Аслан Масхадов родился 21 сентября 1951 в поселке Шакай Казахской ССР в семье депортированных чеченцев. Происходит из тейпа Аллерой. В 1957 году вернулся с родителями в Чечню, в село Зебир-Юрт Надтеречного района.
В 1969 году поступил в в Тбилисское высшее артиллерийское училище, которое окончил в 1972 году. В 1981 году окончил с отличием Ленинградское высшее артиллерийское училище имени М.И.Калинина.
С 1972 по 1978 год А.Масхадов командовал взводом, затем был командиром батареи, начальником штаба дивизиона на Дальнем Востоке. В 1981-86 гг. служил в Южной группе войск в Венгрии (г.Сегед), затем с 1986 года в Прибалтийском военном округе — сначала командир полка самоходных артиллерийских установок, а с осени 1990 Масхадов — начальник штаба ракетных войск и артиллерии Вильнюсского гарнизона и заместитель командира 7-й дивизии (Усхопчика). В январе 1991 участвовал в вильнюсских событиях (захват советскими войсками телебашни).
Аслан Масхадов был председателем офицерского собрания дивизии. В результате конфликта с новым комдивом Фроловым накануне перевода дивизии в Ленинградский военный округ осенью 1992 года подал рапорт об увольнении. Вышел в отставку в чине полковника. За время службы в Советской Армии награжден двумя орденами «За службу Родине».
В ноябре 1992 года Аслан Масхадов вернулся в Чечню. С конца 1992 года по ноябрь 1993 он возглавлял гражданскую оборону ЧРИ.
Летом 1993 г. участвовал в рейдах против антидудаевской оппозиции в Урус-Мартановском, Надтеречном и Гудермесском районах. С ноября 1993 (после неудачного антидудаевского мятежа, следствием которого было смещение начальника Главного штаба вооруженных сил Висхана Шахабова) Аслан Масхадов исполнял обязанности начальника Главного штаба Ичкерии. В марте 1994 он был назначен начальником Главного штаба.
В декабре 1994 — январе 1995 А.Масхадов возглавлял оборону Президентского дворца в Грозном, будучи первым заместителем председателя Государственного совета обороны Чеченской республики Ичкерии (председателем Госсовета обороны был президент ) и продолжая занимать пост начальника Главного штаба.
В феврале 1995 года Д.Дудаев присвоил А.Масхадову звание дивизионного генерала.
С июня 1995 г. принимал участие (в составе делегации администрации Д.Дудаева) в переговорах по мирному урегулированию кризиса в ЧР в Грозном, руководитель рабочей комиссии по блоку военных вопросов. В июне 1996 на переговорах в Назрани (Ингушетия) от имени руководства ЧРИ подписал Протокол заседания комиссии по переговорам о прекращении огня, боевых действий и мерах по урегулированию вооруженного конфликта на территории ЧРИ.
17 октября 1996 назначен премьер-министром Ичкерии, одновременно занимал посты министра обороны и начальника Главного штаба вооруженных сил.
3 декабря 1996 выдвинул свою кандидатуру на пост президента ЧРИ. В качестве кандидата на пост вице-президента баллотировался Ваха Арсанов. 26 января 1997 победил на выборах президента Ичкерии, набрав 59,1% голосов избирателей. Вступил в должность после инаугурации 12 февраля 1997. Одновременно занял пост председателя Кабинета министров и, оставаясь главнокомандующим всеми Вооруженными силами республики, упразднил пост министра обороны, который занимал с конца 1996.
В январе 1997 сменил имя Аслан на Халид (поскольку имя Аслан — не мусульманское).
В октябре 1997 года обратился к парламенту Чечни с просьбой сроком на два года наделить его особыми полномочиями — правом полностью или частично приостанавливать действующие в Ичкерии «нормативно-правовые акты, назначать и освобождать должностных лиц органов госвласти и управления», издавать «указы и распоряжения, не противоречащие суверенитету и независимости Чеченской республики Ичкерии». В январе 1998 парламент отказал президенту в удовлетворении этой просьбы.
3 февраля 1999 своим указом ввел «полное шариатское правление» в ЧРИ, приостановил законотворческую деятельность парламента, упразднил пост вице-президента (уволив Ваху Арсанова). Создал Государственную комиссию по разработке Шариатской конституции во главе с министром информации, культуры и связи и сформировал Государственный совет ЧРИ — новый высший законодательный орган. Включил в состав Госсовета лидеров оппозиции , бывшего президента , которые, однако, отказались принять эти назначения.
9 февраля 1999 на своем первом заседании Государственный совет подтвердил полномочия А.Масхадова как главы государства и избрал его своим председателем.
21 марта и 10 апреля 1999 на жизнь А.Масхадова были произведены неудачные покушения с использованием противотанковых снарядов и фугасных бомб.
После летом 1999 г., выступил с осуждением этого вторжения. С началом второй чеченской войны Аслан Масхадов, с которым власти России разорвали отношения, — председатель Государственного комитета обороны ЧРИ. После захвата российскими войсками г.Грозный А.Масхадов ушел в подполье.
18 февраля 2000 Аслан Масхадов был обвинен российской прокуратурой в организации и участиии в вооруженном мятеже. Против него было возбуждено уголовное дело по ст.279 УК РФ. Масхадову также были предъявлены обвинения в организации незаконных вооруженных формирований и посягательстве на жизнь сотрудников правоохранительных органов, он был объявлен в федеральный розыск, а в 2002 году — в международный розыск.
