Ту-144, который по кодификации НАТО получил название Charger, – сверхзвуковой советский пассажирский самолет разработки КБ Туполева.
Созданный в 60-е годы, он стал первым сверхзвуковым авиалайнером, который эксплуатировали авиакомпании для коммерческих авиаперевозок.
История Ту-144
Первый полет опытного самолета Ту-144 был выполнен 31.12.1968. В ходе создания проводились работы одновременно в двух направлениях. Первое подразумевало создание бесфорсажного экономичного ТРД типа РД-36-51, второе было направлено на усовершенствование аэродинамических характеристик Ту-144.
В результате планировали получить выполнение задания по достижению сверхзвукового полета. В 1969 году решением комиссии СМ СССР был принят вариант комплектации самолета с силовой установкой РД-36-51.
Параллельно организацией МГА принимается решение о постройке шести Ту-144 с более экономичными двигателями НК-144А. Модернизация с новыми моторами удовлетворяла требованиям по дальности сверхзвукового полета первого этапа (4-4,5 тыс. км), серийные модели планировалось оснастить моторами РД-36-51.
Первый предсерийный модернизированный самолет Ту-144 начали складывать в 1968 г. на ММЗ «Опыт». По расчетным данным двигатели НК-144 могли обеспечить сверхзвуковую дальность полета на уровне 3275 км, а НК-144А – 3500 км.
Чтобы улучшить аэродинамические характеристики машины, изменили форму крыла. Был изменен градус стреловидности: по передней кромке он составлял 76°, а по базовой − 57°. В отличие от «044», площадь крыла была увеличенной, введена интенсивная коническая крутка конечных частей крыла. Но главное, что улучшило аэродинамику, − изменение центральной части крыла, которое обеспечивало самобалансировку в крейсерских режимах скорости. Изменения коснулись длины фюзеляжа, который мог поместить до 150 пассажиров. Улучшению аэродинамических данных способствовала переработка формы носовой части фюзеляжа. Парные двигатели вместе с мотогондолами раздвинули, тем самым освободив место в нижней части фюзеляжа. Такая компоновка повлекла за собой изменения в системе шасси: основные опоры шасси стали размещать под мотогондолами, убирание проходило внутрь между воздушными каналами моторов.
В результате доработок конструкции, увеличения запаса топлива и коммерческой нагрузки взлетная масса самолета увеличилась до 190 тонн (в проекте «044» этот показатель составлял 150 т).
Первый предсерийный экземпляр Ту-144 был выпущен в начале 1971 г., а первый полет на нем состоялся 1.06.1971. По программе заводских испытаний проведен 231 вылет, 55 летных часов выполнены в сверхзвуковом режиме.
20.09.1972 самолет выполнил перелет по маршруту Москва − Ташкент, который удалось преодолеть за 1 час 50 мин. Во время полета крейсерская скорость машины достигала отметки 2500 км/ч.
Серийное производство авиалайнера Ту-144 было налажено на Воронежском авиационном заводе.
Серийную модель, которая была оснащена двигателями НК-144А, впервые подняли в воздух 20.03.1972. В отличие от предсерийной машины, несколько добавили площадь крыла, что повлекло за собой увеличение взлетной массы до 195 т.
3.06.1973 первый серийный самолет потерпел катастрофу на глазах 350 тыс. зрителей. Экипаж хотел повторить подвиг «Конкорда», который выполнил накануне «истребительский» маневр – пролететь над ВПП и снова взлететь. Однако это сделать не удалось. Начиная с высоты 1200 м, самолет внезапно начал пикировать и, только достигнув 120 м над землей, начал медленно подниматься. Перегрузка намного превысила допустимый уровень, вследствие чего сперва отвалилось левое крыло, а далее – хвостовой отсек. Конструкция самолета полностью разрушилась. Крушение произошло вблизи небольшого французского города Гуссенвиль. В результате катастрофы погиб весь экипаж лайнера и 7 местных жителей, 28 человек получили ранения.
Первый пассажирский рейс с участием Ту-144 состоялся 1.10.1977. До мая 1978 г. на самолете выполнено 55 пассажирских и 47 грузовых рейсов.
Всего было произведено 17 экземпляров сверхзвуковых авиалайнеров Ту-144, 14 из которых – в Воронеже. Оборудование пассажирских салонов заказывали в ГДР. В нынешнее время два самолета Ту-144 хранятся в авиамузеях Монино и г. Ульяновск.
Конструкция
Ту-144 – это цельнометаллический низкоплан, который был выполнен по схеме «бесхвостка». Фюзеляж самолета сделан по типу полумонокока и имеет гладкую работающую обшивку со стрингерами и набором шпангоутов. Шасси Ту-144 трехопорное, присутствует носовая стойка.
В состав силовой установки входят четыре ТРД НК-144А, в модификации Ту-144Д – бесфорсажныеРД-36-51А. Каждый из моторов имеет свой воздухозаборник. Расположение воздухозаборников – попарное. Носовая опора шасси убирается в пространство передней части фюзеляжа между воздухозаборниками.
Крыло самолета изменяемой стреловидности. Обшивка крыла сделана из листов алюминиевого сплава. На задней кромке размещены титановые элевоны. Они вместе с рулями направления выполняют отклонение за счет необратимых бустеров. Кабина сделана подвижной по типу «утки» для обеспечения лучшего обзора во время взлета и посадки самолета.
Большая часть топлива находится в 18 крыльевых баках. В заднюю часть фюзеляжа поместили балансировочный бак. В него поступает топливо на этапе перехода от дозвукового режима скорости к сверхзвуковому. Выполнение посадки можно было проводить в любое время суток и в любых погодных условиях. Новым техническим решением стало дебютное применение в истории советского самолетостроения на этом самолете автоматизированной системы контроля работоспособности бортовых систем. Это в свою очередь снизило время и трудоемкость техобслуживания машины.
Самолеты Ту-144 применялись не только как лайнеры. Их задействовали во время проведения исследований солнечных затмений, озонового слоя, фокусированного звукового удара. Эти самолеты стали центрами подготовки космонавтов, которые тренировались по программе «Буран». В 1983 г. летчик-испытатель С.Т. Агапов установил на Ту-144Д тринадцать рекордов мировой авиации, которые не побиты до нынешнего времени.
Ту-144 характеристки:
длина самолета без ПВД - 64,45 м;
размах крыла - 28,8 м;
высота самолета - 12,5 м;
площадь крыла с наплывом - 506,35 м2;
максимальная взлетная масса - 207000 кг;
масса пустого снаряженного самолета для варианта на 150 пассажиров - 99200 кг;
крейсерская сверхзвуковая скорость полета - 2120 км/ч;
практическая дальность полета, с коммерческой нагрузкой:
7 тонн (70 пасс.) - 6200 км;
11-13 тонн (110-130 пасс.) - 5500-5700 км;
15 тонн (150 пасс.) - 5330 км.
Ту-144 видео
В 1960-х годах в мире существовало убеждение, что будущее гражданской авиации за сверхзвуковыми самолетами. Существовало множество проектов подобных лайнеров, однако до стадии практической эксплуатации дошли лишь два — англо-французский «Конкорд» и советский Ту-144.
«Конкорд» эксплуатировался с 1976 по 2003 годы. За 27 лет регулярных и чартерных рейсов было перевезено более 3 миллионов пассажиров.
История эксплуатации отечественного сверхзвукового лайнера получилась куда короче.
Долгие испытания
Свой первый полет на стадии испытаний Ту-144 совершил 31 декабря 1968 года, опередив конкурента на два месяца. Он также стал первым пассажирским лайнером, преодолевшим звуковой барьер — это произошло в июне 1969 года.
Уверенную поступь самолета нарушила катастрофа на авиасалоне во французском Ле Бурже. Ту-144 упал во время демонстрационного полета. Погибли шесть членов экипажа и восемь человек на земле.
И без того медленно продвигавшиеся летные испытания на время остановились. Инженеры продолжали спорить между собой о надежности тех или иных узлов и агрегатов Ту-144.
Фактически работы велись сразу над двумя модификациями лайнера — Ту-144 и Ту-144Д (дальний), что еще более осложняло задачу.
До стадии эксплуатационных испытаний добрались в декабре 1975 года. На трассе Москва-Алма-Ата происходили тренировки экипажей и служб аэродромного обеспечения. Полеты выполнялись раз в неделю с загрузкой самолета почтой и грузами.
За время эксплуатационных испытаний было выполнено 445 полетов с налетом 835 часов, из них 475 часов на сверхзвуковых режимах.
Брежнев придал ускорение
Программа испытаний завершалась двумя техническими рейсами с пассажирами. Они состоялись 20 и 21 октября 1977 года. Пилотам, стюардессам, всем службам предстояло провести, так сказать, «генеральный прогон». Пассажирами стали работники КБ и предприятий, доводивших до ума Ту-144. Допускали на рейс самых лучших, ударников труда. Даже бортовое меню на этих испытательных рейсах было таким же, каким предстояло кормить «настоящих» пассажиров.
29 октября 1977 года Ту-144 получил сертификат летной годности, получив право на пассажирские перевозки.
Говорят, что запуск Ту-144 ускорил Леонид Брежнев , который во время государственного визита во Францию летом 1977 года с удивлением узнал, что сверхзвуковой «Конкорд» вот уже полтора года возит пассажиров. Леонид Ильич, вернувшись в СССР, поставил вопрос ребром — к 60-летию Октября Ту-144 должен возить советских граждан.
Два часа до Алма-Аты
1 ноября 1977 года советское телевидение сообщило о начале сверхзвуковых пассажирских перевозок на линии Москва-Алма-Ата.
Ту-144 мог садиться и взлетать в 18 аэропортах СССР, но предполагалось, что сначала он будет возить пассажиров только в столицу Казахской ССР.
Позже Ту-144 должен был освоить международные трассы: Москва — Азорские острова — Гавана, Париж — Новосибирск — Токио, и другие.
Пока же в расписании перевозок аэропорта Домодедово появились такие записи:
«Рейс № 499 — Москва-Алма-Ата, вылет 8 часов 30 минут».
«Рейс № 500 — Алма-Ата-Москва, вылет 14 часов».
Первый регулярный рейс Ту-144 начался 1 ноября 1977 года в 9 часов 03 минуты. В 11 часов 03 минуты самолет сел в Алма-Ате, доставив к месту назначения 80 пассажиров.
В обратный рейс самолет Ту-144 вылетел из Алма-Аты в 13 часов 28 минут и точно по расписанию в 15 часов 31 минуту совершил посадку в Москве.
