• куплен 1 для испытаний

Аварии и катастрофы [ | ]

В 1918 г. фирма «Сосьетэ де авьонс Анри э Морис Фарман» спроектировала двухмоторный бомбардировщик FF.60 (FF - сокращение от Freres Farman - братья Фарман). Работой руководил инженер Фише. По французской классификации машина относилась к категории BN2 - двухместный ночной бомбардировщик. Самолёт должен был нести очень большую по тем временам максимальную полезную нагрузку - 1500 -2000 кг, в том числе 1000 кг бомб. По расчётам, скорость должна была составлять 150 км/ч, высоту 2000 м бомбардировщик должен был набирать за 15 мин 52 с, а практический потолок - доходить до 5800 м. Дальность полёта в 1500 км рассчитывалась из условий поражения целей в глубине Германии, таких, как Берлин или Эссен.

Это был большой (с размахом крыла 28 м) биплан, построенный почти целиком из дерева. Предварительно конструкторы рассмотрели варианты как биплана, так и моноплана. На компоновке биплана настоял Анри Фарман, мотивируя это меньшим размахом крыла, позволяющим упрятать бомбардировщик в ангар существенно меньших размеров.

Размах верхнего и нижнего крыла был одинаков, так же, как и их конструкция -два деревянных лонжерона, деревянные же нервюры и обшивка из фанеры и полотна. В этой машине впервые в мире использовали коробчатые лонжероны. Набор крыла усиливался перекрестными растяжками. Крылья в плане - прямоугольные, с большими элеронами с роговой компенсацией. Элероны, связанные между собой, стояли и на верхнем, и на нижнем крыле.

Первоначально конструкторы намеревались использовать два новых 18-цилиндровых мотора Сальмсон 18Z мощностью по 500 л.с. Но они так и не вышли из стадии экспериментов. Пришлось ориентироваться на то, что имелось в наличии. Выбрали другие двигатели той же фирмы, Сальмсон СМ9, тоже звездообразные водяного охлаждения, но однорядные 9-цилиндровые, по 260 л.с. Это решение должно было серьёзно отразиться на лётных данных машины. Пришлось пойти на снижение взлётного веса за счёт уменьшения полезной нагрузки до 1000 кг. Двигатели разместили в гондолах на нижнем крыле. Там же находились масляные и бензиновые баки. Водяные радиаторы стояли перед двигателями, носок коленчатого вала проходил через них насквозь. Выхлопные коллекторы использовали в качестве рам радиаторов. Как и на большинстве тогдашних аэропланов, моторы вращали двухлопастные деревянные винты постоянного шага.

Фюзеляж прямоугольного сечения имел деревянный каркас, обшитый фанерой. По углам шли массивные балки лонжеронов. Поперечный набор стоек и шпангоутов подкреплялся перекрёстными расчалками. Под центропланом между стойками шасси планировали разместить бомбодержатели. Стойки шасси с характерными полотняными обтекателями в виде «штанов» подкреплялись набором расчалок. Каждая стойка имела резиновые пластинчатые амортизаторы и несла спаренные колеса. Хвостовая опора представляла собой деревянный костыль.

Хотя FF.60 по размерам был поменьше российского «Ильи Муромца» или английского Хэндли-Пейдж 0/400, выглядел он достаточно внушительно, за что и получил имя «Голиаф». Военные проект одобрили и готовились выдать на новую машину большие заказы. Серийное производство планировалось на 1919 г. Завод братьев Фарман приступил к постройке двух опытных образцов бомбардировщика. Но работу над ними завершить не успели. В ноябре 1918 г. Первая мировая война закончилась, все ещё не выполненные заказы аннулировали.

Возник вопрос - что делать с FF.60? Военные решили использовать машины для перевозки командного состава армии и флота, а также чиновников соответствующих министерств. Оба недостроенных экземпляра запланировали переделать в пассажирские машины. Поспешно спроектировали новый фюзеляж. Носовую и среднюю его части подвергли полной переделке. Для создания места для пассажиров высоту фюзеляжа увеличили. Первоначально самолёт рассчитывался на восемь мест с расположением всех кресел вдоль левого борта. Позже это число увеличили до дюжины. В передней части фюзеляжа разместили «обзорный салон» с четырьмя креслами. Он занял место прежней кабины штурмана с пулемётной установкой сверху. Обзор обеспечивала почти непрерывная полоса окон, под которыми имелись узкие створки для вентиляции. Далее находилась площадка с лестницей наверх, в открытую пилотскую кабину. Там с левой стороны сидел лётчик, справа - бортмеханик, который иногда мог подменять пилота. Их прикрывал от набегающего потока ветровой козырёк. В пассажирском салоне монтировались восемь кресел. Они стояли вдоль бортов, оставляя в середине узкий проход. Пассажиры могли смотреть через многочисленные окна, сделанные по обоим бортам. Эти окна могли открываться. В задней части салона справа находилась прямоугольная входная дверь, слева - небольшая выгородка под туалет (эта роскошь появилась на самолёте впервые в мире). Дальше располагался багажник. По тем временам новая машина выглядела весьма комфортабельной.

В таком виде первый «Голиаф» был продемонстрирован публике в январе 1919 г. и в этом же месяце поднялся в воздух. Поскольку машину переделали из бомбардировщика, в фюзеляже оставались поперечные перекрёстные расчалки, мешавшие перемещению по заднему салону. Из пилотской кабины, ничем не отгороженной от салонов, задувало на места для пассажиров. Пришлось поставить две перегородки с проёмами для прохода, но без дверей. Иных существенных дефектов, по-видимому, не выявили.

8 февраля экипаж из шеф-пилота фирмы «Фарман» лейтенанта Люсьена Боссутро и механика Мюло с десятью пассажирами совершил перелёт из французского городка Туссу-ле-Нобль в Кенли под Лондоном. Англичане не разрешили полёт над своей территорией гражданской машине, поэтому «Голиаф» нёс полный комплект военных обозначений, а экипаж и пассажиры являлись военнослужащими (в их число вошли четыре офицера и шесть солдат). В тот же день самолёт вернулся во Францию.

Ещё до начала серийного производства «голиафы» решили выпустить на регулярные авиалинии. Фирма «Фарман» к этому времени уже организовала собственную авиакомпанию «Линес Фарман». Второй экземпляр самолёта к тому времени был успешно достроен. 12 февраля он стартовал из Парижа в Брюссель. Пилотировал опять Боссутро, с ним летел механик Гера. Историки пишут, что всего на борту находились 24 человека: Анри Фарман с женой, Эжен Серре - коммерческий директор «Линес Фарман» и группа французских и бельгийских журналистов. Как их разместили при 12 креслах - непонятно! Полёт преследовал цель подготовить одну из двух запланированных линий фармановской авиакомпании. Летели в тумане и при низкой облачности, но до бельгийской столицы добрались благополучно.

