23 ноября 1933 г. Министерство авиации Великобритании утвердило тактико-техническое задание R.2/33 к перспективному патрульному гидросамолету большого радиуса действия, призванному заменить машины (принятие последних на вооружение рассматривалось как временная мера). Согласно заданию предусматривалось создание четырехмоторного многоцелевого гидросамолета с дальностью полета 2593 км (1400 морских миль) и рабочим потолком 4572 м (15 000 футов). Вооружение должно состоять из бомб, а также четырех оборонительных установок с 7,7-мм пулеметами (требовалось также предусмотреть замену пулеметов в носовой установке 37-мм пушкой).
Свои предложения по спецификации R.2/33 представили пять фирм. Наибольшую активность проявила «Супермарин», предложившая сразу три проекта - монопланы модель 232 и модель 239 с двигателями «Роллс-Ройс» «Госхоук» и «Мерлин» соответственно, а также биплан модель 238 с моторами «Бристоль» «Персеус». Но все эти проекты, равно как и предложения фирм «Блэкберн» и «Фэйри», были отклонены. Успех сопутствовал «Capo» и «Шорт Бразерс». Эти фирмы получили контракты на строительство прототипов своих самолетов А.33 и S.25. В ноябре 1936 г., ещё до начала испытаний, фирмы получили следующие заказы на первые серийные партии самолетов (по 11 машин). Тогда же S.25 официально получил наименование «Sunderland».
Летающая лодка «Capo» А.33 показала неудовлетворительные мореходные качества, к тому же она вышла на испытания на год позже, чем S.25. В результате изделие «Шорт», спроектированное под руководством авиаконструктора А. Гуджа на базе знаменитых пассажирских летающих лодок серии «С» (фактически разработка этих лодок под обозначением S.23 и военного варианта велась параллельно), оказалось вне конкуренции. Опытный образец впервые поднялся в воздух 16 октября 1937 г. Самолет временно был оборудован 9-цилиндровыми радиальными двигателями воздушного охлаждения «Бристоль» «Пегасус» X мощностью по 950 л.с. Вооружение не устанавливалось, хотя самолет нес носовую и хвостовую турели. 21 апреля 1938 г. поднялся в воздух первый серийный «Сандерленд». К ноябрю испытания были завершены, что позволило сделать вывод о полном соответствии «Сандерленда» тактико-техническим требованиям. Летающая лодка имела все необходимые качества морского патрульного самолета. От пассажирского прототипа она унаследовала объемистый двухпалубный фюзеляж, благодаря чему большая дальность полета сочеталась с хорошими условиями обитаемости. В распоряжении экипажа были камбуз, «столовая» и «спальня» на шесть коек, что дало повод испытателям прозвать самолет «летающим отелем». Компоновка пилотской кабины и расположение в ней контрольных приборов и органов управления расценивались пилотами как «идеальные». Хорошая маневренность на невысоких скоростях (до 278 км/ч - на больших скоростях самолет имел довольно большой радиус виража) и хороший обзор с рабочих мест экипажа делали «Сандерленд» прекрасным противолодочным самолетом. Боевая нагрузка размешалась во внутрифюзеляжном бомбоотсеке летающей лодки. Дабы не нарушать герметичность и прочность днища корпуса, конструкторы применили оригинальное решение - боеприпасы выдвигались через люки в бортах самолета электрифицированным механизмом под крыло и затем сбрасывались. Носовая стрелковая башня могла откатываться внутрь фюзеляжа, образовывая площадку для швартовых работ.
Серийный выпуск «Сандерлендов», начатый в апреле 1938 г., завершился лишь в июне 1946 г. Таким образом, этот гидроплан стал одним из немногих британских самолетов, строившихся в течение всей войны. В общей сложности изготовлено 749 «Сандерлендов».
Основные модификации гидросамолета Short Sunderland
«Сандерленд» Mk.I - двигатели «Пегасус» XXII (1010 л.с). Стрелковое вооружение -7 7,7-мм пулеметов: 1 «Виккерс» GO в носовой башне, 4 «Браунинг» в хвостовой башне и 2 «Виккерса» К в бортовых блистерах за крылом; в ходе выпуска вместо одиночного «Виккерса» в носовой башне стали монтировать 2 «Браунинга». Масса бомбовой нагрузки - 907 кг. Экипаж - 7 чел. Построено 89 самолетов: 74 на заводе «Шорт» в Рочесте-ре и 15 - «Блэкберн» в Дамбартоне.
«Сандерленд» Mk.II - двигатели «Пегасус» XVIII (1065 л.с). Стрелковое вооружение на первых машинах соответствовало поздним Mk.I, позже введена верхняя башня с 2 7,7-мм пулеметами «Браунинг» и ликвидированы блистерные установки. Большинство самолетов получило противолодочные радары ASV Mk.II. Изготовлено 43 самолета, в т.ч. 38 с августа по декабрь 1941 г. на заводе в Рочестере и 5 в апреле-мае 1942 г. на предприятии «Шорт энд Харланд» в Белфасте.
«Сандерленд» Mk.III - силовая установка и вооружение соответствуют Mk.II. Изменены обводы фюзеляжа, лишившегося выраженного редана. Благодаря этому, удалось улучшить аэродинамические характеристики самолета, но мореходные качества стали заметно хуже. Первоначально самолеты комплектовались РЛС ASV Mk.II, а с начала 1943 г. выпускалась модификация «Сандерленд» Mk.IIIА с РЛС ASV Mk.III. В общей сложности с декабря 1941 г. изготовили 461 «Сандерленд» Mk.III/Mk.IIIA: 185 на заводе «Шорт» в Рочестере, 35 - на предприятии той же фирмы на озере Виндермер, 170 - фирмой «Блэкберн» и 71 - на заводе «Шорт энд Харланд».
«Сандерленд» Mk.V - 14-цилиндровые моторы воздушного охлаждения «Пратт энд Уитни» R1830-90B (1200 л.с). Согласно проекту стрелковое вооружение соответствовало «Сандерленду» Mk.III, но часто не устанавливались верхние башни, а в носовой части фюзеляжа дополнительно монтировались 4 неподвижных 7,7-мм пулемета «Браунинг». Самолеты комплектовались РЛС ASV Mk.IV. Серийный выпуск начался в конце 1944 г. Изготовлено 154 машины - по 47 на заводах в Рочестере (до сентября 1945 г.) и Белфасте (до июня 1946 г.), а также 60 в Дамбартоне (до ноября 1945 г.). Ещё 88 самолетов переоборудовано в вариант Mk.V из Mk.III.
Обозначение «Сандерленд» Mk.IV первоначально было присвоено варианту с двигателями «Геркулес» XIX (1700 л.с). Машина была принята на вооружение под обозначением «Сифорд» GR Mk.I, но строилась уже после войны, а выпуск ограничился лишь небольшой серией.
Гидросамолет Шорт «Сандэрленд» в полёте.
Летно-технические характеристики Short Sunderland Mk.I
- Двигатель: Бристоль «Пегасус» XXII
- мощность, л.с.: 1010
- Размах крыла, м.: 34, 37
- Длина самолета, м.: 26,08
- Площадь крыла, кв. м:
- Вес пустого самолета, кг:
- Взлетный вес, кг.: 25 402
- Максимальная скорость, км/ч: 336
- Крейсерская скорость, км/ч: 4572
- Потолок, м.: 5186
Боевое использование летающих лодок Short Sunderland
Первой строевой частью, получившей «Сандерленды» Mk.I, стала дислоцированная в Пемброук Док 210-я эскадрилья, начавшая перевооружение в июне 1938 г. Но приоритетом поначалу пользовался Дальневосточный регион, поэтому первой полностью перевооруженной на самолеты этой модификации частью стала 230-я АЭ в Селетаре (Малайя). Кроме того, «Сандерлендами» Mk.I вооружили 204-ю и 228-ю эскадрильи. В общей сложности в частях Берегового командования по состоянию на 1 сентября 1939 г. числилось 40 «Сандерлендов». Осенью 1941 г. начались поставки модификации Mk.II, а в самом начале 1942 г. - Mk.III.
