Миг 29овт. Электронная система управления

Хотелось испытывать новейшие машины с газотурбинными силовыми установками.

Наземные испытания заняли конец зимы и прихватили начало весны. На первых порах они сопровождались сплошными неприятностями. Техники то и дело прожигали свою спецодежду, на нее попадали компоненты горючего. Требовалась исключительная осторожность при заправке самолетных баков. Попавший в горючее гаечный ключ быстро растворялся. Да и сами емкости разъедались. Самолет БИ-1 был необычен даже по своему внешнему виду. Первое, что поражало в нем - это отсутствие воздушного винта. Размеры аппарата казались непомерно малыми. Он напоминал скорее планер, чем ракетный самолет. Полетный вес его составлял всего около 1,5 тонн, размах крыла 7,5 метров, а площадь 10 квадратных метров. На нем был установлен ЖРД конструкции Леонида Степановича Душкина с тягой 1100 - 1400 килограммов. Удивляло и название машины. Все знали, что этот самый БИ -1 создан Виктором Федоровичем Болховитиновым. "Б" - вроде понятно - Болховитинов . А "И"? - Оказалось, что и "Б" мы совершенно неверно истолковывали, - вспоминает Михаил Иванович Таракановский. - Когда члены бригады спросили у конструктора, очень талантливого, уважаемого и весьма скромного генерала, почему он назвал самолет БИ, Виктор Федорович разъяснил: "Б" означает начальную букву фамилии аэродинамика Александра Яковлевича Березняка , "И" - начальную букву конструктора-моториста Александра Михайловича Исаева , проектировавшего агрегаты силовой установки. Поистине проявление сверхскромности!

15 мая 1942 года машина наконец была готова к подъему в воздух. Бахчиванджи предстоял полет, которого еще не знала мировая авиация. И кто мог предвидеть, чем он окончится? Горючего заправили в обрез: только на взлет и набор высоты продолжительностью менее минуты. А самый короткий полет по кругу над аэродромом занимает обычно четыре-пять минут. Нет никакой гарантии от вынужденной посадки. А если она случится вне аэродрома, это может повлечь за собой аварию, даже катастрофу. В целях предупреждения опасных последствий генерал-майор Петр Иванович Федоров назначил весьма авторитетную комиссию. В нее кроме членов бригады, проводившей испытания, вошел консультант НИИ по научным вопросам профессор В. С. Пышнов . Комиссия помимо детальной проверки готовности летчика и машины разработала подробный график выполнения всех элементов полета, В этом документе четко указывалось: на какой скорости производить набор высоты и развороты, как пилотировать самолет и по какому маршруту в случае, если прекратит работу двигатель, каковы угол и скорость планирования, как действовать при посадке. Перед вылетом произвели традиционные рулежки и подлет. Они показали хорошие качества самолета. Казалось, больше никаких неясностей не существует. Пора в воздух. Но, как назло, над аэродромом нависли густые низкие облака. Они закрыли горизонт, плотно укутали близлежащие высоты. Томительно потекли минуты, а потом и часы в ожидании чистого неба. Постепенно облака начали подниматься. К середине дня между ними кое-где появились просветы.

Григорий Бахчиванджи на самолете По-2 слетал на разведку погоды. Вернулся радостный - метеообстановка пошла на улучшение. Комиссия приняла решение произвести первый вылет на БИ -1.

19 часов. Окрестности аэродрома огласились грохотом, напоминающим орудийную канонаду. Это заработал двигатель. Длинный ярко-бордовый сноп огня вырвался из сопла, и машина устремилась вперед. Короткий разбег. Непривычно крутой переход в набор высоты. Еще несколько секунд - и БИ - 1 превратился в букашку с элипсовидным огненным хвостом. Грохот двигателя еле доносился до аэродрома, потом смолк и он. Однако самолет - ракета уверенно чертил кривую в воздухе подобно той, которую проложила комиссия на бумаге. Выполнен последний расчетный разворот. Планирование. Кургузый самолет приземлился у посадочного знака. Первый в мире полет самолета-ракеты состоялся!

Все, кто был на аэродроме, бросились к машине. Они долго и дружно подбрасывали в воздух взволнованного раскрасневшегося Жору. Когда возбуждение улеглось, когда кончились поздравления как летчика, так и создателя самолета, капитан Бахчиванджи доложил командованию о своих впечатлениях: - Набрал высоту восемьсот метров. Угол набора необычно крутой. Вроде летишь вверх ногами, хотя скорость намного превышала максимальную для обычных самолетов. Обзор вперед прекрасный. Машина как с действующим, так и с остановленным двигателем вела себя устойчиво, рули весьма эффективны. Расчет захода на посадку и сама посадка без работающего двигателя для опытных летчиков не представляют особой сложности. Восторгу Григория Яковлевича не было предела. Его надежды полностью оправдались! Несколько дней ходил он именинником, заражая всех своим энтузиазмом, непоколебимой верой в торжество новой эры авиации, в самолеты, летающие быстрее звука. Первый опытный БИ -1 свои задачи выполнил.

Прошел почти год, прежде чем в НИИ ВВС поступил на испытания второй экземпляр этой машины. Ведущим инженером назначили хорошо подготовленного, имевшего большой опыт Израиля Габриэловича Рабкина , техником самолета - техника-испытателя Андрея Саввича Безбатченко , летчиком остался Григорий Яковлевич Бахчиванджи. Один из облетов выполнил замечательный испытатель подполковник Константин Афанасьевич Груздев . Он весьма положительно отозвался о качествах самолета. Правда, в воздухе произошло повреждение левой лыжи, однако Груздев успешно посадил машину на одну правую и при этом даже не повредил крылатую ракету. Бахчиванджи, проводя испытания, с каждым полетом все усложнял свою задачу. Повышалась высота, увеличивалась скорость. И вот в седьмом полете произошло непредвиденное...