Весной 1919 г. Боссутро один за другим установил три рекорда. 1 апреля с четырьмя пассажирами он поднялся на «Голиафе» на высоту 6200 м, затратив на это 1 ч 05 мин. 3 апреля самолёт забрался на ту же высоту, но уже с 14 пассажирами, а 5 мая поднялся на 5000 м, имея на борту 25 человек.

Первый же образец «Голиафа» тоже решили использовать для демонстраций возможностей нового самолёта, но по-другому. На нём собрались совершить перелёт куда-нибудь подальше. Боссутро выбрал Дакар в Сенегале. Тогда это была французская колония, и вообще вся трасса должна была пролегать над заморскими владениями Франции.

На машину установили дополнительные бензобаки, увеличившие дальность до 2500 км. Смонтировали радиостанцию; она стояла впереди слева во втором салоне. Ток давал генератор с ветрянкой. Погрузили большое количество припасов на случай вынужденной посадки - продовольствие, медикаменты, запасные части, включая один воздушный винт. Брали и оружие, поскольку на земле могли встретиться и дикие звери, и не подчиняющиеся никаким властям племена. На борту должны были находиться восемь человек: два пилота (Боссутро и Купэ), два механика (Жюссе и Мюло), три офицера и брат второго пилота, тоже лётчик. 11 августа 1919 г. «Голиаф» взял курс на Касабланку. Пролетев без посадки 1872 км, он благополучно приземлился, затратив 18 ч 23 мин.

14 августа самолёт был в Могадоре, а на следующий день стартовал в Дакар. Перелетев через Атласские горы, пилот спустился пониже, чтобы идти под облаками и видеть землю. Неожиданно выявилась течь в радиаторе правого мотора. Один из механиков обвязался веревкой и полез на крыло, чтобы устранить неполадку. Но его попытка оказалась тщетной, двигатель перегревался. Посреди ночи обломился носок вала правого двигателя. Лётчик прибавил обороты оставшемуся мотору, но биплан начал терять высоту; «Голиаф» был не способен лететь на одном двигателе. Не дотянув до Дакара примерно 250 км, на широте Нуакшота, он совершил вынужденную посадку на песчаном пляже. На пробеге его развернуло на 90 , при этом был повреждён руль направления. Биплан укатился в прибой.

Связаться с кем-то по радио путешественники не смогли. Их спасло только появление на месте аварии группы кочевников.

В 1920 г. конструкторы фирмы «Фарман» подготовили серийный пассажирский вариант F.60 (от второй буквы F к этому времени отказались) с моторами Сальмсон 9Z по 300 л.с. На нём не стали делать роговую компенсацию элеронов, что сократило размах крыла до 26,5 м. Поперечные расчалки в фюзеляже убрали. Параллельно прорабатывались варианты на колёсах и поплавках.

Экипаж гражданской машины состоял из двух человек - пилота и бортмеханика. 12 пассажиров размещались в двух салонах, переднем (обзорном) и заднем.

Первые самолёты начали сдавать заказчикам уже в 1921 г. Один экземпляр стоил в среднем 220 000 франков. Небольшая разница в цене зависела от отделки салона, предписанной заказчиком. Например, встречались плетёные и деревянные кресла для пассажиров. Иногда перед креслами монтировали маленькие столики, наверху - полки для багажа. Но внутренняя обивка в салоне отсутствовала, пассажиры могли видеть диагональные расчалки в плоскости бортов. Для линии Париж - Марсель выпустили несколько машин со спальными местами. Койки крепились в два яруса по левому борту. Винты ставили и двухлопастные, и четырёхлопастные, тоже деревянные. На некоторых самолётах имелось электрическое освещение в салонах и принудительная вентиляция. Делали и калориферный обогрев, используя тепло выхлопных газов, отводившихся от двигателей.

Все F.60 раннего выпуска были «горбатыми» - фюзеляж имел надставку от носа до задней переборки за входным тамбуром. Позже конструкцию изменили, и надставка стала идти плавно до передней кромки киля.

Не все машины комплектовались моторами фирмы «Сальмсон». Из первой серии в 32 самолёта два (2-й и 11-й, иногда именуемые F.60M) в 1922 г. оснастили V-образными двигателями водяного охлаждения Рено 12Fe по 300 л.с. Радиаторы монтировались на стойках над моторами. На одном F.60 установили трёхлопастные металлические винты «Люмьер-Лейтнер» и доработали фюзеляж, разместив в нём дополнительные бензобаки. Запас топлива теперь мог обеспечить дальность более 4000 км. 14-15 октября 1922 г. лётчики Боссутро и Друхин на этом биплане поставили рекорд продолжительности полёта - 34 ч 14 мин 7 с.

Затем изготовили ещё две машины (34-ю и 42-ю) с такой же мотоустановкой, получившие обозначение F.61. Позже по крайней мере одну из них переоснастили моторами Рено 12Fcy той же мощности (по другим данным, они развивали чуть больше - 310 л.е.).

Один из F.61 в марте 1927 г. в Сан-Ра-фаэле переоборудовали под двигатели Лоррэн-Дитрих 12Е по 450 л.с. и установили на поплавки. Запас горючего значительно увеличили. Машину планировали использовать для перелёта через Южную Атлантику. 16 апреля самолёт вылетел в направлении Марокко. На борту находились летчики Мунере и Друхин, механик Матис и аргентинский журналист Карриль. При посадке в Касабланке был повреждён один поплавок. Пока шёл ремонт, Матиса, работавшего на фирме «Лоррэн», отозвали. Его место занял демобилизованный из военной авиации механик Пети.

1 мая гидроплан добрался до Сенегала. Там баки залили под завязку -4200 л бензина. С этим запасом самолёт стартовал в сторону Бразилии. Около семи часов за продвижением экипажа на запад следили по радиосообщениям, принимаемым станцией в Агадире. Затем всё смолкло. Судьба машины и её экипажа так и осталась неизвестной...

На экспорт в Бельгию отправили два самолёта с немецкими рядными двигателями водяного охлаждения Майбах IVA по 260 л.с.

В сентябре 1924 г. появилась модификация F.62 с моторами Лоррэн-Дитрих 12Db по 400 л.е., гражданских машин с такой мотоустановкой построили по крайней мере три: одну оборудовали как санитарную с местами для 12 носилок, врача и санитара; другую переделали в бомбардировщик, третью продали в Чехословакию.