Черная икра и «Мимино»: как Ту-144 стал символом эпохи
В 1977 году стоимость авиабилетов в СССР увеличилась. Билет до Алма-Аты стоил 62 рубля 50 копеек. Тем, кто хотел лететь на Ту-144, предстояло заплатить сбор «За скорость и комфорт», равнявшийся 22 рублям. Таким образом, полет на Ту-144 стоил 84 рубля 50 копеек. Несмотря на высокую цену, количество желающих полететь на сверхзвуковом лайнере было очень большим.
Те, кому довелось совершить полет на Ту-144, говорили о нем с восхищением. Чрезвычайно комфортные для своего времени условия, хорошо обученные, всегда улыбающиеся бортпроводницы, почти космические ощущения при взлете, полет на высоте 17 000 метров со скоростью 2300 км в час.
И, конечно, легендарные бутерброды с черной икрой, входившие в рацион пассажиров советского сверзвукового лайнера. Подавали также дефицитную сырокопченую колбасу, пирожные. А за тележкой с закусками двигалась еще одна — со спиртными напитками. Пассажирам предлагали отличный коньяк в классических коньячных бокалах, либо сухое вино в маленьких бутылочках объемом 200 граммов.
Ту-144 моментально стал символом советской гражданской авиации, его изображение публиковалось на рекламных плакатах «Аэрофлота». Этот самолет появился и в одной из самых популярных советских комедий — «Мимино». Там на Ту-144 летает стюардесса Лариса Ивановна , которую безответно хотел главный герой.
Любопытно, что фильм снимали, когда Ту-144 еще не был допущен к регулярным рейсам, а на экранах он появился, когда сверзвуковой лайнер уже возил пассажиров. Так что «Мимино» стал рекламой полетов на Ту-144.
«Мимино». Кадр из фильма
«Так надо!»
Вот только жизнь этой замечательной картины оказалась не в пример дольше, чем рабочая биография лайнера.
23 мая 1978 года в ходе испытательного полета в окрестностях города Егорьевск потерпел катастрофу Ту-144Д с бортовым номером СССР-77111. Самолёт выполнял контрольно-приёмочный полёт перед тем, как быть переданным для пассажирских перевозок. Но неожиданно на борту начался пожар, который распространялся стремительно.
Пилотам удалось посадить горящую машину на поле неподалёку от Егорьевска и эвакуироваться. Два члена экипажа погибли, самолет сгорел полностью.
Довольно быстро было установлено, что причиной пожара стали изменения в конструкции топливной системы, которые не имели отношения к уже летающим экземплярам Ту-144. Тем не менее, полеты лайнеров были приостановлены.
Министерство гражданской авиации потребовало от КБ Туполева оформления специального решения о продолжении эксплуатации, и 29 мая 1978 года оно было оформлено.
Однако очередной рейс в Алма-Ату 30 мая не состоялся. Алексей Туполев, сын основателя КБ и его преемник, лаконично объявил подчиненным: «Так надо!»
Приговор: нерентабельность
Предполагалось, что Ту −144 вернется в эксплуатацию после того, как будет завершена работа над моделью Ту-144Д с новыми двигателями.
Ту-144Д действительно совершал затем полеты по маршруту Москва — Хабаровск — Москва, но не пассажирские, а грузовые.
В июле 1983 года вышло постановление правительства о прекращении работ по Ту-144. Уже построенные самолеты использовались лишь для экспериментальных полетов и тренировок летчиков-испытателей.
Главной причиной отказа от пассажирских перевозок на Ту-144 называлась нерентабельность. Большой расход топлива и дороговизна в эксплуатации требовали повышения цены на билеты, и для советских граждан она становилась совершенно неподъемной. Кроме того, утверждалось, что лайнер ненадежен, и полеты на нем вредны для людей.
Ветераны КБ Туполева считают, что большую часть проблем, включая снижение расхода топлива, можно было решить, однако люди, руководившие советской гражданской авиацией, сочли, что проще отказаться от Ту-144.
За свою карьеру в «Аэрофлоте» Ту-144 совершил всего 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира. Но в памяти тех, кому удалось хоть раз прикоснуться к этой удивительной машине, он остался навсегда.
.. Уходящий ХХ век войдет в историю цивилизации веком покорения воздушного океана. Скачок, который сделало человечество за сто лет - от первых неуклюжих аппаратов до сверхзвуковых самолетов, - невероятный. Даже живущие в сороковых не могли себе представить, что сотни тяжелых лайнеров ежедневно будут пересекать океаны, а число воздушных пассажиров за год превысит десятки миллионов.
Этот результат был оплачен тысячами человеческих жертв. За каждый шаг в будущее мы расплачиваемся жизнью первопроходцев.
Гибель «Ту-144» - одна из таких трагедий.
История нашей страны последнего века - это айсберг, где вершина - официально утвержденное мнение, ниже - бесконечный спецхран, Главлит и особая папка. Поэтому и катастрофа в Париже суперсовременного самолета оказалась покрытой завесой секретности.
«Но нельзя опозориться перед иностранцами...»
Почти тридцать лет назад в первых числах июня в центральных газетах напечатали сообщение, уместившееся в двадцати строках колонки: «Центральный комитет КПСС и Совет Министров СССР с глубоким прискорбием извещают, что 3 июня 1973 года при выполнении демонстрационного полета советского самолета «Ту-144» близ аэродрома Ле Бурже в окрестностях Парижа погибли Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Козлов М В., летчик-испытатель Молчанов В М., штурман самолета Баженов Г Н., заместитель главного конструктора, инженер генерал-майор Бендеров В Н., ведущий инженер Первухин Б А., бортинженер Дралин А И., и выражают соболезнование семьям и родственникам погибших».
За этой скупой информацией (как погибли? что с самолетом?) в стране, где катастрофы не происходили по определению, скрывалась одна из крупнейших аварий, причина которой так до сих пор до конца не раскрыта.
В 1962 году между правительствами Франции и Великобритании было подписано соглашение о совместной разработке и постройке сверхзвукового лайнера. Этот проект получил название «Конкорд». Тогда же в США «Боинг» занимался подобными изысканиями, но позже от них отказался.
Спустя более чем полгода, в 1963-м вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров, в котором ОКБ А Н Туполева поручалось создание советского сверхзвукового лайнера. Программе СПС (сверхзвуковой пассажирский самолет) придавалось большое пропагандистское значение. Трудности при проектировании подобной машины возникли колоссальные, тем не менее «Ту» совершил свой первый полет 31 декабря 1968 года, «Конкорд» - два месяца спустя.
Первый серийный «Ту-144» поднялся в воздух в июле 1971 года, второй собрали на следующий год, он получил регистрационный номер СССР 77102 и был представлен на авиасалоне в Ле Бурже. Первый полет во французском небе прошел успешно. Но «Конкорд» продемонстрировал следующий трюк: заходя на посадку, он прошел прямо над взлетно-посадочной полосой и снова взлетел. На обычных самолетах подобное сделать невозможно, но для СПС с его мощными двигателями такой маневр допустим.
Советская делегация решила на «Ту» повторить проход «Конкорда» на глазах 350 тысяч зрителей. После того как самолет пронесся над полосой, он перешел в крутую «горку». Верхняя ее точка пришлась на высоту около 1200 м. Внезапно траектория самолета круто переломилась. Машина резко устремилась в почти отвесное пикирование. Наконец на высоте всего 120 м нос машины начал медленно подниматься. Но в этот момент от самолета отделилось левое крыло, в следующую секунду отлетел хвостовой отсек, а потом наступило и полное разрушение конструкции.
Падение «Ту-144» произошло в районе небольшого городка Гуссенвиль. Кроме экипажа под горящими обломками нашли свою смерть семь жителей городка, двадцать восемь оказались ранены.
Расследование продолжалось более года. Наконец в Москве было объявлено, что полностью причина катастрофы названа быть не может.
Спустя четверть века в английской прессе появилось сообщение, что, вероятно, толчком для катастрофы послужило появление в зоне пилотирования «Ту-144» французского истребителя «Мираж», у которого было задание сфотографировать работу на взлете дополнительных передних «крылышек». Самое невероятное заключается в том, что советские специалисты не только прекрасно знали о появлении «Миража» - им была известна даже фамилия его пилота. Но они хранили полное молчание. Вот она, советская выучка и система.
Но прежде чем говорить о причинах катастрофы, мы расскажем вам о том, как создавался «Ту-144», так и не ставший флагманом советской авиации.
Заметим, что наш рассказ - даже не конспект, а набросок. Жизнь и смерть «Ту-144» достойна книги, а не журнальной статьи. Мы могли опросить сотни людей, расшифровать километры магнитной пленки. Но ограничились лишь четырьмя косвенными участниками далекой драмы. В нашем рассказе загадок будет больше, чем ответов. Чего стоит мимолетное замечание одного из специалистов, участвовавших в исследовании аварии, что в КГБ «исчез» (?!) один из «черных ящиков»!!!
Кстати, вот уже двадцать лет «Конкорд» регулярно летает в Нью-Йорк из Парижа и Лондона.
Никто из туполевцев никогда этого не скажет, но существует их мнение, мы не намерены его скрывать, что катастрофа не случайно произошла через полгода после смерти Андрея Николаевича Туполева, когда Туполев-младший (Алексей Андреевич) унаследовал «трон» отца в ОКБ. Туполев готовил «наследника на царствование» тщательно. Туполев-младший имел стаж работы чуть ли не во всех основных подразделениях КБ, а в качестве самостоятельной разработки получил «Ту-144». Единственное, чего не мог передать генеральный конструктор главному, - свой выдающийся талант, неукротимый характер и редкую самоотверженность. И это тоже сыграло в дальнейшем свою роль.
Теперь слово одному из главных конструкторов Авиационного научно-технического комплекса им. А Н. Туполева Александру Леонидовичу Пухову , в те годы молодому конструктору, работавшему в группе создателей «Ту-144».
КОНСТРУКТОР
В 1962 году я окончил с отличием МАИ по специальности «ракетчик». Меня немножко знали в семье Королева, и поэтому при распределении на меня пришел запрос из королевской фирмы. Но я заявил, что хочу работать у Туполева. Поскольку я был отличник, мне сказали: пожалуйста. Так я попал к Туполеву, и сразу в том же году начались серьезные разработки по «Ту-144». Андрей Николаевич меня сразу как-то приметил. Может, оттого, что я доказал Андрею Николаевичу, что «Конкорд» - это далеко не лучшая схема.
Вы говорите, что судьба у «Ту-144» неудачная... Назовите мне еще одну такую машину, которая становится передовой научной лабораторией спустя четверть века. Белла Первухина, умница, вдова ведущего инженера, сказала, что они, жены погибшего экипажа, чувствуют какое-то удовлетворение в том, что «Ту-144» сейчас как летающая лаборатория гремит на весь мир. Ребята погибли, но дело их живет.
