Проектирование первого реактивного самолёта, с заводским обозначением Ил-22
, в ОКБ С.В. Ильюшина началось летом 1946 г., в связи с заданием Совмина на проектирование экспериментального бомбардировщика с четырьмя ТРД. Но еще раньше, во время войны в феврале 1944 г., вышло постановление ГКО об организации НИИ двигателестроения. Были развернуты планомерные работы по исследованиям в области реактивных двигателей. В результате уже в марте 1945 г. прошел наземные испытания первый советский турбореактивный двигатель С-18 конструкции A.M.Люльки. Впоследствии этот двигатель был использован в проекте более мощного двигателя ТР-1, который и рекомендовали для бомбардировщика Ил-22.
С появлением в 1946 г. в СССР первых самолётов с реактивными двигателями стало ясно, что у первых ТРД расход топлива был почти в пять раз больше, чем у поршневых двигателей. Этот неприятный фактор требовал существенного увеличения запаса топлива для будущего бомбардировщика. Пришлось основательно провести исследования геометрических и весовых параметров для создания такой схемы и компоновки, которые бы обеспечивали при заданных скоростях требуемую дальность и грузоподъемность. Летом 1946 г. конструкторским бюро, возглавляемым С.В.Ильюшиным и И.О.Сухим, было дано задание на создание экспериментальных бомбардировщиков с четырьмя ТРД. Также работы над бомбардировщиками вели КБ В.М.Мясищева и И.В.Четверикова. Но вскоре все работы над бомбардировщиками всех КБ были прекращены, кроме ОКБ С.В.Ильюшина.
Заданная скорость полёта позволяла выполнить самолёт по обычной для того времени схеме свободнонесущего среднеплана с прямым крылом и оперением. По предложению С.В.Ильюшина был впервые разработан, а при создании опытной машины практически осуществлен новый метод изготовления крыла, стабилизатора, киля, при котором за технологическую базу при сборке принималась зафиксированная по теоретическому контуру обшивка агрегата, а не его каркас, как это практиковалось ранее. Это стало возможным благодаря введению в конструкцию крыла и оперения технологического разъема в плоскости линии хорд по нервюрам и лонжеронам.
Сложным делом оказалось решение размещения двигателей на самолёте. Для самолёта Ил-22 была разработана оригинальная, до этого не встречавшаяся в практике мирового самолётостроения схема установки четырех двигателей на коротких крыльевых пилонах в изолированных гондолах. Двигатели были вынесены далеко вперед относительно передней кромки крыла. Такая подвеска двигателей обеспечивала более удобный подход к двигателю при его наземном обслуживании и возможность его быстрой замены. Малые размеры гондол двигателей ТР-1 не позволяли разместить шасси основных колес. Было решено установить основные опоры на фюзеляже, а для увеличения колеи шасси придать поперечному сечению фюзеляжа форму, близкую к форме горизонтального овала. Ось вращения стоек шасси выполнялась наклонной.
Очень важной, была проблема оборонительного вооружения реактивного бомбардировщика. Необходим был совершенно новый подход к разработке схемы размещения оборонительного вооружения и стрелков на самолете с учетом использования дистанционных систем управления. Разнесенные прицел и оружие должны были действовать строго синхронно по принципу, так называемого, электрического "моста Уинстона". При этом перемещение оружия вслед за движением прицела обеспечивалось с учетом ракурса и упреждения. Для исследования эффективности системы дистанционного управления различных конструкций разработали базовую схему оборонительного вооружения Ил-22, состоящую из одной неподвижной и трех подвижных пушек. Для ведения огня в передней полусфере на правом борту носовой части фюзеляжа установили неподвижную пушку НС-23 с боезапасом в 150 снарядов. Огонь из нее мог вести командир экипажа через кольцевой прицел.
В верхней подвижной башенной установке две спаренные пушки Б-20-Э с общим боезапасом 800 снарядов обеспечивали круговой обстрел верхней полусферы. Наводка их на цель осуществлялась с помощью электроуправления стрелком-радистом дистанционно. Башня с оружием двигалась синхронно с прицелом в кабине стрелка. Схема управления пушечным огнем была оборудована специальными выключателями, на случай, если под линию обстрела попадали части своего самолета. Поправка на параллакс, упреждение и другие баллистические данные вводились в прицел автоматически. Стрелок-радист при отражении атаки воздушного противника должен был лишь следить центральным перекрестием своей станции за движением цели и открывать огонь в нужный момент.
Дистанционное управление огнем выявило новые возможности. Прежде всего оптимальный вариант взаимного расположения оружия и стрелка, при котором первое имело бы максимальные углы обстрела, а стрелок v наибольший обзор. К тому же, размещение стрелка вне турельной установки позволило значительно уменьшить размеры колпака турели и снизить общее сопротивление самолета. Дистанционное управление намного повысило точность стрельбы по воздушной цели. Этому способствовало жесткое крепление пушек, отсутствие тряски прицела при стрельбе, возможность более плавного его перемещения вслед за целью, а также значительно уменьшало утомляемость стрелка при отражении атаки противника.
Если сравнить возможности всех типов дистанционно управляемых оборонительных установок, то в наиболее выгодном положении окажется кормовое размещение стрелка и оружия в самом конце фюзеляжа за хвостовым оперением самолета. Система эта очень компактна, проста и надежна, к тому же, сфера обстрела не затеняется частями собственного самолета. Ильюшин решил разработку высокоэффективной оборонительной кормовой установки для Ил-22 вести непосредственно в ОКБ.
Интересно отметить, что первоначально для улучшения обтекания хвостовой части фюзеляжа, оборонительная кормовая установка самолета разрабатывалась для стрелка в лежачем положении. Однако, как выяснилось, стрелок в таком положении будет иметь крайне недостаточные углы обзора, особенно вверх и в стороны. От этого варианта пришлось отказаться. Была утверждена кабина, в которой стрелок удобно располагался сидя и имел отличный обзор всей задней полусферы. Эта схема впоследствии сохранилась на всех реактивных бомбардировщиках фирмы Ильюшина.
Таким образом, на Ил-22 была установлена кормовая оборонительная установка типа Ил-КУ-3 с одной пушкой НС-23 и значительным боезапасом - 225 снарядов. Пушка обладала широким диапазоном обстрела - 70 град, вправо и влево, 35 град, вверх и 30 град. вниз. Дистанционное управление ею производилось с помощью электродвигателя и двух гидроагрегатов, обеспечивающих горизонтальное и вертикальное перемещение оружия. Сиденье стрелка для удобства прицеливания могло опускаться и подниматься с помощью специального электродвигателя. Экипаж Ил-22 состоял из пяти человек: два летчика, штурман-бомбардир, стрелок-радист в носовой части фюзеляжа, стрелок кормовой пушечной установки.