В одном экземпляре существовал F.60bis. В 1923 г. на один из «голиафов» установили третий мотор «Сальмсон»; он размещался в передней части фюзеляжа. Это подняло полётный вес до 5145 кг. Машина предназначалась для участия в конкурсе, проводившемся компанией «Сервис навигасьон аэрьен». По его условиям,от самолёта требовалась скорость не менее 150 км/ч, потолок 4500 м. На высоте до 1500 м машина должна была удерживаться в горизонтальном полёте при отказе одного двигателя. Во время испытаний F.60bis (экипаж - пилоты лейтенанты Гонин и Кузин, механик Робин) прошёл по кольцевому маршруту Париж - Орлеан -Метц - Дижон - Париж с грузом 2250 кг за 34 часа. Сначала самолёт летал с моторами Сальмсон 9Az, заменёнными позже на более мощные Сальмсон 9АЬ. Но заказчики выбрали двухмоторный вариант того же «Голиафа».

В 1926 г. впервые самолёт укомплектовали звездообразными моторами Гном-Рон 9Аа «Юпитер» по 380 л.с. Этот двигатель представлял собой немного изменённый метрический вариант английского мотора Бристоль «Юпитер». Далее он стал основным для пассажирских модификаций «Голиафа». Варианты с «юпитерами» именовались F.63. Первый такой самолёт получил сертификат лётной годности в апреле того же года.

Под эту мотоустановку дорабатывали и машины, выпущенные ранее и уже побывавшие в эксплуатации.

Тип 63bis, появившийся в 1927 г., отличался усиленной конструкцией планёра и увеличенными колёсами под резину большего размера. От обзорного салона отказались, а пилотскую кабину сделали закрытой и сместили вниз и вперёд. Элероны выполнили с роговыми компенсаторами. Для Румынии в 1928 г. построили один F.63bis с английскими звездообразными двигателями Армстронг-Сиддли «Ягуар» IIIA по 365 л.с. и носовой частью фюзеляжа по типу F.61. Выдвинутая вперёд закрытая пилотская кабина была гораздо комфортабельнее, чем у других машин этой модификации. Самолёт предназначался для румынского принца Кароля, но приобретён не был. Позже его переделали в санитарный вариант.

F.63ter, построенный в четырёх экземплярах по заказу авиакомпании SGTA (наследницы «Линес Фарман»), изначально делался как учебный. Он имел упрощённый интерьер салона и полноценное двойное управление для обучаемого и инструктора.

Для своего времени «Голиаф» являлся неплохой транспортной машиной, сочетавшей грузоподъёмность и относительный комфорт для 8-12 пассажиров. Он отличался экономичностью, был относительно дёшев, не требовал сложного ремонта и обслуживания. Короткий разбег и пробег позволяли ему взлетать и садиться практически на любом аэродроме, а при необходимости - и просто на ровном лугу.

В 1926 г. на традиционном Парижском авиасалоне под табличкой "F.60" продемонстрировали новый военный вариант «Голиафа», отличавшийся усиленной конструкцией планёра. Эта машина потом получила название F.160. На её основе разработали несколько модификаций, в том числе и гражданского назначения. Первый пассажирский самолёт, обозначенный F.161, появился в 1928 г. Главной его особенностью стали моторы Гном-Рон 9Акх мощностью по 480 л.с., снабжённые редукторами; последние обеспечивали снижение оборотов воздушного винта, что существенно повышало эффективность их работы на тихоходном самолёте. Развитием этого типа был F.162 с дальнейшим усилением силового набора фюзеляжа. Однако опытный образец его строить не стали. F.163 существовал в одном экземпляре - это был переделанный в 1928 г. F.60bis, на котором сохранили моторы Гном-Рон 9Аа.

Последний пассажирский «Голиаф» выпустили в 1929 г. - это был F.169 с двигателями Гном-Рон 9Акх и новым шасси с одинарными колёсами большего размера. Всего, по разным источникам, во Франции построили от 60 до 80 гражданских «голиафов» всех модификаций, часть из которых позже переделали в военные.

В 1924 г. на III Международной авиационной выставке в Праге демонстрировался F.62 с моторами фирмы «Лоррэн-Дитрих». После окончания выставки машину приобрело чехословацкое министерство внутренних дел. В 1925 г. власти страны приняли решение о собственном серийном производстве таких самолётов и купили лицензию на выпуск пассажирских «голиафов».

Компании «Авиа» и «Летов» получили заказы на четыре машины каждая. «Летов» строила их на заводе в Летнянах. Первый «Голиаф» (по-чешски он звучал как «Голиаш») был готов там в июне 1927 г., второй и третий - в апреле 1928 г., четвёртый - в июне 1929 г.

Три машины практически полностью соответствовали оригиналу - пассажирскому F.62. Они имели два салона в общей сложности на 12 мест и были рассчитаны на экипаж из двух человек (пилота и бортмеханика). Самолёты комплектовались моторами Лоррэн-Дитрих 12Сс по 450 л.е., выпускавшимися по лицензии заводом «Лаурин и Клемент» («Шкода»). Капотирование двигателей немного отличалось от французского. А вот четвёртый «Голиаф», сделанный в Летнянах, выполнялся по типу модификации F.63 с моторами «Юпитер» IV по 420 л.с. Эти двигатели тоже изготовляли в Чехословакии на заводе «Вальтер».

«Авиа» собирала самолёты на заводе в Холешовицах. Там первый, второй и третий экземпляры сдали в августе 1927 г., а четвёртый - в июне 1928 г. Все они относились к модификации F.62.

В 1921 г. конструкторы фирмы «Фарман» вернулись к военному варианту F.60, который вынужденно забросили тремя годами ранее. Машина должна была использоваться как ночной бомбардировщик. Военные выдвинули к нему следующие требования: крейсерская скорость - не ниже 122 км/ч, продолжительность полёта - 3 ч, набор высоты 3000 м -за 52 мин. На этот раз самолёт решили оснастить моторами Сальмсон 9Zm по 260 л.с.

20 ноября 1922 г. «Фарман» получила заказ на сборку дюжины бомбардировщиков F.60BN2 (реально построили десять), а 23 февраля 1923 г. - ещё 15 для французских ВВС. Внешне их сразу можно было отличить от пассажирских «голиафов»: фюзеляж в передней части стал ниже, хотя пилот сидел на прежнем уровне, площадь остекления значительно уменьшили. В носовой части снизу для штурмана сделали «балкон», на котором монтировалась турель с пулемётом.

Максимальная бомбовая нагрузка равнялась 1040 кг (по другим данным -800 кг), оборонительное вооружение состояло из трёх пулемётов калибра 7,69 мм. Два располагались на открытых турелях над носовой частью фюзеляжа и за крылом, третий стрелял в люк вниз-назад. Несмотря на обозначение BN2, машины летали с экипажами из трёх человек: пилота, штурмана и бортмеханика. Штурман и бортмеханик являлись также воздушными стрелками; первый отвечал за носовую турель, второй - за две задние установки.