В чем была продвинутость этого самолета? Почему его считают обогнавшим время на 20 лет? Объясню по возможности просто. Любой летательный аппарат имеет какие-то степени совершенства. Самое главное - его аэродинамические качества: то есть во сколько раз больше данный аппарат создает подъемную силу по отношению к тому сопротивлению, которое он вызывает. На «Ту-144» на «двойном махе» (двойной скорости звука) это 8,1. А на «Конкорде» - 7,7. (В то время «МиГи» имели 4,2 - 4,3.)
Мы брали дюралевые плиты длиной восемь с половиной метров и выгрызали в них ячейки на цифровых программных станках: делали сложной формы панели-вафли - 95 процентов металла уходило в стружку. Станки работали от Благовещенска до Калининграда, от Ташкента до Ленинграда. Где только можно, эти заказы были розданы. Мы вместе с «Ту-144» подняли целый слой науки, передовых технологий.
Можно оценить в современных деньгах стоимость тогдашней машины? Сейчас все любят подсчитывать миллионы долларов, миллиард стоил самолет, два миллиарда?.. Но подсчитать стоимость в условиях того народного хозяйства невозможно. Другая экономика. Американцы, они могут все оценивать. Вот мы сейчас ведем беседу, я ведь что-то говорю не просто так, не только для того, чтобы как-то объяснить прошлое, но заодно нацелить на будущее. Наверняка будет создаваться сверхзвуковая пассажирская машина XXI века, над ней работает весь мир, в том числе и фирма Туполева. И все расходы на нашу беседу, включая даже кофе, что мы пьем, у них уже относится к работе по СПС. Все тикает, все куда-то там приходит. А у нас, когда мы работали над «Ту-144», «все вокруг колхозное и все вокруг мое». Надо сто моделей делать, для того чтобы исследовать какую-то проблему, мы сто и запускали.
Конструкция планера на 20 % из титана. До сих пор в мире нет ни одной такой машины, а мы это делали в 60-х годах.
Теперь к вопросу, кто у кого копировал линии: «Конкорд» у нас или мы у «Конкорда». На Западе был выпущен фильм, где меня, можно сказать, «купили». Купили не за деньги, а просто обвели вокруг пальца. Английское телевидение снимало фильм, мне они звонили домой и днем и ночью. Я раскрылся, я им все рассказывал, а потом, когда этот фильм увидел... сказал режиссеру: «Ты говно, фильм твой говно (прошу прощения), и чтобы ты забыл мой номер телефона». Они там все построили так, будто мы нашу разведку привлекли и их идеи использовали. Как можно идеи использовать? Вы, предположим, скульптор и жалуетесь, что какая-то там серость у вас «содрала» бабу с веслом. Но может ли «серость» сделать у этой бабы все пропорции идеальными? Я выступал в «Старой квартире», и они задали мне тот же вопрос. Я ответил: «Как можно сравнивать «Конкорд» и «Ту-144»?» «Ту-144» на международной выставке дизайна занял первое место. Есть знаменитая реплика Андрея Николаевича: «Некрасивые самолеты не летают».
Еще постоянный вопрос: не может быть, чтобы сперва сделали гражданский самолет, а по нему военный. В СССР карт-бланш давался прежде всего оборонным проектам. Не только Туполев, вся мировая авиация шла в своем развитии от одного пункта - сначала скорость. Поэтому все бросалось на военную авиацию. Запад (Англия, Франция) создал альянс для разработки «Конкорда». У нас в стране тогда был своеобразный порядок. Политбюро задало вопрос: «А мы что?» И Андрей Николаевич там четко сказал: «Это не новый самолет, это новый виток в развитии авиационной науки и техники, это новый виток в технологиях, в производстве». Следовательно, Запад благодаря «Конкорду» уходит резко вперед. И тогда нам поручили заниматься «144-м». Так все-все-все закрутилось, завертелось. Но опыта не было, потому что такую высокотемпературную ресурсную конструкцию еще никто не создавал.
Я в Париже находился в тот момент и аварию видел своими глазами. А потом ездил по всем кинотеатрам в Париже и везде, где можно, смотрел кадры про аварию. Позже все любительские пленки изучал, наблюдал траекторию, наблюдал, как машина себя вела. У меня есть абсолютно личная версия, в чем была причина аварии. Действительно, в Париже именно «Мираж» явился помехой в выполнении полета «Ту-144». И летчики это не отрицали, в том числе и французский пилот, который сидел за штурвалом «Миража», у него было задание фотографировать «Ту-144», включая новую механизацию - передние убирающиеся крылышки, их у французов не было. Переднее крыло - это уникальная выдумка наших умельцев. Я много что сделал по этому самолету, но вот к этому гениальному решению, к сожалению, не причастен. В чем гениальность этой штуки? За сто лет авиации и никто не мог придумать такое переднее крыло?
Взлетно-посадочная скорость у «Конкорда» больше, чем у «Ту-144» на 15 процентов. Он должен иметь сертификат на посадку для каждого аэродрома. А «Ту-144» садился в восемнадцати аэропортах Советского Союза, у нас не было этих проблем. Из-за чего? Из-за того, что гениальные туполевцы выдумали в носовой части такие «заячьи уши»: они укладываются в полете очень хорошо и на сверхзвуке незаметны. То есть получалась гладкая носовая часть. Но на посадке они высовываются и стоят. И на этом крылышке получается очень мощная подъемная сила.
У нас нет возможности рассказать о каждом из погибших членов экипажа «Ту-144» СССР 77102. Мы выбрали руководителя полета генерала Бендерова. Но каждый из шести летчиков достоин нашей памяти. Известна истина: погибают лучшие. Ольга Сергиева , дочь Владимира Николаевича Бендерова, вспоминает о своем отце.
ДОЧЬ
Маленького папу в семье называли Думка, потому что он был очень задумчивый и всегда очень грустный. Еще в семье его звали «беби», он был шестой сын у бабушки, самый любимый, самый нежный, самый избалованный.
Мой дедушка, папин отец Николай Иванович наполовину русский, наполовину армянин. Вообще он Бендерян, но поскольку в Казанский университет армян в начале века не брали, дедушка превратился в Бендерова. Сохранилась его переписка с бабушкой, безумная была любовь. Бабушка знала три языка, по-французски читала детям басни Лафонтена. Жили они в Москве, в Малых Каменщиках, там имели квартиру, занимавшую целый этаж. Дедушка рано умер, и бабушка осталась одна с шестью детьми. Но когда ее спросили: «Вера Ильинична, почему у вас младшие девочки ничего не умеют делать по дому? Чему же вы их учили?» - она ответила: «Я учила их блистать в обществе и покорять сердца». Бабушка деньги называла пекуньи, потому что «пекунес» по-латыни деньги. Она говорила мужу: «Коля, а у нас есть еще пекуньи или кончились?» - при детях нельзя слово «деньги» произносить.
Папа увлекался авиацией, еще когда был мальчишкой. Строил модели, потом пошел в аэроклуб, поступил в академию Жуковского. Блестяще окончил академию и в 53-м году начал работать у Туполева на ЛИиДБ, расшифровывается это так: Летно-испытательная и доводочная база. А уже в 60-х годах папа стал начальником этой базы. До академии он еще окончил училище, но не летное, а инженерное. Окончил с отличием и в школе получил золотую медаль. При выпуске из академии женился. Его первая жена родила ему сына, моего сводного брата Валерия.
Он был лихой мужик, бешеный водитель, гонщик. Мамин папа - генерал, человек обстоятельный, он не мог терпеть несерьезных людей. А папа был шутник и балагур, такие люди дедушке не нравились. У мамы уже был жених, такой же, как дедушка, правильный, фронтовик, уже подполковник, тоже из военной семьи. Вот он дедушке нравился. «У тебя женихов толпа, выбери кого хочешь, только не этого Бендерова. Он ржет, как бугай, и человек легкомысленный, пустой». А когда еще и узнал, что папа был женат и у него есть ребенок, сказал: «Я его на порог не пущу». Но папа уже был очень влюблен, он подъезжал под их окна и в час ночи гудел, хотел маму увидеть. Дедушка однажды вылил на папину машину ведро воды. Это была маленькая машина, наверное «Москвич». Потом папа купил новую «Победу», стоял в очереди, это было такое счастье - купить тогда машину. Родители, еще неженатые, гуляли на какой-то вечеринке, ехали на этой самой новой «Победе» из гостей, и папа говорит: «Роза, я так устал». Накануне он дежурил ночь. «Я не могу, засну за рулем, давай остановимся, я хоть 30 минут посплю, а потом поедем». «Ни в коем случае, - сказала мама, - в двенадцать я должна быть дома, а уже первый час». Они поехали дальше. И как остались живы, непонятно, а от машины - лепешка. Отцу раздавило грудь, и у него произошло кровоизлияние в легких. Моя бабушка, мамина мама, гордо вошла в палату и говорит: «Володя, забудьте имя моей дочери, наш адрес и телефон». Но папе препятствия только придавали больше силы, для него преград не существовало вообще.
Он, получив генерала, китель и брюки с лампасами надевал несколько раз в году, на работу ходил в гражданском. Но ему очень шла форма. Интересный мужик, и ему самому нравилось: генерал в сорок лет. Однажды мы с папой пошли в театр, он был в генеральской форме, и, подумав, что он пришел с девушкой, к нему не подошел сосед по даче, сказал только жене: «Ну Бендеров дает». А я, значит, с молодым генералом по театру разгуливала. Я была студенткой, училась на втором курсе.
Мало кто знает, что отец был в отряде космонавтов. Я на даче нашла черновик его заявления: «Прошу зачислить меня в отряд космонавтов, так как считаю, что на этой работе я смогу принести пользу своей Родине». Он должен был лететь на том корабле, где командиром был Комаров, врачом - Егоров, а инженер Феоктистов считался его дублером. Отец уже готовился к полету, проходил медицинские обследования. И тут мама принесла ему в больницу острый лобио, он его страшно любил, и из-за этого лобио у него нашли камень. Я тогда в пионерском лагере отдыхала, и папа мне написал: «Вот я сейчас лежу в госпитале, обследуюсь, и у меня нашли камешек, вот такой» - и нарисовал мне этот камешек, он мне всегда с рисунками письма присылал. Но камешек этот сыграл роковую роль, потому что из-за него отец не попал на корабль «Восход».
Жили мы в Измайлове. Ему было близко на работу, он же очень рано уезжал. Жили в паршивой квартире, трехкомнатной, одна комната проходная и еще маленькая моя у кухни. Передняя - полтора на полтора (папа, когда одевался, рукой в стенку попадал). На кухне он не мог ноги распрямить. Перед самым Парижем мама его доставала: «Ты же генерал». «Другие, - отвечал папа, - живут хуже нас, у нас на троих три комнаты».
