Двигатель эксплуатируется по техническому состоянию в пределах назначенных ресурсов (циклов) основных деталей. Максимальная наработка без снятия с крыла составляет 12 198 часов (з.н. 3949043102040), что в два раза превышает межремонтный интервал двигателей предыдущего поколения, а лидерный двигатель наработал 35 503 ч (з.н. 3949042001017) .
ПС-90А имеет сертификат о соответствии нормам ИКАО 2008 года по эмиссии и обеспечивает всем самолётам, на которые устанавливается, соответствие нормам ИКАО на шум самолётов, в том числе и последним - по главе 4 .
Технические характеристики
| Технические характеристики двигателей | ПС-90А(Е) | ПС-90А(Е)1 | ПС-90А(Е)-76 | ПС-90А2 |
|---|---|---|---|---|
| Тяга на взлётном режиме, кгс | 16000 | 17400 | 14500 | 16000 |
| Тяга на крейсерском режиме (H=11 км, M=0,8), кгс | 3500 | 3300 | 3500 | |
| Уд. расх. топлива на крейс. режиме (H=11 км, M=0,8), кг/кгс·час: | 0,595 | |||
| Степень повышения давления в компрессоре: | 35,5 | 38 | 29 | 33,5 |
| Степень двухконтурности: | 4,5 | |||
| Макс. расход воздуха, кг/с: | 504 | |||
| Макс. температура перед турбиной, К: | 1640 | |||
| Длина, мм : | 4964 | |||
| Диаметр вентилятора, мм : | 1900 | |||
| Сухая масса, кг : | 2950 | 2950 | 2950 | 3000 |
| Поставочная масса, кг : | 4160 | 4250 | 4160 | 4230 |
| Высота полёта, : | 13100 | |||
| Высотность аэродромов, : | до 3500 | |||
| Температура воздуха у земли для запуска и работы, С: | -47…+45 | |||
| Ресурс до съёма с крыла, циклов | 1255 | 643 | 2601 (11 тыс. часов) | |
Марки применяемого топлива
Топлива типа Jet A-1 и Jet A по спецификациям ASTM D 1655 и DERD 2494 можно применять для периодических заправок и дозаправок самолётов с двигателями на которых выполнены мероприятия согласно Бюллетеням № 94042-БД-Г, 94117-БЭ-Г.
Запуск двигателя без подогрева разрешается при температуре не ниже −16,5°С (ПС-90А, ПС-90А1, ПС-90А-76) или −30 °C (ПС-90АЕ, ПС-90АЕ1, ПС-90АЕ-76).
Модификации
Существует несколько модификаций двигателя: базовая ПС-90А, а также ПС-90А-76, ПС-90А-1 и ПС-90А-2. Осваивается производство модифицированного ПС-90А-3.
ПС-90А
Двигатель ПС-90А - базовая версия, устанавливаемая на Ил-96-300 , Ил-96-400 , и Ту-204 , Ту-214 . Максимальная тяга - 16 000 кгс . Этот двигатель впервые позволил российским самолётам быть конкурентоспособными по топливной эффективности . Разработка началась в 1979 году, стендовые испытания - в 1983, лётные испытания на крыле Ил-76 - в 1987, первый полёт Ил-96-300, оснащённого четырьмя предсерийными образцами этого двигателя, состоялся в 1988 году, а сертификат получен в 1992.
ПС-90А-76
Модификация базовой версии ПС-90А. Разработан специально для замены устаревших Д-30КП на самолётах Ил-76 . Этот чрезвычайно удачный транспортный самолёт столкнулся в 90-х с жёсткими международными требованиями по экологичности и шуму. ПС-90А-76 позволил устранить эти недостатки. Возможна конвертация в эту модификацию из ранее выпущенных двигателей базовой модификации ПС-90А, что позволяет заметно снизить стоимость. Максимальная тяга - 14 500 кгс .
ПС-90А1
Модификация базовой версии ПС-90А. Увеличена тяга двигателя на максимальном режиме до 17 400 кгс. Кроме этого, двигатель оснащён малоэмиссионной камерой сгорания и новыми звукопоглощающими конструкциями 2-го поколения. Предназначен для эксплуатации на транспортном самолёте Ил-96-400Т и на пассажирском Ил-96-400М. В последние дни 2007 года ОАО «Авиадвигатель» получило официальный документ, подтверждающий сертификацию авиационного двигателя ПС-90А1 - дополнение № 29 к сертификату типа двигателя ПС-90А.