Одновременно большими бипланами заинтересовался и военно-морской флот. Моряки планировали поставить их на поплавки и использовать против кораблей в качестве бомбардировщиков и торпедоносцев. В 1921 г. они позаимствовали у ВВС самолёт с моторами Сальмсон 9Zm, который в мастерских СЕРА переставили с колёс на поплавки. Полученный вариант, названный первоначально F.60b или F.60Hy, имел два больших плоскодонных однореданных поплавка, прикреплённых к сохранённым стойкам колёсного шасси, и два маленьких вспомогательных под нижним крылом (на месте бывших предохранительных дуг). Костыль под хвостовой частью фюзеляжа сохранили. Экипаж состоял из трёх человек. Новая модификация получила обозначение F.60TORP или F.60TOR3. Это означало, что она рассматривается как торпедоносец.

На военно-морской базе в Сен-Рафаэле под фюзеляжем машины по оси смонтировали ферму для подвески одной торпеды весом 1000 кг, располагавшейся под небольшим наклоном. В июне 1922 г. лейтенант Обер произвёл с этого самолёта цикл сбрасываний торпеды в Средиземном море. Малая скорость и хорошая устойчивость поплавковой машины позволяли успешно использовать тактику низкого торпедометання. Этот «Голиаф» некоторое время служил в эскадрилье Т10.

Немного позже моряки приобрели ещё один бомбардировщик. Его оснастили радиостанцией и динамо-машиной (электрогенератором), которая вырабатывала для неё постоянный ток с напряжением 24 В. Летом того же года проводили эксперименты по радиосвязи с берегом и кораблями в открытом море. В апреле 1924 г. этот второй F.60Hy использовали для побития мирового рекорда высоты. На нём смонтировали винты «Люмьер» и произвели некоторое облегчение за счёт снятия второстепенного оборудования. Взлётный вес составлял 4846 кг. Жорж Рене 4 апреля установил на этом самолёте два мировых рекорда подъёма на высоту с грузом.

В 1923 г. для морской авиации заказали четыре торпедоносца с двигателями Сальмсон 9Zm. Они имели носовую часть с «балконом» снизу, как у бомбардировщиков ВВС. Позже на некоторых из этих машин поменяли моторы на более мощные «юпитеры».

В 1923 г. французские ВВС заказали опытный образец самолёта с двигателями фирмы «Лоррэн-Дитрих». Его переделали из построенной ранее пассажирской машины. Это опять был ночной бомбардировщик, но с увеличенным до четырёх человек экипажем: два пилота, штурман-бомбардир и бортмеханик-стрелок. Оборонительное вооружение складывалось из пяти пулемётов: два - в открытой спаренной установке на турели в носовой части и ещё два - на такой же турели сверху за крылом, пятый стрелял вниз-назад в люк в днище в хвостовой части фюзеляжа. В носу оборудовали удобную и просторную кабину штурмана. Она имела остекление спереди и по бокам, а также прозрачный люк снизу для навигации и прицеливания при бомбометании. Поднявшись из своей кабины вверх, штурман попадал в переднюю турель, из пулемётов которой при необходимости вёл огонь. Заднюю турель обслуживал бортмеханик. Два пилота сидели друг за другом в кабине, смещённой к левому борту. Подвеска бомб была только наружной.

Гораздо более распространёнными стали машины со звездообразными моторами воздушного охлаждения Гном-Рон 9Аа «Юпитер» по 380 л.с. Для ВВС с 1927 г. с этими двигателями выпускали четырёхместные бомбардировщики F.63BN4. По конструкции, за исключением мотоустановки, они были схожи с опытным образцом F.62BN4, но имели носовую часть фюзеляжа с уступом. Верх с турелью выступал вперёд «балконом», а кабина штурмана была немного сдвинута назад. Были выданы три заказа на такие машины: от 11 мая 1927 г. - на 30 экземпляров, от 25 июля - на 25 (позже снизили до 24) и от 25 января 1928 г. - на 22 штуки. Каждый самолёт стоил 270 000 франков. Однако некоторые авторы пишут, что реально сдали только 42 бомбардировщика.

Для морской авиации машины с «юпитерами» стали строить раньше. Первые два F.60TOR3 заказали в 1923 г. Они отличались от четырёх предыдущих торпедоносцев с «сальмсонами» не только моторами, но и «тупой» носовой частью без «балкона». Передняя турель располагалась прямо над кабиной штурмана. Под центропланом имелся люк, из которого лестница вела вниз, на поперечную балку между поплавками.

Предусматривалась эксплуатация этих самолётов как на поплавках, так и на колёсах. Костыль оставался на своём месте и при установке на поплавки. Оборонительное вооружение включало два пулемёта, по одному на каждой из двух турелей. «Фарман» мог нести одну торпеду в 1000 кг или столько же бомб.

Практически параллельно строились две подобные машины на поплавках, но с моторами Лоррэн-Дитрих 12Db по 400 л.с. Оценив оба варианта, моряки предпочли «Юпитер». В 1924 г. выдали заказ на 16 гидропланов F.60, годом позже - ещё на два.

Бомбардировщики-торпедоносцы F.65TOR3 были впервые заказаны в 1925 г. в количестве 18 экземпляров. Для них тоже предусматривались сменное колёсное и поплавковое шасси и торпедная подвеска. Но носовая часть фюзеляжа была нового типа, с уступом-«балконом» сверху. Её остекление тоже изменилось. Хорду крыла немного укоротили, и его площадь чуть-чуть уменьшилась. Машина получила новый костыль и дисковые колёса. На обеих турелях установили спаренные пулемёты. Экипаж состоял из шести человек.

В том же году заказали десять F.65bis с двойным управлением (на F.65 пилот был один). Эти машины передали в строевые части. За этим последовали ещё два контракта: от 11 сентября 1925 г. на дюжину F.65 и от 14 декабря - на 28 таких же машин. Всего флот получил 60 самолётов типа F.65 и F.65bis.

В двух экземплярах, заказанных в 1924 г., построили F.66TOR3, представлявший собой тот же F.65, но с менее мощными двигателями Сальмсон 9Ст по 260 л.с. Эта модификация уступала F.65 по скорости, потолку и дальности. В массовую серию «шестьдесят шестой» не запустили, но оба построенных экземпляра передали в строевую часть.

Существовал проект поплавкового F.67TOR3 с моторами Гном-Рон 9Аа, но его отличия от предыдущих модификаций неизвестны. Опытный образец его так и не был построен.

Тип F.64BN4 являлся учебно-тренировочным бомбардировщиком с двигателями Сальмсон 9Zm. Шесть таких машин собрали в 1925 г.

Второе поколение «голиафов» началось с уже упоминавшегося самолёта, выставлявшегося на авиасалоне в Париже в 1926 г. По сравнению с F.60 планёр его существенно усилили, размах крыла увеличили на 0,25 м и установили моторы Фарман 12We мощностью по 500 л.с. с четырёхлопастными пропеллерами «Фарман-Шавье». Шасси снабдили дисковыми (но опять спаренными) колёсами, площадь киля существенно нарастили. Руль направления потерял характерный ранее «зуб» в нижней части рогового компенсатора. Нормальная бомбовая нагрузка возросла до 1200 кг, а максимальная -до 1520 кг. Оборонительное вооружение состояло из трёх пулемётов. Позже эта машина получила обозначение F.160.