Он выводил в небо «Ту-104», «Ту-154», «Ту-134». Ведущий инженер по летным испытаниям. Военный «Ту-160» он не только испытывал, но и принимал участие в самом конструировании. Уходил на работу в шесть утра и приходил в 12 часов ночи. Одержимость авиацией колоссальная. И к этому кипучая искрометная энергия. Прозвище на работе - Атомная Электростанция. Говорили, что за 48 лет Владимир Николаевич прожил 96. Настолько он все быстро делал.
Предчувствие несчастья у него было. У нас есть фото - просто обреченный человек. Его снял фотограф за 15 минут до отлета самолета. Трагическое выражение лица. И, уезжая, он маме сказал: «Роза, там будет очень тяжело». Он знал, что машина не доведена толком, она «сырая». А моему сводному брату Валере папа сказал: «Позаботься об Оле». Никогда он перед командировкой так не говорил. Мама, после того как потеряла его, так и не вышла замуж. Ее пытались знакомить, но настолько мелкими все мужчины казались по сравнению с отцом. Не те разговоры, не тот уровень.
В какой-то степени соревнование с Западом их погубило, потому что сказали: делайте как французы. Я это точно знаю. Был колоссальный риск. Но мы же круче всех. Виноватыми сделали летчиков. Сняли Олега Белостоцкого, замечательного инженера, руководителя полетов. Ни в чем он не был виноват, а получил такой нагоняй, в конце концов просто потерял работу и потом бедствовал.
Папа купил в Париже книжки, которые я просила: Экзюпери, Саган. Пять книжечек, все по списку, который я ему написала. Чемодан его нам привезли почти через месяц после гибели, мы долго не могли его открыть, он полгода стоял в квартире с его вещами. Он еще купил в Париже модный проигрыватель. Говорил, жена будет недовольна, что дочке купил стереосистему, тогда это еще было диковинкой. А сохранился он после аварии лучше всех потому, что, наверное, находился сзади, но голова стала совершенно седой. Нашли только туловище без рук и без ног. В полет уходил черноволосым, а когда нашли, уже седой. И как бы обнимал двух своих пилотов. Козлова, талантливого летчика, Чкалова нашего времени. И Молчанова, феноменального пилота, самого молодого из шести погибших - 33 года. Красавец, умница. Восемь секунд они падали. Наверное, отец первым начал понимать, что они погибают. Сорок восемь лет. Он был в экипаже самый старший.
Вопреки сложившемуся мнению, работы по «Ту-144» после парижской катастрофы не прекратились. Программу СПС тихо свернули, когда в 1978 году разбилась еще одна испытательная машина. А до этого времени «Ту-144» уже летал регулярными рейсами в Алма-Ату. Впрочем, думаем, что вторая гибель сверхзвукового лайнера была лишь удобным поводом. Дряхлеющая советская экономика уже не справлялась с такими проектами.
А мы представляем вам воспоминания летчика, поднимавшего в воздух сверхзвуковой пассажирский самолет по расписанию и с пассажирами.
«Огонек» три года назад уже рассказывал об Александре Ларине . Тогда Сан Саныч был шеф-пилотом президента и единственным летчиком в России, имеющим лицензию на пилотирование «Боинга-747», самого большого пассажирского самолета в мире.
В 29 лет он уже был ведущим пилотом «Ту-134». Однажды заместитель министра гражданской авиации увидел Ларина на субботнике в легкой рубашке и, пораженный его бицепсами, отправил заниматься самолетом «Ту-144», эта машина тогда передавалась с испытаний в министерство.
ПИЛОТ
Первый раз я увидел машину в Жуковском. Конечно, она производила впечатление на всех, и я не исключение. Уникальный самолет и огромный. С каким нашим самолетом может сравниться? Вот «Ил-86», аэробус, так эта машина еще больше. И по длине, и по размаху крыльев, и по площади. И такая обтекаемая. По весу больше всех, но не смотрится тяжелой.
Когда я оказался в кресле пилота, Елян, летчик, поднявший «Ту-144» в воздух, меня спрашивает: «Я тебя готов возить. Хочешь, я тебе показываю полет, а хочешь, ты садишься и сразу поехал». Я ответил: «Я сажусь и поехал. Если что-то будет не так, тогда вмешивайся в управление». Но получилось. Я правда, мысленно себе много раз представлял, как это случится. Может быть, и не был такой уж блестящий, с точки зрения Еляна, взлет. Но он не вмешивался в управление. Я поднялся, сделали пять проходов и посадку на шестой проход.
Единственное, что сказал мне ведущий летчик-испытатель: «Все, вопросов нету». А вот дальше не поверите. Второй мой полет на «144-м» был назначен на следующий день. Отставили, две недели нет полетов. Потом вызывают: приезжай, будем летать по такой-то программе. Я приезжаю, одеваемся в спецкостюмы, так как предстояло на сверхзвуке идти, тут звонок. «Меня, - говорит Елян, - Туполев вызывает к себе на «Бауманскую». Я тоже начал раздеваться. «А ты чего раздеваешься?» - «Как чего? Сказали же, вас Туполев вызывает. Полета не будет». - «Почему не будет? Меня вызывает, не тебя же». - «И что я буду делать?» - «Первым делом мы тебе второго пилота сейчас найдем». Я думаю, он дурака валяет, что ли? Второй полет всего. Елян: «Ты полетишь или нет? Я никак не могу понять, ты летать приехал или просто так?» По законам летчиков-испытателей не требуется возить. Он посмотрел - я летаю. Взлетел, посадил, летчик - нет вопросов. Я говорю: «Эдуард Ваганович, это ты шутишь или серьезно?» «Какие, - говорит, - могут быть шутки? Вот задание, вот тебе курс. Справишься?» Я говорю: «Наверное, справлюсь». Мне посадили второго пилота. Правда, я до последнего момента, до исполнительного старта ждал, когда же меня остановят, когда скажут: «Поигрался и хватит».
Все это происходило летом 1977 года.
Какие были первые ощущения от пилотирования такой машины? Прежде всего она такая громадная, но легкая, как птичка. Потому что энерговооруженность у нее огромная, сопоставима с истребителем.
Все-таки я молодой был, считал и рассуждал очень быстро, то есть принимал мгновенные решения по ряду сложных задач, в том числе и в безопасности, потому что не было такого полета, чтобы что-то не случалось.
Определения: «доведенная» или «не доведенная» машина - к «Ту-144» не подходят. Конечно, доведенная машина, но, учитывая, что это абсолютно новая техника, то, как любая новая техника, способна отказывать в самый неподходящий момент. У машины имелся достаточный уровень надежности, но все-таки в полете определенные перегрузки возникали. Разгон у самолета стремительный, он, как ракета, вверх идет, пассажиры в сиденья вдавливались, такой перегрузки ни на одном гражданском самолете не было. Когда отрываешься от земли, впечатление в салоне такое, будто на качелях: ноги обгоняют голову. Машина имела по тем временам совершенную систему навигации, причем автономную. Взлетел, выставил систему - и пошел. Мы в Алма-Ату приходили, ошибка была пятьсот метров всего, это мизер, практически на аэродром выходишь без наведения, без всякой корректировки. Что такое пятьсот метров при дальности три тысячи с лишним километров, тем более скорость полета-то две с лишним тысячи километров в час - на волосок чуть-чуть в сторону отклониться. Первый полет с пассажирами выполнял Борис Кузнецов, это было в ноябре 1977-го, второй - я.
Раз в неделю, по вторникам, мы летали с пассажирами в Алма-Ату. Обычно был полный самолет, 140 кресел в салоне, но сначала дали разрешение на перевозку 80 пассажиров, хотели их число увеличивать постепенно. Продавались все билеты, может, благодаря тому, а скорее, несмотря на то, что пассажирам давали перед взлетом коньяк. Обеспечение пассажиров было на высоком уровне. Предлагали черную и красную икру. Врачи считали, что спиртные напитки должны снимать психологический стресс с пассажиров. Каждый пассажир в самолете считал себя космонавтом. Но это действительно в какой-то степени было так, сама обстановка способствовала этому ощущению. В Домодедове было отведенное место с объявлением: «Идет посадка на первый в мире сверхзвуковой пассажирский лайнер», и - ковровая дорожка. Пассажиры в зале позируют и фотографируются. А дальше, когда их подвозят к самолету, начинается метаморфоза. Самолет по высоте огромный, трап к нему уходит почти вертикально. Выходят пассажиры из «Икаруса», и видно, что они борются с собой: идти или не идти. Толпа народу стоит, провожающих специалистов всегда было очень много, человек 50 как минимум. Там и служба безопасности, и технический персонал, и кого только не было. И каждый полет провожали два заместителя министра: по авиационной промышленности и Министерства гражданской авиации. Каждый полет.
Потому что внештатные ситуации уже в эксплуатации возникали, и в большом количестве. Мне несколько раз пришлось оказываться в довольно сложных передрягах и именно с пассажирами.
Однажды произошла такая ситуация: отказали 22 или 24 системы в одном полете. Это было, по-моему, 25 января 1978 года. В тот день я должен был летать на испытаниях с Еляном, но меня вызвал к себе Бугаев, министр гражданской авиации: «Ты куда завтра собрался лететь?» Я докладываю: «Участвую в испытаниях». Он мне: «Никаких испытаний, завтрашний рейсовый полет «144-го» - под личный контроль, поведешь самолет сам». А после каждого рейса Бугаев лично докладывал Леониду Ильичу о результатах. У меня сохранилась пленка из того полета, запись переговоров, она еще на старых магнитофонных кассетах была, но, если ее воспроизвести, и тогда будет понятно, что у нас была за работа. Весь полет кувырком. От начала запуска двигателей - уже нештатная ситуация. Но если бы вы услышали, то не поверили бы, сказали бы, что это тренажер, такого не может быть в настоящем полете. Когда седьмая или восьмая система отказала, у меня инженер кричит: «Командир, отказывает то-то и то-то», я ему говорю так достаточно спокойно: «Женя (Рябинцов, его сейчас нет, он умер), Жень, ты не кричи, спокойно смотри и спокойно докладывай, какая еще система отказывает, только не кричи». Бугаев потом мне рассказывал, что когда доложили о ситуации Брежневу, тот спросил: «А летчик справится?» Бугаев ему говорит: «Этот справится, этот много раз в переделках бывал». В этом полете собралось много иностранных корреспондентов радио, телевидения, еще какие-то зарубежные гости на борту, что, собственно говоря, и заставило Бугаева принять решение, чтобы я летел. Получилось так, что я мог этот полет закончить, не начав, еще в Домодедове. Но нельзя позориться перед иностранцами. На борту у меня был еще Борис Валерьянович Вершковский, старший штурман и инспектор Министерства гражданской авиации. Только мы начинаем взлетать, отрываемся, командую: «Убрать шасси», шасси убираются, и раздается страшный рев в кабине: включилась сирена тревоги. А сирена такая, как в Ленинграде во время войны. Ничего не слышно, все глушит ее рев. Он продолжался час пятнадцать минут, мы ее не могли выключить. Я говорю: «Борис, возьми у пассажиров подушку и животом заткни этот динамик, этот ревун». Он не самопроизвольно включился, начались отказы. Шасси когда убирались, заело концевик. А он замкнул питание, и от этого концевика пошли отказывать разные системы. Мы еще идем только в набор высоты, а уже начались отказы приборов, хотя в общем причины для этого не было, один только концевичок сработал, но он там повырубал столько...