Разработка чертежей и постройка опытного самолёта Ил-22 шли очень быстрыми темпами, и летом 1947 г. самолёт был уже готов. 24 июля 1947 г. лётчики-испытатели, братья Владимир и Константин Коккинаки, выполнили на первой машине первый полёт. В испытаниях была зафиксирована дальность полета 865 км и максимальная скорость 718 км/ч. В августе 1947 г. самолёт Ил-22 был продемонстрирован на воздушном параде в Тушино. Проводились испытания самолёта с применением двух стартовых твердотопливных ракет СР-2. Первый такой полёт был осуществлен 7 февраля 1948 г. В.К.Коккинаки. Такой взлет тяжелого реактивного самолета выполнялся в СССР впервые. По результатам двух этапов испытаний, было решено не передавать самолёт на государственные испытания, и все работы по нему были свёрнуты. Опыт разработки и испытаний Ил-22 был в дальнейшем использован в работе над серийным самолётом - Ил-28.
Основные характеристики Ил-22
Экипаж: 5 чел
Крейсерская скорость: 560 км/ч
Макс. скорость у земли: 657 км/ч
Макс. скорость на высоте: 718 км/ч
Дальность полёта: 865 км
Практический потолок: 11 100 м
Длина: 21,1 м
Размах крыла: 23,1 м
Площадь крыла: 74,5 м
Масса:
Пустой: 14 590 кг
Снаряжённый: 24 000 кг
Макс. взлётная: 27 300 кг
Силовая установка
Двигатели: 4 x ТР-1
Тяга (мощность): 4 x 940 кгс
Вооружение
Стрелково-пушечное вооружение: НС-23 (неподвижная в передней полусфере, 23 мм, 150 снарядов),
2 x Б-20Э (верхняя турель, 800 снарядов), НС-23 (кормовая, 225 снарядов)
В послевоенные годы появление тактического ядерного оружия, а особенно — высокоточных оперативно-тактических ракет, еще более увеличило уязвимость штабов и командных пунктов и соответственно, всей системы управления в целом.
В совсем еще недавние времена была распространена присказка: «Крепка Красная Армия, но связь ее погубит!» Спасение для военных пришло несколько позже и по иронии судьбы оттуда же, откуда исходила наиболее серьезная угроза — на помощь привлекли авиацию.
Мысль использовать самолет в качестве командного пункта вряд ли была новой, однако до определенного момента появление такого специализированного аппарата сдерживалось возможностями создания соответствующих систем обеспечения (а ранее и возможностями самолетов — грузоподъемностью и продолжительностью полета).
Поскольку радиосвязь становилась единственным средством сообщения между командующим, находившимся в воздухе и его подчиненными на земле, эту нить следовало сделать абсолютно надежной. Необходимо было не только обеспечить надежную двухстороннюю связь независимо от взаимного наложения самолета и станций на земле (ведь важные сообщения поступают в боевой обстановке в любой момент), но также учесть возможность (а вернее — неизбежность) массированного применения противником средств РЭБ — как в форме помех линиям связи, так и в виде перехвата радиообмена между воздушным командным пунктом и землей. Причем нужно учесть, что комплекс радиотехнического оборудования должен быть достаточно легким, иметь низкое энергопотребление и обслуживаться минимальным персоналом (таковы требования установки на борту). Учитывая эти обстоятельства, можно сказать, что перед создателями радиотехнической части комплекса самолета — командного пункта стояла очень сложная задача.
Это и стало причиной того, что реализация необходимых условий стала возможна лишь в середине 1960-х годов, а разработка воздушного компонента системы началась только в конце десятилетия.
Когда перед создателями комплекса встала необходимость выбора самолета-носителя, то уже были ясны требования, которым должны удовлетворять «кандидаты»:
-большая продолжительность полета;
-высокая надежность;
-возможность размещения и работы на борту большого персоналом;
-невысокая требовательность к аэродромам базирования и способность действовать в отрыве от основной базы (автономность);
-простота и низкая стоимость эксплуатации.
Высокая скорость не требовалась. Учитывая просторы нашей страны, самолет должен был иметь дальность 4-5 тыс. км, что вполне согласовывалось с большой продолжительностью полета.
Проанализировав характеристики имевшихся к тому времени машин, решили обойтись адаптацией одного из существовавших типов — помимо экономии времени и средств это гарантировало отсутствие болезненного процесса доводки собственно самолета. Еще одним плюсом в этом случае становилась возможность обслуживания машины (наличие наземного персонала и запчастей) на гражданских или военных аэродромах, где эксплуатировали базовый тип.
Собственно, требование большой продолжительности полета автоматически ограничивало выбор лишь самолетами с ТВД (новый Ил-62 еще не был достаточно освоен, да и требования к аэродрому для него были выше), из которых реальными претендентами оставались Ил-18 и Ан-10 . Ан-12 , столь широко распространенный в ВВС, из-за отсутствия гермокабины не мог обеспечить уровень комфорта, необходимый для длительной напряженной работы командующего, его штаба и операторов бортовых систем. Неплохим выбором мог стать Ан-10, преимущественно из-за некоторой унификации с Ан-12, однако Ил-18 (уже эксплуатировавшийся в ВВС и гораздо шире распространенный в Аэрофлоте, чем «Ан») обладал большей дальностью полета и, как оказалось позже, не имел тех конструктивных дефектов, которые практически поставили точку в карьере Ан-10 в мае 1972 года. Кроме того, завод в Воронеже, выпускавший Ан-10, перешел на производство новой техники (Ту-128 и Ту-144) и изготавливать Ан-10 (или гермовариант Ан-12) можно было лишь в Ташкенте. Последний, в свою очередь, продолжая выпуск Ан-12, готовился к производству Ан-22 , и еще один новый самолет мог создать ненужные осложнения. Одним словом Ил-18 подходил для новой «профессии» лучше других машин почти по всем параметрам. Для адаптации и доработки Ил-18 выбрали не «родное» для него КБ Ильюшина , а только что образованный (постановлением СМ СССР от 14.06.1966 г.) Экспериментальный Машиностроительный Завод (ЭМЗ) под руководством В.М.Мясищева . Решение было обусловлено большой загруженностью КБ Ильюшина работами по созданию Ил-76 и доводке Ил-62 и Ил-38 . В то же время ЭМЗ занимался проектированием М-18 (превратившегося позже в Ту-160), но не имел текущей конструкторской темы.