Первый экземпляр нового бомбардировщика, F. 160-01, поднялся в воздух в марте 1928 г. Французские ВВС «задним числом» подготовили на него задание и приобрели машину у фирмы «Фарман». После прохождения программы испытаний в марте 1930 г. её передали для пробной эксплуатации в 22-й полк в Шартре.

По тому же контракту заказали второй экземпляр, названный F. 161-02 (не путать с ранее построенной гражданской машиной с «юпитерами»), который должен был оснащаться моторами Фарман 12Wers с понижающими редукторами и нагнетателями типа «Рато». И то, и другое должно было обеспечить улучшение лётных данных, особенно на больших высотах. 27 апреля 1931 г. Люсьен Купэ на этом самолёте установил мировой рекорд, подняв груз в 2 т на высоту 7507 м. Но серийно ни F.161, ни F.162 не строились.

Зато для авиации флота в 1926 г. заказали 26 четырёхместных гидропланов F.165TOR4. Они сочетали в себе новый усиленный планёр с изменённым вертикальным оперением с проверенными моторами Гном-Рон 9Аа. Под крылом смонтировали и новые поддерживающие поплавки - более низкие и широкие. Носовая часть фюзеляжа выполнялась по образцу F.65, однако пилоты сидели друг за другом в двух отдельных открытых кабинах, смещённых к левому борту. Судя по фотографиям, крылья этой модели имели второй разъём за мотогондолами, что позволяло откидывать бипланные коробки назад на шарнирах при хранении. Входная дверь на правом борту стала не прямоугольной, а скруглённой сверху. В литературе упоминается, что, как и ранее, при необходимости эти самолёты могли переставляться с поплавков на колёса. Но костыль шасси на F.165, видимо, был съёмным.

Все F.165 оснащались торпедной подвеской, причём использовали уже не доработанную корабельную,а специальную авиационную торпеду весом 760 кг. В дополнение к этому имелись два универсальных бомбодержателя. Оборонительное вооружение соответствовало F.65 - две турели со спаренными пулемётами.

Сдача этих торпедоносцев началась с 1927 г. В августе того же года «Фарман» получила дополнительный контракт ещё на 15 таких же машин. В общей сложности 41 самолёт этой модификации был построен и сдан заказчикам.

В 1928 г. моряки заказали 15 учебных машин типа F.166Ecole4 с моторами Сальмсон 9Аb (по 230 л.е.). Они имели ступенчатую носовую часть и увеличенный киль. Запас горючего возрос до 850 л. Поддерживающие поплавки под крылом отсутствовали. Вооружение не устанавливалось. Экипаж состоял из двух человек, можно было взять в полёт до шести курсантов. Два пилотских места размещались бок о бок. Маленькое внешнее отличие - дверь на правом борту сделали овальной. В следующем году последовал заказ на ещё 22 аналогичных самолета. В эксплуатации моторы фирмы «Сальмсон» часто меняли на «юпитеры».

F.167TOR4 представлял собой модернизированный F.165TOR4 с более мощными двигателями Гном-Рон 9Аb по 420 л.е., построенный в одном экземпляре в 1928 г. На нём отсутствовали обтекатели ферм крепления поплавков, зато в фермы были вмонтированы стойки с амортизацией.

Серийное производство продолжил тип F.168TOR4. Эта машина имела ступенчатую носовую часть и увеличенный киль. Размах крыла урезали на 0,25 м. На элеронах появились триммеры. Редукторные моторы Гном-Рон 9Акх по 480 л.с. вращали четырёхлопастные винты «Шавье». Заднюю часть мотогондол удлинили, увеличив объём бензобаков.

Самолёт установили на совершенно новые килеватые (вместо плоскодонных) поплавки, ранее испытанные на одном из F.165. Они имели длину 10,2 м и объём по 8,5 м3. При виде сверху носок поплавка выглядел округлым, а не «обрубленным», как ранее. На верхней поверхности, по которой ходили, сделали оребрение для увеличения жёсткости. Удлинение поплавков немного увеличило общую длину машины. Поплавок крепился к фюзеляжу стойками с амортизацией. Ферму его крепления закрыли обтекателем. Поддерживающие поплавки тоже полностью изменили, сделав их гораздо уже и выше. Как и раньше, предусматривалась замена поплавков колёсами. Костыль при поплавковом шасси обычно снимали, но иногда летали и с ним.

В экипаж из пяти человек входили два пилота, сидевшие друг за другом в кабине по левому борту. В дополнение к выпускной антенне радиостанции под фюзеляжем в хвостовой части смонтировали мачту. Всё вооружение соответствовало F.165.

Увеличение тяги благоприятно сказалось на лётных характеристиках. Максимальная скорость по сравнению с F.165, несмотря на больший полётный вес, поднялась на 30 км/ч. За счёт большего запаса горючего дальность возросла почти вдвое.

Таких гидропланов построили много. Уже первый контракт, подписанный в 1928 г., предусматривал сборку 74 машин, в следующем году к ним добавили ещё 35, в 1930 г. - 60 и в 1931 г. - последние 30. Производство «голиафов» прекратили в 1932 г.

В 1921 г. Япония приобрела бомбардировщик F.60BN2 с моторами Сальмсон 9Zm. Элероны у него, как и на опытных образцах, имели роговые компенсаторы. В Японии самолёт получил обозначение Тей 2/1. Была заказана и вторая такая же машина, но не удалось установить, была ли она действительно поставлена. В 1924 - 1925 гг. японцы купили три «тупоносых» F.62 с двигателями фирмы «Лоррэн-Дитрих». На двух машинах стояли моторы мощностью по 400 л.с., на третьей - по 450 л.с. Все три эксплуатировались под маркой Тей 2/2. «Голиафы» использовались в Японии только для экспериментальных и учебных целей до июня 1928 г.

В начале 1923 г. в Испании был объявлен конкурс на новый бомбардировщик. Фирма «Фарман» предложила испанцам свой F.60 с моторами «Лоррэн-Дитрих». Экипаж в составе Купэ и Жюссе в феврале перегнал такую машину в Испанию для демонстрации местным генералам. В результате испанская армия приобрела четыре (по другим данным - три) машины. Они были «тупоносые» и комплектовались моторами Лоррэн-Дитрих 12D по 375 л.с. Оборонительное вооружение состояло из трёх пулемётов калибра 7,69 мм. Некоторые испанские авторы указывают почему-то, что размах крыла равнялся 28,5 м, то есть на 2 м больше стандартного.

Италия тоже заинтересовалась «Голиафом» с теми же моторами. По техническим требованиям итальянской стороны подготовили проект 194, но заказа не последовало, опытный образец не строился. По другим сведениям, один F.60 итальянцам всё же продали.