Когда мы уже на сверхзвуке шли, у нас постоянная связь с Москвой, и нам сообщают, что по расчетам КБ: «У вас не выйдет ни передняя стойка, ни левая стойка. Выйдет только одна правая стойка, на нее одну и придется сажать». Это с его посадочной скоростью... Информация постоянно шла, и мы прокручивали: как быть, как быть? Час пятнадцать минут в полете, а весь полет час пятьдесят шесть. Час пятнадцать с этим ревом.
А через пять месяцев, 23 мая, произошла катастрофа. Разбилась машина, на которой проходили испытания новые двигатели. На ней должен был лететь я, но полетел вместе с Еляном Попов. Я в тот день летел с пассажирами. Погибли несколько челок. Но живы остались и Попов и Елян, погибли бортинженеры. Я вошел в состав Государственной комиссии по расследованию аварии. 30- го, через неделю, мы должны были снова лететь. Но у нас в этот момент на борту на шестом баке клапан перепуска не сработал. Алексей Андреевич Туполев, который присутствовал при каждом вылете, ходил и повторял: «Что будем делать? Что будем делать?» Я отвечаю: «Что будем делать - лететь. Если не полетим сегодня, самолет больше никогда не полетит. Неужели, Алексей Андреевич, ты не понимаешь этого?» Тогда он меня попросил: «Хорошо, звони Казакову». Он сам боялся разговаривать с Казаковым, министром авиационной промышленности. Я говорю: «Так и так, я принимаю решение лететь». Казаков: «Нет вопросов, летите, я не возражаю». Иду к самолету, подбегает ко мне Туполев: «Нет, подожди. Все-таки там есть дефект. После катастрофы, ты же сам понимаешь, что это такое. А не дай бог, если что опять случится». «Алексей Андреевич, даже если не все исправно, то не полетим мы сейчас - больше полеты не будут производиться, поверь мне. Надо лететь во что бы то ни стало, если вы не хотите сами похоронить свою собственную машину». - «Ну тогда я тебя прошу, позвони теперь Бугаеву». - «Чего Бугаеву звонить, он же меня сам уполномочивал лететь... Ну хорошо, позвоню». Я звоню Бугаеву: «Борис Павлович, вот так и так, я принял решение о выполнении полета». Бугаев: «Ты принял решение, у меня вопросов нет».
Мало кто знает об этой эпопее с «похоронами» «Ту-144». Когда говорят, что самолет был плохой, - это неправда. Машина была хорошая, аэродинамика изумительная, планер великолепный. Были проблемы по движкам, по расходу топлива, по шумности, это правда.
Оправданно ли было, что «Ту-144» сняли с эксплуатации? Конечно, этот самолет обогнал время. Нет необходимости убеждать в том, что при наших российских просторах сверхзвуковой лайнер - необходимый самолет. Полет из Москвы до Хабаровска на нем три часа восемнадцать минут - все же это несколько быстрее, чем восемь с половиной часов?
Вернемся к парижской трагедии. Систематизируя все, что говорили о катастрофе, можно выделить четыре версии: 1. Французский «Мираж», заставивший «Ту-144» слишком резко совершить маневр. 2. Кинокамера, которая выпала в пике из рук Бендерова под штурвальную колонку и заклинила ее. 3. Нарушение системы управления самолетом. 4. «Ту-144» не был рассчитан на такую крутую «горку», которую экипаж решил продемонстрировать в Париже.
Все эти годы расследованием аварии занимался Валерий Владимирович Бендеров , который пошел по стопам отца, стал авиационным инженером, а сейчас в туполевском институте заместителем генерального директора по специальным программам.
СЫН
Что же произошло на самом деле? Есть документы, есть записи, которые рассказывают все о катастрофе. А вообще, если говорить по порядку, то машина создавалась ускоренными темпами. Правда, когда поступило постановление о «Ту-144», в ОКБ Туполева все было готово к созданию такого самолета. В 65-м году появились первые наметки. Через три года самолет взлетел. Три года - срок очень маленький для такой машины. Это - главное.
А причина аварии? Возможно, это вторая система упрвления, которая была на борту разбившегося самолета. Что значит вторая система управления? Вадим Михайлович Разумихин, ее создатель, передал мне часть записей параметров полета на борту, из которых видно, что машина управления не теряла, следовательно, никакая кинокамера под штурвал не попадала. Есть два момента, которые свидетельствуют, что эта версия ошибочна. На них указывают специалисты. Сам Разумихин вспоминает, что с удивлением смотрел, как на фанерном макете пола кабины, где стоит штурвал, распилили отверстие, чтобы туда в эксперименте попадала эта кинокамера. Владимир Михайленко, который видел, как передавали на борт камеру, сказал, что передали совсем не ту модель, которая участвовала в эксперименте. Это, будем говорить, косвенные доказательства того, что камера не могла повлиять на блокировку систем управления. Но есть и чисто физический принцип - все, что находится не привязанным в кабине, когда самолет резко опускает нос, летит, наоборот, назад к потолку, к задней стенке кабины, в том числе и кинокамера и человек.
Я изучал «горку», которую сделал самолет. Если верить схеме, а сомневаться в ней у нас нет оснований, то в этот момент все отрывается наверх. И нет сил, прижимающих предметы «к земле», потому что машина продолжает дальше с нулевой перегрузкой идти вниз. Однако в нише штурвальной колонки нашли осколки кинокамеры, и этому мы не верить тоже не можем, потому что есть люди, которые их видели. Я считаю чистой случайностью, что эти осколки оказались в нише штурвала, возможно, даже большая их часть. Я лично проводил расследование, потому что мне очень обидно, когда, мало того, что отец погиб, еще его, пусть косвенно, обвиняют в этой катастрофе. Я занялся поиском разных иностранных журналов с описанием аварии. Но когда я входил в какое-то подразделение на фирме Туполева, где шел разговор об этой катастрофе, все замолкали, потому что знали, что я сын одного из членов экипажа.
Но вернемся ко второй системе управления. Изначально на «Ту-144» стояла штатная система, такая, например, как на бомбардировщике «Ту-22-М». Эта система построена на передаче механических усилий посредством параллелограммов и трапеций на гидропривод. А вторая система, которую потом установили, - это перспективная разработка, она ведет управление по электрическим датчикам. Грубо говоря, если первая система такого размашистого направления, то вторая - пальчиками можно держать штурвал. Если искать сравнение, то разница, как у двух пишущих машинок: механической и электрической.
Примерно за год, а может быть, даже меньше эту систему установили на самолет и начали испытывать. Кстати, по-моему, ее испытывал Елян. Новое управление делало машину, естественно, более управляемой. Но однажды произошло следующее: машина готовилась взлетать, а вся механизация приняла вместо взлетного посадочное положение. Тогда определили, что причина в одном из разъемов, там произошло что-то вроде короткого замыкания. Тогда разъем разомкнули и закрутили изоляционной лентой. А на пульт управления включения этой системы поставили колпачки и законтурили их, чтобы туда никто не совался. К сожалению, случилось так, что во время предполетной подготовки женщина, которая вела эту систему, ушла в декретный отпуск и не присутствовала на так называемом маршруте обхода (когда машина уходит куда-то за рубеж, проверяют все очень тщательно). А люди, которые шли по маршруту обхода, смотрят: по схеме здесь есть разъем, а он почему-то оказался разомкнут. Они по схеме обхода взяли этот разъем и снова соединили. И в последующих полетах сигнал от этой системы уже приходил на самописцы.
Спустя много лет я сам побывал в Ле Бурже и наконец разобрался, а то никак не мог понять, о чем мне говорил Елян, который пришел тогда в 73-м ко мне домой, а я его терзал расспросами. Елян утверждал, что там на четвертом развороте с такой-то стороны аэродрома что-то мешает зайти на посадку нормально, и летчик иногда может промазать.
Они начали заходить не на ту полосу, и диспетчер им дважды скомандовал: «Вы не на ту полосу заходите». И тогда самолет сделал «змейку» и зашел на нужную полосу. Но такую «змейку» с таким углом помогла ему совершить, очевидно, эта новая неожиданно включенная система. И когда они делали «змейку», могло опять произойти короткое замыкание. Когда машина пошла в набор высоты, летчик стал убирать механизацию. Машина вышла на нужную высоту, в этот момент схлопнулись передние крылышки, и машина клюнула носом. Вероятно, совпали при включении новой системы размашистые действия пилота и тонкая электроника. Машина пошла круто вниз. Это очень серьезный режим.
В тот момент, когда машина устойчиво набирала скорость в пикировании, ее начали выводить из падения, передние крылышки открылись вновь. Козлов, как летчик-испытатель, моментально начал снова крылышки выпускать, и тем самым машина вновь обрела управление. Но самолет в этот момент уже был обречен. Возможно, надо было все время включать-выключать впуск-выпуск, не давать становиться этой системе на концевики. Когда же она встала на концевик в режиме вывода, руль высоты отклонился сразу до предела, машина резко начала набирать высоту, и получилась огромная перегрузка. Перегрузка около семи единиц на режимном самописце, как будто кто-то ее ломал через каждый метр, эту машину. Вот, собственно, и все...
Я пытался выстроить какую-то логику аварии, и у меня получилась такая картина. Конечно, изначальной причиной такого поведения самолета явилось появление «Миража». Даже если он оказался сзади, экипаж мог его видеть при «горке» в задней полусфере. Не будь его, может быть, все бы дальше сработало штатно, как говорится, и сели бы, и все были бы живы.
Вот то, что я для себя определил, - это по рассказам тех, кто участвовал в расследовании аварии, я ничего не могу к этому добавить. Знаю точно только одно, что я видел сам по расшифровкам записей: машина управлялась с первой до последней минуты, вернее, секунды. Расшифровывал записи Разумихин - пожалуй, лучший специалист в России, или в прежнем Советском Союзе, его мнению можно доверять. Он выступал в фильме о гибели
«Ту-144», но когда фильм показали по телевидению, получилась полная противоположность тому, что он хотел сказать. Вадим Михайлович поэтому решил, что больше он никому не будет давать интервью.