Самолет потерял управляемость и с воем врезался в землю в двух километрах от аэродрома. Пионер ракетной авиации первоклассный летчик - испытатель, бесстрашный воздушный воин Григорий Яковлевич Бахчиванджи погиб...

Тяжелая, непомерно горькая утрата. Институт в трауре Никто не находит себе места. Никак не можем примириться с мыслью, что нет больше нашего любимца Жоры Бахчиванджи, обаятельного, красивой души человека. Он ушел из жизни в расцвете сил, полный дерзновенных творческих планов. Но память о капитане Григории Яковлевиче Бахчиванджи живет и будет вечно жить в народе.

Полеты крылатой ракеты конструктора В. Ф. Болховитинова , выполненные Г. Я. Бахчиванджи, послужили могучим стимулом для очередного гигантского прыжка в техническом перевооружении мировой авиации. Они явились своего рода ступенькой и в освоении человечеством космического пространства.

Весной 1940 года в состоялось совещание, на котором главные конструкторы самолетов были проинформированы о новых перспективных силовых установках с реактивными двигателями различных типов, в основном с ЖРД и ПВРД. 12 июля 1940 года Комитет Обороны при Совете Народных Комиссаров СССР принял постановление, определившее создание первых отечественных самолетов с реактивными двигателями. В постановлении, в частности, предусматривалось решение вопросов «о применении реактивных двигателей большой мощности для сверхскоростных стратосферных полетов…»

В том же 1940 году была признана необходимость создания истребителя-перехватчика с ЖРД. Идею создания такого истребителя впервые предложил С.П.Королев еще в 1938 году в процессе работы над ракетопланом РП-318 . Он предполагал, что ЖРД с его огромным удельным расходом топлива (4-6 кг топлива в секунду при тяге двигателя 1000 — 1500 кгс) может быть наиболее эффективно использован на истребителе-перехватчике противовоздушной обороны, взлетающем из положения дежурства на аэродроме при визуальном обнаружении самолета противника в районе охраняемого объекта. Малый вес и большая тяга ЖРД обеспечивали максимальную скорость горизонтального полета ракетного перехватчика 800-850 км/ч. Но самое главное, такой перехватчик имел бы громадную по тому времени скороподъемность, почти в 10 раз превышавшую скороподъемность лучших истребителей с поршневыми двигателями. Благодаря большой скорости и скороподъемности ракетный перехватчик на активном этапе полета с работающим ЖРД мог бы быстро настигнуть самолет противника, с ходу атаковать его и сбить мощным пушечным огнем. После прекращения работы двигателя перехватчик должен был выйти из боя и выполнить посадку с неработающим двигателем как планер, что не должно было представить трудности, учитывая значительное уменьшение массы самолета после выработки топлива и израсходования боезапаса. Основным недостатком такого самолета С.П.Королев считал малую продолжительность полета. Военные специалисты положительно оценили предложение С.П.Королева и в своем заключении подчеркивали, что небольшая продолжительность полета допускает практическое использование таких самолетов.

С весны 1941 года в ОКБ главного конструктора В.Ф.Болховитинова над проектом истребителя-перехватчика с двигателем Л.С.Душкина, обещавшего скорость 800 км/ч и более, в инициативном порядке начали работать А.Я.Березняк и А.М.Исаев. Концепция их ракетного перехватчика практически полностью соответствовала предложению С.П.Королева, выдвинутому в 1938 году.

9 июня 1941 года главный конструктор В.Ф.Болховитинов направил в Наркомат авиационной промышленности официальную заявку на создание реактивного истребителя-перехватчика «БИ». Предложение было одобрено, принято, на его основе был уточнен приказ по НКАП. Срок выпуска был установлен 35 дней (вместо трех месяцев, как предполагали конструкторы).

Самолет А.Я.Березняка и А.М.Исаева первоначально проектировался под двигатель с тягой 1400 кгс и с турбонасосной подачей топлива в камеру сгорания, но затем с целью сокращения времени создания самолета более сложная и нуждавшаяся в доводке турбонасосная подача топлива была заменена более простой и доведенной вытеснительной подачей с использованием сжатого до 145-148 атм воздуха из бортовых баллонов емкостью 115 л. Этот вариант самолета с двигателем Д-1А стал основным и получил обозначение «БИ», он выполнялся по обычной в то время схеме одноместного свободнонесущего низкоплана в основном деревянной конструкции.

Трапециевидное неразъемное прямое крыло самолета «БИ» имело конструкцию кессонного типа. Кессон состоял из десяти отдельных лонжеронов, склеенных между собой через накладки, идущие по всему размаху крыла — по верхнему и нижнему теоретическому контуру. Для уменьшения посадочной скорости на задней кромке крыла на участке между бортом фюзеляжа и небольшим элероном устанавливались посадочные щитки Шренка с углом отклонения 50°. Хвостовое оперение самолета — обычного типа, но с тремя особенностями: расчалки между килем, стабилизатором и фюзеляжем; круглые вертикальные шайбы на концах стабилизатора, подфюзеляжный киль, в который убиралась хвостовая опора шасси самолета. Шайбы на концах стабилизатора были установлены уже после постройки опытного самолета в процессе аэродинамических и летных исдытаний по предложению И.Ф.Флорова. Элероны, рули и закрылки имели металлический каркас, обшитый полотном.