В июле 1926 г. один бомбардировщик демонстрировался в Югославии, Румынии и Турции. Но заказов от правительств этих стран тогда не добились. В начале.1928 г. представитель «Фармана» барон Трельяр всё-таки договорился с румынским регентом о поставке трёх бомбардировщиков F.168BN4. Из них одна машина строилась заново, а две переделывались из пассажирских. Самолёты имели усиленный планёр, крыло увеличенного размаха, носовую часть с «балконом» и английские моторы «Ягуар».

Первый румынский «Голиаф» стартовал из Ле Бурже 15 апреля 1928 г. Его пилотировал А. Сальмон, пролетевший через Лион, Турин, Удине и Белград. 21 апреля он благополучно приземлился на аэродроме Банкара под Бухарестом. Чистое время нахождения в воздухе во время этого перелёта составило 21 час. Вторая машина тоже добралась до Румынии без проблем. А вот третья, пилотировавшаяся лётчиком Риссе, потерпела аварию при вынужденной посадке в районе Загреба. Из Франции туда отправили запасные части и группу механиков. После ремонта Риссе вылетел в Бухарест, куда прибыл 1 июля.

В 1926 г. фирма «Фарман» получила крупный заказ из Польши на 32 самолёта модификации F.68BN4 с моторами Гном-Рон 9АЬ по 420 л.с. (по другим данным, использовали «юпитеры» IV английского производства по 450 л.е.). Носовая часть фюзеляжа выполнялась с «балконом» сверху. Две посадочные фары в обтекателях крепились под кабиной штурмана. Машины имели двойное управление, пилоты сидели в кабине бок о бок. Вооружение F.68BN4 складывалось из пяти 7,69-мм пулемётов «Льюис» обр. 1923 г. В дополнение к двум турелям сверху, пятый пулемёт стрелял в люк вниз-назад.

Заказ был выполнен в 1926 - 1927 гг. Бомбардировщики перегонялись в Польшу французскими лётчиками через территорию Германии. Согласно некоторым источникам, французы попутно выполняли секретное задание разведки - искали тайные аэродромы немцев. Экипаж А. Сальмона был задержан немецкими властями после «вынужденной» посадки на подозрительную площадку, но вскоре отпущен. Обратно французы вернулись по железной дороге.

«Голиаф» как бомбардировщик, по сути, не прижился ни во Франции, ни в Польше, ни в Румынии, ни в Советском Союзе. В Испании он эксплуатировался весьма недолго. Во Франции машину фирмы «Фарман» оттеснил выпущенный в 1926 г. компанией «Лиор-Оливье» очень схожий деревянный биплан LeO 20BN5, близкий к F.60BN2 по размерам и весу. Но скорость он имел существенно выше, дальность - более чем в два раза большую, вооружение - мощнее, частично проигрывая при этом в практическом потолке и бомбовой нагрузке. Однако в целом LeO 20BN5 заслуживает куда более высокой оценки, чем «фарман». Поэтому «Лиор-Оливье» дожил до начала Второй мировой войны, правда, как учебный и транспортный.

По размерам и весу к F.60BN2 близки и два английских двухмоторных бомбардировщика первой половины 1920-х гг. -«Хайдерабад» и «Сайдстрэнд», также выполненные по схеме биплана. Они тоже превосходят «Голиаф» в скорости и дальности полёта.

Несколько загадочным представляется долгожительство «Голиафа» во французской морской авиации. Возможно, это объясняется долгой доводкой машины и достижением после этого высокой надёжности в сочетании с значительными продолжительностью полёта и грузоподъёмностью. Большая скорость низкому торпедоносцу «противопоказана» - торпеда выходит из строя при ударе о воду, большой потолок при полётах над океаном не нужен. А вот в колониях неприхотливый в эксплуатации и простой в ремонте деревянный биплан был как раз кстати.

Хотя F.60 первоначально создавался как бомбардировщик, наибольший успех его ожидал в качестве пассажирского лайнера. Наверное, он являлся первой в мире пассажирской машиной большой (по тем временам) вместимости, отличавшейся к тому же довольно высоким уровнем комфорта. Во всяком случае, пассажиры в закрытой кабине не страдали от сквозняков, не мёрзли и даже могли воспользоваться туалетом. Но техника развивалась быстро, и уже через десять лет «Голиафы» были вытеснены более совершенными самолётами нового поколения.

Источники информации: Авиаколлекция. В.Р. Котельников. Тяжелый бомбардировщик Фарман "Голиаф"
de Agostini. Мировая Авиация. Farman F.60 Goliath
Aviafrance. Un siecle d"aviation francaise. Farman F-60 "Goliath"
Flight. The Farman "Goliath" Type F-60 Aerobus

Леонид Григорьевич Минов (23.04.1898-1978)
Советский лётчик, планерист и парашютист, мастер парашютного спорта СССР (1934), мастер советского планеризма (1934), заслуженный работник культуры РСФСР (1970), полковник. Участник I мировой и Гражданской войн. В авиации с 1920г. Один из зачинателей советского парашютизма и организаторов воздушно-десантной службы в СССР. В 1928г. изучал парашютное делов США, где первым из советских лётчиков совершил 3 экспериментальных прыжка. В 1929-1933гг. служил в Управлении ВВС РККА, в 1933-1940 — в Управлении авиации Осоавиахима. Участник Великой Отечественной войны. Автор многих разработок, в т.ч. катапульты для запуска планеров, системы автостарта для взлёта планеров. Награждён дипломом П.Тиссадье (FAI).

Яков Давидович Мошковский (1905-1939)
Советский военный и полярный летчик, один из организаторов отечественного парашютизма. В 1927 году окончил Борисоглебскую школу лётчиков. С 1930 в НИИ ВВС, с 1931 в Осоавиахиме. В 1933-1938гг. возгравлял Высшую парашютную школу Осоавиахима. В 1938 году назначен начальником спортотдела ЦК Осоавиахима, готовил кадры инструкторов — парашютистов. В 1937 году, на самолете АНТ-6, в качестве второго пилота в экипаже И.П.Музурука, участвовал в высадке экспедиции И.Д. Папанина на Северный полюс. Участник поисков С.А. Леваневского в 1938. Совершил 502 прыжка спарашютом. В 1934 году, одним из первых парашютистов, был удостоен звания «Мастер парашютного спорта СССР». Награждён орденом Ленина и орденом Красной Звезды. Автор книги "Записки пилота". Погиб, выполняя прыжок особой сложности, при показательных выступлениях парашютистов на северной окраине Москвы.