А хотел он сказать о том, что начало катастрофы было связано с «Миражом», а дальше срабатывала нештатная, вторая система. Не должно быть на борту двух систем управления, должна быть только одна. Главный вопрос: когда эта система была включена? И, кстати, «змейка» не свидетельствовала о том, что есть угроза самолету. Непонятно, почему он начал заходить не на ту полосу. Может, специально для того, чтобы взять набор высоты резко и неожиданно. Может быть? Или экипаж хотел показать, что он может сперва так лихо развернуться, а потом еще и «горку» сделать.
...«Мираж» ловил «Ту-144» почти в верхней части «горки». В принципе, не уклонись Козлов от этой машины, было бы, по всей вероятности, столкновение в небе.
Наша Родина не всегда любит даже своих мертвых героев. Тем более если их смерть связана с катастрофой, которой быть не должно, виноваты они в ней или нет. Сделали вид, что виноваты, и спрятали эту историю в глубокий архивный ящик. Мы же предупреждали, вопросов будет больше, чем ответов. Так, например, до сих пор не ясно, платили мы французам деньги за ущерб, а это многие миллионы, или нет? У Брежнева и Помпиду тогда складывались особые отношения.
В числе причин аварии мы не назвали полуофициальный пункт номер пять - ошибка экипажа при пилотировании. Не считали это нужным.
Вадим Разумихин, который отказывается давать интервью, высказал как-то замечательную мысль. Смысл ее таков: катастрофа такого рода не бывает по одной какой-то причине, обычно ей сопутствует цепочка трагичных случайностей.
А ТЕПЕРЬ ПОСЛЕСЛОВИЕ.
В 1983 году на одном из «Ту-144» установили 13 мировых рекордов дальности и скорости полетов. Тогда же поднимался вопрос о возобновлении эксплуатации СПС на линиях «Аэрофлота», но дело быстро заглохло. Казалось, «Ту-144» уже никогда не подняться в небо. Из 19 машин осталось только три. Но спустя двадцать пять лет в простоявший в ангаре «Ту-144» в присутствии специалистов из США подали давление в гидросистемы, и сразу же безотказно заработали шасси и другие агрегаты. Самолет стал летающей лабораторией для подготовки в новом веке СПС-2. Кстати, пилотировал его и американский пилот Чарлз Гордон Фуллертон, дважды летавший в космос на «Шаттле». Пришлось только поменять двигатели на НК-32 со стратегического бомбардировщика «Ту-160». Результаты исследований, полученных на «Ту-144Л», предполагается использовать при проектировании российского «Ту-244» и его американского аналога.
Вероятнее всего, СПС-2 рано или поздно поднимется в небо. Не умаляя заслуг тысяч людей, создавших первые сверхзвуковые лайнеры, почтим память шести пилотов, чья могила на Новодевичьем кладбище - первый памятник будущему самолету. Поклонимся им и назовем еще раз их имена: Владимир Бендеров - ведущий инженер, Михаил Козлов - командир корабля, Валерий Молчанов - второй пилот, Георгий Баженов - штурман, Анатолий Дралин - бортинженер, Борис Первухин - инженер по летным испытаниям.
Виталий МЕЛИК-КАРАМОВ
На фотографиях:
- СЛЕВА НАПРАВО: Ю Н. СЕЛИВЕРСТОВ (БОРТИНЖЕНЕР), Э В. ЕЛЯН (ПИЛОТ), В Н. БЕНДЕРОВ (ВЕДУЩИЙ ИНЖЕНЕР), А И. ДРАЛИН (БОРТИНЖЕНЕР), М В. КОЗЛОВ (ПИЛОТ).
- А Н. ТУПОЛЕВ С СОРАТНИКАМИ. СПРАВА ОТ НЕГО Э. ЕЛЯН.
- В. БЕНДЕРЕВ С СЫНОМ. 50- Е ГОДЫ.
- БЕНДЕРОВ В Н., БАЖЕНОВ Г Н., ПЕРВУХИН Б А., ДРАЛИН А И., КОЗЛОВ М В., МОЛЧАНОВ В М.
- В материале использованы фотографии: Сергея ПАШКОВСКОГО, Владимира СМОЛЯКОВА, fotobank/sipa, из семейных архивов
Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 называют пиком гражданской авиации. Самолет установил множество мировых рекордов, которые держатся до сих пор, это уникальное воздушное судно остается непревзойденным образцом инженерной мысли, во многом обогнавшем свою эпоху. Но даже среди всех Ту-144, конкретно этот борт самый быстрый и необычный. Давайте познакомимся с ним поближе, а заодно поговорим об истории отечественной авиации.
2. Этот Ту-144 один из двух, находящихся на территории Летно-исследовательского института имени Громова в подмосковном Жуковском.
3. Здесь много интересных самолетов, о некоторых из них хотелось бы рассказать подробнее, но оставим это на другой раз. Сегодняшний рассказ о Ту-144 с бортовым номером RA-77114.
4. Многие видели на МАКСе борт с номером СССР-77115. Это брат борта 77114.
5. Самолет Ту-144Д с бортовым номером 77114 совершил свой первый полет 13 апреля 1981 года. Самолет принимал участие в завершении государственных испытаний Ту-144Д. Было выполнено 9 полетов.
6. В июле 1983 на этом самолете было установлено 3 мировых рекорда. Два из них - 13 июля установлен мировой рекорд скорости полета по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с грузом 30000 кг. Достигнута средняя скорость 2031,5 км/ч. 20 июля установлен рекорд скорости и высоты полета по замкнутому маршруту протяженностью 2000 км. Получена средняя скорость 2012,2 км/ч и высота 18200 м с грузом 30000 кг.
7. В 1986 году самолет Ту-144Д был оборудован научно-исследовательской аппаратурой для проведения исследования радиационной обстановки в верхних слоях атмосферы в интересах института медико-биологических проблем. Полеты выполнялись до 1988 года.
8. 27 февраля 1990 года был выполнен крайний полет самолета в варианте Ту-144Д. К этому моменту его налет составлял 82 ч 40 мин.
9. 17 июня 1994 года был подписан контракт с NASA «О доработках самолета Ту-144Д и проведении комплекса исследований в интересах создания СПС (сверхзвукового пассажирского самолета) 2-го поколения».
10. Самолет был переоборудован в летающую лабораторию Ту-144ЛЛ. Вместо двигателей РД-36-51А были установлены форсированные двигатели НК-32-1, используемые на самолетах Ту-160.
11. Изменения коснулись мотогондол двигателей и воздухозаборников. Было усилено крыло, доработаны топливная и другие системы, изменена механизация крыла. Эти изменения повысили скорость самолета с 2,15 маха до 2,3 маха. Первый полет в новом варианте состоялся 29 ноября 1996 года.
12. Давайте поднимемся на борт.
13. В самолете сохранилось множество деталей ушедшей эпохи. Неожиданная надпись, правда?
14. Туалет. Очень лаконичное и непривычное обозначение.
15. Поражает сохранность аппаратуры.
16. Кажется, что самолет летал совсем недавно.
17. В салоне нет пассажирских кресел. Он был под завязку заполнен аппаратурой, как и положено лаборатории. Забегая вперед, скажу, что сверхзвуковой пассажирский самолет 2-го поколения так и не был создан. 
18. Иллюминаторы у Ту-144 довольно маленькие. Вся конструкция самолета была подчинена одной задаче - максимальной скорости.
19. На летающей лаборатории Ту-144ЛЛ было выполнено 19 полетов с комплексным выполнением экспериментов, а также 8 полетов с участием летчиков-испытателей США для качественной оценки характеристик сверхзвукового самолета.
20. Обратите внимание на эту фотографию. Это крепеж, сейчас самолет готов к разборке. Скоро я расскажу, зачем это нужно.
21. Артефакты былых времен.
22. Детали от первоначальной компоновки салона.
23. Сейчас невозможно представить, чтобы на борту самолета в ящике находился топор.
24. Специальные клампаны, установленные на месте аварийных дверей. Служат для выравнивания давления внутри и снаружи воздушного судна при экспериментах. Иначе от нагрузок и разницы давления самолет могло бы разорвать изнутри.
25. Детали, детали, детали. Каждая табличка, каждая строчка - история.
26. Заглянем в кабину.
27. 11 февраля 1998 года программа летных экспериментов на Ту-144ЛЛ была завершена.
28. В апреле 1999 года этот самолет выполнил заключительный полет в истории Ту-144.
29. Дальнейшая история борта несколько раз грозила утратой самолета.
30. Сначала его хотели продать за границу.
31. Продать самолет в США помешали двигатели, применявшиеся на Ту-160.
32. После этого самолет переходил из рук в руки и едва не был распилен на металлолом.
33. К счастью, есть еще люди, для которых судьба и история отечественной авиации дороже денег. Путем невероятных усилий этот борт удалось спасти от разрушения и оставить на территории ЛИИ.
34. Сейчас борт поддерживается силами энтузиастов.
35. Инженеры, пилоты, техники, авиационные люди, ценители истории, энтузиасты объединяются, чтобы спасти самолет от разрушения и забвения и дать ему вторую жизнь.
36. Для спасения и сохранения истории отечественной авиации создан специальный фонд «Легенды авиации».
37. Не смог удержаться от такой фотографии за штурвалом Легенды.
38. Я расскажу о том, что планируется сделать с этим Ту-144.
39. Согласитесь, самолет достоин гораздо большего, чем ржаветь на задворках института. И такое решение есть.
40. Сейчас реализуется проект по установке Ту-144 на въезде в Жуковский в знаковом месте, на пересечении Туполевского шоссе и улицы Туполева.
41. Несколько слов о фонде «Легенды авиации». Благотворительный фонд «Легенды Авиации» был создан в апреле 2015 года для реализации проекта создания Национального музея авиации в городе Жуковском по инициативе Главы городского округа и людей, которые всей душой болеют за авиацию и ее историю.
42. Один из реализованных проектов фонда - создание и установка скульптурной композиции «Авиаторы». Торжественное открытие состоялось 18 июня 2016 года.
43. Скульптурная композиция, изображающая летчика в форме 1930-1940-х годов и стоящего рядом мальчика с моделью самолета, по задумки авторов и инициаторов проекта символизирует вехи истории отечественной авиации, преемственность летных поколении.
44. Сейчас уже разработан проект восстановления и документация по установке Ту-144 и созданию музея авиации. Осталось дело за деньгами, стоимость реализации проекта составляет 40-50 миллионов рублей. В эту сумму входит покраска самолета, подготовка площадки, транспортировка и другие работы.