Вторая мировой война для «Сандерлендов» началась 3 сентября 1939 г., когда экипажи 210-й АЭ отправились в первый патрульный полет. Именно эти самолеты осуществили первую во Второй мировой войне воздушно-морскую спасательную операцию , имевшую место 21 сентября 1939 г. В тот день два «Сандерленда» приняли на борт 34 члена экипажа торпедированного германской подлодкой в Северном море транспорта «Кенсингтон Корт».
Весной 1940 г. находившиеся в метрополии 204, 210 и 228-я эскадрильи были передислоцированы на передовые базы Саллом Во и Инвергордон для участия в Норвежской кампании. «Сандерленды» осуществляли разведывательные и транспортные миссии. В этих операциях отличился экипаж самолета N9046, сумевший 3 апреля 1940 г. сбить два .
После потери Норвегии и поражения Франции главным театром военных действий для летающих лодок стали западные подступы к Британским островам. В ходе «Битвы за Атлантику» эти акватории патрулировались «Сандерлендами» с баз Маунт Баттен, Пемброук Док, Стрэнрир, Лох Эрн, Обан, Боумор, Пул и Саллом Во. Впоследствии эти летающие лодки появились в Рейкьявике и Гибралтаре. Естественно, существенное расширение районов боевого применения требовало формирования новых частей. Первой эскадрильей, получившей «Сандерленды» после начала войны, стала 10-я австралийская АЭ. Поначалу предполагалось после переучивания направить эту часть в Австралию, но в конечном итоге она осталась в метрополии, летая с базы Маунт Баттен вплоть до расформирования в октябре 1945 г. Вслед за австралийской частью в начале 1940 г. новыми самолетами вооружили 201-ю эскадрилью, а позже - 95-ю.
В июне 1940 г. 228-ю АЭ из метрополии и 230-ю АЭ с Дальнего Востока перебросили в Александрию для прикрытия коммуникаций между Гибралтаром и Суэцом, оказавшимися под угрозой в связи со вступлением в войну Италии. Блестящим дебютом для «Сандерлендов» на Средиземноморском театре оказались действия экипажа самолета борт L5804, 30 июня 1940 г. отправившего на дно сразу две итальянские субмарины - «Аргонаута» и «Рубино».
Удаленность базы в Александрии от главных районов патрулирования вынудило использовать для «Сандерлендов» передовые гидроаэродромы. В частности, самолеты 228-й АЭ на ротационной основе базировались на Мальте, а 230-й - в Скараманге (Греция). Именно взлетевший с Мальты самолет 228-й эскадрильи обнаружил в море итальянский флот, положив начало победоносному для британцев сражению при Матапане. Несколько месяцев спустя «Сандерленд» выполнил разведку итальянской военно-морской базы Таранто перед знаменитым налетом британской палубной авиации 11 ноября 1940 г. Третьей частью, использовавшей «Сандерленды» на Средиземноморском ТВД, стала 202-я, базировавшаяся в Гибралтаре. Наиболее заметным её успехом стало уничтожение ПЛ «Алабастро» 14 сентября 1942 г.
В апреле-мае 1941 г. главной задачей средиземноморских «Сандерлендов» стали «пассажирские» рейсы - эвакуация британских и греческих войск сначала из континентальной Греции, а затем с Крита. В большинстве случаев летающим лодкам приходилось действовать с перегрузкой - в «рекордном» полете 25 апреля 1941 г. самолет борт Т9084 вывез из бухты Каламата 82 человека (плюс 10 членов экипажа). Другой «Сандерленд» вывез в Александрию греческую королевскую семью. Значение «Сандерлендов» в этих операциях иллюстрирует следующий факт: из 28 000 британцев, эвакуированных с Крита, 14 500 вывезли именно эти летающие лодки.
В 1941 г. «Сандерленды» начали патрулирование над Центральной и Южной Атлантикой. Поначалу здесь действовали переброшенные из метрополии 204-я и 95-я эскадрильи. Вскоре к ним добавились 270-я АЭ, а также части союзников - 343-я АЭ Свободной Франции и 490-я новозеландская эскадрилья. Самолеты использовали гидроаэродромы в Апапе, Батерсте и Фритауне. Определенную опасность для летающих лодок составляли истребители вишистского правительства. Дислоцированные в Сенегале «Хок» в сентябре 1941 г. несколько раз пытались перехватить «Сандерленды», но успех сопутствовал не «охотникам» а «дичи» -29 сентября 1941 г. экипаж летающей лодки N9044 сбил два из четырех атаковавших его «Хока». Когда же Сенегал перешел под контроль голлистов, новой базой для «Сандерлендов» стал Дакар. Именно в этом регионе был установлен своеобразный рекорд для «Сандерлендов» при старте в открытом море - один из самолетов этого типа принял на борт 56 членов экипажа потопленного транспорта, причем разбег перегруженной летающей лодки составил 8 км!
В 1942 г. Береговое командование перевооружило «Сандерлендами» ещё пять эскадрилий - 119-ю, 246-ю британские, две канадские - 422-ю, 423-ю, а также 461-ю австралийскую.
Несмотря на широкий спектр решаемых задач, главной для «Сандерлендов» оставалась борьба с германскими «У-ботами». Первая удачная атака подводной лодки была осуществлена «Сандерлендом» 30 января 1940 г., когда самолет из 228-й эскадрильи повредил в Ла-Манше лодку U55, до того уже атакованную надводными кораблями и вынужденную всплыть. Вследствие этого ПЛ выбросилась на мель. 1 июля 1940 г. первую ПЛ записала на свой счет австралийская 10-я АЭ. Лодка U26, получившая накануне повреждения от глубинных бомб шлюпа «Гладиолус», была обнаружена в надводном положении у юго-западного побережья Ирландии и добита четырьмя 500-фунтовыми бомбами.
Появление в 1943 г. эффективного противолодочного радара ASV Mk.III позволило противолодочным самолетам перейти от сопровождения конвоев к наступательной тактике, пытаясь перехватить «У-боты» на пути в районы «охоты». Главным районом патрулирования «Сандерлендов» стал Бискайский залив, где проходили маршруты германских ПЛ, базировавшихся на порты французского Атлантического побережья. Снова отличились австралийцы, открывшие счет победам «Сандерлендов» в этой акватории, - 2 мая 1943 г. экипаж 461-й АЭ отправил на дно U465, а 8 мая его успех повторил экипаж 10-й эскадрильи - его жертвой стала U663. В общей же сложности к концу 1943 г. «Сандерленды» потопили здесь шесть «У-ботов», причем пять из них - самостоятельно, а одного - во взаимодействии с бомбардировщиками «Галифакс». Ещё шесть ПЛ было отправлено на дно в других районах Атлантики.
Дюжина лодок была потоплена экипажами «Сандерлендов» в 1944 г. (10 из них - самостоятельно, ещё две - во взаимодействии с надводными кораблями). Как и прежде, главным районом «охоты» был Бискайский залив, где были отправлено на дно семь субмарин. Особенно удачным оказался день 7 июня, когда экипажи 201-й и 228-й эскадрилий потопили сразу два «У-бота» - U955 и U970. «Закрыла» же «сезон охоты» 201-я АЭ - 6 декабря 1944 г. её экипаж потопил у Оркнейских островов ПЛ U297.
В феврале 1945 г. начались поставки «Сандерлендов» Mk.V. Первыми новые самолеты получили 228-я и 461-я АЭ. Но завершение войны в Европе не позволило этим самолетам продемонстрировать свои возможности в полной мере. Ни одной субмарины записать на свой счет в 1945 г. «Сандерлендам» не удалось. В общей же сложности гидросамолеты этого типа отправили на дно 26 германских «У-ботов» (21 из них - самостоятельно). Наиболее успешной оказалась 10-я АЭ, записавшая на свой счет 7 ПЛ. 5 лодок потопили экипажи 201-й АЭ, по четыре - 228-я и 461-я (ещё одну лодку потопили совместно экипажи этих двух эскадрилий). Три лодки на счету канадских экипажей 423-й (две) и 422-й (одна) АЭ. Одну ПЛ совместно с надводными кораблями потопил «Сандерленд» из 330-й норвежской эскадрильи. Наконец, даже 4-я учебная АЭ записала на свой счет одного «У-бота».