В феврале 2005 года Генпрокуратура России предъявила А. Масхадову новые обвинения в вооруженном нападении на Ингушетию и на Грозный летом 2004 года, в том числе и в . Сам Масхадов в сентябре 2004 г. заявил о своей непричастности к захвату школы в североосетинском г.Беслан и выступил с осуждением этого кровавого теракта.
27 января 2001 г. новыми официальными чеченскими властями ( , ) было объявлено, что закончился легитимный срок президентства Масхадова. Сам Масхадов отказался с этим согласиться, утверждая, что, согласно чеченской конституции, он избирался на пять лет, и, кроме того, его полномочия автоматически продлеваются на время военных действий.
Женат с 17 лет, жена — Кусама, по образованию учитель. Есть сын Анзор и дочь Фатима. Анзор в первую войну принимал участие в боевых действиях. 4 мая 1994 родился внук, которого назвали Шамилем — в честь Шамиля Басаева. Есть внучка.
8 марта 2005 года Аслан Масхадов в ходе ФСБ в селе Толстой-Юрт (Грозненский сельский район), где он скрывался в подземном бункере под домом одного из дальних родственников. В ходе штурма Масхадов оказал сопротивление, и спецназовцы взорвали устройство, от ударной волны которого Масхадов погиб на месте, а дом оказался полуразрушен.
Задержанные во время спецоперации личный помощник Масхадова Вахид Мурдашев, племянник Масхадова Висхан Хаджимуратов, а также Скандарбек Юсупов и Ильяс Ирисханов были осуждены на различные сроки лишения свободы за участие в незаконных вооруженных формированиях и незаконное ношение оружия.
Как утвержает сын Масхадова — Анзор, российские спецслужбы вычислили местонахождение президента ЧРИ с помощью специальной аппаратуры, способной определить координаты мобильного телефона по IMEI-коду.
Толстой-Юрт (чеч. Дойкур-Эвл) - родовое село Руслана Хасбулатова, которое всегда считалось центром антидудаевской, а затем - антимасхадовской оппозиции. В Толстой-Юрт после начала второй войны (1999) перебрались многие земляки и родственники Масхадова из Ножай-Юртовского района.
15 марта 2005 года Центр общественных связей ФСБ объявил, что вознаграждение в размере 10 миллионов долларов «за Масхадова» было выплачено «в полном объёме», не уточнив при этом, кто и за что его получил.
8 сентября 2004 года ФСБ объявила, что выплатит 300 миллионов рублей за информацию, которая позволит нейтрализовать лидеров бандформирований Шамиля Басаева и Масхадова. 25 ноября 2004 российские власти заявили, что поимкой Масхадова и Басаева занялась специальная разведывательная служба, которая функционирует в составе контртеррористической группировки войск на Северном Кавказе; эта служба объединяет усилия ФСБ, МВД и военной разведки - ГРУ.
14 января 2005 года Масхадов подписал приказ «О приостановлении в одностороннем порядке наступательных боевых действий на всей территории ЧРИ и за её пределами на февраль месяц», который был впервые обнародован в СМИ 3 февраля. Во исполнение приказа Масхадова, Басаев также отдал приказ подчинённым ему подразделениям прекратить наступательные боевые действия сроком до 22 февраля.
Смерть
8 марта 2005 года Масхадов был убит в ходе спецоперации сотрудниками Центрa специального назначения ФСБ в селе Толстой-Юрт (Грозненский сельский район), где он скрывался в подземном бункере под домом одного из дальних родственников. В ходе штурма Масхадов оказал сопротивление, и спецназовцы привели в действие взрывное устройство, от ударной волны которого дом оказался полуразрушен. Задержанные во время спецоперации личный помощник Масхадова Вахид Мурдашев, племянник Масхадова Висхан Хаджимуратов, а также Скандарбек Юсупов и Ильяс Ирисханов были осуждены на различные сроки лишения свободы за участие в незаконных вооружённых формированиях и незаконное ношение оружия.
По утверждению Рамзана Кадырова, бывший президент Чечни «погиб в результате неосторожного обращения с оружием находившегося рядом с ним телохранителя». На процессе в Верховном суде Чечни выяснились подробности гибели президента Ичкерии: смертельный выстрел был произведён из пистолета Макарова, которым был вооружён племянник и телохранитель Масхадова Висхан Хаджимуратов. Он так объяснил: «Дядя всегда мне говорил, чтобы я застрелил его, если он будет ранен и его попытаются взять в плен. Он говорил, что если попадет в плен, то над ним будут издеваться, как над Саддамом Хусейном».
Как утверждает сын Масхадова, российские спецслужбы вычислили местонахождение президента ЧРИ с помощью специальной аппаратуры, способной определить координаты мобильного телефона по IMEI-коду.
Толстой-Юрт (чеч. Дойкур-Эвл) - родовое село Руслана Хасбулатова, которое всегда считалось центром антидудаевской, а затем - антимасхадовской оппозиции. В Толстой-Юрт после начала второй войны (1999) перебрались многие земляки и родственники Масхадова из Ножай-Юртовского района.
15 марта 2005 года Центр общественных связей ФСБ объявил, что вознаграждение в размере 10 миллионов долларов «за Масхадова» было выплачено «в полном объёме», не уточнив при этом, кто и за что его получил. Тело Масхадова было доставлено в Москву, место захоронения его, как террориста, в соответствии с принятым в 2002 законом не разглашается.