Фюзеляж самолета «БИ» — деревянный полумонокок. Кабина летчика имела бронезащиту из передней бронеплиты и бронеспинки толщиной 5,5 мм. Перед кабиной летчика в верхней части фюзеляжа на деревянном лафете устанавливались две пушки ШВАК калибра 20-мм с боезапасом по 45 снарядов. Внутри нижней передней части фюзеляжа располагались два воздушных и два керосиновых баллона. За кабиной летчика размещались баллоны с азотной кислотой и воздухом.

ЖРД Д-1А-1100 устанавливался в хвостовой части фюзеляжа. Топливо — тракторный керосин, а в качестве окислителя применялась концентрированная 96-98%-ная азотная кислота, которые подавались в двигатель под давлением воздуха из бортовых баллонов (на 1 кг керосина приходилось 4,2кг окислителя). Двигатель расходовал 6кг керосина и кислоты в секунду. Общий запас топлива на борту самолета, равный 705 кг, обеспечивал работу двигателя в течение почти 2 мин. Расчетная взлетная масса самолета «БИ» составляла 1650 кг при массе пустого 805 кг.

Строили самолет почти без детальных чертежей, вычерчивая в натуру на фанере его части, по плазам. Это облегчалось малыми размерами самолета. Общее конструктивное и производственное исполнение было среднее, встречались и непрочные места (из-за спешки).

15 сентября 1941 года планер первого опытного самолета «БИ» был построен. Однако двигатель самолета еще не был готов, проводилась его стендовая доводка. По требованию заместителя наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению А.С.Яковлева , планер самолета «БИ» был подготовлен к исследованиям в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. Продувки «БИ» проводились под руководством Г.С.Бюшгенса и А.Л.Райха. Сразу после завершения аэродинамических исследований начались летные испытания самолета «БИ» в планерном варианте на буксире за самолетом Пе-2 . Летчик-испытатель Б.Н.Кудрин в 15 полетах снял все основные летные характеристики «БИ» на малых скоростях. Испытания подтвердили, что все аэродинамические данные самолета, характеристики устойчивости и управляемости соответствуют расчетным. Одновременно с испытаниями планера «БИ» доводился и двигатель (надежность системы его запуска).

В октябре 1941 года конструкторское бюро В.Ф.Болховитинова и коллектив двигателистов были эвакуированы на Восток, что несколько задержало отладку двигателя. К весне 1942 года основные трудности были преодолены, и двигатель установили на самолет. Для первого полета истребителя «БИ» (иногда обозначавшегося как БИ-1) была создана Государственная комиссия под председательством В.С.Пышнова . В комиссию вошли также В.Ф.Болховитинов, начальник НИИ ВВС П.И.Федоров, ведущий инженер по самолету «БИ» от НИИ ВВС М.И.Таракановский, ведущий инженер по двигателю А.В.Палло. Ведущим летчиком был назначен летчик-испытатель НИИ ВВС Г.Я.Бахчиванджи .

Первый полет на истребителе «БИ» летчик Г.Я.Бахчиванджи выполнил 15 мая 1942 года. Взлетная масса самолета в первом полете была ограничена 1300 кг, а двигатель отрегулирован на тягу 800 кгс. Полет продолжался 3 мин. 9 сек. Самописцы зафиксировали максимальную высоту полета 840 м, скорость 400 км/ч, скороподъемность — 23 м/с. В послеполетном донесении летчик-испытатель отмечал, что полет на самолете «БИ» в сравнении с обычными типами самолетов исключительно приятен: перед летчиком нет винта и мотора, не слышно шума, выхлопные газы в кабину не попадают; летчик, сидя в передней части самолета, имеет полный обзор передней полусферы и значительно лучший, чем на обычном самолете, обзор задней полусферы, расположение приборов и рычагов управления удачное, видимость их хорошая, кабина не загромождена; по легкости управления самолет превосходит современные ему истребители.

По оценке Государственной комиссии, первый полет «БИ» доказал возможность полетов при новом принципе создания тяги и открыл новое направление в развитии авиации. Этот полет был первым в мире полетом истребителя-перехватчика с ЖРД, спроектированным для выполнения задач, присущих этому классу самолетов, и соответствующим образом вооруженным. За рубежом к маю 1942 года летали только экспериментальные самолеты с ЖРД без вооружения (Хейнкель-176 и DFS.194 — прототип ракетного истребителя Мессершмитт-163В, Gloster G.40 (Англия)).

В связи с износом конструкции планера первого опытного самолета (главным образом от воздействия паров азотной кислоты) последующие летные испытания самолета «БИ» проводились на втором и третьем опытных самолетах, отличавшихся от первого только наличием лыжного шасси. Одновременно было принято решение начать постройку небольшой серии самолетов «БИ-ВС» для их войсковых испытаний. От опытных самолетов «БИ-ВС» отличались вооружением: в дополнение к двум пушкам под фюзеляжем по продольной оси самолета перед кабиной летчика устанавливалась бомбовая кассета, закрытая обтекателем. В кассете размещалось десять мелких бомб массой по 2,5 кг, обладавших большой взрывной силой. Предполагалось, что эти бомбы будут сбрасываться над бомбардировщиками, идущими в боевом строю и поражать их ударной волной и осколками.