45. Дальнейший разговор мы ведем в офисе «Научно-инженерной компании (НИК)», которая немало сделала для подготовки проекта. Председатель софета фонда «Легенды авиации» Ваньшин Валерий Федорович, заместитель председателя совета фонда Агафонов Михаил Михайлович и Алексей Николаевич, инженер того самого Ту-144, рассказали о том, как они пытаются привлечь средства. По большому счету, сумма не такая уж и большая, но значение проекта трудно переоценить.
46. Самолет в исторической ливрее будет установлен на площади, стилизованной под взлетно-посадочную полосу.
47. О ходе и особенностях проекта рассказывается на сайте благотворительного фонда www.avialegends.org . Там же можно пожертвовать посильную сумму на восстановление самолета и создание музея.
48. Большая просьба, поделитесь этим репортажем с друзьями и коллегами. Ваши репосты помогут привлечь внимание к проекту. По большому счету достаточно одного или нескольких серьезных спонсоров, чтобы реализовать проект уже этим летом. Документация согласована, есть грамотные люди с соответствующим образованием, готовые вложить силы и душу, но материалы и техника, увы, стоят денег.
49. Давайте пожелаем удачи «Легендам авиации» и красавцу Ту-144. Этот самолет и наша история достойны уважения!
Копаясь по интернету нашел вот такую статейку написанную Фридляндером Иосифом Наумовичем, академик,начальник научно-исследовательского отделения ГНЦ РФ "ВНИИ авиационных материалов".В 60-х годах стало известно, что Англия и Франция решили создать сверхзвуковой пассажирский самолет, которому дали название "Конкорд" ("Согласие"). Две страны договорились согласно работать над этой машиной. Самолет рассчитывался на скорость полета 2200-2300 км/ч. При такой скорости трение обшивки о воздух приводит к повышению температуры конструкции до 120-125°С, а кромок крыльев - до 150°С. Ресурс самолета - 30 тыс. часов. Перелет "Конкорда" из Европы в Америку должен был занимать три часа вместо семи-восьми на обычных самолетах.
Реакция Никиты Сергеевича Хрущева на это сообщение было молниеносной: "Мы должны сделать свой советский ультразвуковик, при этом летать он должен быстрее "Конкорда"". Вся работа была поручена Андрею Николаевичу Туполеву. Самолету присвоили марку Ту-144, строиться он должен был на Воронежском авиазаводе, а его появление на свет раньше "Конкорда" стало важнейшей политической задачей СССР. Денег на Ту-144 не жалели.
Сбор специалистов назначен в КБ Туполева. У Андрея Николаевича маленький, скромный кабинет, он в какой-то толстовке или спецовке. Женщин на совещании нет, они мешают Туполеву четко выражать свои мысли, перемежая литературную речь ненормативной. Первый вопрос: из какого сплава делать конструкцию. Если увеличить скорость полета Ту-144 до 2600-2800 км/ч, как это требует партийное начальство, то температура конструкции повысится до 170-180°С. Алюминиевые сплавы такой температуры при ресурсе 30 тыс. часов не выдержат, надо переходить на сталь или титан, что сильно усложнит технологию.
Умудренный опытом Андрей Николаевич в узком кругу сподвижников рассуждал так: сделаем самолет, как и "Конкорд", на 2200-2300 км/ч, а официально объявим скорость 2600-2800 км/ч. Пока мы сделаем машину, все успеют забыть, что скорость немного занижена. Англичане и французы используют для "Конкорда" жаропрочный алюминиевый сплав AU2GN, легированный медью, магнием, железом и никелем. Два последних элемента дополнительно повышают жаропрочность. У нас из аналогичного сплава АК4-1 давно изготовляют жаропрочные детали авиадвигателей. Есть у нас и новый алюминиево-литиевый сплав ВАД23. Литий - самый легкий металл, соответственно новый сплав намного легче АК4-1 и существенно превосходит его по прочности и другим характеристикам. Однако опыта применения ВАД23 нет.
Я договариваюсь с Туполевым широко опробовать этот сплав. Во Всесоюзном институте авиационных материалов (ВИАМ) работы со сплавом ВАД23 проводили З.К. Арчакова, О.А. Романова, B.C. Сандлер. И вот новая встреча с Туполевым по сплаву ВАД23. Главный металлург КБ И.Л. Головин говорит, что нужны очень большие плиты с высокими механическими свойствами. Таких плит мы раньше не делали.
Начальник Всесоюзного института легких сплавов (ВИЛС) А.Ф. Белов (позднее академик) и его заместитель В.И. Добаткин (позднее член-корреспондент АН СССР) вместе со мной возражают. Андрей Николаевич полушутливо замечает: "Вы оппортунизмом не занимайтесь, а то напущу я на вас Мао Цзедуна. Я вам приказываю: сделайте мне эти плиты". И хотя мы трое Андрею Николаевичу не подчиняемся, воздействие его имени таково, что мы больше не возражаем и подписываем соответствующую бумагу.
Через некоторое время французы увеличили число пассажиров на "Конкорде", соответственно, мы увеличили число пассажиров еще больше. В результате размеры полуфабрикатов колоссально возросли: площадь сечения каждой плиты и профиля - до 1400 см2 масса - до 3 т. (Если плиты и профили таких размеров сделать из стали, то их вес составит 9 т.) Мы опять возражаем, говорим, что у французов максимальная площадь сечения 140 см2, то есть в 10 раз меньше. Но представители КБ Туполева уверяют, что нужны плиты именно такого размера. Почему столь сильное расхождение с "Конкордом", мы, металлурги, понять не можем. Узнать что-либо в КБ об их истинных мотивах невозможно, это будет известно лет через десять, но из сплава ВАД23 нельзя получить хорошие полуфабрикаты подобного размера, и мы от него отказываемся.
В ВИАМе в лаборатории алюминиевых сплавов есть залы для испытания на длительную прочность и ползучесть. Конечно, промышленность не может ждать 30 тыс. часов (более трех лет), когда эти испытания будут закончены, поэтому используются ускоренные методы с прогнозированием на весь ресурс самолета. Установлено, что сплав АК4-1 имеет сопротивление ползучести ниже, чем уровень длительной прочности. Лимитирующим фактором является сопротивление ползучести, которое не должно превосходить 0.2%, чтобы не допустить значительного изменения геометрии самолета. Потоки воздуха по крылу, начиная от основания и до его окончания, должны продвигаться ламинарно, без образования вихрей или срыва потока, что может вызвать тряску машины и увеличить сопротивляемость полету. ВИАМ выдает КБ Туполева все расчеты свойств сплава АК4-1, а Воронежскому авиационному заводу -производственные инструкции. (Работы по сплаву АК4-1 выполнили О.А. Романова, В.Н. Бобовников, С.И. Кишкина, Е.И. Шилова, О.Г. Никитаева, Л.П. Ланцова.)
В ВИЛСе прошло совещание с французскими авиаметаллургами. Мы направили во Францию слитки и плиты из АК4-1 и от них получили слитки и плиты из сплава AU2GN. И вот теперь обсуждались результаты исследования. Практически AU2GN и АК4-1 одинаковы. Сплав АК4-1, как и французский AU2GN, при хорошей жаропрочности имеет низкую вязкость разрушения.
Наши товарищи, ездившие во Францию на советско-французские семинары, вернулись с совершенно определенным впечатлением об алюминиевом сплаве AU2GN. Один из них, А.3. Воробьев - главный идеолог Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) по алюминиевым сплавам, сделал в ВИАМе довольно длинный доклад. Он вынужден был признать, что вязкость разрушения у AU2GN меньше, чем у АК4-1. Может быть, она ниже потому, что мы применяем более мягкий режим старения, который, однако, несколько снижает коррозионную стойкость. Французы спрашивали: не боимся ли мы коррозии. На что наши отвечали - не боимся, ибо, мол, Франция страна морская, а мы сухопутная. Но я-то лично коррозию побаиваюсь. "Ну и как же, -спрашивал французов Воробьев, - вы обходитесь с такой низкой вязкостью?". - Те отвечали: "Приспосабливаемся".
Другой участник советско-французских семинаров, В.В. Сулеменков - ведущий прочнист КБ Туполева, сообщил мне в личном разговоре, что, по словам французского прочниста (фамилию он не помнил), они мучаются со сплавом AU2GN. Испытания "Конкорда" показали, что в лонжеронах довольно быстро появляются трещины, которые долго остаются маленькими, но потом бурно развиваются. Французы изготовили дефектоскоп на принципе вихревых токов со специальной формой головки, позволяющий контролировать труднодоступные места, где могут появляться трещины. Все "Конкорды" были проверены, и в одном случае обнаружили начало трещины. Регистр - государственный орган, следящий во Франции за безопасностью полетов, - обязал сделать накладки на каждом крыле, на каждом лонжероне. Всего их десять на "Конкорде". Из чего изготовлены накладки, Сулеменкову узнать не удалось, но размеры их солидные. Вообще-то Вячеслав Васильевич Сулеменков - человек знающий, по мере возможности старающийся быть объективным.
31 декабря 1968 г. Ту-144 поднялся в воздух - на два месяца раньше "Конкорда" к великой радости Туполева и Министерства авиационной промышленности. 4 января 1969 г. во всех газетах было напечатано фото Ту-144 и официальное сообщение: "Впервые в мире 31 декабря 1968 г. в Советском Союзе совершил полет сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. Этот полет является новым достижением советской науки и техники".
Летом 1971 г. Ту-144 был показан на авиасалоне в Ле Бурже (Франция). Пролетел он очень хорошо, с меньшим шумом и без дымных хвостов от двигателей, как у "Конкорда". Советский салон посетил французский президент Жорж Помпиду и поздравил советскую делегацию с успехом. Вместе с министром авиационной промышленности П.В. Дементьевым он поднялся на борт Ту-144.
Вскоре после Ле Бурже в Воронеж вылетела мощная делегация авиационных специалистов (в основном начальники авиационных институтов), в которую входил и я. Туда же прилетел и министр Дементьев. Министру дела на заводе понравились. На собрании начальников цехов он сказал: "Ту-144 имеет большое значение, в том числе международное. К нам в Париже приходили руководители компартии Франции и Италии и говорили: "Своим Ту-144 вы помогаете нам"". Дементьев продолжил: "Вы должны хорошо организовать работу и наладить серийный выпуск Ту-144. Дадим дополнительно станки. Особое значение имеет машина номер пять, она предназначена для статических испытаний, после нее менять ничего нельзя". Выступал он по обыкновению без всяких записок, убежденно, энергично, со знанием дела.
Вскоре 50-минутный полет успешно совершил второй Ту-144. Через какое-то время пришло сообщение об успешных полетах "Конкорда". Однако разрешения на полеты в США "Конкорд" сразу не получил. Причина отказа - производимый им шум. Действительно, шум при переходе через звуковой барьер подобен артиллерийскому залпу. Однако позднее США разрешили регулярные рейсы "Конкорда" в Нью-Йорк и Вашингтон.