ПС-90А2
Модификация ПС-90А. Внедрение лопаток нового сплава ЖС-32 вместо ЖС-26 в ПС-90А, перфорация кромок лопаток турбины высокого давления, около 200 шт. на лопатку, а также керамическое напыление на основе ZrО 2 , позволило увеличить максимальную температуру газов перед турбиной на 200К, то есть температура составляет около 1821-1840К. Керамическое напыление присутствует и в камере сгорания.
Унифицированный двигатель ПС-90А2 предназначен для самолётов типа Ил-96 , Ту-204 /Ту-214.
По сравнению с базовым ПС-90А двигатель ПС-90А2 обладает рядом преимуществ, в числе которых:
- повышение надёжности в 1,5-2 раза
- снижение стоимости жизненного цикла на 37 %
- уменьшение трудоёмкости обслуживания в эксплуатации в 2 раза
- возможность форсирования по тяге до 18 000 кгс
- полная взаимозаменяемость с двигателем ПС-90А
- сохранение массо-габаритных характеристик
- стабильность параметров в процессе эксплуатации
- соответствие нормам ИКАО 2006 года по шуму (самолётов Ту-204, Ил-96-300) и нормам ИКАО 2008 года по эмиссии
- разрешение на полёты ETOPS 180 двухдвигательных самолётов
- локализация разрушений при обрыве рабочей лопатки вентилятора под корень
- повышение пожаробезопасности в связи с заменой части гидравлических агрегатов на пневматические
- возможность замены рабочих и спрямляющих лопаток вентилятора в эксплуатации
- сертификация по АП-33 (соответствуют Нормам лётной годности США FAR 33)
Некоторые российские узлы, агрегаты и детали заменены на импортные аналоги. В ПС-90А2 использовались технологии двойного назначения , полученные в результате совместной работы с Pratt & Whitney , в результате чего на экспорт двигателя были наложены ограничения Госдепартаментом США . В частности, был сорван контракт на поставку новых самолётов Ту-204СМ в Иран . В начале 2014 года интеллектуальные права на двигатель были выкуплены у американской компании, но самолёты Ту-204СМ так и не были поставлены в Иран.
Разработка двигателя началась в середине 1990-х, из-за перебоев с финансированием сертификат выдан в январе 2010 года
ПС-90А3
Модификация сертифицированного в 2009 году двигателя ПС-90А2. Главной причиной создания этой модификации послужила невозможность экспорта ПС-90А2 из-за запрета, наложенного Госдепартаментом США.
Сертификат типа выдан в январе 2011 года
Технические характеристики:
Длина двигателя, мм 4964
Сухая масса двигателя, кг 2950
Масса реверса, кг 450
На чрезвычайном режиме (Н=0, Мп=0, tН=+30 оС):
Тяга, кгс 16000
Удельный расход топлива, кг/кгс.ч. 0,38
Приведенный расход воздуха, кг/c 471
Степень двухконтурности 4,5
Суммарная степень повышения давления 31,9
Степень повышения давления в вентиляторе 1,67
Температура газа перед турбиной, К 1621
На крейсерском режиме (Н=11000 м, Мп=0,8)
Тяга, кгс 3500
Удельный расход топлива, кг/кгс.ч. 0,595
Приведенный расход воздуха, кг/c 504
Степень двухконтурности 4,4
Суммарная степень повышения давления 37,0
Степень повышения давления в вентиляторе 1,75
Температура газа перед турбиной, К 1370
Предназначен для самолетов Ту-204, Ту-214, Ту-330, Ил-96-300.
Модификации двигателя:
ПС-90А-76-турбореактивный двухконтурный двигатель со смешением потоков. Разработан на базе двигателя ПС-90А, по сравнению с которым имеет улучшенные ресурсные, акустические, эмиссионные характеристики и показатели надежности. Тяга 14500 кгс. Предназначен для замены двигателя ТРДД Д-30КП на самолете Ил-76МФ и позволяет снизить удельный расход топлива на 15%
ПС-90А2 — модификация двигателя ПС-90А с повышенной надежностью, улучшенной экономичностью, уменьшенной трудоемкостью обслуживания в эксплуатации, возможностью форсирования по тяге, полной взаимозаменяемостью, разрешением на полеты ETOPS для двухдвигательных самолетов, локализацией разрушений при обрыве рабочей лопатки вентилятора под корень, повышенной пожаробезопасностью в связи с заменой части топливных агрегатов на пневматические, возможностью замены рабочих и спрямляющих лопаток вентилятора в эксплуатации, возможностью замены покрытия над рабочим колесом вентилятора в эксплуатации. Pвзл. = 16000 кгс. Экономия топлива при наработке 1000 часов по сравнению с ПС-90А составляет 21т, 6000 часов — 168т. Высота запуска в полете 9000 м. Срок службы 12 лет. Использование чрезвычайного режима — многократное (в течении 3 минут) Разрабатывается совместно с фирмой "Прэтт энд Уитни".