После смерти Масхадова «президентом ЧРИ» стал вице-президент Абдул-Халим Садулаев.
Награды, публикации
Награждён орденами СССР «За службу Родине в ВС СССР» второй и третьей степеней, двумя высшими орденами ЧРИ «Честь Нации».
15 сентября 2005 года новый «президент ЧРИ» Абдул-Халим Садулаев посмертно присвоил Масхадову воинское звание Генералиссимуса ЧРИ, наградил его высшим орденом Ичкерии «Къоман сий» («Честь нации») и переименовал Старопромысловский район города Джохара (Грозного) в Масхадовский район.
Семья
Отца звали Али. Младший брат Масхадова Асламбек был убит в 2002 году в результате спецоперации российских спецслужб. Аслан имел трёх братьев - Леча, Асламбек и Лема, - и двух сестёр - Буча и Жовзан. В 1972 году, приехав на побывку в село Зебир-Юрт, Масхадов женился на телефонистке Кусаме Язедовне Семиевой из тейпа Гордалой, проживавшей в селе Знаменское Надтеречного района. В 1979 году у них родился сын Анзор, в 1981 году - дочь Фатима. Через какое-то время Аслан и Кусама развелись. По некоторым сведениям, в конце 2002 года Масхадов женился на молодой девушке из Исхой-Юрта и остался жить в этом селении.
Операция по ликвидации Масхадова, президента самопровозглашенной республики Ичкерии с 1997-го, была проведена в 2005 году.
Масхадов возглавлял войска сепаратистов с 1994 года. Был связан с рядом крупных террористических группировок, в Первой чеченской планировал и руководил самыми серьезными антироссийскими операциями. С 1995-го находился в федеративном розыске по обвинению в террористической деятельности.
Официальная версия
Лидер боевиков был уничтожен в 2005 году, 8 марта. Это произошло в деревушке Толстой-Юрт, расположенной в Грозненском районе. Аслан Масхадов занял бункер под одним из деревенских домов. Российский спецназ окружил его и взял приступом. Руководил операцией войск РФ Илья Шабалкин. По предположениям российских властей, чеченцы готовили крупномасштабный теракт, аналогичный захвату Бесланской школы (2004).
Перед облавой на Аслана Масхадова российские спецслужбы провели подготовительную операцию. Во время нее были получены ценные сведения о месте размещения главаря сепаратистов и его дальнейших планах. Бункер, в котором укрылся Масхадов в Толстом-Юрте, был полон взрывчатки. После его обстрела президент ЧРИ получил серьезную травму и в результате погиб (российские спецназовцы взорвали дверь в его укрытие).
После расследования оказалось, что к смерти президента Ичкерии могла привести пуля, а не взрыв. Она была выпущена из пистолета племянника убитого, Висханама Хаджимуратова (он же являлся и телохранителем Масхадова). На суде последний не подтвердил того факта, что мог выстрелить в Масхадова. Но на одном из допросов Хаджимуратов показал, что Масхадов дал распоряжение застрелить его, если будет угроза пленения.
После операции была проведена генетическая экспертиза, подтвердившая, что убитый – Аслан Масхадов.
Альтернативные версии
Рамзан Кадыров тоже настаивал на версии, что Масхадов погиб от рук телохранителя. Но это, скорее всего, произошло из-за неосторожного обращения Хаджимуратова с пистолетом. В бункере, где засел Масхадов, было очень тесно. К тому же там стояли ящики со взрывчаткой. Хаджимуратов мог случайно выстрелить в президента, просто неловко повернувшись в тесном пространстве.
Сын Масхадова, Анзор, утверждал, что чеченцы не предавали его отца. Российские спецслужбы вычислили его местонахождение через мобильную связь, как это было несколько раз ранее с другими террористами. Он предположил, что Аслана Масхадова могли убить российские спецназовцы. Пуля калибра 9 мм прошла навылет, так что в теле президента ее не было. В российской армии тоже используется аналогичное оружие (пистолет «Вектор» 9 мм).
Были и другие версии ликвидации. По одной Масхадова застрелили во время мирных переговоров, о которых он предупредил мировую общественность как раз накануне своей смерти. Президент Польши, давший обязательство стать гарантом безопасности Масхадова, выразил недовольство фактом его убийства вооруженными формированиями ФСБ.
После операции
Президент Путин поздравил воинские формирования, проводившие операцию. Участники ликвидации были приставлены к наградам. Владимир Катренко, глава Комиссии по проблемам Кавказа, сказал, что операция успешная, но дела она не решит и ситуацию в корне не изменит. Некоторые европейские лидеры высказали сожаление, что над Масхадовым не было суда. Представитель Польши, Александр Ческо предположил, что ликвидация президента ЧРИ была политической ошибкой.
Аслан Халид Масхадов родился 21 сентября 1951 года в селе Шокай, Республика Казахстан. В 1957 году после реабилитации чеченского и ингушского народов вместе с семьей вернулся в Чеченскую Республику, в село Зебир-Юрт. В 1966 году вступил в ВЛКСМ. В 1968 году окончил среднюю школу в селе Надтеречное.
Масхадов в 1969 году поступил в Тбилисское высшее артиллерийское командное училище. Учился там до 1972 года. Затем, с 1972 по 1978 года проходил службу в Дальневосточном военном округе в военной части 20119, располагавшейся в селе Платоно-Александровское, Приморский край. За время службы прошел путь от Командира огневого взвода, затем Командира батареи до заместителя командира дивизиона. С 1972 года входил в состав Коммунистической партии Советского Союза.