В 1973 г. на очередном авиасалоне в Ле Бурже Ту-144 разрушился на глазах сотен тысяч зрителей, когда ему пришлось сделать крутой вираж, чтобы уйти от появившегося внезапно французского истребителя "Мираж". Экипаж погиб, несколько зрителей погибли под обломками самолета. Сразу же были освобождены от работы главный конструктор КБ Туполева С.М. Егер, руководивший работой по Ту-144, и главный прочнист этого КБ И.Р. Бонин, новым главным прочнистом стал В. В. Сулеменков.
В Париже проводилось расследование причин катастрофы Ту-144. Общепринятый в авиации порядок: расследование ведет та страна, на территории которой произошла катастрофа. Расследование велось долго, к нему были привлечены советские специалисты, но ясных результатов оно не дало. Было составлено обтекаемое заключение: катастрофа вызвана действием ряда случайных факторов. Франция не была заинтересована в глубоком изучении причин и создании атмосферы подозрительности вокруг Ту-144, ибо это могло вызвать неуверенность и в иадежности его близнеца "Конкорда".
В 1975 г. начались полеты Ту-144 с грузом в Ташкент, Алма-Ату и Баку.
В 1976 г. Ту-144 проходил в ЦАГИ испытания на повторные нагрузки, потом дали статическую нагрузку. Самолет "сел" при нагрузке 70% от расчетной: разрушилась панель из АК4-1, сделанная из плиты толщиной 42 мм. Испытатели заметили появление трещины, но не успели добежать до пульта, чтобы прекратить испытания, как конструкция разрушилась. Трещина началась от ряда заклепок, которые крепили на верху самолета небольшой сигнальный фонарь. Он расположен вплотную к основному заклепочному шву. Таким образом, повышается местная концентрация напряжений, и довольно массивный фонарь вызывает местные изгибающие напряжения. Этих условий оказалось достаточно, чтобы появилась и стала катастрофически развиваться трещина.
На следующий день вместе с Софьей Исааковной Кишкиной - главным прочнистом ВИАМа по алюминиевым сплавам, еду в ЦАГИ. По лестнице взбираемся на крыло самолета. Какая же огромная поверхность! От тонкой перемычки, где появилась трещина усталости, в обе стороны идут огромные трещины длиной несколько метров. Мама Соня, как зовут ее сотрудницы, вздыхает: "Какая же это безопасно повреждаемая конструкция, если от небольшой трещины сложился весь самолет".
Действительно, в последние десятилетия большие самолеты создаются по принципу безопасной повреждаемости. Самолеты дорогие. Чтобы они себя окупили, срок эксплуатации увеличили до 30 тыс. часов, а позднее - до 60 тыс. Если рассчитывать такие самолеты, не допуская появления трещин, то сечения деталей и узлов настолько увеличиваются, что машины не могут поднять ни пассажиров, ни грузы. Приходится допускать появление трещин, но они не должны быстро развиваться и приводить к разрушению конструкции. К материалам предъявляются новые требования: они должны быть вязкими (не давать хрупкого разрушения), иметь очень малую скорость развития трещин. Кроме того, необходимо предусмотреть конструктивные меры, блокирующие рост трещины. Большие американские самолеты В747 с трещиной на крыле длиной 1 м и на фюзеляже длиной 400 мм сохраняют ресурс еще тысячу часов полета. Это не значит, что в эксплуатации такие трещины допускаются (как только ее обнаруживают, тут же блокируют), но приведенные цифры показывают гигантский запас надежности конструкции.
Вместе с Кишкиной составляем заключение по Ту-144. Мы считаем, что разрушение началось от небольшой усталостной трещины, но специалист по статике из ЦАГИ В.Ф. Кутьинов не согласен с нашей формулировкой. Он думает, что перемычка могла разрушиться и без начальной небольшой трещины усталости, ведь все были уверены, что после повторных нагрузок самолет должен был спокойно выдержать 100%-ное статическое нагружение, а он разрушился при 70%-ной нагрузке. Мы соглашаемся с Кутьиновым и формулируем: разрушение началось от тонкой перемычки при статической нагрузке 70% от расчетной. Наше заключение ставит под вопрос надежность конструкции. Кишкина подготавливает письмо на имя начальника ЦАГИ академика Г.П. Свищева, в котором отмечено, что напряжение в лонжеронах Ту-144 на 40% больше, чем в "Конкорде". Начальник ВИАМа А.Т. Туманов его подписывает.
Через некоторое время в Новосибирске при натурных испытаниях фюзеляжа Ту-144 на сопротивление тепловым и технологическим нагрузкам, имитирующим реальные условия полета, фюзеляж разрушился досрочно. В громадную тепловую камеру, нагретую до 130-150°С, помещается фюзеляж, и он то расширяется, то сжимается, как это происходит в полете. На высоте 10 км внешнее давление воздуха значительно снижается, а давление внутри фюзеляжа изменяется мало, в результате фюзеляж расширяется. При посадке на землю фюзеляж сжимается и возвращается к прежним размерам. Поскольку самолет летит со сверхзвуковой скоростью, его обшивка нагревается до 125°С. Вот эти условия полета и имитируют испытания: расширение и сжатие фюзеляжа при одновременном температурном воздействии.
В Сибирь мы прилетели вдвоем с Сулеменковым. За несколько дней до нас Новосибирск посетил министр авиационной промышленности Дементьев. Он посмотрел, как идут испытания. Обычно при таких испытаниях конструкция оглушительно скрипит, поэтому Дементьев посочувствовал фюзеляжу и сказал: "Ну, конечно, вы его разрушите". Он и разрушился. Картина разрушения примерно та же, что и в Москве: в тонкой перемычке, являющейся частью большого фрагмента фюзеляжа, выфрезерованного из толстой плиты, возникла трещина и побежала в обе стороны на многие метры.
Мы с Сулеменковым сели в автобусик того типа, что именуется "коробочкой", и благо погода была теплой, выехали из города. Расположились на опушке леса и выпили за упокой души безвременно скончавшегося фюзеляжа. Казалось, обстановка располагала к откровенности. Я спросил Вячеслава Васильевича: "Почему все-таки КБ пошло на такие огромные сечения профилей и плит, в 10 раз больше, чем на "Конкорде"? Ведь какие трудности это создало для металлургии и насколько ухудшило качество металла". Сулеменков промолчал.
Причины катастрофы Ту-144 в Париже и преждевременных разрушений крыла и фюзеляжа оставались невыясненными, когда в 1977 г. начались полеты с пассажирами в Алма-Ату. Поскольку "Конкорды" летали, дабы не уронить престижа Ту-144, который взлетел раньше "Конкорда", не должен был сидеть на земле. Но в 1978 г. произошла катастрофа Ту-144 под Егорьевском, и полеты были прекращены, как оказалось, навсегда.
Почему же так бесславно закончилась история этого грандиозного проекта, который должен был продемонстрировать всему миру торжество советской науки и техники, мощь советской индустрии?
Одновременно с созданием Ту-144 КБ Туполева вело разработку массового пассажирского самолета Ту-154 и сверхзвукового бомбардировщика 22М, известного на Западе как "Бигфаейр" -"Большой огонь". (У самолета два мощных двигателя, которые при взлете, при работе на форсированном режиме окружает ореол пламени. Американский спутник засек 22М в первом же полете, так и появилось обозначение "Бигфайер"".) Все три машины должны были как можно быстрее появиться на свет, ибо это отвечало политической установке тех лет: быстрее всех, дальше всех, выше всех. Естественно, на КБ Туполева легла колоссальная нагрузка, с которой оно не справилось: был взят курс на использование высоких эксплуатационных напряжений, а при расчетах и конструировании допущены серьезные ошибки. Они проявились самым роковым образом при полетах и испытаниях Ту-144, а позднее и при создании Ту-154.
Обычно самолеты строятся из листов и профилей и клепаются. Число заклепок достигает двух-трех миллионов. Когда в такой конструкции появляется трещина усталости, она доходит до заклепочного отверстия, где заканчивает свое существование. Если повышенные напряжения продолжают действовать, может возникнуть новая трещина. Но для ее появления требуется длительное время и много циклов повторных нагрузок, и она прекращается на следующем заклепочном отверстии. Это - один из элементов концепции безопасной повреждаемости.
Ту-144 делался по-другому: из огромных плит шириной 120-140 см, длиной до 15 м, толщиной 30-80 мм путем механической обработки получалась готовая фигура крупного фрагмента крыла или фюзеляжа - наружная обшивка, внутренние продольные и поперечные ребра. Поскольку крыло имеет двоякую кривизну, а фюзеляж сложную форму, размеры плит и профилей должны вписываться в толщину исходной заготовки, отсюда их гигантские толщины - в 10 раз превосходящие по плоскости сечения плиты и профили для "Конкорда".
Конструкция Ту-144 была полностью подчинена светлой технологической идее: поставил заготовку на автоматический станок с программным управлением - и больше не о чем беспокоиться: приходи через два дня или через неделю (в зависимости от объема механической обработки) - и огромный фрагмент крыла или фюзеляжа полностью готов. Сработала автоматика. При этом забывалось, что для огромных полуфабрикатов нужны очень большие слитки. Их сложно получать, и в них металл недостаточно проработан: с"охр"няются местные неоднородности и дефекты, ослабляющие металл. После механической обработки в реальной конструкции Ту-144, сделанной из плиты большой толщины, в отдельных местах остаются перемычки толщиной 2 мм, они и рвутся.
Концепция безопасной повреждаемости предусматривает помимо требований к материалу, также конструктивные меры, останавливающие рост трещин. Например, крыло гигантского самолета Антонова "Руслан" состоит из восьми прессованных панелей шириной 900 мм. Поперечная трещина доходит до конца панелей и останавливается. Даже при двух разрушенных панелях, крыло работает и самолет не гибнет. В случае Ту-144 у выточенного из большой заготовки цельного фрагмента крыла или фюзеляжа ничто не останавливало трещину. К тому же Ту-144 изготовлен из жаропрочного сплава АК4-1, который хорошо сопротивляется длительному воздействию высоких температур, но, как и аналогичный французский сплав AU2GN, имеет пониженную вязкость разрушения и склонен к появлению усталостных трещин и их быстрому распространению. Поэтому при создании конструкции требовалась особая предосторожность, что, кстати, было учтено при строительстве "Конкорда".
Как только для Ту-144 была принята технологическая концепция изготовления больших монолитных фрагментов конструкции из огромных плит, самолет был обречен. Гигантские усилия, направленные на обгон "Конкордов", ожидал крах. Вместо безопасно повреждаемой конструкции был создан ее антипод - опасно повреждаемая конструкция.