Фарман Голиаф (Р. 62, Ф. 62)
Тяжелый бомбардировщик, приобретенный в 1925 г. для вооружения двух эскадрилий, а также для вывозки летного состава при переходе в будущем на самолет ТБ-1 и для прыжков с парашютом. Своих крупных серийных самолетов у советской республики в то время еще не было, а "Фарман-Голиаф" и его двигатели ("Лорен-Дитрих") принадлежали к числу дешевых и при том неплохих.
Тип самолета — стоечный биплан деревянной конструкции. Крылья равного размаха (26.5 м), обтянуты полотном. Площадь крыла 161 кв. м. Элероны с роговой компенсацией на верхних и нижних крыльях. Деревянные стойки укреплены проволочными расчалками. Фюзеляж прямоугольного сечения. Четыре лонжерона соединены рамными шпангоутами, укрепленными проволочными расчалками. Обшивка фанерная. Оперение некомпенсированное, типичной деревянной конструкции Фарман. Обтяжка полотном. Проводка управления тросовая. Силовая установка — два двигателя "Лорен-Дитрих" по 450 л. с. Шасси безосное, с резиновой амортизацией. Спаренные колеса фирмы Палмер размером 80 х 150. Тормоза отсутствуют. Хвостовой деревянный костыль. Длина самолета — 14.7 м., высота 4.91 м. Полезная нагрузка (включая экипаж и груз) 1700 кг. Максимальная скорость на высоте 2000 м 140 км/ч., у поверхности земли — 155км/ч. Практический потолок 4000 метров.

Первый десант

Место высадки первого десанта в Воронеже.
Фотография сделана во время показательных прыжков
спортсменов Воронежского Аэроклуба в честь годовщины
высадки первого десанта 2 августа 2004 года.

Датой рождения Воздушно-Десантных Войск принято считать 2 августа 1930 года. В этот день, во время опытно-показательных учений ВВС Московского военного округа на окраине города Воронежа, впервые в СССР, осуществлено полноценное десантирование боевой группы.

Мысли о возможности быстрой переброски войсковых подразделений по воздуху появились вместе с зарождением боевой авиации. Самолеты того времени были достаточно неприхотливыми, они вполне обходились без аэродромов и могли садится практически на любой более менее горизонтальной площадке, что позволяло осуществлять первые вывозы разведчиков в тыл противника уже в годы Первой мировой войны. А в 1927-1929 годах Красная Армия успешно использовала авиацию для своевременой переброски войск в Средней Азии, во время борьбы с басмачами.

В 1928 году командующий Ленинградским военным округом М. Н. Тухачевский начал пропагандировать идею создания специальных подразделений, предназначенных для быстрой переброски по воздуху. По его замыслам такие подразделения, вооруженные в том числе и тяжелым оружием, должны были самолетами вывозиться в тыл противника и там выполнять боевые задачи. Речь пока еще шла только о "посадочных" десантах, о применении парашютов для высадки бойцов, тогда никто еще не думал. Парашют рассматривался исключительно как средство спасения пилотов, и непривлекал внимания военных специалистов.

Ведущая роль в организации первого парашютного десанта, по праву принадлежит военному летчику — комбригу ВВС РККА Леониду Григорьевичу Минову, ставшему фактически первым военным парашютистом в СССР.

Командующий ВВС СССР

В 1928 году будучи на совещании руководящего состава Военно-воздушных сил с докладом, Минов затронул тему использования парашютов в авиации. После доклада, командующий ВВС Петр Ионович Баранов предложил Леониду Григорьевичу поехать в США и ознакомиться со спасательной службой в авиации.

В 1929 Минов побывал в США в составе советской торговой организации "Амторг". Целью поездки было ознакомление с состоянием парашютного дела, изучение методики подготовки американских летчиков к вынужденным прыжкам с парашютом и закупка спасательных парашютов для нужд ВВС РККА. Прибыв на завод компании "Ирвин", занимавшейся изготовлением спасательных парашютов и другого авиационного снаряжения, в город Буффало, комбриг получил приглашение лично совершить прыжок с парашютом. Приглашение было принято и 13 июня 1929 года Леонид Григорьевич по всем правилам

Л.Г. Минов перед первым
прыжком в США

покинул самолет с парашютом на высоте 500 метров и благополучно приземлился. Сопровождавший Минова известный американский парашютист Барт Уайт предложил Леониду Григорьевичу принять участие в соревнованиях на точность приземления. По условиям соревнований нужно было покинуть самолет на высоте 400 метров и приземлиться в круг диаметром 35 метров. В числе участников соревнований, которые состоялись 7 июля в городе Памона, были опытные спортсмены-парашютисты, имеющие по нескольку десятков прыжков. Тем не менее советский участник достаточно удачно выступил, заняв третье место, в то время как знаменитый Барт Уайт оказался на пятом. Позже, Л. Г. Минов совершил еще один, свой третий прыжок, получив при этом диплом парашютиста.

После возвращения в СССР, командующим ВВС П. И. Барановым было принято решение о внедрении парашютов в авиации. В первую очередь было решено провести учебные занятия на базе 53-й эскадрильи 11-й авиабригады Московского военного округа, базировавшейся в Воронеже, с целью ознакомления летно-подъемного состава с парашютами и организацией прыжков. Руководителем сборов был назначен Минов, получивший должность инструктора по парашютной подготовке. На должность помощника Минова был назначен Яков Давидович Мошковский, молодой летчик из 11 авиабригады.

По свому примечательна история этого назначения и знакомства Мошковского и Минова. Вот как ее описывает в своей повести «С крыла на крыло» летчик–испытатель Игорь Шелест:

«Яков Мошковcкий был дежурным по авиабригаде, когда Минов впервые прилетел в их часть после возвращения из Америки, где он изучал парашютное дело. От серебристого Р-5 Минов шел аршинными шагами, не обращая внимания на молодого летчика. Яков поспешал, бросая взгляды на ястребиный профиль гостя, на пурпурный ромбик в голубой петлице. Мошковский не мог долго молчать.
- А я знаю, зачем вы прилетели к нам!.. - сказал он.
Минов обернулся, удивленный формой обращения. С любопытством взглянул на парня с наганом, «кубарями» в петлицах и повязкой на рукаве. Глаза, какие-то проворные, восторженные и лукавые, о чем-то уже просили. - Зачем же? - поинтересовался Минов.
- Будете демонстрировать здесь парашютные прыжки!
- Вот как!.. - улыбнулся довольно Минов.
Позже Мошковский нашел случай еще раз встретиться и заявил в упор:
- Товарищ командир, если станете подбирать тех, кто захочет прыгать, так, чур, я первый!...
Когда Минов в беседе с командиром бригады попросил прикрепить к себе расторопного летчика для вывозки и помощи, тот задумался: «Кого бы это?»
- Скажите, командир, а этот ваш дежурный, что меня встречал... Как его?..
- Мошковский? Вы знаете, это мысль. Он мне две недели не дает прохода с вашими прыжками. Узнал как-то, что вы прилетите, и стал приставать: хочет обязательно прыгнуть первым!»

