с двумя сдвижными секциями.

Изначально стрелковое вооружение М6А1 должно было состоять из двух 7.7-мм пулемётов – одного курсового и одного на турели у стрелка-радиста в задней части кабины. В конечном итоге, исходя из целесообразности и экономии веса, решили ограничиться одним оборонительным 13-мм пулеметом Тип 2 на турели, который представлял собой версию немецкого авиационного пулемёта MG 131.

Ударное вооружение «Сейрана» могло состоять из одной 850-кг авиационной торпеды Тип 91 Мод. 2, подвешиваемой под фюзеляжем, либо одной 800-кг или двух 250-килограммовых авиабомб. Для сокращения времени на подготовку к боевому вылету самолёты в авиационном ангаре подводного авианосца размещались с подвешенным ударным вооружением. Остальной боезапас для ударных самолётов на подводных авианосцах типа I-400 хранился в специальном погребе в одном из отсеков. Всего для вооружения бортовых бомбардировщиков-торпедоносцев М6А1 «Сейран» предназначались четыре 450-мм авиационные торпеды, три 800-кг и двенадцать 250-кг авиационных бомб.

В январе 1943 года, почти одновременно с закладкой первого подводного авианосца I-400 типа «Sen-Toku», в Эйтоку (в районе Нагоя) на заводе фирмы «Айчи» приступили к постройке первых шести прототипов М6А1. Сборку первого прототипа самолёта закончили в ноябре 1943 года, а в декабре начались его лётные испытания. В феврале 1944 года на испытания вышел второй прототип «Сейрана».

В облике нового самолёта, обладающего изящными аэродинамическими очертаниями, угадывались черты скоростного пикирующего бомбардировщика «Йокосука» D4Y1 «Сусей» («Джуди») и разведывательного гидросамолёта «Айчи» Е16А1 «Зуйун».

В ходе лётных испытаний прототип М6А1 подтвердил в основном предъявляемые к нему требования. Максимальная скорость на высоте 4000 метров составляла 439 км в час, крейсерская на высоте 3000 метров – 277 км в час. Посадочная скорость не превышала 115 км в час. Практический потолок М6А1 равнялся 9000 метров, а нормальная дальность полёта составила 1100 километров. В ходе испытаний выявилась неудовлетворительная путевая устойчивость, что являлось типичной проблемой многих поплавковых самолётов для своего времени. Проблему устранили, увеличив высоту киля (складываемой его части).

К июню 1944 года были построены ещё четыре прототипа М6А1. Два из них оснастили убираемым в полёте колёсным шасси и двойным управлением и предназначались они для расширенных лётных испытаний и учебных целей. Самолёты получили обозначение М6А1-К и первичное наименование «Сейран-Кай», которое позже заменили на «Нанзан» (Nanzan – «Южная гора»). Консоли крыла и хвостового оперения у «Нанзана» не складывались, а киль получился усечённым – его выполнили без складывающейся части (на путевую устойчивость в отсутствии поплавков это никак не сказывалось). М6А1-К сохранили узлы крепления к стартовой тележке, что давало возможность выполнять учебные запуски с «береговой катапульты».

Оснащённые двигателями «Ацута-32» М6А1-К «Нанзан» развивали на высоте 3000 метров максимальную скорость 575 км в час, крейсерская скорость на этой же высоте составляла 295 км в час, несколько большими были практический потолок (9600 метров) и дальность полёта (1120 км).

Удовлетворённое ходом и результатами испытаний прототипов М6А1 командование морской авиации японского флота приняло решение о начале серийного производства. На заводе в Эйтоку под Нагоей уже с весны 1944 года в условиях строжайшей секретности шла подготовка к серийному производству. Серийные ударные гидросамолёты подводного базирования получили обозначение М6А1 Модель 11 «Сейран».

Подготовку к производству первой партии серийных самолётов завершили к октябрю 1944 года. До разрушительного землетрясения в районе Нагои 7 декабря 1944 года успели собрать только четыре «Сейрана». Из-за больших разрушений и потери части важнейшего оборудования завод в Эйтоку приостановил выпуск самолётов (повреждения получили и уже построенные «Сейраны»). Восстановить производство удалось только к весне 1945 года. 12 марта завод в Эйтоку подвергся налёту американской авиации – производство самолётов вновь прекратилось. В последующем производственные цеха ещё трижды подвергались налетам вражеской авиации (17 мая, 26 июня и 24 июля 1945 года), о серийном производстве не могло быть и речи.