Работы по созданию воздушного командного пункта (ВКП) начались в 1968 году, а возглавил на ЭМЗ это направление Ф.Н.Жуков. Предусматривалось создание нескольких вариантов BKП, имевших один и тот же набор основного оборудования, но оснащенных различной дополнительной специальной аппаратурой в зависимости от конкретных задач каждого самолета (в частности, предназначенных для различных родов войск).
В качестве базовой использовалась последняя модификация — Ил-18Д и новый вариант получил условное наименование Ил-18Д-36 (по названию темы «36»).
Внешний вид самолета изменился преимущественно в связи с установкой многочисленных антенн, принадлежащих разнообразным системам, работающим в широком диапазоне радиоволн. Верхнюю часть фюзеляжа занимают несколько лепестковых антенн, снизу фюзеляжа размещен полуцилиндрическнй обтекатель, а верхнюю часть киля украшает еще одна антенна в каплевидном радиопрозрачном обтекателе. Помимо различного радиосвязного оборудования (в составе которого есть и системы спутниковой связи) самолет оснащен системой шифрования и дешифрования информации, поступающей по разным каналам, и бортовой вычислительный комплекс для анализа и организации хранения информации. Большая часть этого оборудования размещена в багажных отсеках самолета. Как и большинство других военных самолетов, Ил-22 оснащен средствами РЭБ, позволяющими, в частности, обнаруживать применение средств РЭБ противником (станция предупреждения об облучении).
В случае применения с необорудованных грунтовых аэродромов, для исключения возможности повреждения обтекателя и находящейся внутри подфюзеляжной антенны, переднюю стойку шасси оборудовали специальным щитком, закрывающим заднюю часть обоих колес. На створках передней стойки под этот щиток сделаны выколотки.
Для снабжения многочисленных внутренних потребителей электроэнергией на земле во время стоянки, самолет оборудован вспомогательной силовой установкой (ВСУ). Вместо установленного на Ил-18 турбогенератора ТГ-16М, на Ил-22 используется турбоагрегат ТА-6, размещенный там же где и ТГ-16М. Однако ТА-6 потребовал установки створок дополнительного забора воздуха (сразу за пассажирской кабиной), и его выхлоп выведен не на правый борт, а почти в хвостовой кок, под левую консоль стабилизатора. Благодаря ТА-6 на Ил-22 стало возможным не только обеспечивать работу оборудования во время стоянки без использования наземных источников электропитания, но и значительно повысить комфорт за счет возможности эффективного отопления и кондиционирования (на Ил-18 это было возможно лишь при запущенных двигателях).
Наконец, еще одной отличительной чертой «Изделия 36» стала доработка систем спасения. Помимо того, что Ил-22 оборудован таким же люком с шахтой и выходом в районе люка заднего багажного отсека, как на Ил-20, создатели сочли, что этот выход не обладает пропускной способностью, необходимой в критической ситуации для быстрого покидания самолета с учетом возросшего числа людей на борту. Поэтому перед задней входной дверью снаружи фюзеляжа был укреплен специальный щиток, открываемый в экстренной ситуации при помощи гидравлика и обеспечивающий такое отклонение потока воздуха, при котором прыжок из этой двери становился безопасным.
В наибольшей степени изменилась внутренность самолета — пассажирское оборудование было полностью демонтировано, значительно сократилось бытовое оборудование. В салонах самолета разместили рабочие места командующего и его штаба, обеспечив им комфорт, необходимый при длительной работе как в полете, так и на земле, а также операторов комплекса.
В 1971 году было завершено переоборудование двух первых опытных образцов ВКП и начаты их летные испытания. Первый самолет, предназначенный для высшего эвена командования Вооруженных сил, в 1972 году был передан на госиспытания.
При отработке различных изменений, появившихся на «Изделии 36», помимо прототипов, были задействованы «ВВСовские» Ил-18 — 75478 (189011302) и — 75496 (189011303).
Хотя адаптация и доработка планера самолета были проведены в КБ Мясищева, новая машина получила наименование Ил-22, а ее функции определялись как «воздушный защищенный пункт управления» (ВЗПУ). Термин «защищенный» в данном случае относился, естественно, к системам связи — защищенным от помех и радиоперехвата. В войсках использовали как обозначение «Изделие 36». так и кодовое наименование «Бизон».
После завершения комплекса госиспытаний в 1974 году самолет был запущен в серию и принят на вооружение. Сборочная линия на заводе «Знамя Труда» еще продолжала работать (с нее выходили разведчики Ил-20) поэтому в серии новая машина не вызвала особых затруднений.
После выпуска небольшого количества Ил-22/Ил-18Д-36 (около десятка) его сменил в производстве новый вариант с модифицированным комплексом оборудования — Ил-22М («Изделие 40» или «Зебра»). Конструкция и внешний вид претерпели незначительные изменения. Нижний обтекатель стал короче, лепестковые антенны теперь размешались и в нижней задней части фюзеляжа. Кроме того, учитывая высокую надежность Ил-18 или, скорее, незначительные шансы на удачное покидание самолета с парашютом через боковую дверь, было решено щиток-дефлектор не устанавливать. Изменение внутренней компоновки проявилось в отсутствии по правому борту окон в переднем салоне.
Потребность в Ил-22 оказалась неожиданно большой и поскольку в начале 1980-х годов линию выпуска «Илов» на «Знамени Труда» пришлось ликвидировать (этот шаг был вынужденным — заводу требовалось за короткое время резко увеличить выпуск истребителей МиГ-23 и готовиться к переходу на МиГ-29). решение, для нашей страны, нашли довольно необычное. Из нескольких управлений «Аэрофлота» были изъяты Ил-18, имевшие хорошее состояние, с небольшим налетом и числом посадок. Их передали в ВВС и перегнали на «Знамя Труда». После доработки планера машины перелетали в г. Жуковский на ЭМЗ и получали там полный комплект оборудования. Такие переделки продолжались до середины 1980-х годов.
Всего было выпущено и переоборудовано более 30 машин всех модификаций и вариантов (Ил-22 и Ил-22М).
В процессе службы самолетов (как «Бизонов», так и «Зебр») их оборудование дорабатывалось, модифицировалось и заменялось новым. Последним (на сегодняшний день) в ряду ВКП Ил-22 стал новый вариант, прошедший переоборудование на ЭМЗ и переданный военным весной 1998 г. Эта машина (один из первых Ил-22М) лишилась обтекателя антенны под фюзеляжем, да и набор остальных антенн стал совсем другим, что позволяет предположить установку совершенно нового комплекса оборудования. Возможно, по такому образцу будут переоборудованы и другие «Зебры».