После окончания Второй мировой войны большинство эскадрилий «Сандерлендов» были расформированы. К концу 1946 г. Береговое командование в метрополии эксплуатировало эти летающие лодки лишь в трех частях - 201, 230 и 4-й (учебно-боевая) эскадрильи, базировавшихся в Колшот. Ещё три эскадрильях входили в состав Восточного авиационного командования. В частности, в Коггала на Цейлоне базировалась 205-я АЭ «Сандерлендов», в Селетаре (Сингапур) - 209-я, а в Гонконге - вновь сформированная 88-я эскадрилья. Сокращение самолетного парка привело к его унификации - на вооружении Королевских ВВС остались машины лишь последней модификации - Mk.V (позже обозначение изменили на GR Мк.5, а в конечном итоге - на MR Mk5).
В июле-декабре 1948 г. «Сандерленды» 201-й и 230-й эскадрилий участвовали в Берлинском воздушном мосту, осуществляя посадки на озере Хафельзее. С июня 1948 г. гидросамолеты 205-й и 209-й АЭ привлекались к противоповстанческим операциям в Малайе.
21 апреля 1949 г. отличилась гонконгская 88-я эскадрилья. В этот день британский фрегат «Аметист», поврежденный огнем коммунистов, сел на мель на реке Янцзы. Два «Сандерленда» под вражеским обстрелом доставили на «Аметист» врача, аварийную партию и необходимые запчасти, благодаря чему корабль и экипаж удалось спасти. Вскоре после этого летающие лодки 88-й АЭ привлекли к эвакуации британских подданных из Шанхая, который вот-вот должны были захватить коммунисты.
Все три эскадрильи «Сандерлендов» Восточного воздушного командования - 88, 205 и 209-я - участвовали в , став единственными частями Королевских ВВС, привлекавшимися к этому конфликту . На ротационной основе звенья этих эскадрилий командировались в Японию, на авиабазу Ацуги. «Сандерленды» обеспечивали поисково-спасательные операции, летая днем и ночью, при любой погоде. 1 января 1955 г. 205-ю и 209-ю АЭ объединили в новую часть - 205/209-ю АЭ.
В метрополии последнюю эскадрилью «Сандерлендов» - 230-ю - расформировали 31 июля 1957 г. Дальневосточная 205/209-я АЭ летала дольше - её гидросамолеты осуществили последний вылет 20 мая 1959 г., закрыв 21-летнюю летопись истории службы «Сандерлендов» в Королевских ВВС.
Первым же зарубежным эксплуатантом стала Новая Зеландия, получившая в декабре 1944 г. четыре «Сандерленда» Мк.III. Летающие лодки идеально подходили для снабжения отдаленных тихоокеанских островов, поэтому в 1952 г. правительство страны приобрело ещё 16 «Сандерлендов» MR Mk5. Они поступили на вооружение 5-й и 6-й эскадрилий, где эксплуатировались в течение 15 лет - последний официальный полет новозеландского «Сандерленда» 5-й АЭ состоялся 2 апреля 1967 г.
В феврале 1945 г. 262-я АЭ Королевских ВВС была передана Южно-Африканскому Союзу, став 35-й эскадрильей. Но вместо «Каталин», ранее эксплуатировавшихся этой частью, в апреле 1945 г. передали 16 «Сандерлендов» Mk.V. Они служили до 1955 г. Укомплектованная французами 343-я АЭ «Сандерлендов» Королевских ВВС в ноябре 1945 г. была передана в состав Аэронавале - морской авиации Франции, став флотилией 7FE, позже переименованной в 7F, а затем - в 27F. Базировалась эта часть в Дакаре. В 1947-1957 гг. Аэронавале получила ещё 25 «Сандерлендов», укомплектовав ими эскадрильи 12S, 50S и 53S. С 1960 г. эти гидросамолеты начали сниматься с эксплуатации. Последние два «Сандерленда» служили во французской морской авиации до 30 января 1962 г.
Несколько десятков «Сандерлендов» эксплуатировалось гражданскими авиакомпаниями - как британскими, так и зарубежными. Последний из них летал во Французской Полинезии до 1970 г.
Гидросамолет Шорт «Сандерленд» оказался замечательной машиной, отлично приспособленной для решения всех задач, возлагаемых на машины этого класса: дальней морской разведки, борьбы с подводными лодками, поисково-спасательных и транспортных перевозок. Это отразилось и на длительности карьеры «Сандерленда».
Схемы и чертежи двухпалубных четырехмоторных гидропланов Short Sunderland
Топливные баки на самолете
Самолет Sunderland имел три цилиндрических бака в корневой части консолей крыла, за передней кромкой. Внутренний вмещал 2405 л топлива, средний - 1477 л и внешний - 600 л. Позади них располагались два коробчатых бака, вмещавших 668 л (внешний) и 505 л (внутренний) топлива.
Двухпалубная компоновка
Перед входной дверью на нижней палубе размещались хранилища надувной лодки и якоря. Также там находилось рабочее место бомбардира. Позади располагалась каюта с откидными койками и столами. За ней была оборудована маленькая мастерская, а позади заднего редана располагался проход к месту хвостового стрелка. Верхняя палуба начиналась с просторной кабины экипажа, за которой, в районе мидель-шпангоута, размещался камбуз, а за ним следовал отсек вооружения.
Верхняя турель
На всех Mk II, за исключением нескольких первых машин, открытую верхнюю пулеметную установку К заменили турелью Frazer Nash FN.7, смещенной к правому борту. Эта турель была аналогична использовавшейся на самолете Blackburn Botha, и ее вооружение состояло из спаренного 7,7-мм пулемета.
Антенна радиокомпаса и радиоантенна
Антенна радиополукомпаса, закрытая каплевидным обтекателем, была расположена рядом с астрокуполом штурмана. Астрокупол использовался для ориентации по Солнцу и звездам с использованием старомодного секстанта. Высокая мачта радиоантенны в центре фюзеляжа, позади астрокупола, также использовалась для крепления сдвоенного ПВД.
Силовая установка
Sunderland раннего выпуска, как самолет на рисунке, были оснащены двигателями Bristol Pegasus XXII по 1010 л. с. (753 кВт), но с 35 машины стали устанавливать Pegasus XVIII мощностью по 1065 л. с. (794 кВт) с двухскоростными нагнетателями. На модификации Mk V устанавливались двигатели Pratt & Whitney Twin Wasp по 1200 л. с. (865 кВт), мощность которых позволила скомпенсировать увеличение массы планера.
Глубинные бомбы
Неэффективные 45-кг глубинные бомбы вскоре заменили 113-кг, снаряженными взрывчаткой Тогрех. Хранившиеся в отсеке вооружения позади крыла, бомбы перед сбросом с помощью электропривода выдвигались под крыло через откидные люки в бортах фюзеляжа.
Корпус
По сравнению с летающими лодками класса «Empire», на базе которых он был создан, Sunderland имел более обтекаемый корпус с задним реданом, переходившим в вертикальный киль. На Mk III был введен редан с обтекателем, снижавший сопротивление, но заставлявший лодку барсить (скакать) по воде.
РЛС
Большинство Sunderland Мк II были оборудованы РЛС ASV Мк II, что потребовало установки четырех вертикальных дипольных мачтовых антенн сверху фюзеляжа и 16 антенн излучателя на четырех горизонтальных мачтах по бортам хвостовой части фюзеляжа. Директор-ные антенны были установлены под крылом и над кабиной экипажа. Немцы, в конечном счете, разработали аппаратуру пр£ дупреждения, позволявшую обнаруживать излучение ASV Mk II (длина волны 1,5 м). В результате была создана РЛС ASV Мк III, на базе применявшейся Бомбардировочным командованием станции H2S.
Оборонительное вооружение самолета
Многочисленное оборонительное вооружение Sunderland, в состав которого, как считали в Люфтваффе, входила и 20-мм пушка, заставило немцев дать ему прозвище «Fliegende Stachelschwein» («Летающий дикобраз»). На самом деле, хотя в нескольких случаях одиноким Sunderland удавалось сбить несколько истребителей, 7,7-мм пулеметы, как правило, оказывались недостаточно эффективными, чтобы нанести серьезный вред атакующим.