Флот получил 14 серийных М6А1 Модель 11, собранных на заводе в Эйтоку – этого количества вполне хватало на оснащение четырёх вошедших в строй к концу марта 1945 года подводных авианосцев (I-400, I-401, I-13 и I-14). Ещё шесть гидросамолётов удалось собрать на сохранившихся производственных мощностях других авиастроительных заводах фирмы «Айчи» из произведённых ранее узлов, деталей и комплектующих. Последний «Сейран» был собран в июле 1945 года. Эти самолёты поступили на вооружение строевых эскадрилий берегового базирования. Восстанавливать полноценное производство специализированного ударного самолёта в сложившихся реалиях военного времени уже не имело смысла.

Всего из заказанных флотом 44 ударных самолётов (исходя из расчёта оснащения заложенных на верфях подводных авианосцев) было поставлено только 20 серийных «Сейранов». Общее количество построенных М6А1 с учетом прототипов (из них два М6А1-К) составило 28 единиц.

Литература:
1. Бешанов В.В. Энциклопедия авианосцев/Под обшей редакцией А.Е.Тараса – М.: АСТ, Мн.: Харвест, 2002 – (Библиотека военной ).
2. Платонов А.В. Линейные силы подводного флота – СПб.: ООО «Галея Принт», 1998.
3. Дашьян А.В. Корабли Второй мировой войны. ВМС Японии (часть 2). Морская коллекция №7, 2004.
4. Иванов С.В. Субмарины Японии 1941-1945. Война на море (№31) - Белорецк: ООО «АРС», 2006.
5. Околелов Н.Н., Шумилин С.Э., Чечин А.А. Подводные авианосцы японского флота (история, конструкция, авиационное вооружение). Морская коллекция №7, 2007.
6. Кащеев Л.Б. Японские субмарины во Второй мировой войне. Морская коллекция №2, 2011.
7. Фирсов А. Авиация Японии во второй мировой войне. Часть первая: Айчи, Йокосука, Кавасаки. Авиационный сборник №4. ЦАГИ,1996.
8. Соломонов Б., Кулагин К. Подводная авиация страны Ямато. Авиамастер №3, 2003.
9. Дорошкевич О. Самолёты Японии Второй мировой войны – Мн.: Харвест, 2004.
10. Чечин А., Околелов Н. Старт из-под воды. Моделист-конструктор№7,8 -2009.
11. Чечин А., Околелов Н. Зловещий «Горный туман». Гидросамолёт Аичи М6А «Сейран» и его предшественники. Журнал «Авиация и Время» № 04 - 06, 2013.
12. Харук А.И. Ударная авиация Второй Мировой – штурмовики, бомбардировщики, торпедоносцы – М.: Яуза; ЭКСМО, 2012.
13. Харук А.И. Все гидросамолёты второй мировой. Иллюстрированная цветная энциклопедия – М.: Яуза; ЭКСМО, 2014.
14. Котельников В. Авиация во Второй Мировой войне. Самолеты Франции. Часть-1(Авиационный сборник №10) – 1996.
15. Козырев М., Козырев В. Авиация стран оси во Второй мировой войне – М.: ЗАО Центрполиграф, 2010.
16. Брюханов А. Палубная авиация во Второй мировой войне: Иллюстрированный сборник. Части I – IV. – Издательские решения (по лицензии Ridero), 2017.
17. Брюханов А. Авиация подводного флота Японии во Второй мировой войне: Издательские решения (по лицензии Ridero), 2017.
18. Гусев А.Н. Подводные лодки специального назначения. Построенные корабли и нереализованные проекты - М.: МОРКНИГА, 2013.
19. R.J. Francillon. Japanese Aircraft of the Pacific. Putman & Company. London-1970.
20. Robert C. Mikesh. Aichi M6A1 Seiran, Japan"s Submarine-Launched Panama Canal Bomber (Monogram Close-Up 13) – Monogram Aviation Publications. Commonwealth Press Worcester, Massachustts, 1975.
21. Japanese Military Aircraft Illustrated. Vol. 3, Reconnaissance Flying Boat Trainer/Transport - Bunrin-Do Co. Ltd., Tokyo 1983.
22. Robert C. Mikesh & Shorzoe Abe. Japanese Aircraft 1910-1941. Putnam Aeronautical Books, London, 1990.
23. Famous airplanes of the world №47. Imperial Japanese Navy Reconnaissance Seaplane – BUNRINDO Co.Ltd, Tokyo 1994.
24. Tadeusz Januszewski. Japanese Submarine Aircraft - Red Series (№ 5103). Mushroom Model Publications, 2002.
25. Ryusuke Ishiguro, Tadeusz Januszewski. Kugisho E14Y GLEN: The Aircraft that Bombed America (White Series) – MMPBooks, 2012.
26. E. R. Johnson. United States Naval Aviation, 1919-1941 - Aircraft, Airships and Ships Between the Wars. McFarland, 2011.