С 1978 по 1981 года учился в Санкт-Петербургской Михайловской военной артиллерийской академии. После академии направлен в Южную группу войск города Кечкемет, Венгрия. Занимал руководящие должности: Командир дивизиона, Начальник штаба полка, Командир 198-го самоходного артиллерийского полка 19-й гвардейской танковой дивизии.
С 1986 года Аслан Алиевич командовал 379-м самоходным артиллерийским полком 107-й мотострелковой дивизии Прибалтийского военного округа в Литве. Через три года часть под его командованием стала первой в дивизии, в 1990 году признана лучшей в Прибалтийском военном округе по боевой и политической подготовке.
В 1990 году занял должность Начальника артиллерии дивизии, избран секретарем партийного комитета и Председателем офицерского собрания. В следующем году стал Командиром штаба ракетных войск и артиллерии Вильнюсского гарнизона. Его солдаты прикрывали захват ОМОНом вильнюсского телецентра, но непосредственно в штурме не участвовали. Масхадова за два дня до событий отослали из города. Впоследствии назначен Начальником Гражданской обороны республики, вскоре Первым заместителем Начальника Главного штаба Вооруженных сил.
С 1993 по 1994 года руководил боевыми действиями против антидудаевской оппозиции в Урус-Мартановском, Надтеречном и Гудермесском районах. В марте 1994 года назначен Начальником Главного штаба Вооруженных сил Чеченской Республики.
С декабря 1994 по январь 1995 года возглавлял оборону Президентского дворца в городе Грозный. В феврале 1995 года получил звание дивизионного генерала. Штаб вооруженных сил разместили в горах на границе Веденского и Ножай-Юртовского районов. В мае того же года во время объявленного российскими войсками моратория на боевые действия произвел перегруппировку, реорганизовал свои силы по фронтам и направлениям. Возглавлял чеченских боевиков на переговорах с федеральными властями. В соответствии с достигнутыми договоренностями, стал сопредседателем специальной наблюдательной комиссии.
В 1996 году 6 августа под руководством Масхадова разработали и осуществили нападение боевиков на города Грозный, Аргун и Гудермес. Операция получила название «Джихад». В том же году 17 октября возглавил Правительство республики, затем подписал с Председателем Правительства России соглашение о принципах взаимоотношений между федеральным центром и Чеченской Республикой.
В январе 1997 года избран Президентом республики. С февраля одновременно занял пост Председателя Правительства. В мае Масхадов и Президент России подписали «Договор о мире и принципах взаимоотношений между Российской Федерацией и Чеченской Республикой Ичкерия». В том же году опубликовал автобиографическую книгу «Честь дороже жизни».
Аслан Алиевич 9 января 1999 года выступил за создание исламского государства в Чеченской Республике. Подписал указ о введении шариатского правления. Летом противостояние между сторонниками Масхадова и радикальной оппозицией резко обострилось.
С территории республики совершили массированное вторжение боевиков в Республику Дагестан 7 августа 1999 года под общим командованием Шамиля Басаева и арабского наемника Хаттаба. Более месяца шли бои федеральных сил с вторгшимися боевиками, закончившиеся тем, что боевиков вынудили отступить с территории Дагестана. Учитывая неспособность Масхадова контролировать ситуацию в Чеченской Республике, российское руководство приняло решение о проведении военной операции по уничтожению боевиков.
После ввода российских войск в республику возглавил вооруженное сопротивление и занял пост руководителя Государственного комитета обороны. С 10 марта 2000 года власти РФ объявили его в федеральный, а в 2002 году в международный розыск. До 2002 года Аслан Масхадов с небольшим отрядом находился преимущественно в горной части.
В 2005 году 14 января подписал приказ «О приостановлении в одностороннем порядке наступательных боевых действий на всей территории Чеченской Республики и за ее пределами на февраль месяц».
В ходе спецоперации 8 марта 2005 года сотрудниками Центрa специального назначения ФСБ в селе Толстой-Юрт Масхадоваа убили. В ходе штурма оказал сопротивление, и спецназовцы привели в действие взрывное устройство, от ударной волны которого дом оказался полуразрушен. Тело доставили в город Москва. Место захоронения его, как террориста, в соответствии с законом не разглашается.
Награжден орденами СССР «За службу Родине в Вооруженных силах СССР» II и III степени, двумя высшими орденами Чеченской Республики «Честь Нации». Посмертно удостоен воинского звания Генералиссимуса Ичкерии, высшего ордена «Честь нации». В честь него переименован район города Грозный.
Автомобилестроению принадлежит ведущая роль в развитии как машиностроения вообще, так и транспортного машиностроения в част ности. Автомобильная промышленность мира является весьма емким и в значительной мере ключевым сектором современного международного бизнеса, синтезирующего широкий круг товаров, материалов, а также продукцию и технологические разработки многих смежных отраслей про мышленности.
Автомобиль обеспечивает высокую мобильность человека, эффективность общественного труда, во многом определяет современный образ жизни населения. Автомобилестроение стало своеобразным двига телем экономики индустриальных стран и в известной мере - вершителем хозяйственной конъюнктуры, ее чутким барометром. Автомобиль является технологическим и социальным символом современной цивилизации.