Противообледенительная система
На большинстве Sunderland, за исключением ранних машин, на передних кромках крыла и хвостового оперения для борьбы с обледенением были установлены подвижные, «пульсирующие», резиновые накладки, приводимые с помощью пневматической системы.
История "Сандерленда" берет начало с 1933 г. и спецификации Министерства авиации R.2/33,говорящей о новом морском разведчике.Главный конструктор компании "Шорт" Артур (позднее сэр Артур) Гуг,начал немедленно готовиться к тендеру по новым требованиям.Он уже вел разработки по новой гражданской летающей лодке S.23,считая,что цельнометаллический моноплан с несущей обшивкой является перспективным типом самолета.В итоге S.23 был прекрасной основой для новой летающей лодки RAF S.25.Отличия состояли во вонутренней компоновке,удлинении носовой части и новом доработанном крыле.
Прототип K4774, названный "Сандерленд", оснастили исходным крылом,сходным с крылом лодки С-класса.Он полетел без вооружения под управлением Джея Ланкастера Паркера из Ривер Мидуэй 16 октября 1937 г. После предварительных испытаний самолет вернулся на завод,где на него поставили "сужающееся" крыло, ставшее характерным для него,и он полетел снова 7 марта 1938 г.Фюзеляж имел хорошую форму. Нагрузка на крыло была в 2 раза выше средней в 30-х гг.,но благодаря закрылкам Гуга,обеспечивался рост подъемной силы на 30%.
Sunderland I был оснащен двигателями "Бристоль" "Пегас XXII" мощностью 1010 л.с. Топливо размещалось в 6 баках между лонжеронами емкостью 9206 л, позднее увеличенной до 11602 л в четырех дополнительных баках между лонжеронами. Экипаж состоял из 7 человек,размещенных на 2 палубах с запасом снаряжения для длительного существования, с 6 койками, камбузом с плитой,рабочими и складскими помещениями,4 винтовками и 3 запасными лопастями винта. Бомбовую нагрузку составляли 907 кг обычных или глубинных бомб, мин или др. вооружения. Оборонительное вооружение состояло из кормовой турели "Нэш-Томпсон" FN.13 с четырьмя пулеметами "Браунинг" кал. 7,7 мм и носовой турели FN.11 с одним пулеметом "Виккерс".
Служба в RAF началась в июне 1938 г., когда 2-й серийный Мк.I (номер L2159) доставили в 230-ю эскадрилью в Селетаре (Сингапур). Около 40 машин было в начале войны, а к концу 1940 г. достигло 90.С конца 1939 до 1942 года машины камуфлировались, т.к. в своей первоначальной окраске легко сбивались. 204-я, 210-я и 228-я эскадрилии плюс 10-я эскадрилия RAAF вели интенсивную работу с первого дня войны. Самолеты использовались для действий против подлодок и спасательных операций.
К 1940 г. установили 2 пулемета "Виккерс" в задней части верхней палубы в боковых проемах, установили 2-й пулемет в носовую турель, заменили винты на "Де Хэвилленд" D=3,81 м, установили радар ASV Mk.II с антеннами "Яги".
Sunderland II пошел в производство в конце 1941 г.Двигатели- "Пегас" XVIII с двухступенчатым нагнетателем.Последние экземпляры имели усиленное вооружение:2 "Браунинг" в носовой турели, 2 "Браунинг" в верхней турели FN.7, сдвинутой к правой стороне фюзеляжа,4 "Браунинг" в кормовой турели.Построено 43 самолета.
Sunderland III имел улучшенный редан. Поступать в части начал с декабря 1941 г. Стал самой массовой модификацией. "Сандерленды" проводили визуальную разведку Таранто перед налетом FAA 11 ноября 1940 г. В Атлантике вместе с "Каталинами" достигли больших успехов в борьбе в подлодками противника.RAF стали применять новый радар ASV Mk.III с антеннами в обтекателях под крылом-его излучение не воспринималось оборудованием подлодок. Модификация стала называться Mk.IIIA . Усиление оборонительного вооружения привело к тому,что к концу 1943 г. кол-во стволов возросло до 18,став самым большим на самолетах Британии.
Sunderland IV
отличался от предшественника улучшенным фюзеляжем,новым хвостом и вооружением. В итоге был переименован в Seaford Mk.I.
Sunderland V
имел двигатели R-1830-9OB "Твин Уосп" фирмы "Пратт-Уитни" с новыми винтами "Гидроматик" и радар ASV Mk.III в качестве стандартного оборудования.
Sunderland отмечен громадным превосходством над всеми предыдущими летающими лодками RAF. Иногда называемая своими экипажами "Свинкой", она стала "Летающим дикобразом" для пилотов Люфтваффе, пытавшихся атаковать ее. Последняя из лодок была списана из RAF 20 мая 1959 г.,и установила рекорд службы - 21 год, что отмечается как еще одно выдающееся достижение.
Модель этого летающего гиганта выпускает Airfix . Теперь подробнее о самом наборе.
Коробка
Нижняя часть коробки выполнена из толстого плотного картона ,верхняя-из тонкого.Красочный боксарт повествует о действиях в Атлантике.Размеры коробки 43Х21 см. Когда пришла посылка,я даже испугался
На верхнем лепестке список используемых красок Humbrol , вариант окраски.Сложность-3 из 4,что довольно странно А вот на нижнем - надпись Made in India... (?)
Инструкция
Это не инструкция,а мини-книга формата А4.
В инструкции все просто и понятно,за исключением 2-х пунктов-о них ниже.
Дан один вариант окраски 2@G DD876.Схему камуфляжа лучше сравнивать с фото-она упрощена.
Декаль
Декаль очень хорошего качества. Смещения цветов нет. Подложка тонкая. Теперь 4 ложки дегтя:
- красный цвет не является таковым - он больше оранжевый;
- на бортовых ОЗ предлагается красное поле наклеить отдельно на основной кусочек декали-это что,политкорректность? Во-первых цвет не тот,во-вторых декаль станет толстоватой...
- цвет бортовых обозначений сомнительный (ИМХО)-не нашел фото, подтверждающие его. Проще надуть варианты.
- "техничка? а что это?" - ее просто нет.
Пластик
Вот тут самое интересное. Пластик достаточно мягкий и приятный в обработке. Присутствует многочисленный облой и утяжины (сказывается возраст прессформ). Но в целом впечатление положительное.
Возможность судить о гигантизме прототипа, и модели соответственно оставим дядюшке Фрейду,но я люблю большие модели Первая реакция,когда открыл коробку: "Ох,ё-моё! Вот это фиговина!". Размеры внушительные-длина 361 мм,размах 477 мм; это сухие цифры, а вот высота фюзеляжа в собранном виде - ого-го! Точно есть где развернутся любителям деталировки
Так как у меня часть деталей была снята с литников ,буду рассматривать все по порядку. Итак.
Фюзеляж
Две самых крупных детали.Отлиты хорошо.
Сложная форма фюзеляжа воспроизведена. Обводы плавные, сечения близки к оригиналу.
Теперь минусы:
- толстый пластик-придется стачивать;
- паровозная клепка-она повсюду! Нет,даже не так-она то есть, то ее нет (зализы крыла), то она переходит просто в линию,то имеет форму эллипса. Однозначно всю эту "красоту" убирать надо;
- облой, утяжины (иногда довольно крупные), непонятные выпуклости - все надо шпаклевать и выравнивать;
- полное отсутствие интерьера.
Теперь поговорим о размере фюзеляжа
Вот он у меня в руке:
С линейкой :
И для наглядности с рублевой монетой и с пулей 5,45 (киль присоединен):
Как Вам?
Крыло
Собственно 4 детали такого же монструозного размера,как фюзеляж 
Тут клепка немного аккуратнее,но все равно удалять ее надо. Утяжины сильно выделяются - надо будет запастись терпение, а главное шпаклевкой Присутствует разметка под радиаторы и баки.
Еще один "сюрприз":
Думаю без слов понятно,с чем имеем дело
Мелочевка
Отлиты детали ужасно.Просто ужасно.Деталировки интерьера нет в принципе.
Бомбы это не бомбы, а нечто! Склеиваются из 2 частей, стабилизатор имеет толщину 2 мм! ;-(Да еще и облой на них и непонятные выпуклости. Подвеска сродни бомбам - жутко толстая и немасштабная.