Второй полет опытного самолета «БИ» состоялся 10 января 1943 года. За короткий срок на нем были выполнены четыре полета: три летчиком Г.Я.Бахчиванджи и один летчиком-испытателем К.А.Груздевым. В этих полетах были зафиксированы наивысшие летные показатели самолета «БИ» — максимальная скорость до 675 км/ч, вертикальная скороподъемность 82 м/с, высота полета 4000 м, время полета 6 мин. 22 сек., продолжительность работы двигателя 84 сек. Шестой и седьмой полеты выполнялись Г.Я.Бахчиванджи на третьем опытном самолете. Задание летчику на седьмой полет, состоявшийся 27 марта 1943 года, предусматривало доведение скорости горизонтального полета самолета до 750-800 км/ч по прибору на высоте 2000 м. По наблюдениям с земли, седьмой полет, вплоть до конца работы двигателя на 78-й секунде, протекал нормально. После окончания работы двигателя самолет, находившийся в горизонтальном полете, опустил нос, вошел в пикирование и под углом около 50° ударился о землю. Комиссия, расследовавшая обстоятельства катастрофы, в то время не смогла установить подлинные причины перехода в пикирование самолета «БИ». Но в своем заключении она отмечала, что еще не изучены явления, происходящие при скоростях полета порядка 800 -1000 км/ч. По мнению комиссии, на этих скоростях могли появиться новые факторы, воздействующие на управляемость, устойчивость и нагрузки на органы управления, которые расходились с принятыми в то время представлениями, а следовательно, остались неучтенными.

В 1943 году в эксплуатацию была пущена аэродинамическая труба больших скоростей Т-106 ЦАГИ. В ней сразу же начали проводить широкие исследования моделей самолетов и их элементов при больших дозвуковых скоростях. Была испытана и модель самолета «БИ» для выявления причин катастрофы. По результатам испытаний стало ясно, что «БИ» разбился из-за неучтенных при проектировании самолета особенностей обтекания прямого крыла и оперения на околозвуковых скоростях и возникающего при этом явления затягивания самолета в пикирование, преодолеть которое летчик не мог.

После гибели Г.Я.Бахчиванджи недостроенные 30-40 самолетов «БИ-ВС» были уничтожены, но работы по этой теме продолжались еще некоторое время. С целью изучения возможности увеличения продолжительности полета ракетного истребителя-перехватчика типа «БИ» в 1943-1944 годах рассматривалась модификация этого самолета с прямоточными воздушно-реактивными двигателями на концах крыла. Она была исследована в аэродинамической трубе ЦАГИ, но дальнейшего развития не получила. В январе 1945 года на самолете «БИ» с лыжным шасси и двигателем РД-1 А.М.Исаева, являвшимся развитием двигателя Д-1А-1100, летчик Б.Н.Кудрин выполнил два полета. В одном из этих полетов при взлетной массе самолета 1800кг и скорости 587 км/ч вертикальная скорость «БИ» у земли составила 87 м/с. Однако затем работы над самолетом прекратили. Для проведения различных испытаний было построено девять самолетов «БИ».

Модификация: БИ
Размах крыла, м: 6,48
Длина, м: 6,40
Высота, м: 2,06
Площадь крыла, м2: 7,00
Масса, кг
-пустого самолета: 790
-взлетная: 1683
Тип двигателя: 1 х ЖРД Д-1А
Тяга, кгс: 1 х 1100
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 800
-на высоте: 1020
Продолжительность полета, мин: 15
Макс. скороподъемность, м/мин: 10000
Практический потолок, м: —
Экипаж: 1
Вооружение: 2 х 20-мм пушки ШВАК.

Бездвигательная версия самолета БИ-1.

БИ-5 весной 1945 г. при проведении планерных испытаний.

БИ-5 весной 1945 г. при проведении планерных испытаний.

БИ-6 на нивелировании.

БИ-6 перед полётом. 1945 г.

Испытания БИ-6 с ПВРД в аэродинамической трубе ЦАГИ.

Жидкостной ракетный двигатель (ЖРД) Д-1-11000 конструктора Л.С.Душкина на самолете БИ-1.

Приборная панель БИ-6.

Ракетный истребитель-перехватчик БИ в музее ВВС Монино.

Истребитель БИ так и не удалось вве­сти в эксплуатацию, поэтому в дан­ном разделе будет описана драма­тическая история постройки и испытаний этой машины.

Эскизный проект истребителя БИ был сделан в начале лета 1941 года всего за 12 дней. 9 июля его послали на рас­смотрение в Кремль. В сопроводитель­ном письме указывалось, что на деталь­ную проработку проекта и постройку прототипа требуются, как минимум, три месяца. Вскоре вышло постановле­ние Государственного комитета оборо­ны, подписанное Сталиным, в котором проект был одобрен, разработчикам вы­делялось все необходимое, но прототип предписывалось сдать через 35 дней!

Поскольку перечить Сталину никто не решился, коллективу КБ и опытно­го завода пришлось буквально перей­ти на казарменное положение и работать круглосуточное короткими перерывами на сон. На изготовление бумажных рабо­чих чертежей не было времени, поэтому их вычерчивали прямо в заводском цеху на листах фанеры, из которых тут же вы­резали заготовки деталей.

35-дневный срок выдержать все же не удалось, но уже через 40 дней гото­вый прототип был представлен. Такие темпы работ, да еще по абсолютно но­вой уникальной машине, являлись про­сто фантастическими и небывалыми в истории мировой авиации. Вдвойне удивительно, что самолет, сделан­ный в такой спешке, оказался в целом удачным.