Основными причинами главенствующей роли автомобилестроения в экономике развитых стран является следующее:
во-первых, с увеличением деловой активности увеличиваются транспортные потоки, поскольку транспорт используется для решения различных хозяйственных задач;
во-вторых, автомобилестроительная промышленность является одной из самых наукоемких и высокотехнологичных. Она «тянет» за собой многие другие отрасли, предприятия которых выполняют ее многочислен ные заказы. Инновации, внедряемые в автомобильной промышленности, неминуемо заставляют эти отрасли совершенствовать и свои производ ства. В силу того что таких отраслей достаточно много, в итоге наблюда ется подъем всей промышленности, а следовательно, и экономики в целом;
в третьих, автомобильная промышленность во всех развитых стра нах относится к числу наиболее прибыльных отраслей национального хозяйства, так как она способствует повышению товарооборота и прино сит в казну государства немалые доходы за счет продаж как на внутрен нем, так и на мировом рынке;
в-четвертых, автомобильная промышленность является стратеги чески важной отраслью. Ее развитие делает страну экономически сильной и потому более независимой. Широкое использование лучших образцов автомобильной техники в армии бесспорно повышает оборонную мощь страны.
Масштабы отрасли характеризуются тем, что совокупная стоимость конечной продукции мирового автомобилестроения составляет примерно 1,5 трлн дол., в том числе (млрд дол.): в США- 363 (2004 г.) и более 170 - запчасти и принадлежности, в Японии - 365 (2004 г., включая комплек тующие, что составило 13,4% промышленного производства страны), в ФРЕ - 204 (2004 г.). О социально-экономической значимости авто мобилестроения в жизни современного общества говорит то, что в нем непосредственно занято: в США - свыше 900 тыс. чел., в ФРЕ - 763 тыс. чел. Число же людей, косвенно связанных с этой отраслью (и зависящих от нее), во много раз превышает указанные цифры. В России в автомо бильной промышленности, несмотря на спад, занято примерно 1,7 млн чел.
Автомобильная промышленность мира - наиболее монополизи рованная отрасль мировой промышленности. Всего 10 ведущих авто мобильных компаний пяти стран обеспечивают свыше 80% мирового производства, что обусловило исключительно острую конкуренцию на мировом рынке. Кроме того, характерной тенденцией 90-х годов прош лого столетия стало то, что деятельность автомобильных компаний все больше происходит вне государственных границ.
Затраты на приобретение и последующую эксплуатацию автомоби лей - важная статья потребительских расходов населения развитых стран. В США на эти цели тратится около 15% потребительского бюджета, т.е. примерно столько же, сколько на питание. Показатели мирового автопарка в расчете на 1000 жителей за 90-е годы XX в. выросли почти в 1,5 раза. В начале нового столетия во многих промышленно развитых странах эти показатели достигли уровня 400-500 легковых автомобилей, т.е. примерно 1 автомобиль на два человека. И хотя в густонаселенных развивающихся странах с низкой платежеспособностью автообеспеченность оставалась на душевом уровне в 50-100 раз ниже, в мире стало все более явственно ощущаться насыщение рынка автомобилей. В ряде стран (США, Канада и др.) даже наметилась тенденция к снижению автообеспеченности.
Европа занимает одну из лидирующих позиций в мировом авто мобилестроении. В целом Западноевропейский регион произвел в 2004 г. 20,8 млн автомобилей и занял первое место в мире, а Северная Америка (США, Канада и Мексика) оказалась на втором месте (16,3 млн автомобилей). На третьем месте - Азиатский регион. Совокупное производство авто мобилей в Японии и Южной Корее составило около 14 млн. Вне трех ука занных регионов выделяется автопромышленность Южной Америки (Бра зилия и Аргентина произвели около 2,5 млн автомобилей), Россия (1,4 млн) и Китай (5,1 млн). Вне этих стран есть относительно крупные автопроиз водители в Турции (824 тыс. автомобилей), ЮАР (455 тыс.), Таиланде (928 тыс.), а также автосборочные заводы во многих других странах мира.
Необходимо отметить, что автомобильная промышленность в Европе все более тяготеет к столичным ареалам и морским портам, поскольку проявляется ориентация на экспорт. Специфика, в частности, географии германского автомобилестроения заключается в том, что в нем внутрен ние районы традиционно обеспечивают большую часть производства. В связи с этим там существует старая классическая ориентация на машино строительные центры Штутгарта, Мюнхена, Брауншвейга. Однако рас стояния в ФРГ сравнительно невелики, и практически вся территория страны связана с портами не только ФРГ, но и Бельгии и Нидерландов. Кроме того, есть специальные производства, работающие прямо на экс порт, завод Volkswagen Werk в Эмдене. В плане международного биз неса следует отметить, что автомобильная промышленность Германии является исключительно экспортоориентированной отраслью в силу рас тущей перенасыщенности внутреннего рынка автомобилей.
В Японии ориентация на порты выражена еще четче. Большая часть японских автомобильных заводов расположена между Нагоей и Токио, через эти порты идет основной поток экспортных автомобилей. Японские производители автомобилей, равно как и германские, в последние десяти летия целенаправленно ориентируются на экспорт.
Отличительной особенностью автомобилестроения США является то, что оно, напротив, четко ориентировано на внутренний рынок. Для страны характерно более равномерное размещение автосборочных предприятий в центрах основных экономических районов, хотя главными центрами авто мобильного производства по-прежнему остаются Детройт и Лос-Анджелес.