Облой на пилотах портит все впечатление. Они непомерно худые, да еще одеты в непонятную форму.
Зато они с усами!!!
А теперь самое страшное в модели (кому нет 18-смотреть запрещено!) - стрелки:
Мне это напомнило фильм "Хищник" -у них нет рук (есть что-то,но оно одно), нет нижней половины туловища, и вообще у них перекошено лицо, и больно они "хмурые".
Фюзеляжные люки в норме. Патрубки отлиты не очень хорошо, но их можно доработать. А вот тележку и ее колеса надо делать заново - все некопийно.
Двигатели надо докупать-то, что в наборе-ужас. Мотогондолы отлиты тоже плохо - толщина огромна, на внешних поверхностях царапины и ямки. Думаю проще новые сделать.
Прозрачные детали
Пластик немного замылен, присутствует облой.
Иллюминаторы имеют форму линзы - надо однозначно менять, либо шлифовать - но при этом и интерьер делать с нуля. При такой площади остекления нутрянка вся будет видна.
Детали очень толстые. Фонарь должен спереди иметь отдельные ровные стекла - на детали эти элементы скруглены. Турели смотрятся из рук вон плохо - на фюзеляжной имеется "шишечка" из пластика. В общем - очень плохо.
Заключение
"Пациент скорее жив,чем мертв",но для его реанимации надо потратить кучу своих нервов. Набор есть ни что иное, как заготовка для "напиллинга".
Красивый самолет,а вот альтернатив нет-придется дорабатывать. Модель явно не для новичков. Советую любителям "британцев" и любителям супердеталировки - вот он, простор для творчества! Сам буду собирать еще не скоро, выльется это в долгострой.
PS Хочу выразить огромную благодарность коллеге GAI за его терпение,понимание и помощь в приобретении модели!
С уважением ко всем Вам,Максим.
В начале 1933 года британское Министерство Авиации издало спецификацию R.2/33 на создание патрульной летающей лодки дальнего действия, которая пришла бы на смену морально устаревшим бипланам. Задание, по сложившейся в министерстве «традиции», было выдано фирмам Short и Saro. На конкурс были представлены проекты S.25 и А.33 – оба являлись достаточно передовыми монопланами с крылом высокого расположения и четырьмя двигателями. По ряду причин фирма Saro задерживалась с завершением работ и в итоге фаворитом конкурса стала разработка фирмы Short.
Конструкция патрульной летающей лодки S.25 основывалась на конструкции авиалайнеров серии S.23, успешно служивших в гражданской авиации и летавших по всему миру. Для размещения военного оборудования был перепроектирован двухреданный двухпалубный фюзеляж, который получил следующую компоновку: в носовой части – турель FN.11 с одним 7,71-мм пулеметом и кабина (для двух пилотов, штурмана, радиста и бортинженера) в средней части – просторный бомбоотсек, в хвостовой – турель FN.13 с четырьмя 7,71-мм пулеметами. Оперение классическое, однокилевое. Чтобы сохранить центровку крыло выполнили со стреловидностью 4° по передней кромке. На прототипе было решено установить четыре двигателя Bristol «Pegasus» X мощностью 950 л.с.
Первый прототип S.25, получивший название «Sunderland», был спущен на воду 14-го октября 1937 года и первые полёты совершил с турелями, но без пулеметов. В ходе тестов был выявлена недостаточная тяговооруженность и ряд других «детских болезней», в следствии чего самолёт был отправлен на завод, где провели все необходимые доработки, включая установку более мощных двигателей «Pegasus» XXII (1050 л.с.) и трехлопастных винтов de Havilland. Полеты были возобновлены с марта 1938 года и уже в апреле началось серийное производство летающих лодок «Sunderland» Mk.I .
RAF начали принимать новые самолёты с июня 1938 года, направив восемь из них для прохождения эксплуатационных испытаний в 230-й эскадрон, базировавшийся на Селетаре (Сингапур). К сентябрю 1939 года на «Sunderland» полностью переучились 204-й, 210-й и 228-й эскадроны. В первые месяцы войны летающие лодки активно привлекались не только для патрулирования, но и для спасательных операций. Полученный опыт показал, что «Sunderland» необходимо оснастить радаром для более эффективного поиска наземных целей, однако эти работы задержались почти на год.
Выпуск летающих лодок постепенно наращивался и в 1940 году была развернуты вторая линия сборки «Sunderland» Mk.I на заводе фирмы Blackburn в Дамбартоне. Здесь построили 15 самолётов с дополнительным вооружением из двух 7,71-мм пулеметов, установленных в хвостовой части фюзеляжа по бортам.
В том же году серийно начала выпускаться модификация «Sunderland» Mk.II , на которой было введено много изменений. Вместо бортовых задних пулеметов установили верхнюю турель FN.7 за крылом и добавили ещё один пулемет в носовой части фюзеляжа. Двигатели заменили на более мощные «Pegasus» XVIII с системой турбонаддува, а также установили радиолокатор ASV Mk.II с характерными антеннами на фюзеляже. Всего, с участием завода в Белфасте, было собрано 43 «Sunderland» Mk.II. Некоторые летающие лодки переоснащались радарами ASV Mk.III, которые работали в другом диапазоне волн, не позволяя антирадарным приборам противника зафиксировать их работу.
Самой многочисленной стала модификация «Sunderland» Mk.III , отличавшаяся от Mk.I отсутствием одной ступени редана и радаром ASV Mk.II. Таких самолётов собрали 461 экземпляр, причем часть из них позднее получила радары ASV Mk.IV и получила обозначение «Sunderland» Mk.IIIA .
С 1942 года стали активно проводить работы по усилению не только оборонительного, но и наступательного стрелкового вооружения, позволившие более успешно бороться с немецкими подводными лодками. Последние варианты несли на борту до 18(!) пулеметов калибра 7,71-мм и 12,7-мм.
Для полетов над океанскими просторами фирма Short разработала две отдельные модификации. Вариант «Sunderland» Mk.IV предназначавшийся для действий над Тихим и Индийским океаном, имел удлиненный фюзеляж и взлётный вес до 34000 кг. Планировалась установка двигателей Bristol «Hercules» XIX мощностью 1700 л.с., но её так и не произвели. Значительно усилили вооружение – были введены носовая и кормовая турели с двумя 12,7-мм пулеметами каждая, а верхняя турель получила две 20-мм пушки. Кроме того, в фюзеляже дополнительно установили два носовых 7,71-мм и два бортовых 12,7-мм пулемета. Первый прототип «Sunderland» Mk.IV поднялся в воздух 30-го августа 1944 года, но дальнейшие доработки затянулись и когда на вооружение стали поступать серийные образцы война уже завершилась. Модифицированные самолёты, которые кроме прочего получили новое вертикальное оперение, стали обозначать как S.45 «Seaford» Mk.I . Их 40 самолётов построили только 8, отправив 7 из их в состав 201-го эскадрона. Восьмой самолёт был передан Транспортному командованию.
Модификация «Sunderland» Mk.V должна была воевать над Атлантикой. Этот самолёт оснащался двигателями Pratt & Whitney R-1830-90В с взлетной мощностью 1200 л.с. и радаром ASV Mk.IV, антенны которого монтировались на двух небольших обтекателях на концах крыльев снизу.
До июня 1946 года было собрано в общей сложности 749 самолётов, не считая двух Mk.IV и восьми S.45. После 2-й мировой войны летающие лодки «Sunderland» использовались в боевых условиях только однажды – во время войны в Корее 19501-53 гг. Полёт последнего самолёта из состава RAF состоялся 20-го мая 1959 года.
Самолёты «Sunderland» также поставлялись на экспорт, большей частью в послевоенный период. Эти летающие лодки эксплуатировались в составе морской авиации Австралии, Новой Зеландии, Франции и ЮАР. Дольше всех летали новозеландские «Sunderland», которые были сняты с вооружения только в 1967 году.