Попав на службу «Бизоны» и «Зебры» распределялись только среди самого высшего звена командования Вооруженных сил — на уровне командующих военных округов, групп войск или главкомов родов войск (свои самолеты были, к примеру, у командующего ВДВ или Главкома РВСН). Многие машины базировались на подмосковном аэродроме «Чкаловская», в то время как другие самолеты служили в отдаленных местах — Легаице (Польша), Баку, Иркутске, Хабаровске.
Помимо выполнения своих непосредственных обязанностей, надежные Ил-22 часто использовались просто как комфортабельные штабные салоны. В этом качестве Ил-22 оказались причастны к афганской войне (лишь с территории СССР), а спустя шесть лет после ее завершения — и к боевым действиям в Чечне.
Когда в декабре 1991 года СССР перестал существовать, несколько Ил-22 оказались «за границей», где и остались, войдя в состав ВВС новорожденных государств (№ 75915 — в Казахстане, № 75916 — в Белоруссии (Мачулищи), № 75918 — на Украине (Львов), а № 75929 достался Молдавии). № 75915 оказался самым несчастливым — в 1994 году его переоборудовали в грузовой, но буквально через несколько дней после выхода из капремонта его таранил в Павлодаре Ан-12, после чего «Ил» восстановлению не подлежал. Белорусский № 75916 долгое время стоял на земле после пожара двигателя и в 1998 году был приобретен латвийской авиакомпанией «Concors Air Company». После капитального ремонта эта машина была переоборудована в лайнер — как пассажирские салоны, так и навигационный и радиосвязной комплекс стали соответствовать самым высоким стандартам. Самолет сменил тип, став Ил-18Д и получил регистрационное обозначение YL-LAO. № 75929 разоборудовали на месте, превратив в грузовой, и передали авиакомпании «Vichi» (коммерческое подразделение ВВС Молдавии).
Уместно вспомнить, что ни одна страна в мире, кроме СССР и США не могла позволить себе в то время разработку и эксплуатацию самолетных командных пунктов. У американцев машины подобного назначения были созданы на основе проверенного Boeing 707/G135, а позже — Boeing 747 (Е-4). Эта категория самолетов получила сокращенное обозначение ССС или С3 (от Command, Control, Communication — Командование, Управление, Связь).
В середине 1980-х годов в СССР начались работы по созданию нового поколения самолетов С3. На этот раз в качестве носителя выбрали широкофюзеляжный Ил-86 . Построенные самолеты (получившие обозначение Ил-80) появились в конце 1980-х годов и провести испытания их комплекса в полном объеме так и не удалось. Стоимость их эксплуатации существенно выше, чем у Ил-22 — в результате старые и надежные турбовинтовые «Илы» продолжают использоваться и нести боевое дежурство, в то время как их предполагавшиеся преемники практически не покидают стоянок. Некоторые российские Ил-22 (как и их «зарубежные» собратья) используются в качестве транспортных, однако нет никаких сомнений, что и в первоначальном качестве Ил-22 будут служить ВС России еще долгое время.
В процессе службы самолетов типа «Зебра», их оборудование дорабатывалось, модифицировалось и заменялось новым. Последним, на сегодняшний день, в ряду ВКП Ил-22М стал новый вариант, прошедший переоборудование на ЭМЗ и переданный военным весной 1998 года. Эта машина, один из первых Ил-22М, лишилась обтекателя антенны под фюзеляжем, да и набор остальных антенн стал совсем другим, что позволяет предположить установку совершенно нового комплекса оборудования.
Ил-22М оснастили новой аппаратурой связи, бортовыми компьютерами для офицеров штаба. В кабине пилотов появилось новое оборудование со спутниковыми навигаторами ГЛОНАСС. Самое важное изменение — это радиоретранслирующая станция, передающая и принимающая информацию в цифровом формате. Благодаря этой станции самолет стал совместим с автоматизированными системами управления войсками «Заря», «Метроном» «Созвездие- 25». Возможно, по такому образцу будут переоборудованы и другие «Зебры».
Модификация: Ил-22
Размах крыла, м: 37,42
Длина самолета, м: 35,90
Высота самолета, м: 10,17
Площадь крыла, м2: 140,0
Масса, кг
-пустого самолета: 33760
-максимальная взлетная: 61400
Тип двигателя: 4 х ТВД АИ-20М
-мощность, л.с.: 4 х 4252
Максимальная скорость, км/ч: 685
Крейсерская скорость, км/ч: 550
Практическая дальность, км: 6500
Практический потолок, м: 8800
Экипаж, чел: 5 (+2-4 оператора).
Ил-22 заходит на посадку.
Ил-22 после взлета.
Еще до окончания Великой Отечественной войны советские авиаконструкторы приступили к изучению проблематики самолетов с турбореактивными двигателями. Первые реальные результаты этих работ были получены уже в апреле 1946 года, когда с разницей в несколько часов в воздух поднялись сразу два новейших отечественных реактивных истребителя. Вскоре были начаты работы по созданию первого бомбардировщика, имеющего схожую силовую установку. Первой советской машиной этого класса стал самолет Ил-22.
В начале 1946 года конструкторское бюро С.В. Ильюшина изучило вопрос создания перспективного реактивного бомбардировщика и вскоре представило предварительный проект такой машины. В мае того же года документация была передана в министерство авиационной промышленности. Следует отметить, что, несмотря на достаточно быстрое выполнение всех необходимых работ, советским инженерам пришлось изучить массу новых вопросов и предложить значительное число технических решений, ранее не использовавшихся в отечественных проектах. Только при помощи самых смелых идей получилось сформировать облик будущего самолета, первого в своем классе.
Опытный Ил-22 во время испытаний. Фото Wikimedia Commons
Специалисты МАП изучили предложенный проект и посчитали его пригодным для дальнейшего развития. В начале лета появился приказ, в соответствии с которым следовало завершить разработку бомбардировщика, а затем начать строительство опытного образца. Любопытно, что при включении нового проекта в план опытного самолетостроения отмечались некоторые его специфические особенности. Так, специалисты признавали, что будущий бомбардировщик не является передовым и не имеет значительных преимуществ перед зарубежными аналогами, но в то же время оказывается прорывным в контексте развития отечественного авиастроения. Одной из причин этого было использование только советских двигателей.