Интернет-ресурсы:
http://www.airwar.ru;
http://www.warbirdphotographs.com;
http://wiki.gcdn.co;
http://silverhawkauthor.com;
http://www.flickriver;
http://www.latoff.com;
http://yosikava.livejournal.com.

Продолжение следует…

История создания и конструкция

Требования к новому самолету были сформулированы в спецификации под кодовым названием Машуап, вышедшей за несколько месяцев до начала боевых действий на Тихом океане. В соответствии с этой спецификацией, бомбардировщик должен был иметь максимальную скорость до 555 км/ч на высоте 4000 метров и дальность 1500 км, а в сложенном виде три самолета должны были помещаться в герметичном ангаре диаметром 3,4 метра и длиной 34 метра.

Для сокращения времени монтажа и демонтажа самолета крыло, поплавки и хвостовое оперение не отстыковывались, а складывались. Задачу по созданию бомбардировщика возложили на фирму Aichi, имевшую большой опыт в создании гидросамолетов. Координацию работ по созданию новой машины возложили на представителя фирмы Aichi Такуширо Гомеи, а ведущим инженером назначили Норио Озаки. 15 мая 1942 года все требования к новому самолету зафиксировали в спецификации, известной как 17-Shi.

Бомбардировщик получил на фирме индекс АМ-24, короткое обозначение для самолетов морской авиации - М6А1, а спустя четырнадцать месяцев после начала работы над проектом самолет получил кодовое имя Seiran (горный туман).

Работы по созданию самолета продвигались довольно успешно - и это несмотря на сложность задач, стоявших перед конструкторами. Основой силовой установки самолета стал 12-цилиндровый двигатель Aichi Atsuta жидкостного охлаждения, являвшийся лицензионной версией немецкого Daimler-Benz DB 601.

Уже на начальном этапе проектирования было принято решение сделать поплавки съемными - без них самолет имел существенно лучшие летные характеристики. Запуск с катапульты мог осуществляться как с поплавками, так и без них, но в последнем случае летчик превращался в камикадзе. Поплавки можно было также сбросить и в полете, когда этого требовала возникшая в воздухе ситуация.

Летом 1942 года был построен полномасштабный деревянный макет, на котором отработали конструкцию поворотных узлов крыла и хвостового оперения. Крыло складывалось с помощью гидроцилиндров, при этом оно разворачивалось на 90 градусов назад вдоль фюзеляжа, а передняя кромка крыла опускалась вниз. Хвостовое оперение складывалось вручную. Поплавки демонтировались и убирались в специальный отсек сбоку ангара. В сложенном положении на тележке катапульты самолет имел ширину 2,46 м и высоту 2,1 м.

Узлы поворота крыла и хвостового оперения окрашивались светящейся краской, что облегчало сборку в ночное время. По расчетам, время от всплытия лодки до взлета самолета (без поплавков) составляло 4,5 минуты. Установка поплавков добавляла к стартовому времени еще 2,5 минуты. Технический расчет состоял из четырех механиков.

Опытную машину собирали на заводе фирмы Aichi в городе Ораку. Конструкция бомбардировщика была цельнометаллической, из древесины выполнялись лишь законцовки крыльев. Элероны, рули высоты и направления имели полотняную обшивку. При бомбометании с пикирования дюралюминиевые закрылки выполняли функцию тормозных щитков. Запас топлива размещался в крыльевых баках емкостью 934 литра.

Летчик и стрелок-радист располагались друг за другом в кабине с общим застекленным фонарем, имеющим две сдвижные секции. Первоначально самолет был вооружен одним неподвижным курсовым 7,7-мм пулеметом и одним оборонительным 7,7-мм пулеметом Тур 92 на шкворневой установке в кабине наблюдателя. В январе 1943 года вооружение ограничили только одним оборонительным 13-мм пулеметом Тур 2.

На наружный узел под фюзеляжем подвешивалась одна 850-кг торпеда Туре 91 Model 2, или 800-кг бомба, или пара 250-кг бомб.

В начале 1943 года на заводе фирмы Aichi в Нагое начали сборку фюзеляжей шести первых прототипов, причем два из них строились только для тренировки летчиков. Эти две машины, имевшие собственное название М6А1-К Nanzanl, вместо поплавков оснащались убирающимся колесным шасси. Кроме того, на них устанавливали киль без верхней откидной части, поскольку и уменьшенная его площадь обеспечивала путевую устойчивость машине, не имевшей громоздких поплавков. Крыло и хвостовое оперение не складывались. Новый самолет имел исключительно высокие аэродинамические характеристики.