ПС-90А12 — разрабатывается на базе серийного двигателя ПС-90А и является его модификацией с уменьшенной взлетной тягой. Конструктивные особенности двигателя и параметры цикла обеспечивают лучшие (по сравнению с базовым двигателем) ресурс, надежность, эксплуатационные и экологические характеристики. Предназначается для установки на ближне- и среднемагистральный самолет Як-46, а также может рассматриваться в качестве силовой установки модификаций самолетов Ил-76ТД, Ил-62М, Ту-154М Pвзл. = 12000 кгс
ПС-90А-154-модификация двигателя ПС-90А-154 с изменениями в конструкции обеспечивает боковое крепление двигателя в носовой части самолета Ту-154М2.
Постановка двигателя ПС-90А-154 на самолет Ту-154М2 позволит снизить расход топлива по сравнению с самолетом Ту-154 на 15% и обеспечит показатели самолета по шуму и эмиссии вредных веществ в соответствии с нормами ICAO. Pвзл. = 16000 кгс
ПС-90А (Д-90А) — базовый. Устанавливается на Ил-96-300, Ту-204, Ту-214.
ПС-90А-10 — дефорсированный до 9500-10500 кгс. Предназначен для пассажирского самолёта Ту-334-200.
ПС-90А-16-мод.
ПС-90АМ — форсированный с тягой 18000 кгс. Предназначен для аэробуса Ил-96М.
ПС-90ЭУ-16А — привод газотурбинной энергетической установки ГТЭ-16ПА. Разработан на базе ПС-90А2.
ПС-92 — на криогенном топливе.
ГТУ-12П — установка для перекачки природного газа.
ГТУ-16П — установка для перекачки природного газа.
Серийно выпускается с 1989 г. на заводе №19 им. Я.М.Свердлова в Перми. Всего изготовлено около 300 двигателей семейства ПС-90.
Разработчик: НПО "Авиадвигатель" г.Пермь (ОКБ П.А. Соловьева). Разрабатывается с 1981 года.
История создания и особенности конструкции:
В конце 1982 года был объявлен конкурс на унифицированный двигатель с тягой 16000 кгс для самолётов Ил-96-300 и Ту-204. ОКБ П.А.Соловьёва в рамках конкурса разработало проект турбовентиляторного двигателя Д-90А (с 1987 года — ПС-90А). Его производство организовано на заводе №19 им. Я.М.Свердлова в Перми в 1989 году. В 1992 году двигатель был сертифицирован. С 1993 года он эксплуатируется на пассажирских авиалиниях. В октябре 2000 года ПС-90А первым из отечественных двигателей прошёл сертификацию на птицеустойчивость.
ПС-90А выполнен по двухвальной схеме с реверсивным устройством в канале наружного контура. Состоит из 11 модулей. Вентилятор одноступенчатый с дополнительной подпорной ступенью. Компрессор 13-ступенчатый, имеет корпусы кольцевого типа без продольных фланцев, 3 поворотных направляющих аппарата. Турбина высокого давления имеет 2 ступени, низкого — 4. Камера сгорания трубчато-кольцевая с 12 жаровыми трубами. ПС-90А стал первым отечественным двигателем, имеющим электронно-цифровую систему управления и диагностики (система "Диагноз-90"). Она автоматически выбирает оптимальный расход топлива при любом режиме и метеоусловиях, уменьшает нагрузку на экипаж при запуске двигателя и наборе высоты, обеспечивает защиту от помпажа. Система имеет два независимых электронных канала управления и резервный гидромеханический.