1 сентября ракетный перехватчик БИ-1 отправили на аэродром. Это был самолет очень малых размеров и чистых аэродинамических форм. В первых по­летах он стартовал на буксире за бом­бардировщиком Пе-2 , после набора вы­соты отцеплялся и совершал посадку «попланерному». Согласно отчету ис­пытателя Б.Н. Кудрина, БИ-1 в качестве планера оказался устойчивым, хорошо управляемым, пилотировать его было легко и приятно, почти никаких дорабо­ток не требовалось.

Наземные тесты силовой установки давали меньше поводов для оптимизма. Работа с азотной кислотой была очень сложна и опасна. Даже капля этой жид­кости при попадании на кожу вызывает ожог, кроме того, она активно разъедала баки, трубопроводы и уплотнения.

Тем не менее на октябрь намечалось начало летных испытаний самолета с ра­ботающим двигателем, но этим планам помешала война. Германские войска стремительно наступали, приближаясь к Москве. 16 октября Народный комис­сариат авиационной промышленности принял решение о срочной эвакуации КБ Болховитинова и его опытного завода, а также всего, что было связано с про­граммой БИ, на Урал. Это заставило на­долго прервать испытания.

На новом месте создатели реактив­ного истребителя разместились в на­скоро сколоченных деревянных бараках в поселке Билимбай под Свердлов­ском (ныне Екатеринбург). В январе 1041 года после монтажа самого необ­ходимого оборудования и несмотря на 40-градусные морозы, работы возоб­новились. Новым летчиком-испытателем взамен заболевшего Кудрина стал Григо­рий Яковлевич Бахчиванджи.

Приближался момент первого «ра­кетного» старта, но 20 февраля во время очередной «прогонки» двигателя на на­земном стенде в камере сгорания прои­зошел взрыв. К счастью, никто серьезно не пострадал, но выяснение и устране­ние причины аварии снова отодвинуло начало полетов. В апреле БИ-1 достави­ли на свердловский аэродром Кольцово. Именно там 15 мая 1942 года капитан Бахчиванджи поднял в воздух первый в России и второй в мире (после немец­кого Ме-163) истребитель на ракетной тяге. Полет продолжался всего три ми­нуты, но это было знаменательное собы­тие. В отчете Государственной комиссии по испытаниям говорилось: «Взлет и по­лет самолета БИ-1 с ракетным двигате­лем, впервые примененным в качестве основного двигателя самолета, доказал возможность практического осуществле­ния полета на новом принципе, что от­крывает новое направление развития авиации».

Радость создателей машины не была омрачена даже тем, что при планиро­вании на посадку Бахчиванджи, ра­нее никогда не летавший на БИ-1, слег­ка ошибся с выравниванием и подломил шасси. Поломку сочли незначительной и легко устранимой.

Долгожданный успех вдохновил руко­водство страны. Было принято решение о постройке еще двух прототипов уже с вооружением, а также небольшой се­рии в 30 машин для войсковых испыта­ний в строевых частях. Но БИ-1 больше не летал, поскольку вскоре выяснилось, что за время многочисленных наземных проб двигателя пары азотной кислоты разъели конструкцию машины, и она по­теряла прочность.

Между тем боевые действия на фрон­тах Великой Отечественной войны пока­зали, что советская истребительная ави­ация способна бороться с вражескими бомбардировщиками и без применения ракетных перехватчиков. Это отразилось на темпах работ: от создателей БИ уже не требовали «авральной» спешки, а по­тому второй и третий прототипы были готовы только к концу года.

10 января 1943 года Бахчиванджи выполнил на БИ-2 второй ракетный по­лет, а 12 января подключившийся к ис­пытаниям летчик К.А. Груздев совершил третий полет. Как и первый полет, он за­кончился поломкой шасси на посадке. Пилот не пострадал, но самолет исклю­чили из программы испытаний. Бахчиванджи продолжил облетывать третий экземпляр. В шестом полете 21 марта он установил мировой рекорд скороподъ­емности - 160 метров в секунду. К сожа­лению, из-за секретности этот рекорд так и не был официально зарегистрирован на международном уровне.

На 27 марта был намечен седьмой по­лете целью достижения и замера макси­мальной скорости, которую способна раз­вить машина. Он оказался роковым как для летчика, таки для всей программы БИ. Сра­зу после отключения двигателя, когда ско­рость БИ-3 была наивысшей, истребитель вдруг опустил нос, перешел в крутое пики­рование и через несколько секунд врезался в землю. Раздался мощный взрыв...

Причина катастрофы долго оставалась невыясненной. Одни предполагали отказ системы управления, другие - внезап­ную потерю сознания летчиком, но все это были лишь домыслы. Большин­ство же склонялось к тому, что по мере приближения к звуковому барьеру с са­молетом начинает происходить нечто неведомое, но как с этим бороться никто не знал, поскольку аэродинамика транс­звуковых скоростей была еще совсем неизученной.

И только к концу года, после запуска первой в СССР высокоскоростной аэроди­намической трубы Т-106 и продувки в ней макета БИ, ученые узнали об эффекте за­тягивания в пикирование самолетов с пря­мым крылом и «дозвуковым» профилем на скоростях свыше 800 км/ч. Тогда стало ясно, что для таких режимов полета аэро­динамическая схема советского реактив­ного «первенца» не пригодна.

В результате постройка войсковой се­рии была прекращена, хотя примерно 20 самолетов уже находились в высокой степени готовности.

Прототипы с номерами от 4 до 7 «по инерции» все-таки достроили для испытаний двигателя РД-1 и других ис­следований на относительно малых ско­ростях. В начале 1945 года летчики Ку­дрин и Байкалов совершили на БИ-7 еще два полета, но при этом их скорость не превышала 600 км/ч, а скороподъ­емность — 87 метров в секунду. В том же году все экземпляры БИ списали и отпра­вили на слом. К сожалению, ни одно­го из них не сохранилось до наших дней, а в Монинском авиамузее стоит натур­ный макет, который лишь в общих чертах воспроизводит внешний облик машины.