В начале XXI в. мировая автомобильная промышленность характери зуется двумя тенденциями: усилением конкуренции и распространением влияния глобализации. Возросшая конкуренция побуждает производителей автомобилей улучшать качество выпускаемой продукции и совершенство вать технологию, снижать производственные издержки и активнее выхо-дить на мировой рынок. Таким образом, конкуренция все более перено сится на международный уровень. Основными движущими силами и мотивами размещения филиалов автомобильных корпораций за рубе жом в настоящее время служат: завоевание перспективных рынков сбыта, развитие международной специализации и кооперирования производства, использование относительно дешевой рабочей силы в зарубежных стра нах, все более расширяющийся процесс межфирменных слияний и погло щений, идущих поверх национальных границ.
Развитие глобализационных процессов в мировой экономике тесно связано с ужесточением на мировом рынке конкурентной борьбы за конт роль над природными ресурсами и информационным пространством путем использования новейших технологий, в том числе в автомобилестроении. Генеральной линией поведения автомобилестроительных фирм в мире стало объединение в концерны, конгломераты и заключение стратегиче ских альянсов.
Новейшая тенденция в развитии мирового автомобилестроения характеризуется тем, что товарная экспансия сменилась трансграничным перемещением производства и капитала, формированием отраслевых ком плексов глобального масштаба. При этом преследовались, в частности, следующие задачи по удешевлению продукции и ее совершенствованию: перемещение выпуска продукции в страны и регионы с меньшими издерж ками; выстраивание трансграничной технологической цепочки с рацио нальным использованием местных преимуществ во всех звеньях; прибли жение производства к зонам потребления продукции; объединение научно-технологического потенциала корпораций разных стран для соот ветствия запросам рынка; ужесточающимся экологическим требованиям.
Экспорт автомобилей занимает важное место во внешнеэкономиче-ской деятельности крупнейших автомобилестроительных компаний мира. В основе развития изучаемыми компаниями зарубежного производства лежит стремление закрепиться на малодоступных внешних рынках, извлечь экономию, сократив издержки производства. Экспорт автомобилей в гото вом и разобранном виде осуществляется через подконтрольные сбытовые компании, а также через разветвленную сеть агентских и дилерских фирм. В соответствии со спецификой организационной структуры концерна каж дый сектор деятельности осуществляет самостоятельный контроль за сбы том продукции на внешних рынках. С этой целью образованы отделы по экспорту, а в подчинении головных предприятий находятся сбытовые центры и центры технического обслуживания автомобилей.
Важную роль в развитии мирового автомобилестроения занимают процессы межфирменного кооперирования, главным образом в странах Европы. Межфирменное кооперирование в автомобилестроении Европы испытывает на себе стимулирующее влияние ряда факторов.
В условиях НТП убедительным доводом в пользу кооперирования выступает сокращение затрат на новые капиталовложения в результате сотрудничества в проектировании, разработке, производстве и сбыте про дукции.
Деятельность ЕС в области стандартизации автомобилестроения направлена на унификацию конструкции автомобилей, что стимулирует развитие производственного кооперирования между фирмами разных стран.
Соглашения о международном кооперировании используются как средство стабилизации финансового положения компаний-производителей.
Наибольшее распространение получили такие виды международного кооперирования, как научно-техническое сотрудничество, производствен ное кооперирование, соглашения в области сбыта продукции.
Производственное кооперирование приобретает все более интерна циональный характер, что определяется прежде всего интересами пред-принимательской деятельности ТНК, в частности, стремлением к повышению конкурентоспособности продукции автомобилестроения на мировом рынке.
В последние годы наблюдается оживленное расширение производ ственных мощностей мирового судостроения. При форсированной модер низации технологических цепочек, а также в результате строительства новых доков и верфей производственные мощности во всем мире растут быстрее, чем реально ожидаемые заказы судовладельцев. Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) ожидает увеличения производственных мощностей к 2005 г. на 40%.
За последние 30 лет мировое судостроение кардинально изменило свою географию. Эти изменения не столько связаны с централизацией производства, сколько с общим перемещением коммерческого судо-строения из Европы и США на Дальний Восток. Так, на долю Южной Кореи приходится 35,6% размещенных в 2000 г. заказов (общий объем строительства - 29 млн брутто-регистровых т). На втором месте стоит
Япония - 25,9%.
К основным судостроительным странам сегодня относятся Япония,
Южная Корея, ряд стран Европейского Союза (Франция, Германия, Ита лия, Дания, Финляндия, Испания, Нидерланды, Польша), а также Китай. Лидируют на судостроительном рынке Япония и Южная Корея, на их долю
приходится около 60% всего мирового рынка судов.
Япония занимает первое место среди мировых производителей судо-строительной продукции. Судостроение Японии всегда было одним из крупнейших в мире и сохраняет свои позиции уже в течение более 30 лет. Этому во многом способствовала постоянная модернизация производства. В Японии на пять ведущих судостроительных групп приходится 44% судостроительных мощностей. Они входят в многопрофильные структуры, где существует тесная вертикальная и горизонтальная кооперация верфей с другими предприятиями морской индустрии, поставщиками и заказчи ками.
Производительность в японском судостроении превосходит евро пейский уровень на 20-30%. В Японии предпринимаются и дальше
активные усилия по модернизации отрасли.