| F-4 | F-4B | F-4C | F-4D | F-4E/J | F-4F | F-4G | F-4M | F-4S | RF-4E | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Разработчик | МакДоннел Дуглас, США | ||||||||||
| Год | 1960 | 1961 | 1963 | 1965 | 1967 | 1973 | 1978 | 1968 | 1977 | ||
| Экипаж, чел | 2 | ||||||||||
| Размеры | |||||||||||
| F-4 | F-4B | F-4C | F-4D | F-4E/J | F-4F | F-4G | F-4M | F-4S | RF-4E | ||
| Размах крыла, м | 11,7 | 11,7 | 11,77 (11,78 1) | ||||||||
| Длина, м | 19,2 | 17,76 | 19,19 (19,20 1) | ||||||||
| Высота, м | 5 | 4,96 | 5,02 | ||||||||
| Площадь крыла, м 2 | 49,2 | 49,2 | 49,2 | ||||||||
| Массы | |||||||||||
| F-4 | F-4B | F-4C | F-4D | F-4E/J | F-4F | F-4G | F-4M | F-4S | RF-4E | ||
| Масса пустого самолета, кг | 13760 | 12808 | 13760 | ||||||||
| Взлетная масса, кг | нормальная | 20860 | 20000 | 18818 (20800 1 ; 21500 1) | |||||||
| максимальная | 24800 | 24770 | 24770 | 28000 (26330 1 ; 27500 2) | 26300 | 26400 | 25200 | 25370 | 26330 | 7250 | 7250 |
| Удельн. нагр. на крыло, кг/м 2 | нормальная | 424 | 382 | ||||||||
| максимальная | 503 | 570 | |||||||||
| Силовая установка") | |||||||||||
| F-4 | F-4B | F-4C | F-4D | F-4E/J | F-4F | F-4G | F-4M | F-4S | RF-4E | ||
| Двигатели | 2 x ТРДФ Дженерал Дайнемикс J79-GE-17 | ||||||||||
| Тяга, кГс (кН) | нефорсажная | 2x5400 (2x53,0) | |||||||||
| форсажная | 2x8120 (2x79,6) | 2x7700 | 2x7700 | 2x8120 | 2x8500 | 2x8120 | 2x9600 | 2x8070 | |||
| Тяговооруженность | нормальная | 0,72 | 0,85 | ||||||||
| максимальная | 0,61 | 0,57 | |||||||||
| Лётные данные | |||||||||||
| F-4 | F-4B | F-4C | F-4D | F-4E/J | F-4F | F-4G | F-4M | F-4S | RF-4E | ||
| Максимальная скорость, км/ч | у земли | 1200 (M=1,15) | 1300 | 1460 | 1400 | ||||||
| на высоте | 2300 (M=2,2) | 2400 | 2550 | 2160 | 2300 (2414 1) | 2400 | 2300 | 2160 | 2500 | ||
| Максимальное число Маха | 2,27 | 2,27 | |||||||||
| Посадочная скорость, км/ч | 240 | 240 | |||||||||
| Скороподъемность, м/с | 152 | 175 | 200 (152 1) | ||||||||
| Максимальная скороподъёмность, м/с | 245 | 220 | 140 | 200 | |||||||
| Потолок, м | 19000 | 19685 (16600 1 ; 18420 1) | |||||||||
| Практическая дальность | 3700 (2380 1) | 3700 | 3700 | 4000 (3184 1 ; 2590 1) | 3700 | 3180 | 3000 | 3700 | |||
| Радиус действия, км | 1450-1600 | 1266 | |||||||||
| Длина разбега, м | 1340 | 1525 | 1369-1792 | ||||||||
| Длина пробега с тормозным парашютом, м | 950 | ||||||||||
| Посадочная дистанция, м | 1704 | 1704 | |||||||||
| Максимальная эксплуатационная перегрузка | 6 | 7,3 | 8 | ||||||||
| Число узлов подвески | 9 | ||||||||||
2. - в перегруз
Описание
После не очень удачной для американских ВВС войны в Корее (там советские МиГи доказали свое преимущество над «Сейбрами») в США была поставлена задача создать истребитель, способный обеспечить Соединенным Штатам безоговорочное преимущество в воздухе. Им должен был стать «Фантом» II фирмы «Макдоннел». И если достигнуть этой цели в полной мере так и не удалось, то все же одним из самых распространенных истребителей мира «Фантом» стал. F-4 - наиболее массовый многоцелевой реактивный истребитель. Имеет высокие лётные характеристики, подтверждённые серией мировых рекордов. В период с 1950 по 1969 год на «Фантоме» было установлено 16 мировых рекордов (скорости, высоты подъёма, скорости по замкнутым 100- и 500-километровым маршрутам и др.). Более пяти лет продолжалась его разработка до первого вылета, который состоялся 27 мая 1958 года. За это время было затрачено 6,8 млн. человеко-часов. 