Карьера перехватчика БИ была корот­кой и не очень удачной. Но хотя ему не на­шлось места в строю, и летчики не совер­шали на нем боевых подвигов, его вполне можно отнести к самолетам-легендам, по­скольку этот деревянный «малыш» открыл нашей авиации дверь в реактивную эру.

В заключение надо добавить, что оба его создателя более не занимались по­стройкой самолетов, но зато достигли больших высот в ракетно-космической тематике. А.Я. Березняк организовал ОКБ-1 55 (ныне ФГУП «Радуга»), ставшее ведущим советским разработчиком кры­латых и авиационных ракет, а А.М. Иса­ев был основателем конструкторско­го бюро ОКБ-2 по созданию ракетных двигателей.

Пилотировал самолет летчик-испытатель 1 класса РСК «МиГ» Михаил Беляев

Одной из главных новинок МАКС-2005 стал опытный сверхманевренный многофункциональный истребитель МиГ-29ОВТ, уникальный комплекс пилотажа на котором в ходе программы показательных полетов выставки демонстрировал старший летчик-испытатель РСК МиГ Герой России Павел Власов. Самолет создан на базе предсерийного истребителя МиГ-29М 156 и является по сути летающей лабораторией для отработки двигателей РД-33 с всеракурсным отклонением вектора тяги (ОВТ) - так называемой системой КЛИВТ (Климовский вектор тяги), разработанной санкт-петербургским Заводом им. В.Я. Климова, - и исследования влияния ОВТ на пилотажные и тактические возможности истребителя. Эта машина, приступившая к первым полетам с ОВТ в августе 2003 г., уже демонстрировалась на МАКСе в 2003 году - правда тогда только на статической стоянке.

В Советском Союзе практические работы по управлению вектором тяги двигателей для перспективных истребителей и расширения маневренных возможностей самолетов четвертого поколения начались во второй половине 80-х гг., т.е. практически одновременно с США. В рамках создания в НПО Сатурн им. A.M. Люльки ТРДДФ пятого поколения АЛ-41Ф в классе тяги 18-20 тс для Многофункционального истребителя ОКБ им. А.И. Микояна (МФИ, проект 1.42) было разработано плоское сопло, предусматривавшее возможность отклонения вектора тяги. Аналогичные двигатели рассматривались и для проекта перспективного истребителя ОКБ Сухого с крылом обратной стреловидности С-32 (позднее получил обозначение С-37, а ныне известен как Су-47 Беркут). Однако в дальнейшем от идеи применения плоского сопла в конструкции АЛ-41Ф отказались, перейдя к традиционному осесимметричному выходному устройству. Недостатки плоского сопла, послужившие причиной отказа от него и в конструкции российского ТРДДФ пятого поколения, это - потеря тяги и значительное утяжеление конструкции двигателя и самолета в целом.

К 1990 годам в СССР уже были получены первые практические результаты по управлению вектором тяги посредством отклонения в вертикальной плоскости обычного осесимметричного сопла двигателя АЛ-31Ф, применяемого на всех истребителях семейства Су-27. С учетом проблем, с которыми пришлось столкнуться при разработке плоского сопла, именно такое направление было признано более целесообразным. Еще в 1986 г. коллектив НПО Сатурн им. A.M. Люльки, возглавляемый генеральным конструктором В.М. Чепкиным, начал проектирование первого варианта одношарнирного осесимметричного поворотного сопла для двигателя АЛ-31Ф, обеспечивающего отклонение вектора тяги в вертикальной плоскости в диапазоне углов 15. Такое сопло было установлено на двигатель АЛ-31Ф. Поворотным выполнялось все сопло двигателя (как на американских проектах F100MPJM/BBN и GEATRV).

Серийный двигатель АЛ-31Ф с первым экспериментальным вариантом поворотного сопла с питанием приводной части системы его управления от гидравлической системы самолета был установлен в 1989 г. на самолет Т10-26 (Су-27 07-02). В первый полет его поднял 21 марта 1989 г. летчик-испытатель Олег Цой. В испытаниях этой летающей лаборатории, называвшейся ЛЛ-УВ(КС), принимал участие также Виктор Пугачев. По результатам исследований АЛ-31Ф с экспериментальным поворотным соплом на Т10-26 было принято решение разработать серийный вариант двигателя с управляемым вектором тяги со следящими приводами, включенными в контур системы дистанционного управления самолетом.

В середине 90-х гг. к разработке собственного варианта системы отклонения вектора тяги двигателей для истребителей класса МиГ-29 приступили на санкт-петербургском Заводе им. В.Я. Климова - предприятии, где были разработаны применяемые на этом самолете ТРДЦФ четвертого поколения РД-33, а в дальнейшем создавались их новые модификации. Кстати, в этом году исполняется 25 лет, как РД-33 был запушен в серийное производство на московском заводе Красный Октябрь (ныне - ММП им. В.В. Чернышева), где оно осуществляется и поныне. За прошедшее время двигатель претерпел ряд изменений, направленных на повышение его надежности и увеличение ресурса, в результате чего он и сегодня не уступает, а по ряду параметров превосходит свои зарубежные аналоги. Двигателями РД-33 укомплектован весь парк истребителей МиГ-29, эксплуатируемых сейчас в России, семи странах СНГ и более чем двух десятках стран дальнего зарубежья.