С определенного момента проект перспективного бомбардировщика носил название Ил-22. Забегая вперед, необходимо отметить, что проект не был доведен до серийного производства, и поэтому такое обозначение «освободилось». В конце семидесятых годов в серию пошел воздушный командный пункт Ил-22. Эта машина основывалась на планере серийного лайнера Ил-18 и не имела никакого отношения к послевоенному бомбардировщику. Три десятилетия, разделяющие два одноименных проекта, позволяют избежать возможной путаницы.
При создании первого отечественного реактивного бомбардировщика С.В. Ильюшину и его коллегам пришлось решить массу сложных конструкторских задач. Так, турбореактивные двигатели того времени, развивающие достаточную тягу, отличались повышенным расходом топлива и потому самолет нуждался в топливных баках большого объема. Еще одной проблемой стало оптимальное размещение сразу четырех двигателей, для чего была разработана новая конструкция мотогондолы. Сравнительно высокая скорость полета вынуждала отказаться от отработанных особенностей аэродинамического облика. Наконец, самолет должен был получить мощное ударное и оборонительное вооружение, соответствовавшее требованиям того времени.
Перспективный Ил-22 должен был представлять собой свободнонесущий цельнометаллический высокоплан с четырьмя двигателями, размещенными под прямым крылом. Использовалось хвостовое оперение традиционной конструкции. В связи с отсутствием места в крыле или гондолах двигателей значительное число агрегатов, вплоть до основных стоек шасси, пришлось монтировать в фюзеляже. Для решения таких задач пришлось предложить и реализовать несколько новых идей. Кроме того, в проекте предлагались оригинальные решения, направленные на упрощение строительства и эксплуатации.
Самолет получил фюзеляж большого удлинения, построенный на основе металлического каркаса и имеющий металлическую обшивку. Носовая часть фюзеляжа имела оживальную форму и значительная ее часть отдавалась под остекление кабины пилотов. Под рабочими местами экипажа находилась ниша носовой стойки шасси. Непосредственно за кабиной предусматривался технологический разъем, необходимый для упрощения строительства. Центральный агрегат фюзеляжа отличался большой длиной. На всем ее протяжении он сохранял сечение, близкое к круглому. Значительная часть центрального агрегата отдавалась под грузовой отсек и ниши основных стоек шасси. Хвостовая часть фюзеляжа, начинавшаяся позади крыла и сопрягавшаяся с центральной через второй разъем, была выполнена сужающейся. Она имела сходящиеся борта и поднимающееся днище. В хвостовой оконечности фюзеляжа находилась вторая кабина экипажа.
Ил-22 оснастили прямым крылом с задней кромкой, имеющей обратную стреловидность. Законцовки крыла выполнили скругленными. Использовался профиль с относительной толщиной 12%. Для сокращения вероятности проявления т.н. волнового кризиса и повышения поперечной устойчивости были приняты определенные меры. Так, наиболее толстый участок профиля находился на 40% его хорды. Кроме того, в корне крыла использовался малонесущий профиль, у законцовки – высоконесущий. Форма крыла при этом менялась плавно. Более половины задней кромки крыла занимали закрылки большой площади. Между ними и законцовками располагались элероны. Левый элерон нес триммер.
Бомбардировщик предлагалось оснащать хвостовым оперением традиционной конструкции, доработанной в соответствии с новыми требованиями. На хвостовой части фюзеляжа помещался киль с небольшой стреловидностью передней кромки и скругленной законцовкой. Вся его задняя часть использовалась для установки крупного руля направления. Перед килем имелся небольшой треугольный гаргрот. Выше последнего на киле помещались стабилизаторы с малой стреловидностью передней кромки и прямой задней. Они несли на себе прямоугольные рули высоты. С учетом высоких скоростей полета в составе оперения использовался профиль толщиной всего 9%.
В ходе исследований проблематики реактивных самолетов было установлено, что недостаточная точность изготовления крыла может приводить к самым неприятным последствиям, вплоть до сваливания в полете. Для избавления от таких проблем было предложено изменить технологию сборки фюзеляжа, крыла и оперения. Технологической базой при сборке теперь являлась поверхность обшивки. Ранее в ее качестве использовался каркас, что и приводило к тем или иным погрешностям.
К середине сороковых годов советские и зарубежные авиаконструкторы еще не успели найти наиболее удобные и эффективные варианты компоновки силовой установки, из-за чего регулярно предлагались и проверялись различные новые идеи. Очередной вариант размещения двигателей, впоследствии хорошо зарекомендовавший себя и получивший большое распространение, впервые был предложен именно в проекте Ил-22.
Четыре турбореактивных двигателя было предложено размещать в отдельных мотогондолах по одному в каждой. Сами гондолы должны были располагаться под крылом на стойках-пилонах. Исследования показали, что расположенная на пилоне и вынесенная вперед относительно крыла гондола отличается сокращенным лобовым сопротивлением, облегчает обслуживание двигателей, а также исключает вероятность распространения огня с одного аварийного мотора на другой. Таким образом, двигатели должны были помещаться в обтекаемых гондолах с лобовыми воздухозаборниками. Больше половины общей длины гондолы была вынесена перед крылом, а хвостовая ее часть монтировалась на небольшом подкрыльевом пилоне.
Вид сбоку. Фото ПАО "Ил" / Ilyushin.org
Самолет оснастили четырьмя турбореактивными двигателями ТР-1, разработанными под руководством А.М. Люльки. Это изделие имело осевой восьмиступенчатый компрессор и кольцевую камеру сгорания. Температура газов за камерой сгорания не превышала 1050°K (не более 780°C), что позволяло обойтись без средств охлаждения деталей турбины. Двигатель должен был показывать тягу до 1600 кгс при расчетном расходе топлива на уровне 1,2 кг/кгс∙ч.
В центральной части фюзеляжа находился сравнительно крупный грузовой отсек для перевозки полезной нагрузки в виде бомб различных типов. Нормальная боевая нагрузка составляла 2 т. При определенной подготовке Ил-22 мог взять на борт бомбы общей массой до 3000 кг.
При создании нового бомбардировщика С.В. Ильюшин и его коллеги учли основные тенденции развития истребительной авиации. Высокая скорость полета уже не могла защитить ударную машину от атаки перехватчиков, из-за чего ей требовалось мощное оборонительное вооружение. Для получения достаточной огневой мощи, способной стать хорошим ответом на существующие и перспективные угрозы, в проекте Ил-22 был использован развитый комплекс пушечного вооружения.