Источники:
Дениэл Дж.Марч «Английские военные самолёты Второй Мировой войны». Москва. АСТ\Астрель. 2002
В.Котельников «Гидросамолеты Второй Мировой войны 1939-1945» («Моделист-Конструктор» спецвыпуск 2003-02)
C.H.Barnes «Shorts Aircraft Since 1900». Putnam. London. 1989
Тактико-технические данные летающей лодки Short S.25 “Sunderland” Mk.V:
Длина – 26,00 м
Размах крыла – 34,38 м
Площадь крыла – 138,38 м.кв.
Высота — 10,52 м
Вес пустого – 16800 кг
Вес взлётный – 27316 кг
Скорость максимальная – 343 км/ч
Скорость крейсерская – 325 км/ч
Дальность – 5522 км (перегоночная)
Потолок – 5456 метра
Экипаж – 10 человек
Двигатель – четыре звездообразных Bristol “Pegasus” XXII, 9-цилиндровые, воздушного охлаждения, мощностью 1100 л.с.каждый
Вооружение – восемь носовых 7,7-мм пулеметов, четыре 7,7-мм пулемета в хвостовой турели, два 7,7-мм пулемет в надфюзеляжных турелях, два-четыре 12.7-мм пулемета
Бомбовая нагрузка — до 907 кг обычных или грубинных
Береговое командование британских Королевских ВВС (служба отвечавшая за охрану побережья и морского судоходства) с момента своего зарождения постоянно испытывало потребность в гидросамолетах большого радиуса действия, способных осуществлять дальнюю морскую разведку, а также сопровождение конвоев и защиту их от подводной угрозы.
Еще во время Первой мировой войны подобные функции выполняли двухмоторные летающие лодки Феликстоу. В течение следующих 15 лет англичане приняли на вооружение еще несколько типов гидросамолетов-бипланов подобного назначения, последним из которых стал появившийся в 1933 г. Шорт Сингапур III. Но все они быстро устаревали морально и Сингапур не стал исключением.
Атлант расправил крылья!!!:-)))
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
С целью замены этого самолета на более перспективную машину командование RAF подготовило требования. В нем предусматривалось создание четырехмоторного многоцелевого гидросамолета с дальностью полета 2593 км (1400 морских миль) и рабочим потолком 4572 м (15 000 футов). Вооружение должно было состоять из бомб различного назначения, а также четырех оборонительных установок с 7,69-мм пулеметами (требовалось также предусмотреть замену пулеметов в носовой установке 37-мм пушкой).
Свои предложения представили пять авиастроительных фирм. Наибольшую активность проявила компания Супермарин, предложившая сразу три проекта - монопланы модель 232 и модель 239 с двигателями Роллс-Ройс Госхоук и Мерлин, а также биплан модель 238 с моторами Бристоль Персеус. Но все эти проекты, равно как и предложения фирм Блэкборн и Фэйри, были отклонены. Успех сопутствовал фирмам Сандерс-Ро и Шорт Бразерс.
вид спереди
Эти компании получили контракты на строительство опытных экземпляров самолетов по предложенным ими проектам под индексами А.33 и S.25. В ноябре 1936 года, еще до начала испытаний, обе фирмы получили следующие заказы на первые серийные партии самолетов (по 11 машин). Тогда же S.25 официально получил наименование Сандерленд в соответствии с тогдашней британской традицией давать крупным многомоторным боевым самолетам имена по названиям графств, городов или провинций Британской империи.
Летающая лодка Сандерс-Ро показала неудовлетворительные мореходные качества, к тому же она вышла на испытания на год позже, чем S.25. В результате, изделие Шорта, спроектированное под руководством Артура Гуджа, оказалось вне конкуренции.
Надо отметить, что Сандерленд создавался на базе гражданского, почтово-пассажирского самолета S.23, названного Эмпайр. Эмпайр был первой английской четырехмоторной летающей лодкой, спроектированной по схеме свободнонесущего моноплана. Он имел цельнометаллическую конструкцию с гладкой дюралевой обшивкой.
Тут мы его видим с улицы в ангаре
Довольно плавные обводы фюзеляжа несколько портил двойной редан на днище. Здесь создатели машины решили пожертвовать аэродинамикой в пользу гидродинамики, поскольку от летающей лодки требовались не только хорошие летные, но и высокие мореходные качества, в частности, возможность быстро взлетать с воды. Силовую установку составляли четыре девятицилиндровых звездообразных мотора воздушного охлаждения Бристоль Пегасус X мощностью по 920 л.с.
Салон Эмпайра был рассчитан на установку 24 пассажирских кресел или 16 спальных мест (поскольку перелеты порой продолжались более 10 часов). В грузовом отсеке помещалось до 1360 кг багажа и почты.
Самолет получился очень удачным, и английская авиакомпания Империал Эруэйз после испытаний прототипа заказала 28 таких машин. Каждая из них, подобно кораблю, имела собственное наименование, в основном, - по названиям звезд и созвездий. Первый серийный Эмпайр, окрещенный Канопусом, вышел на летные испытания в июле 1936 года, а в ноябре он начал совершать регулярные рейсы с пассажирами и почтой. Каждая новая машина выходила из сборочного цеха с интервалом в две недели.
В конце 30-х годов эмпайры активно использовались на различных международных авиалиниях. Они летали в Австралию, на Бермуды, в Египет, в Малайзию, в Нью-Йорк, а также в Восточную и Южную Африку.
Всего к 1940 году было выпущено 42 Эмпайра
Опытный образец Сандерленда с заводским номером К4774 был спущен на воду 14 октября 1937 г., а два дня спустя он впервые поднялся в воздух под управлением шеф-пилота фирмы Шорт Бразерс Джона Л. Паркера. На самолете были установлены двигатели воздушного охлаждения Бристоль Пегасус X, такие же, как на Эмпайре. Вооружение пока отсутствовало, хотя самолет нес носовую и хвостовую турели.
К концу октября прототип совершил еще три испытательных полета, после чего его возвратили на завод для установки новых двигателей Пегасус XXII мощностью по 1010 л.с. Кроме того, немного изменили конструкцию крыла, придав ему стреловидность 4,5. Это оказалось необходимым, поскольку установка задней четырехпулеметной стрелковой башни, гораздо более тяжелой, чем изначально предусмотренная проектом однопулеметная, заметно сдвинула назад центровку самолета.
редан
Переоборудование заняло несколько месяцев. Летные испытания К4774 возобновились 7 марта 1938 г. и шли довольно успешно, что позволило уже 8 апреля передать машину на государственные (по британской терминологии - официальные) испытания в испытательный центр гидроавиации Марин Эйркрафт Экспериментал Истэблишмент (МАЕЕ) в городе Феликстоу.
Тем временем, заказ на серийную партию летающих лодок Сан-дерс-Ро А.ЗЗ отменили, а установочная серия шортовских самолетов строилась параллельно с испытаниями прототипа. 21 апреля поднялся в воздух первый серийный Сандерленд (L1258). Вскоре он вместе со вторым серийным экземпляром подключился к испытаниям в Феликстоу. К ноябрю испытательный цикл завершился, что позволило сделать вывод о полном соответствии Сандерленда тактико-техническим требованиям.
Видимо в самолет пускают,но это было не в этот раз к сожалению:-(((
Летающая лодка имела все необходимые качества морского патрульного самолета. От пассажирского прототипа она унаследовала объемистый двухпалубный фюзеляж, благодаря чему большая дальность полета сочеталась с хорошими условиями обитаемости. В распоряжении экипажа был камбуз, столовая и спальня на шесть коек, что дало повод военным летчикам, не привыкшим к такому уровню комфорта, прозвать самолет летающим отелем. Компоновка пилотской кабины, включая расположение в ней контрольных приборов и органов управления, расценивалась пилотами как идеальная. Большая продолжительность полета и неплохая для столь крупной машины маневренность в сочетании с хорошим обзором делали Сандерленд прекрасным патрульно-противолодочным самолетом.
Первая серийная модификация Сандерленд Mk.I в целом соответствовала прототипу, хотя и строилась по уточненной спецификации R.22/36. Вооружение серийных самолетов состояло из семи 7,69-мм пулеметов. Пять из них размещалось в цельноповоротных застекленных стрелковых башнях Фрэзер-Нэш с гидроприводом. Один пулемет Виккерс с дисковым магазином стоял в передней башне типа FN. 11 и четыре Браунинга с ленточным питанием - в задней FN. 13. Кстати, Сандерленд стал первой в мире летающей лодкой, получившей подобные стрелковые установки. Ранее стрелкам приходилось довольствоваться простыми турелями с ручным приводом.