Десять судостроительных верфей, входящих в Ассоциацию судострои телей Южной Кореи, выпускают 95% всей судостроительной продукции страны. Они объединены в эффективные многопрофильные структуры, где существует тесная вертикальная и горизонтальная кооперация с другими предприятиями, поставщиками и заказчиками. В середине 90-х годов XX в. корейские судостроители приложили усилия для расширения возможно стей в сфере строительства судов с высокой добавленной стоимостью - газовозов для стран СНГ и быстроходных пассажирских судов.
Китай занимает третье место после Японии и Южной Кореи среди мировых производителей судостроительной продукции. Судостроение контролируется государством и организовано в виде Китайской государ ственной судостроительной корпорации, имеющей в своем составе судо строительные верфи, заводы, изготавливающие механизмы и оборудова ние, НИИ, систему подготовки кадров. В производственной программе китайского судостроения значатся танкеры, навалочные суда, контейнеро возы и рефрижераторы. Экспортные заказы составляют не менее 84% всех
заказов на китайских верфях.
На долю стран Европейского союза приходится около 20% (по тоннажу)
мирового рынка судостроения. Европа - лидер в постройке особо слож ных судов. Здесь доля рынка западноевропейских верфей составляет 65%. 1. После Японии, Южной Кореи и Китая Германия занимает четвертое место среди мировых производителей судостроительной продукции и пер вое место в Европе. Судостроительные фирмы Германии объединены в Союз судостроения и морской техники, охвативший более 90 фирм, занятых проектированием и строительством боевых кораблей и коммерче ских судов различных классов.
В условиях снижения цен на суда развитые судостроительные страны с высокими затратами на рабочую силу вынуждены идти на сотрудниче ство с партнерами из менее промышленно развитых и развивающихся стран для снижения своих производственных затрат. Формы такого бизнеса разнообразны: от регулярной поставки компонентов до создания совмест ных предприятий или приобретения акций компаний. Передача техниче ской информации приводит к усилению конкуренции на судостроитель ном рынке. Повышение производительности труда в менее промышленно развитых и развивающихся странах позволит судостроительным компа ниям ведущих стран увеличить объемы производства и расширить сферу своей внешнеэкономической деятельности.
Судостроение - весьма специфическая подотрасль машиностроения. Аккумулируя в своей продукции достижения большого числа смежных отраслей промышленности, судостроение одновременно стимулирует раз витие этих отраслей, достижение ими высокого научно-технического уров ня. Создание одного рабочего места в судостроении влечет за собой появ ление 4-5 рабочих мест в смежных отраслях. Но характерными особенностями отрасли являются также высокая наукоемкость кораблей и судов, длительность циклов разработки и постройки, высокая капитало емкость продукции отрасли, необходимость закупки значительной доли комплектующего оборудования за рубежом.
Понимание этого лежит в основе отношения к национальному судо строению в ведущих морских странах мира. Строительство судов во всем мире ведется с использованием банковских кредитов с последующей выплатой кредита за счет дохода, получаемого от эксплуатации судна. Такая система позволяет привлечь в судостроение значительные ино-странные инвестиции.
Международными соглашениями в рамках Организации экономиче ского сотрудничества и развития (ОЭСР), борющейся за равные условия в конкурентной борьбе на рынке судостроительной продукции, приняты единые для всех судостроительных стран нормы кредитования (размер кредита - 80% от цены судна при 8% годовых, срок - Ю лет), а также разрешена государственная поддержка судостроения - частичное субси дирование стоимости постройки судна в размере 9%. Однако в конку рентной борьбе за заказы на постройку судов большинство стран нару шает эти соглашения. Например, в Японии национальным судовладельцам выдается кредит под 5% годовых, Испания предоставляет кредиты в раз мере 85% цены судна. Во многих странах существенно уменьшены тамо женные пошлины на импортируемое судовое оборудование.
В начале XXI в. ведущие страны - производители судов широко используют меры, стимулирующие развитие судостроения. Так, правитель ство Дании предоставляет заказчику льготный кредит под 2% годовых объемом до 80% от суммы контракта. Южная Корея предоставляет заказ-чику кредит с отсрочкой начала выплаты на 2 года. В США созданы спе циальные фонды содействия лизингу судов (участие государства - 2/3), которые предоставляют гарантии при кредитовании заказов коммерче скими банками на срок до 20 лет.
Высокая капиталоемкость производства в судостроении обусловли вает целесообразность концентрации предприятий отрасли. В этой связи во второй половине прошлого века шла активная интеграция европейского судостроения на национальном уровне. В 90-е годы процесс значительно ускорился, завершившись созданием крупных национальных объедине ний, причем судостроение в таких объединениях - лишь одна из сфер международного бизнеса. Характерными чертами стали жесткое разгра ничение предприятий военного и гражданского секторов, а также переме шивание частного и государственного капиталов (в привычной для нас терминологии - частно-государственное партнерство).
У российской судостроительной промышленности имеется огромный опыт создания кораблей и судов всех типов и назначений. В частности, по данным Министерства транспорта Российской Федерации, для возрож дения отечественного торгового флота необходимо до 2010 г. построить 266 судов суммарным дедвейтом 7,7 млн т и стоимостью около 6,8 млрд дол. США. Место России в мировом судостроении в перспективе связано в первую очередь с высокотехнологичными и наукоемкими изделиями. Это могут быть, например, боевые корабли, подводные лодки, навигацион ные комплексы, системы автоматики, различные исследовательские ком плексы, предназначенные для изучения Мирового океана.