Цели в передней полусфере предлагалось атаковать при помощи неподвижной курсовой автоматической пушки НС-23 калибра 23 мм, расположенной на правом борту и имевшей боезапас из 150 снарядов. Этой пушкой управлял командир, на месте которого имелся несложный кольцевой прицел. На верхней поверхности фюзеляжа, между плоскостями, поместили дистанционно управляемую установку с двумя спарками 20-мм пушек Б-20Э. Они могли вести огонь в любом направлении по горизонтали и имели общий боекомплект в 800 снарядов. В хвостовом обтекателе следовало монтировать установку Ил-КУ-3 с пушкой НС-23 и ящиком на 225 снарядов. Установка обеспечивала горизонтальную наводку в пределах сектора шириной 140°. Углы возвышения менялись от -30° до +35°.
Управлять кормовой и башенной установкой должны были два стрелка, на рабочих местах которых поместили соответствующие пульты. Кормовая установка имела электрические и гидравлические приводы, при помощи которых осуществлялось перемещение пушки. Ею управлял стрелок-радист, находившийся в кормовой кабине. Башенная управлялась только электрическими системами, связанными с пультами в передней кабине. В распоряжении стрелков были сравнительно простые прицелы, автоматика двух станций управления отслеживала перемещения прицела и соответствующим образом наводила пушки, учитывая параллакс. Имелась автоматическая система блокировки, не позволявшая башенной установке стрелять по хвостовому оперению.
Пилотская кабина, дверь открыта. Фото Aviadejavu.ru
Интересно, что на ранних стадиях проектирования предлагалось использовать хвостовую часть фюзеляжа уменьшенного сечения. Для этого стрелок-радист должен был размещаться в своей кабине лежа. Тем не менее, вскоре было установлено, что это приведет к недопустимому снижению обзорности с его рабочего места. Хвостовой обтекатель был увеличен и получил нормальную кабину с развитым остеклением. Стрелок располагался на кресле регулируемой высоты. Впоследствии схожая кабина стрелка неоднократно использовалась на новых самолетах марки «Ил».
Экипаж бомбардировщика Ил-22 состоял из пяти человек. Два пилота, штурман-бомбардир и стрелок-радист находились в передней герметичной кабине. Хвостовая кабина была одноместной и предназначалась для стрелка, управлявшего кормовой установкой. Обе кабины имели развитое остекление. Доступ обеспечивался дверями и люками. В экстренной ситуации экипажу предлагалось самостоятельно покидать самолет через штатные люки. Катапультирование не использовалось.
Самолет оснащался трехточечным шасси с носовой опорой. Передняя стойка помещалась непосредственно под кабиной экипажа и убиралась в фюзеляж простым поворотом назад. На этой стойке устанавливались колеса малого диаметра. Две основные стойки получили колеса большего диаметра, рассчитанные для использования на грунтовых аэродромах. Ограниченные габариты мотогондол не оставляли места для отсеков шасси. В связи с этим убирать основные опоры предлагалось в ниши фюзеляжа, находящиеся позади грузоотсека. Для дополнительного увеличения колеи основные стойки в рабочем положении находились под углом друг к другу.
Стойки шасси отличались сравнительной малой массой, что привело к некоторым специфическим последствиям. Бомбы малого и среднего калибра могли загружаться в самолет без особых трудностей. Однако перед подвеской крупных боеприпасов массой 2500-3000 кг основные стойки шасси требовалось поднимать на специальных домкратах. Без использования последних бомбы на тележках буквально не проходили под днищем фюзеляжа.
Перспективный бомбардировщик имел средние размеры. Общая его длина составляла 21,1 м, размах крыла – 23,1 м. Площадь крыла – 74,5 кв.м. Пустой самолет весил чуть менее 14,6 т. Нормальная взлетная масса задавалась на уровне 24 т, максимальная – 27,3 т. Несовершенные двигатели заставляли брать на борт до 9300 кг топлива.
Разработка всей необходимой документации по бомбардировщику Ил-22 продолжалась до начала 1947 года. Вскоре после завершения проектных работ стартовало строительство первого опытного образца. Летом того же года прототип вывели на испытания. После непродолжительных наземных проверок испытатели приступили к полетам. Опытный Ил-22 впервые поднялся в воздух 24 июля 1947 года под управлением экипажа командира В.К. Коккинаки. Достаточно быстро летчикам-испытателям удалось установить плюсы и минусы новой машины.
Несмотря на все усилия двигателестроителей, доводка двигателя ТР-1 не была завершена к началу испытаний опытного Ил-22. Максимальная тяга этих изделий не превышала 1300-1350 кг, что было заметно меньше расчетной. Кроме того, фактический расход топлива заметно превысил планировавшийся. Недостаточные характеристики двигателя привели к определенным ограничениям. Так, самолет планировалось поднимать в воздух при полном весе не более 20 т. Скорость и дальность полета тоже заметным образом сокращались. Одновременно с этим увеличился разбег. На практике он значительно превышал расчетный и составлял 1144 м.
Из-за несовершенных двигателей самолет мог развивать максимальную скорость до 656 км/ч у земли и до 718 км/ч на высоте. Крейсерская составляла 560 км/ч. Запаса топлива хватало только на полтора часа полета и на 865 км пути. Практический потолок достиг 11,1 км. Фактические характеристики были меньше расчетных, но все же подтверждали правильность основных технических решений и показывали возможность их дальнейшего развития. Иными словами, при наличии более мощных двигателей Ил-22 мог показать желаемые параметры.
Несмотря на недостаточные летные данные, бомбардировщик был прост в управлении и хорошо слушался рулей. Отключение одного из крайних двигателей не создавало значительных моментов и без особых усилий парировалось пилотом. Большие размеры фюзеляжа могли приводить к некоторым затруднениям при посадке с боковым ветром, но и в этом случае пилотирование не отличалось сложностью. Также присутствовали некоторые проблемы, обусловленные недостаточной тягой двигателей. При этом, однако, самолет мог рулить на земле или лететь на двух двигателях. Взлет был прост, хотя и затянут. Самолет мог идти по прямой с брошенным управлением, а управляемый полет не утомлял летчиков.
Всего через несколько недель после первого полета, 3 августа 1947 года, опытный Ил-22 показали на воздушном параде в Тушино. Самолет шел во главе строя новейших советских реактивных самолетов. Бомбардировщик нового типа и несколько истребителей, построенных к этому времени, наглядно показали успехи советского авиастроения в области реактивных двигателей и самолетов с подобными силовыми установками.