правое крыло
Еще два виккерса К монтировались на шкворневых установках в полуоткрытых блистерах на крыше фюзеляжа за крылом. Уже в ходе производства в носовой башне одиночный Виккерс заменили спаркой гораздо более эффективных Браунингов. Самолет имел еще одну оригинальную особенность. Передняя стрелковая башня могла сдвигаться по рельсам назад, вовнутрь фюзеляжа. При этом в носовой оконечности лодки образовывалось что-то вроде небольшой палубы с ограждением, с которой было удобно осуществлять швартовку.
Величина бомбовой нагрузки Сандерленда оказалась довольно скромной на фоне солидных габаритов и взлетного веса машины. В фюзеляжном бомбоотсеке размещалось всего 907 кг бомб. Дабы не нарушать вырезами под бомболюки герметичность и прочность днища лодки, конструкторы применили своеобразное решение: боеприпасы с помощью электропривода выдвигались на специальных штангах через люки в бортах фюзеляжа под крылом, а затем - сбрасывались, после чего штанги втягивались обратно. Номенклатура боеприпасов включала 500-фунтовые (227-кг) фугасные авиабомбы, а также глубинные бомбы двух калибров - 100-фунтовые (45,4-кг) и 250-фунтовые (113-кг). Надо заметить, что английские глубинные бомбы довоенной разработки продемонстрировали весьма низкую эффективность против немецких субмарин. Ситуацию удалось исправить лишь с принятием на вооружение в начале 1943 г. 250-фунтовых глубинных бомб Mk.VIII, снаряженных более мощной, чем тротил, взрывчаткой торпекс.
Штатный экипаж Сандерленда Mk.I состоял из семи человек - двух пилотов, штурмана, радиста, бортинженера, бомбардира (обслуживающего также носовую турель) и стрелка хвостовой турели, но объем фюзеляжа позволял без труда разместить сменный экипаж. Двигатели остались те же, что и на прототипе - Пегасус XXII.
В общей сложности построили 89 сандерлендов первой модификации (без учета прототипа). 74 из них выпустил завод Шорт в Рочестере, еще 15, заказанных уже после начала войны, построила фирма Блэкборн на заводе в Дамбартоне.
Первый из построенных в Дамбартоне сандерлендов (с/н Т9083) переоборудовали в прототип модификации Mk.II. Этот вариант отличался чуть более мощными двигателями Пегасус XVIII (1065 л.с.) с двухскоростными нагнетателями. Хвостовую турель FN. 13 заменили на более удачную FN.4A. Так же, как и предыдущая модель, эта установка имела четыре 7,69-мм пулемета, но боекомплект был увеличен вдвое - до 1000 патронов на ствол. Вскоре после начала производства сверху фюзеляжа за крылом установили турель FN.7 с парой 7,69-мм пулеметов Браунинг, ликвидировав при этом блистерные установки.
вход на борт
Большинство сандерлендов второй модификации получило противокорабельные радары ASV Mk.II, с помощью которых экипаж осуществлять поиск субмарин, всплывших для вентиляции отсеков и подзарядки аккумуляторов. Эта станция, работавшая 1,5-метровом диапазоне, украсила самолет целым лесом антенн, включая четыре антенны-излучателя на крыше фюзеляжа перед килем, по два ряда принимающих антенн на каждом борту фюзеляжа (в общей сложности 16 антенн) и две дипольные антенны Яги-1 под консолями крыла. За характерный внешний вид немецкие летчики прозвали такие сандерленды летающими дикобразами (Флигенд стахельшвайн).
Серийный выпуск сандерлендов Mk.II начался в августе 1941 г. К декабрю в Рочестере построили 38 таких самолетов. Еще пять машин выпустил новый завод Шорт энд Харланд в Белфасте - совместное предприятии фирмы Шорт и судостроительного концерна Харланд энд Вулф (здесь производство сандерлендов началось гораздо позже - в апреле 1942 г.).
Следующая модификация Сандерленд Mk.III отличалась от предшественников измененными обводами фюзеляжа - с днища исчезли ярко выраженные реданы, сменившись плавными волнами. Благодаря этому, удалось улучшить аэродинамические характеристики самолета, но вот мореходные качества стали заметно хуже. Как отмечали пилоты, новый Сандерленд стал больше самолетом, чем лодкой. Но, что поделать, - совместить несовместимое оказалось очень трудной задачей.
Прототип Mk.III переоборудовали из серийного Сандерленда первой модификации (с/н Т9042). Испытания его начались 28 июня 1941 г., а уже 15 декабря поднялся в воздух первый серийный Mk.III. Эта модификация Сандерленда стала самой массовой - построен 461 такой самолет, из них 170 - на фирме Блэкборн; 71 - на заводе Шорт энд Харланд; 185 - на головном предприятии фирмы Шорт в Рочестере и еще 35 - на новом заводе той же фирмы у озера Виндермер.
Слабым местом всех троек являлась маломощная и не особо надежная силовая установка, поскольку на них часто устанавливали бэушные моторы, уже отслужившие свой срок на бомбардировщиках.
Новых пегасусов для сандерлендов не хватало. Поэтому главным отличием последнего серийного варианта (именно этот самолет мы и видим) летающей лодки - Mk.V. стали американские 14-цилиндровые двухрядные двигатели Пратт энд Уитни R1830-90B Твин Уосп мощностью по 1200 л.с. Однако повышение энерговооруженности самолета не привело к существенному улучшению летных характеристик, да и не это являлось главной целью модернизации. Гораздо более важным стало повышение живучести - пятерка получила возможность осуществлять полет без потери высоты даже при двух неработающих двигателях на одном крыле!
В качестве прототипов по уже сложившейся традиции использовали два сандерленда Mk.III - ML765 и ML839. После переоборудования эти самолеты вышли на испытания, соответственно, в марте и в мае
1944-го, а серийный выпуск Mk.V начался в конце того же года. Серийные пятерки отличались от прототипов новыми радарами ASV Mk.IV. Кроме того, ввиду снижения вероятности встречи с воздушным противником, на самолетах часто не ставили верхние башни, зато значительно усилили вооружение в носовой части, установив в дополнение к турели четыре неподвижных курсовых 7,69-мм пулемета. Штурмовиком Сандерленд от этого, конечно же, не стал, но теперь он мог в дополнение к бомбам пройтись по атакованной им подводной лодке пулеметным огнем
поплавок
Производство Mk.V продолжалось в Рочестере до сентября 1945-го, в Дамбартоне - до ноября, а в Белфасте - до июня 1946 г. В общей сложности, построили 154 самолета данной модификации - по 47 в Рочестере и Белфасте и 60 - в Дамбартоне. Заказы еще на 93 экземпляра отменили после окончания войны, причем в Белфасте несколько недостроенных сандерлендов попросту утопили в море (Что, в общем-то, довольно странно, поскольку авиационный дюраль недешев). В дополнение к вновь построенным, 88 пятерок сделали путем переоборудования сандерлендов Mk.III (этим занимался завод на озере Виндермер).
соединение крыла и фюзеляжа
После окончания Второй мировой войны большинство эскадрилий сандерлендов были расформированы. К концу 1946 г. Береговое командование в метрополии эксплуатировало эти летающие лодки лишь в трех частях - 201-й, 230-й и 4-й (учебно-боевой)эскадрильях, базировавшихся в Колшоте. Еще три эскадрильи входили в состав Восточного авиационного командования. В частности, в Коггале на Цейлоне базировалась 205-я АЭ, в Селетаре (Сингапур) - 209-я, а в Гонконге -вновь сформированная 88-я эскадрилья. Сокращение самолетного парка привело к его унификации -на вооружении Королевских ВВС остались машины лишь последней модификации - Mk.V (позже обозначение изменили на GR Mk.5, а в конечном итоге - на MR Mk.5).
крыло сзади
Последнюю эскадрилью сандерлендов, размешенную непосредственно в Великобритании, - 230-ю -расформировали 31 июля 1957 г. Дальневосточная 205/209-я АЭ прослужила немного дольше - ее гидросамолеты осуществили последний вылет 20 мая 1959 г., закрыв 21-летнюю летопись истории службы Сандерлендов в Королевских ВВС.