Помимо увеличения тяги, улучшения экономичности и дальнейшего повышения эксплуатационных показателей, одним из основных направлений дальнейшего развития двигателей семейства РД-33 на Климове определили создание модификации с отклоняемым вектором тяги. Проанализировав имевшийся к тому времени зарубежный и отечественный опыт, на заводе пришли к мнению, что наиболее целесообразно реализовать идею поворота не всего осесимметричного сопла, а только его сверхзвуковой части. По сравнению с поворотом всего выхлопного устройства (как, например, на двигателе АЛ-31ФП), это позволяло уменьшить массу конструкции, сделать ее достаточно простой и технологичной, повысить быстродействие механизма перекладки сопла, а главное - обеспечить возможность всеракурсного отклонения вектора тяги в любом направлении.

К началу 1997 г. на Климове был спроектирован и изготовлен первый опытный образец сопла с поворотной сверхзвуковой частью. В ходе стендовых испытаний в составе двигателя в течение 50 ч выполнили около 1000 перекладок сопла на всех режимах работы, включая полный форсаж. Максимальные углы отклонения вектора тяги составляли + 15 во всех направлениях, а скорость перекладки достигала 30/с (в дальнейшем ее довели до 60/с).

Конструктивная схема сопла предусматривает одновременный поворот всех сверхзвуковых створок на заданный угол за счет воздействия на них через тяги одного общего управляющего кольца, приводимого в движение тремя гидроприводами, которые в свою очередь прикреплены к неподвижному силовому поясу на форсажной камере. Положение концов штоков гидроприводов в трех точках однозначно определяет положение управляющего кольца в пространстве и, соответственно, направление вектора тяги. Вследствие появления дополнительных продольных и поперечных сил, воздействующих на сопло и корпусную систему двигателя при отклонении вектора тяги, некоторые элементы конструкции форсажной камеры пришлось усилить.

Одновременно с введением сопла с ОВТ в конструкцию двигателя планировалось внести ряд других изменений, направленных, в частности, на повышение тяговых характеристик: на полном форсаже тяга должна была возрасти с 8300 до 9000 кгс, а на максимальном режиме - с 5040 до 5600 кгс. На нем должна была найти применение новая цифровая система регулирования. Такой двигатель получил обозначение РД-133, и под таким названием демонстрировался весной 1998 г. на выставке Двигатели-98, а летом следующего года - на МАКС-99. Однако в дальнейшем под маркой РД-133 Завод им. В.Я. Климова представлял уже обычный серийный двигатель РД-33, но оснащенный рассмотренной выше системой ОВТ. Сейчас от этого названия отказались, и модификация с отклоняемым вектором тяги именуется просто РД-33 с ОВТ.

В конце 90-х гг. аналогичным соплом с ОВТ Завод им. В.Я. Климова планировал комплектовать и создававшиеся на базе РД-33 более мощные и современные модификации тягой до 10-12 тс. На различных выставках они фигурировали под названиями РД-333, РД-ЗЗ-10М, ВКС-10М и т.п. По всей видимости, это намерение разработчика сохраняется, меняются только марки новых модификаций популярного ТРДДФ.

Планировалось, что уже в конце 1997 г. на летающей лаборатории МиГ-29 смогут начаться летные испытания двигателя РД-33 с ОВТ. К сожалению, в то время средств у заказчика на это не нашлось. Тем не менее, в 2001 г. два двигателя с ОВТ были все же установлены на опытный самолет МиГ-29М 156, участвовавший до 1993 г. в летных испытаниях по программе МиГ-29М (типа 9-15). Под маркой МиГ-29ОВТ он демонстрировался в статической экспозиции МАКС-2001. А еще спустя два года самолет смогли подготовить к летным испытаниям, и в августе 2003 г. летчик-испытатель РСК МиГ Павел Власов выполнил на нем первый полет с отклонением вектора тяги. К моменту проведения авиасалона МАКС-2003 налет истребителя с экспериментальной системой ОВТ был еще недостаточным, и перекрашенный по яркой красно-белой схеме МиГ-29М 156 (МиГ-29ОВТ) не рискнули допускать к программе демонстрационных полетов, ограничившись показом на статической стоянке. На этой выставке стало известно, что подобными двигателями с ОВТ предполагается комплектовать будущие серийные истребители МиГ-29М и МиГ-29М2, и на сопроводительном планшете, установленном рядом с самолетом 156, было указано, что в состав силовой установки МиГ-29М/М2 войдут два двигателя РД-33МК с ОВТ с тягой на полном форсаже 9000 кгс.

К началу августа 2005 г. на летающей лаборатории МиГ-29ОВТ 156 летчиками РСК МиГ Павлом Власовым и Михаилом Беляевым выполнено уже более 50 полетов с отклонением вектора тяги, отработана как сама система ОВТ и управления ей, так и ее связь с системой дистанционного управления самолетом. Полученные результаты полностью удовлетворяют разработчиков и, по мнению главного конструктора РСК МиГ Николая Бунтина, программа испытаний близка к завершению. Двигатель с ОВТ можно запускать в серийное производство для будущих серийных МиГ-29М и МиГ-29М2. Пока же изготовлено пять РД-33 с ОВТ (два из них проходили стендовые испытания, два установлены на МиГ-29ОВТ 156 и один поставлен для летных испытаний в качестве запасного).