Подвеска бомбы большого калибра. Под основными стойками шасси установлены домкраты. Фото Aviadejavu.ru
За несколько месяцев экипаж В.К. Коккинаки успел хорошо изучить новую опытную машину, которая за это время успела выработать ресурс двигателей. Вскоре Ил-22 получил новые двигатели того же типа. Одновременно с их установкой была выполнена незначительная модернизация нескольких бортовых систем. После этого прототип вывели на второй этап летных испытаний.
Целью нового этапа проверок была очередная отработка силовой установки и других систем. При этом наступившая зима позволила изучить работу двигателей в условиях низких температур. Кроме того, на этот раз особое внимание уделили оборонительному вооружению. Было установлено, что гидравлика и электрические приводы работают нормально и облегчают защиту самолета. Заметные проблемы с башенной установкой отсутствовали, тогда как кормовая оказалась слишком чувствительной и требовала тренировки. В то же время, стрелок мог достаточно быстро привыкнуть к особенностям установки и научиться эффективно использовать ее.
7 февраля 1948 года опытный Ил-22 впервые взлетел с использованием твердотопливных ускорителей. Под фюзеляжем, на уровне задней кромки крыла, установили два изделия СР-2 с тягой 1530 кгс. Эти эксперименты были продолжены и проводились при разной взлетной массе самолета. В итоге было определено, что пара ускорителей позволяет сократить разбег на 38%, а взлетную дистанцию на 28%.
К началу весны 1948 года были проведены два этапа заводских летных испытаний, по результатам которых должна была определяться дальнейшая судьба проекта Ил-22. Несмотря на все усилия двигателестроения, характеристики силовой установки все еще были недостаточными. Недобор тяги относительно расчетной не позволял получить желаемые летные и технические характеристики. Специалисты конструкторского бюро и министерства авиационной промышленности стали сомневаться в необходимости продолжения работ и подачи самолета на государственные испытания.
Так и не решенные проблемы двигателей ТР-1 негативно сказались на судьбе сразу нескольких самолетов, среди которых был и Ил-22. Комиссия, отвечавшая за проведение проверок, посчитала нецелесообразной передачу бомбардировщика на государственные испытания. Он действительно имел достаточно высокие характеристики, но уже не представлял никакого интереса с точки зрения развития ВВС с заделом на будущее. Проект был закрыт. Обновлять реактивную бомбардировочную авиацию теперь предстояло другим самолетам.
Современная реконструкция облика бомбардировщика. Рисунок Airwar.ru
По имеющимся данным, был построен только один летный образец бомбардировщика Ил-22. После завершения испытаний его отправили в выставочный зал Бюро новой техники. Там с интереснейшей машиной могли ознакомиться специалисты отечественной авиационной промышленности. Вполне возможно, что представители тех или иных конструкторских бюро, изучая бомбардировщик конструкции С.В. Ильюшина, подсмотрели те или иные технические решения и позже использовали их в своих новых проектах.
Также имеются сведения о строительстве второго планера, по-видимому, предназначавшегося для проведения статических испытаний. В связи со своим специфическим предназначением это изделие должно было пройти самые суровые проверки, а затем отправиться на утилизацию.
Через несколько лет схожая судьба постигла и единственный летный Ил-22. Проработав несколько лет выставочным образцом, эта машина отправилась на разборку. В отличие от ряда более поздних реактивных бомбардировщиков отечественной разработки, Ил-22 не сохранился, и потому теперь его можно увидеть только на фотографиях с испытаний.
В проекте Ил-22 впервые в отечественной и мировой практике были применены некоторые оригинальные технические решения, позволившие обеспечить соответствие достаточно высоким требованиям. В то же время, так и не устраненные недостатки турбореактивных двигателей ТР-1 не позволили реализовать весь потенциал самолета, а затем привели к отказу от него. Первый отечественный реактивный бомбардировщик оставил за собой только это почетное звание. Первой серийной машиной этого класса стал другой самолет.
Тем не менее, наработки по Ил-22 не пропали. Еще до окончания работ по этому самолету началось проектирование нескольких других бомбардировщиков с турбореактивными двигателями. Так, вскоре на испытания вышел опытный бомбардировщик Ил-28. Эта машина, созданная с использованием наработок по закрытому проекту, в дальнейшем пошла в серию и стала этапной для отечественных военно-воздушных сил. Таким образом, Ил-22 не смог пойти в войска, но оказал неоценимую помощь дальнейшему развитию бомбардировочной авиации.
По материалам:
http://airwar.ru/
http://ilyushin.org/
http://aviadejavu.ru/
http://avia.pro/
http://arms.ru/
Пономарев А.Н. Конструктор С.В. Ильюшин. - М.: Воениздат, 1988.
Четырехмоторный бомбардировщик был разработан в 1946 г. Серийно самолет не производился. Силовая установка: четыре турбореактивных двигателя ТР-1 тягой по 1300 кг.
В 1947 году был дан старт отсчету существования бомбардировочной реактивной советской авиации. В июне этого года под управлением В. Коккинаки был поднят в воздух четырехдвигательный бомбардировщик Ил-22. Это событие было очень значимым, учитывая тот факт, что самолет был оснащен отечественными моторами конструкции А. Люльки – ТР-1. Достичь показателей расчетной тяги в 1600 кгс на них не удалось, этот показатель остался в пределах 1300 кгс. Из-за этого взлетную массу машины ограничили весом в 20 тонн вместо 24 запланированных. Дальность полета составляла всего 865 км, время полета – полтора часа. Скорость полета у земли составляла 656 км, а на высоте – 718 км.
Разбег самолета Ил-22 на взлете составлял свыше 1,1 км, но для первого реактивного бомбардировщика все огрехи были простительны, потому что подобных габаритов аппарат испытывался в первый раз.
Тем не менее самолет получил неплохие отзывы от летчиков-испытателей. Исходя из слов Коккинаки, машина великолепно реагировала на команды управления. Один из крайних двигателей поддавался дросселированию, но его легко нивелировать путем отклонения руля поворота или штурвала. Самолет имеет большой объем фюзеляжа, но посадить машину даже при сильном боковом ветре несложно. Все, что нужно сделать, − это выровнять аппарат по крену. Ил-22 отличался хорошими аэродинамическими свойствами. Недостаток в мощностях двигателей планировали наверстать в последующих модернизациях.
В чем заключалось предназначение крупногабаритного ильюшинского бомбардировщика? Экспериментальный самолет стал базой для проведения исследований проблем реактивной тяжелой авиации, и на его основе формировалась концепция производства принципиально новой авиатехники.
Во время постройки этого самолета было задействовано много нового. Особенно это касается вопросов размещения двигателей, схемы шасси и компоновки фюзеляжа.