Авиационная иракетно-космическая промышленность, ориентируясь на научную базу и высококвалифицированные кадры, получила развитие исключительно в промышленно развитых странах. Крупнейшими произ водителями авиационной и ракетно-космической техники являются: США (центры производства находятся в Хьюстоне, Сиэтле, Атланте, Нью-Йорке), Россия (Москва, Московская область, Воронеж, Ульяновск, Новосибирск и др.), Франция (Париж и Тулуза), Германия (Штутгарт и Мюнхен), Велико британия (Лондон), Италия (Турин).
В 90-е годы XX в. в мировом авиастроении ускорились интеграцион ные процессы. Это связано прежде всего с тем, что по мере усложнения авиационной техники потребность в концентрации интеллектуальных и финансовых ресурсов нарастает. Логическим завершением этого процесса стало создание двух основных производителей авиационной тех ники в мире: европейского аэрокосмического концерна EADS и американ ской корпорации Boeing.
Мировой спрос на самолеты для деловых поездок будет, видимо, воз растать и в предстоящие 10 лет (2010-2015 гг.) емкость этого рынка составит 7 тыс. машин. В стоимостном выражении рынок деловой авиа ции в период с 2002-го по 2011 г. оценивается в 95,2 млрд дол. (для срав нения: в 1996 г. мировой рынок деловой авиации оценивался в те же 10 лет в 39,3 млрд дол.).
К крупнейшим производителям авиакосмической продукции в мире относятся также канадская корпорация Bombardier Aerospace, британ ские компании ВАЕ Systems и Rolls-Royce, французская Thaies и др. На рынке деловой авиации лидерами являются компании: Airbus Industry, Boeing, CargoLifter, Eurocopter, Israel Aircraft Industries, Lufthansa Technik, EADS. В 2003 г. по количеству проданных пассажирских авиа лайнеров лидировали европейская корпорация Airbus (308 машин) и американская корпорация Boeing (281 машина). Более того, корпора ция Boeing контролирует 79% рынка пассажирских самолетов в России и странах СНЕ. Так, из 110 поставленных в 2003 г. иностранных самоле тов 87 были марки Boeing и лишь 23 самолета производства основного конкурента Boeing - корпорации Airbus.
В целом для современного мирового рынка авиационной техники характерны следующие тенденции:
Расширяется трансграничная интеграция и монополизация в зару бежном авиастроении в Северной Америке, Западной Европе (в которых отчасти участвует и Россия).
Происходит совершенствование схем финансирования разработки и производства зарубежной гражданской авиатехники (в случае Европы - это прямое субсидирование производства, для Северной Америки харак терно активное использование при разработке и организации серийного производства гражданской авиатехники отчислений от оборонного заказа).
В мировой гражданской авиации быстро нарастает количество невостребованной летно-пригодной техники предыдущих поколений, не пользующейся спросом из-за своего морального старения.
Поступательное развитие рынков авиационной техники создает благоприятную обстановку на рынках сопутствующих товаров и услуг, связанных с обеспечением продолжительной, безопасной и экономически выгодной эксплуатации поставленной техники. 2. Что касается машиностроительного комплекса России, то в его состав входит около 70 отраслей и подотраслей машиностроительной и металло обрабатывающей промышленности. Положение России в мировой про- \
мы!пленности в течение 90-х годов заметно ухудшилось и в настоящее время она занимает 13-е место в мире по промышленному производству (для сравнения: СССР занимал второе место). В структуре российской промышленности доля машиностроения значительно уменьшилась, уступив место топливно-энергетическому комплексу. Тем не менее Рос сия по-прежнему обладает значительным промышленным потенциалом (на тысячах машиностроительных предприятий работает более 20% заня тых в экономике), который может послужить базой для устойчивого раз вития ее экономики в XXI в.
Основные термины и определения
Дедвейт (англ. deadweight) - общий вес грузов, которые принимает судно.
Численно дедвейт равен разности между водоизмещением и соб ственным весом судна с готовыми к действию механизмами. Мировое машиностроение - комплекс отраслей обрабатывающей про-мышленности мира, включающий производство металлоизделий и металлообработку, общее и транспортное машиностроение, радиоэлектронное и электротехническое машиностроение, приборо строение. В мировом машиностроении выделяется четыре регио-нальных центра: Северная Америка, Западная Европа, Восточная
и Юго-Восточная Азия, СНГ. Cgt (compensated gross tonnage) - общий тоннаж судна (по водоизмеще нию), брутто-регистровых тонн.
Вопросы для самоконтроля
Раскройте новейшие тенденции в развитии мирового машиностроитель ного комплекса.
Какие подотрасли входят в общее и транспортное машиностроение?
Перечислите транснациональные корпорации, которые играют ведущую роль в развитии мирового машиностроения.
Какие основные факторы оказывают воздействие на развитие мирового производства электротехники и электроники?
Как глобализация мировой экономики влияет на развитие мирового маши ностроения?
Литература
I БратухинА.Г. Авиастроение: летательные аппараты, двигатели, системы,
технологии. М.: Машиностроение, 2000.
Иванов А.С. Мировой рынок автомобилей - в авангарде процессов гло бализации // Внешнеэкономический бюллетень. 2003. № 2.
Мир на рубеже тысячелетий (прогноз развития мировой экономики до 2015 года) / Под ред. В.А. Мартынова и А.А. Дынкина. М.: Новый