При создании Seiran широко использовались решения, отработанные при создании пикирующего бомбардировщика D4Y Suisei, находившегося на вооружении авианосных соединений. Первый прототип М6А1 вышел из сборочного цеха в ноябре 1943 года, а в следующем месяце уже приступили к его летным испытаниям. В феврале следующего года к первому самолету присоединился второй опытный экземпляр. К лету 1944 года взлетели следующие два поплавковых М6А1 и пара М6А1-К на колесах.

Максимальная скорость поплавкового Seiran составляла 474 км/ч на высоте 5200 м, без поплавков она была существенно выше.

Летные испытания закончились успешно, и на заводе в Нагое стали готовить оснастку для серийного выпуска. Постройка первых 11 серийных М6А1 завершилась в октябре 1944 года, однако в это время в Японии произошло сильное землетрясение, полностью разрушившее сборочные стапели. Восстановительные работы велись в течение нескольких месяцев, и 12 марта 1945 года, когда все было готово для дальнейшего выпуска М6А1, завод подвергся бомбардировке американской авиации. Опять пришлось начинать все с нуля. По этим причинам массового выпуска М6А1 не получилось.

Тормозилось и производство подводных авианосцев. Таким образом, большое количество М6А1 уже не требовалось, и морякам передали только 14 поплавковых бомбардировщиков. Программу выпуска на этом решили не останавливать, собираясь использовать самолет в обычных строевых частях морской авиации. Но до конца войны, кроме четырнадцати М6А1 для подводников, успели собрать дополнительно лишь шесть машин.

Опытный образец бомбардировщика-торпедоносца Seiran первоначально был окрашен в оранжевый цвет - стандартный для опытных и экспериментальных самолетов. В этом случае опознавательные знаки имели белую окантовку. Боевые Seiran имели темно-зеленый цвет на верхних и боковых поверхностях, а снизу - светло-серый цвет. Самолеты, принадлежавшие 631-Kokutai, несли на хвостовом оперении обозначение К6-03.

Винты самолетов окрашивались спереди в коричневый, а сзади - в черный цвет. Законцовки винта были желтые. На поплавки наносилась предупредительная красная полоса в зоне вращения винта. Часть передней кромки крыла (на половине размаха) окрашивалась в желтый цвет.

Летно-технические характеристики бортового бомбардировщика Aichi M6A Seiran/Nanzan

Размах крыла, м...............................................12,262
Длина, м............................................................11,64
Высота, м..........................................................4,580
Площадь крыла, м2..........................................27
Масса пустого, кг..............................................3301
Нормальная взлетная масса, кг......................4040
Максимальная взлетная масса, кг...... ...........4445
Масса полезной нагрузки, кг............................739
Нагрузка на крыло, кг/м2.................................................149,63
Максимальная скорость на высоте 4200 м, км/ч...........444
Крейсерская скорость на высоте 3000 м, км/ч..............277
Посадочная скорость, км/ч.................... ........113
Время набора высоты 3000 м, мин/с... .........5.48
Практический потолок, м.................... ............9900
Дальность полета, км........................... ..........1200
Время полета, ч/мин.........................................4.15

Боевое применение

Осенью 1944 года Императорский японский флот приступил к формированию специального 631-го воздушного корпуса (631-Kokutai) для действий на самолетах Seiran в составе 1-й флотилии подводных лодок Шестого флота. Флотилия включала в себя I-400 и 1-401,1-13 и 1-14. Технический персонал отбирался очень тщательно. Моряки проводили тренировки к югу от Куре, а экипажи гидропланов осваивали свои самолеты в воздухе над авиабазой морской авиации в Фукуяме.

11 мая 1945 года все четыре субмарины 1-й флотилии оставили Куре и, войдя в Японское море, достигли порта Майд-зуру в префектуре Киото. Порт Майдзу-ру стал основной базой флотилии. Здесь еще в течение шести недель экипажи отрабатывали запуск, стремясь свести до минимума время на подготовку самолетов к старту. В результате интенсивных тренировок удалось сократить подготовительный период с 30 до 14,5 минуты.

Целью для первого боевого задания 1-й флотилии Командование Имперского ВМФ избрало Панамский канал, служивший главной транспортной артерией, по которой американский флот перебрасывал корабли и грузы с Атлантики на Тихий океан. Однако налет на Панамский канал так и не состоялся. В соответствии с приказом командования Императорского военно-морского флота № 95 от 25 июня 1945 года, все морские силы необходимо было задействовать для противодействия высадке американского десанта на Японских островах.

В этом же приказе 1-я флотилия перенацеливалась на американские авианосцы у атолла Улити, расположенного к западу от Марианских островов. При этом летчикам предстояло наносить удары в качестве камикадзе. Самолеты должны были взлетать с катапульт без поплавков.

Однако за два дня до начала запланированной операции японские войска получили приказ о прекращении сопротивления. Находящиеся на подводных лодках самолеты Seiran были уничтожены.