Проанализировав ряд вариантов размещения силовых установок на самолете, создатели пришли к решению создать для Ил-22 оригинальную схему размещения моторов. Реактивные двигатели самолета разместили в изолированных гондолах на крыльевых пилонах, которые относительно передней кромки крыла были сильно вынесены вперед.
Согласно прошедшим испытаниям такое расположение реактивных двигателей было аэродинамически эффективнее, нежели у зарубежных аналогов того времени. Оно давало меньшее лобовое сопротивление, чем пакетная компоновка. Плюс ко всему, в случае такого расположения к двигателям было проще добраться для ремонта и технического обслуживания.
Необычной стала и компоновка фюзеляжа. Сечение имело продольно-овальную форму, которая решала множество компоновочных задач. Большая ширина фюзеляжа позволяла разместить внутри экипаж из пяти человек: двух пилотов, двух стрелков и штурмана-бомбардира. Весь запас горючего располагался в трех мягких фюзеляжных баках.
В передней части фюзеляжа имелись ниши для уборки передней опоры шасси.
По сравнению с западными аналогами ильюшинцы решили оснастить бомбардировщик оборонительным вооружением по полной программе. Для этого изобрели абсолютно новый подход к постройке схемы расположения стрелков и оборонительного вооружения, учитывая дистанционные системы управления. Прицел и оружие наводились на цель по схеме т. н. «моста Уинстона». Перемещение оружия учитывало изменение упреждения и ракурса.
В состав оборонительного вооружения вошли три подвижных пушки Б-20-Э с боезапасом по 400 снарядов каждая и одна неподвижная НС-23 на 150 снарядов. Огонь из последнего орудия мог проводить сквозь кольцевой прицел командир экипажа.
На второй стадии заводских испытаний самолет проверяли на разгон с применением двух твердотопливных стартовых ракет СР-2. Их подвешивались симметрично продольной оси фюзеляжа по правому и левому бортам. Полет выполнен в 1948 г. под управлением летчика В.Коккинаки, и это был первый в Советском Союзе взлет тяжелого бомбардировщика, несущего ракеты.
Тем не менее наработки по созданию этого аппарата в дальнейшем использовали для проектирования новых моделей, в том числе знаменитого фронтового бомбардировщика Ил-28 .
Бомбардирвощик Ил-22 фото
Тактико-технические характеристики Ил-22
Размах крыла, м 23,06
Длина, м 21,05
Высота, м 7,4
Площадь крыла, м2 74,5
Масса пустого самолета, кг 14 950
Взлетная масса, кг 24 000
Скорость полета, км/ч 718
Дальность полета, км 865
Потолок, км 11 000
Экипаж, чел 5
Вооружение:
пушки 2 х 23 мм, 2 х 20 мм
Самолет предназначен для выявления и подавления современных скрытных и помехозащищенных систем боевого управления различного назначения в масштабах всего театра военных действий. Это радиолокационные станции, каналы наведения зенитных ракетных комплексов и крылатых ракет, имеющих дистанционную систему коррекции траектории и перенацеливания, а также сетецентрические автоматизированные системы передачи тактической информации, такие как Link 16, внедренная в последнее время на основных американских ударных самолетах B-1B Lancer, B-2A Spirit, F-15E Strike Eagle, F-35 Lightning II и других. Еще один объект воздействия – это различные навигационные станции (системы позиционирования), в т.ч. коммерческие, которые все шире используются армиями НАТО.
Новый комплекс может эффективно подавлять вражеские радиотехнические средства, развернутые на любых подвижных платформах – автомобилях, кораблях и самолетах. Хотя об этом прямо не говорится, однако есть основания думать, что «Порубщик» предназначен и для подавления сигналов спутниковой системы позиционирования GPS, на которую сегодня «завязано» применение основной части высокоточного оружия всех видов вооруженных сил США и их союзников. Основное же его назначение – «вырубать» промежуточные станции сетевых систем передачи данных – в этом и заключается их уязвимость.
Основной особенностью новой аппаратуры на борту «изделия Л-415» является ее избирательность как по частотам, так и по диаграмме направленности. Это важно, т.к. действовать ему придется над своей территорией, там где он не может быть сбит.
Оборудование Ил-22ПП цифровое, оно имеет улучшенные характеристики точности измерения (избирательности) и быстродействия. Но кроме того антенны самолета могут работать в узком угловом диапазоне (имеют острые диаграммы направленности), что и повышает их КПД мощность, излучаемую в нужном направлении. Это исключает воздействие на аналогичную аппаратуру своих войск, даже если она работает на той же частоте, что и подавляемая. При этом антенна автоматически отслеживает угловое положение подавляемого объекта относительно своего борта.
Новый комплекс развернут на трех самолетах Ил-22 старой постройки, которые ранее использовались в качестве воздушных командных пунктов. Теперь в этом качестве им на смену идут модернизированные самолеты Ил-80 (на базе пассажирских Ил-86, о них писал наш сайт), и они «освобождаются».
Хотя Ил-22 машина старая, она спроектирована на базе пассажирского Ил-18, появившегося еще в 50-е годы прошлого века, но обладает достаточной для выполнения таких задач продолжительностью полета, а ее планер удобен с точки зрения размещения антенн с нужными полями обзора. Самолеты Ил-22ПП, как и Ан-12ПП оснащены четырьмя турбовинтовыми двигателями конструкции Ивченко АИ-20 – они разработаны Запорожским моторостроительным КБ «Прогресс» и выпущены там же на серийном заводе, который ныне носит название «АО Мотор-Сич». Эти двигатели отличаются экономичностью, чрезвычайно высокой надежностью и хорошим ресурсом, что позволяет эксплуатировать их многие годы без замены.
Головной экземпляр самолета постановки помех и попутной радиоразведки Ил-22ПП «Порубщик» – борт RF-90786,
сданный 26 октября 2016 г.
Фото: military-informant.com
Модификация Ил-22ПП выполнена расположенным в Жуковском «Экспериментальным машиностроительным заводом им. Владимира Михайловича Мясищева». Опытный самолет борт RA-75903 начал летно-конструкторские (заводские) испытания в 2011 г., а его Государственные испытания закончились в 2015 г. К концу 2016 г. на приемо-сдаточные испытания поступит и третья машина этого типа, которая уже закончена ЭМЗ по сборке. Очевидно, в ВКС будут переданы и эти два самолета, и первый опытный экземпляр. Таким образом, Россия существенно повысит свои возможности радиоэлектронной борьбы, что крайне важно сегодня, когда роль тактических систем управления в боевых операциях столь высока.