В последствии, этот инициативный молодой человек станет талантливым организатором и пропагандистом парашютного спорта. После учебных сборов, Мошковский будет назначен первым в ВВС СССР начальником парашютной службы авиационной бригады, а позже возглавит Высшую парашютную школу Осоавиахима и наряду с Миновым, в числе первых парашютистов, будет удостоен звания «Мастер парашютного спорта СССР».

26 июля 1930 года участники сборов Военно-воздушных сил Московского военного округа собрались на воронежском аэродроме. Леониду Минову предстояло выполнить показательный прыжок перед летным составом авиабригады.

"Мой прыжок действительно удался. Приземлился я легко, недалеко от

Л. Г. Минов (слева)
и Я.Д. Мошковский (справа)

зрителей, даже на ногах устоял. Встретили аплодисментами. Откуда-то взявшаяся девушка вручила букет полевых ромашек."

Так описывал Минов события того дня в своих воспоминаниях. Прыжок 26 июля фактически стал первым учебно-тренировочным прыжком с парашютом в СССР. С тех пор, эта дата считается днем рождения советского парашютного спорта.

Якову Давыдовичу Мошковскому не повезло — его парашют снесло на строящееся здание, откуда его пришлось снимать с помощью пожарной лестницы, но эта неудача не отразилось на настроениях участников сборов. Многие летчики, видя инструкторов целыми и невредимыми, тоже изъявили желание прыгнуть. В тот же день совершили прыжки командир эскадрильи А. Стоилов, его помощник К. Затонский, летчики И. Поваляев, и И. Мухин. Сборы проводились в течение 26-29 июля. За это время

количество добровольцев-парашютистов выросло до 30 человек. Курсантами было выполнено 59 тренировочных и показательных прыжков с американскими парашютами компании "Ирвин". Прыжки совершались с двухмоторного самолета "Фарман-Голиаф" 53-й авиационной эскадрильи 11-й авиационной бригады ВВС Московского военного округа.

Об успешных прыжках доложили начальнику Военно-воздушных сил Баранову и тут же получили новое задание: за два-три дня подготовить десять-пятнадцать человек для группового прыжка. "Было бы очень хорошо, если бы оказалось возможным по ходу воронежского учения продемонстрировать выброску группы вооруженных парашютистов для диверсионных действий. на территории "противника" — прокоментировал свое задание Баранов.

Леонид Григорьевич Минов и Яков Давидович Мошковский с энтузиазмом восприняли предложение начальника ВВС. Из числа наиболее опытных курсантов, уже совершивших тренировочные прыжки, они отобрали десять добровольцев. В их число вошли Мухин, Филиппов, Егоров, Пойдус, Фрейман, Черкашин, Кухаренко, Захаров, Коваленков, Поваляев.

Тяжелый бомбардировщик

Высадку десанта решено было произвести с самолета "Фарман-Голиаф". В те дни он был единственным самолетом, освоенным для прыжков. Его преимущество перед имевшимися в авиабригаде бомбардировщиками ТБ-1 заключалось в том, что десантникам не требовалось вылезать на крыло — парашютисты выпрыгивали непосредственно в открытую дверь. При этом курсанты находились в кабине все вместе, что имело немаловажное психологическое значение для новичков.

Так как грузоподъемность самолета "Фарман-Голиаф" не позволяла брать на борт более семи человек, было принято решение произвести десантирование в два этапа, для чего группа была разбита на две подгруппы, одну из которых возглавил Минов, вторую группу возглавил Яков Мошковский. Длинноствольное оружие и боеприпасы было решено выбросить с трех самолетов Р-1 на грузовых парашютах.

Группа Якова Мошковского (крайний слева) перед десантированием
2 августа 1930 года. В центре техник — укладчик парашютов
В.Г. Баранов

Подготовку к десантной операции закончили 31 июля. Каждый боец знал свое место в самолете и свою задачу на земле. Снаряжение десантников, состоящее из основного и запасного парашютов, было уложено и тщательно подогнано по фигуре бойца, оружие и боеприпасы упакованы в подвесные мешки и короба грузовых парашютов.

2 августа 1930 года в 9 часов утра самолет "Фарман-Голиаф" под управлением летчика Громова поднялся в воздух. На борту самолета находилась первая группа десантников во главе с Миновым, а так же Мошковский, вылетевший с целью уточнения места выброски десанта. В качестве места высадки было выбрано свободное от посевов поле размером 600 на 800 метров вблизи хутора Клочково, в двух километрах от Воронежа. Первая группа была десантирована с высоты 350 метров. Вся группа покинула борт в течение пяти секунд. Самолет развернулся и лег на обратный курс. Тем временем над площадкой на высоте 150 м прошла тройка самолетов Р-1 и сбросили два мягких почтовых мешка, и четыре полутяжелых короба конструкции Н.П. Благина, в которых находились винтовки и два ручных пулемета, снаряжение и боеприпасы, необходимые для выполнения боевой задачи. Подбежав к ним, парашютисты приступили к распаковке грузовых мешков.

Вернувшийся на аэродром "Фарман-Голиаф" забрал остальных участников десанта, и через несколько минут с высоты 500 метров выбросил вторую группу над площадкой десантирования. Приземление второй группы произошло в непосредственной близости от того места, где в это время находилась первая группа. Еще через несколько минут оба подразделения собрались вместе, привели оружие в боевую готовность и выдвинулись в исходный район для выполнения боевой задачи. В исходном районе их ждал грузовик, который доставил парашютистов на аэродром. Задача первого воздушного десанта была выполнена.

Памятный знак на месте высадки
первого десанта

В результате проведения учебных сборов была показана возможность парашютного десантирования вооруженного личного состава, а так же была проверена техника выброски людей и грузов. Была определена величина рассеивания группы парашютистов в зависимости от высоты выброски, определено время сбора парашютистов и груза, и время, необходимое для приведения группы в боевую готовность. Выработанные правила и методические рекомендации по производству парашютных прыжков были опубликованы в 1930 году в "Бюллетене научно-технического комитета управления ВВС РККА" и в журнале "Вестник воздушного флота". Во время проведения сборов был отснят документальный фильм — "Парашют". Этот фильм стал наглядным учебным пособием для подготовки парашютистов на многие годы. Собственно, само задание и работа по его исполнению положили практическое начало воздушно-десантному делу в нашей стране.

В разросшемся современном городе историческое место высадки первого десанта занимает территорию, очерченную улицами генерала Лизюкова, 60 армии, 60 лет ВЛКСМ и бульваром Победы. В 1997 году на месте высадки был установлен памятный знак — гранитный камень и мемориальная доска с надписью: "Здесь 2 августа 1930 года произведен первый воздушный десант в СССР в количестве двенадцати человек". Его можно найти вблизи Воронежской Академии Исскуств, что на улице генерала Лизюкова.