механизация
Первым гражданским владельцем демобилизованных сандерлендов стала известная авиакомпания ВОАС (Бритиш Оверсиз Эйруэйз Корпорейшн). Эта фирма, осуществлявшая в годы Второй мировой войны перевозки в интересах британского военного ведомства, в декабре 1942 г. получила в аренду шесть новеньких гидросамолетов модификации Mk.III (JM660-665). С самолетов демонтировали вооружение, оборудовали пассажирские салоны и багажные отсеки. А уже 26 декабря состоялся первый коммерческий рейс Сандерленда.
фюзеляж
Вместительные летающие лодки с большой продолжительностью полета как нельзя лучше подходили для обслуживания дальних трасс, связывавших метрополию с Западной Африкой, поэтому летом 1943 г. парк авиакомпании пополнили еще шесть переоборудованных Mk.III. Очередные две партии таких гидросамолетов ВОАС получила в 1944 году, доведя, таким образом, общее число своих сандерлендов до 24-х.
вид сзади
В том же году началась эксплуатация этих летающих лодок на индийской авиалинии, связавшей метрополию через Каир с Карачи и далее - с Калькуттой. Один из Сандерлендов, предварительно переоборудованный в VIP-вариант, доставил в мае 1944 г. к месту службы нового вице-короля Индии лорда Уэйвелла, вывезя обратным рейсом в метрополию его предшественника - лорда Линлитгоу.
хвост
В военные годы разбились в авиакатастрофах два гражданских Сандерленда, остальные же продолжали эксплуатироваться в ВОАС и после войны. Самолеты прошли капитальный ремонт, после чего им присвоили новое название Хаит. Такие машины имели комфортабельный двухэтажный салон на 24 пассажира с буфетом, а также багажный отсек на три тонны груза.
корпус
Одна из машин прошла глубокую реконструкцию, получив измененную носовую часть. Гидросамолет с гражданской регистрацией G-AGKX, получивший имя Сандринхэм-1, стал образцом для множества последующих конверсии с тем же названием, но другими порядковыми номерами. Уже в конце 1945 г. пять машин модификаций Сандринхэм-2 и Сандринхэм-3 были проданы в Аргентину. Новозеландская авиакомпания Тасман Эмпайр Эйруэйз получила четверку Сандринхэмов-4.
Обновила свой парк и ВОАС, взяв в лизинг в 1947 г. девять экземпляров Сандринхэм-5, а в следующем году - еще три самолета 7-й модификации. Пятью летающими лодками Сандринхэм-6 владела норвежская авиакомпания DNL. Эксплуатировались разными авиаперевозчиками и обычные сандерленды - без измененной носовой части. Два таких Сандерленда Mk.V продали аргентинской авиакомпании, еще один такой же самолет и две тройки - уругвайской. Несколько сандерлендов закупили австралийские авиакомпании.
ВОАС, эксплуатировала самолеты на линиях, связывавших Британию с Южной Африкой, Австралией, Новой Зеландией, Гонконгом, Японией, Индией и Пакистаном. Но постепенно их вытесняли более скоростные пассажирские самолеты нового поколения с колесным шасси. 10 ноября 1950 г. ВОАС официально прекратила эксплуатацию летающих лодок на регулярных линиях.
10 ее хайтов, и самый первый Сандринхэм перекупила британская авиакомпания Акила Эйруэйз, использовавшая эти гидросамолеты еще в течение нескольких лет (последний -Сандринхэм-1 списали в 1956 г.).
Намного дольше прослужили гражданские сандерленды в других странах, например, в Аргентине они возили пассажиров и почту до 1967 года. Рекорд же принадлежит одному бывшему австралийскому гидросамолету, эксплуатировавшемуся во Французской Полинезии еще в 1970 году.
хвост сверху
хвостовое оперение
общий вид сверху
поплавок
поплавок
табличка
вид справа
основные стойки,служат только для перемещения самолета из воды на сушу и обратно. Для посадки и взлета непригодны,В воде они отстыковываются от самолета.
вид слева
подставка под задняя часть
общий вид ангара
кабина
кабина
нос
запасной выход?
единственный взгляд внутрь
поддерживающие стойки
Модификации гражданские:
Sandringham 1 полностью гражданская модификация Sunderland 3 для авиакомпании BOAC, имеющая 24 сидячих мест или 16 спальных, и оснащенная четырьмя двигателями мощностью 1,030 лс Bristol Pegasus 38 . построен один
Sandringham 2 гражданская версия Sunderland 5 для аргентинской авиакомпании Dodero, имеющая 45 мест. Оснащена четырьмя двигателями R-1830-92 , три самолета переделаны.
Sandringham 3 модификация Sunderland 5 со столовой и камбузом на верхней палубе и 21 сиденьем на нижней палубе. два переделаны
Sandringham 4 четыре самолета переделанных для авиакомпании TEAL из Новой Зеландии. Имели 30 мест.
Sandringham 5 девять самолетов переделанных для BOAC (Plymouth class), вмещающие 22 сидячих или 16 лежачих мест
Sandringham 6 самолет оборудованный радаром для норвежской авиакомпании DNL. 37 пассажиров. пять самолетов
Sandringham 7 самолет на 30 пассажиров для BOAC (Bermuda class). три модифицированы
Islander дополнительная гражданская модификация для Ansett ,официально называлась Sunderland Mark V (модифицированный).
Наш самолет 1944 года выпуска,модель Shorts S25 SUNDERLAND MK5 регистрационный номер ML814. Тут стоят двигателя PRATT & WHITNEY R-1830-90D
Имел регистрационные номера:
G-BJHS
NZ4115
ZK-AMH
VH-BRC
JM715
N158C
VP-LVE
Самолет был построен в 1944 году как Mk3 и позже был модифицирован в Mk5.Во время войны он летал для Англичан,Канадцев и Норвежцев. После войны он обеспечивал поставки товаров в Берлин как Berlin Airlift. После этого он летал в Новозеландских ввс на Фиджи.
В 1964 году он был приобретен Австралийской авиакомпанией Ansett ,которая базировалась в гавани Сиднея.В конце 1960х известный пилот и капитан Pan Am Flying Boat Charlie Blair купил этот самолет и вылетел через полмира в карибское море для использования его там. Blair позже погиб в катастрофе с летающей лодкой (другой) в 1970 х и самолет долгое время простоял в Пуэрто Рико,откуда опять попал в Великобританию.
В феврале 1993 владелец музея Kermit купил Sunderland у Edward Hulton. Это было очень интересное время для Кермита. Работа над самолетом продолжалась в Англии в течении последующих пяти месяцев. В июле Кермит и экипаж из пяти человек перелетели на нем через атлантику,сделав остановки в Ирландии,Исландии и Канаде. Они прилетели прямиком на Ошкош 1993 и покинули это место только на следующий год, когда в музее была сделана специальная рампа.Сандерленд прибыл в музей во Флориде в августе 1994 года. Самолет был куплен музеем в 1993 году и прибыл в музей в 1994 году из Флориды.Самолет летал в 1996 году в Sarasota,принимая участие в эстафете олимпийского огня на олимпиаду в Атланте (он обслуживал участок от Сарасоты до Майами 4 июля..
Сейчас самолет можно купить в музее за $1,000,000.
как это крепится
иллюминаторы
ЛТХ:
Модификация S.25 Mk.V
Размах крыла, м 34.38
Длина, м 26.00
Высота, м 10.52
Площадь крыла, м2 138.38
Масса, кг
пустого самолета 16800
максимальная взлетная 27316
Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney R-1830-90B Twin Wasp
Мощность, л.с. 4 х 1200
Максимальная скорость, км/ч 343
Крейсерская скорость, км/ч 325
Перегоночная дальность, км 5522
Практическая дальность, км 4330
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 5456
Экипаж, чел 10-13
Вооружение:
восемь носовых 7,7-мм пулеметов (из них 4 фиксированных), четыре таких же пулеметов, установленные в хвостовой турели, еще два в надфюзеляжных турелях плюс дополнительно устанавливались еще два-четыре 12.7-мм пулемета