5000 из них заняли испытания в аэродинамической трубе, где сняли характеристики с более чем 100 моделей оперения и 75 моделей крыла. В результате «Фантом» получил действительно оригинальные и несущие поверхности и оперение, которые выделяют его из всех существующих самолетов. В соответствии с тактико-техническими требованиями «Фантом» проектировался как всепогодный сверхзвуковой многоцелевой истребитель с большим радиусом действия, способный выполнять самые разнообразные задания на больших и малых высотах, в широком диапазоне скоростей и при этом мог бы базироваться как на стационарных аэродромах, так и на авианосцах. Это ограничило габариты машины, а требование повышенной безопасности предопределило выбор двухдвигательной схемы. Еще одно отличие - экипаж из двух человек. Среди истребителей это достаточно редкое явление. Разработчики посчитали, что на тот период это наиболее верный способ обеспечить высокую эффективность обнаружения и уничтожения любых целей (как скоростных воздушных, так и наземных) и прорыва противовоздушной обороны противника. Причем в модификации для Военно-морских сил (F4H-1) во второй кабине размещался оператор бортовой радиолокационной станции, а для ВВС (F-110A) - второй летчик с задублированной системой управления. Серийное производство обеих модификаций началось в 1961 году. В следующем, из-за изменения системы обозначений «Фантом» был переименован просто в F-4. Под этим индексом он и стал известен во всем мире. В общей сложности до 1980 года построили более 5000 «Фантомов» различных модификаций. По лицензии они производились также в Японии и ФРГ. Его цена постоянно росла. Если в 60-х годах он стоил 2,3 млн. долл., то в 1975 году уже 4,5 млн. долл. Как истинно многоцелевой самолет «Фантом» выпускался модификации истребителя-бомбардировщика (F-4A, F-4B, F-4C, F-4D, F-4J, F-4K, F-4N, F-4S), дальнего истребителя сопровождения (F-4E и F-4F), перехватчика (F-4EJ), самолета радиолокационной борьбы (РЭБ F-4G). В 1974 году был подготовлен даже экспериментальный образец (F-4CCV) с дополнительным оперением в носовой части фюзеляжа. На этой машине проводились исследования перспективной системы управления.Конструкция
Конструкция самолёта выполнена по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным стреловидным трапециевидным крылом, имеющим складные консоли, и стреловидным хвостовым оперением. Фюзеляж самолёта - полумонокок, его носовая часть опущена вниз для улучшения обзора из кабины лётчика, вмещающей двух членов экипажа. Крыло самолёта (стреловидность по передней кромке 45°) составлено из профилей NACA 0006.4-64M в корневой части и NACA 0003.0-64 на конце. Особенностью конструкции крыльев и вертикального оперения является использование толстой обшивки (10-20 мм), оно обусловлено требованиями аэроупругости и боевой живучести. Самолёт оборудован системой автоматического управления AN/ASA-32. Система кондиционирования воздуха в кабинах обеспечивает полёт без скафандров на высоте до 19 км.Целевое оборудование
В состав системы управления оружием самолёта входит: импульсно-допплеровская РЛС AN/APQ-120 (способна обнаруживать цели до 70 км только на фоне свободного пространства), оптический прицел AN/ASQ-26, навигационно-бомбардировочная подсистема AN/AJB-7 и счётно-решающее устройство бомбометания AN/ASQ-91. Многие модификации были оснащены БРЛС AN/APG-59 Средства РЭБ включают приёмники обнаружения радиолокационного излучения AN/APR-36/37 и передатчики помех AN/ALQ-71/72/87. В состав пилотажно-навигационной системы F-4E входит ИНС AN/ASN-63, счётно-решающее устройство AN/ASN-46 и радиовысотометр малых высот AN/APN-155. Для связи, радионавигации и опознования имеется комплексная система AN/ASQ-19, включающая приёмопередатчик TACAN. Целевое оборудование дополнялось контейнерами с лазерными дальномерами-целеуказателями. На F-4D/E, (по-моему еще во Вьетнаме - ), применялся AN/AVQ-12 Pave Spike («Пэйв Спайк»), по другим данным он маркировался как AN/AVQ-23 (или это два разных??). На F-4E позднее применялся AN/AVQ-26 Pave Tack («Пэйв Тэк»), в котором кроме ЛЦУ была еще ИК-станция переднего обзора.Вооружение
Встроенное: 1 шестиствольная пушка M61-A1 «Вулкан» калибра 20-мм с боекомплектом в 639 патронов (на F-4E и F-4F встроенная, на остальных - только в подвесном варианте). Подвесное «воздух-воздух»: четыре или шесть УР средней дальности AIM-7 «Спэрроу» в нишах под фюзеляжем, УР «Спэрроу», «Сайдуиндер», «Фалкон» на подкрыльевых узлах подвески. Германские F-4F/ICE (пока единственные из Фантомов) вооружены AIM-120 AMRAAM. Английские Фантомы вместо «Спэрроу» несли ее английский вариант - «Скай Флэш». Подвесное «воздух-поверхность»: , «Булпап» или «Шрайк» на подкрыльевых узлах подвески, а также блоки с НАР, свободнопадающие бомбы. «Фантомы» могут нести по две ядерные бомбы Mk.43, Mk.57, Mk.61 или Mk.28. Контейнеры обеспечивали применение лазерных УАБ GBU-10, GBU-12, GBU-16. Кроме того, во Вьетнаме Фантомы применяли GBU-8 и GBU-9 с телевизионным наведением. Также в составе вооружения Фантомов УАБ AGM-62 Walleye и GBU-15/AGM-130. Для действий по наземным целям - шесть УР AGM-65 «Мэйврик». Самолёт F-4G берёт на борт две противорадиолокационные УР AGM «Шрайк», или две AGM-78 «Стандарт», или две AGM-88 HARM.Модификации
- AH-1 - Прототип F-4 «Phantom»2. Контракт выдан 18 ноября 1954 года.
- F-4A - первый серийный самолёт данной серии, начал выпускаться в декабре 1960г. в г. Сент-Луис
- F-4B - улучшенный вариант палубного всепогодного истребителя ПВО ВМС, начал поставляться ВМС с июня 1961г.
- F-4C - «сухопутная» модификация истребителя для ВВС США (583 самолёта с 1963 по 1966 г.). F-4C остались только в варианте разведчика (RF-4C)
- F-4D - улучшенный вариант F-4C (825 самолётов с 1966 по 1968 г.). F-4D все еще используются в Иране и Южной Корее.
- F-4E - усовершенствованный многоцелевой истребитель для ВВС США (1387 самолётов с 1967 по 1976г.). Выпускается также в варианте тактического боевого самолета (до 7260 кг ракет и бомб на внешней подвеске). Все еще используется во многих странах.
- F-4EJ Kai - вариант F-4E для Японии (Japan) отличается от F-4E установкой радара AN/APG-66 (модификация радара F-16) и подвеской ПКР ASM-1 местной разработки.
- F-4G «Wild Weasel» («Уайлд Уизл») - противорадиолокационный самолёт, переоборудованный из F-4E. Снят с вооружения и заменен F-16C Wild Weasel.
- F-4J - усовершенствованный палубный многоцелевой истребитель, выпускался с декабря 1966 по июль 1972 г. (522 самолёта).
- F-4К - Phantom FGR.1
- F-4M - Phantom FGR.2
- F-4N - палубный истребитель ВМС США, переоборудованный из F-4B и имеющий упрочнённую конструкцию и усовершенствованное оборудование (148 самолётов с февраля 1973 по март 1978г.).
- F-4S - палубный истребитель ВМС США, переоборудованный из F-4J, также имеет упрочнённую конструкцию конструкцию, модернизированные оборудование и двигатель. В настоящее время F-4S снят с вооружения и заменен F/A-18
- RF-4C - невооружённый разведчик на основе F-4C (505 самолётов с 1964 по 1974 г.).
- RF-4E - невооружённый разведчик на основе F-4E. Единственная модификация «Фантома», оставшаяся на вооружении ВВС США. Воевали в Ираке.
- Phantom FGR.2 (F-4M) - перехватчик английских ВВС. Снят с вооружения и заменен на Tornado.
- Phantom-2000 - F-4E модернизированный в 1991 году израильскими фирмами. Установлена авионика, аналогичная самолету Lavi, разработка которого была запрещена американцами. В частности - нашлемная система целеуказания, радар EL/M-2032, новые ракеты «воздух-земля» «Попай» и «воздух-воздух» «Питон-3» и «Питон-4». Кроме израильских самолетов в этот вариант модернизируются 54 F-4E ВВС Турции.
Источники
- Юрий Голдаев
- Н.И.Рябинкин. «Современные боевые самолёты»
- Энциклопедия вооружений Кирилла и Мефодия