Исследуя проблему ОВТ, на Заводе им. В.Я. Климова пришли к выводу, что разработанную конструкцию сопла с всеракурсным отклонением его сверхзвуковой части можно не только применять на ТРДДФ типа РД-33, но и адаптировать к двигателями других типов, в т.ч. зарубежного производства. Технология создания унифицированной системы ОВТ получила название КЛИВТ - Климовский вектор тяги (в английском написании - Klimov"s Vectoring Thrust, KLIVT)

По мнению руководства РСК МиГ, самолеты МиГ-29М и МиГ-29М2 представляют собой будущее поколение модификаций популярного истребителя МиГ-29, выпущенного к настоящему времени в количестве около 1500 экземпляров. Если МиГ-29СМТ рассматривается как основной вариант модернизации ранее построенных МиГ-29, то МиГ-29М и МиГ-29М2 будут самолетами новой постройки, которую, при получении соответствующих заказов, планируется начать в ближайшее несколько лет.

Одноместный МиГ-29М (9-61) и двухместный МиГ-29М2 (9-67) имеют максимальную степень унификации конструкции, оборудования и вооружения. Унифицированными на них являются даже головные части фюзеляжа и фонари кабины. Все отличия заключаются в том, что вместо кресла и информационно-управляющего поля в кабине второго летчика на одноместной машине размещается дополнительный топливный бак. Кроме того, по конструкции, оборудованию и вооружению МиГ-29М/М2 в значительной степени унифицированы с корабельными истребителями МиГ-29К (9-41) и МиГ-29КУБ (9-47), для ВМС Индии.

МиГ-29ОВТ 156 используется как летающая лаборатория для доводки двигателей РД-33 с ОВТ.

17 августа 2013 истребитель МиГ-29ОВТ прекратил демонстрационный полет из-за технических проблем. Пилот - летчик-испытатель российской самолетостроительной корпорации «МиГ» Михаил Беляев успешно посадил машину. Сам летчик при этом не пострадал.

В 2007 году на авиасалоне в Ле Бурже Михаилу также приходилось прерывать выступление и экстренно сажать машину.

По дымам можно увидеть траекторию движения этого самолета,эх еще бы диаграмму перегрузок бы поглядеть?

Фото 21.

Фото 22.

Фото 23.

Фото 24.

Фото 25.

Фото 26.

Фото 27.

Фото 28.

Фото 29.

Фото 30.

Фото 31.

Фото 32.

Фото 33.

Фото 34.

Фото 35.

Фото 36.

Фото 37.

Фото 38.

заход на посадку

экие у него рожки от касания

вот он во всей красе,но Михаил Беляев смотрит в другую сторону:-(((

Парашют не влез,поэтому его золотистый купол для вас отдельно

ЛТХ:
Модификация МиГ-29ОВТ
Размах крыла, м 11.36
Длина самолета со штангой ПВД, м 17.27
Высота самолета, м 4.73
Площадь крыла, м2 38.06
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 11600
нормальная взлетная 16680
максимальная взлетная 22300
Тип двигателя 2 ТРДДФ РД-33МК2
Тяга, кН
на форсаже 2 х 86.25
максимальная 2 х 53.90
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 2500 (М=2,35)
у земли 1500
Практическая дальность, км. 2000
Максимальная скороподъемность, м/мин 19200
Практический потолок 18000
Макс. эксплуатационная перегрузка 9
Экипаж, чел 1
Вооружение:
одна пушка ГШ-301 с боекомплектом 150 патронов и
боевая нагрузка - 4500 кг на 9 узлах внешней подвески,

В начале 70-х перед двумя конструкторскими бюро Микояна и Сухого была поставлена задача по разработке двух новых перспективных истребителей, которые бы отличались друг от друга лишь своим весом. Задача была успешно решена – создание лёгкого фронтового истребителя закончилось непревзойдённым по маневренности МиГ 29 , а из тяжёлого варианта истребителя получился отличный дальний истребитель-перехватчик .

История создания истребителя МиГ 29

Первый прототип МиГ 29

Первый прототип (на заводе эта была серия 9) совсем не походил на более поздние модификации и поднялся он в воздух в октябре 1977 года. Пилотировал самолёт лётчик-испытатель В.Федотов. Свой первый полёт второй прототип произвёл в конце 1979 года, он отличался укороченным и сдвинутым назад амортизатором на переднем шасси, вспомогательной силовой установкой и пушкой с одним стволом ГШ-30-1. Сдвинутое назад переднее шасси изменяло траекторию вылета посторонних предметов из-под передней стойки и они уже не попадали в воздухозаборник.

Следующий прототип 903 потерпел авиакатастрофу, его заменил 908, затем последовали несколько предсерийных машин, на них была завершена серия полётов по отработке поведения машины на больших углах атаки и проверка систем управления. Проводил эти испытания лётчик-испытатель В.Меницкий и эти полёты показали способность летать на грани невозможного.

Серийное производство новых лёгких фронтовых истребителей началось в 1982 году и уже в августе 1983 года первые разместили на аэродроме Кубинка. Модификация машины под обозначением предназначалась для стран Варшавского договора, вариант попроще планировали поставлять в другие страны.

Вариант 29С получил ракеты класса «воздух – воздух» с головкой радиолокационного наведения, а вариант на экспорт , мог отслеживать несколько целей и уничтожить сразу две. От экспортный самолёт приобрёл систему управления.

В дальнейшем у этой машины было много модификаций – это и палубный истребитель, действующий с авианосца и самолёт с изменяемым вектором тяги, и учебный истребитель МиГ-29 УБ . Самая лучшая и наиболее поздняя версия носит обозначение МиГ-29 СМТ . Фронтовых истребителей такой марки могло быть и больше, если бы в 90-х годах не отдали предпочтение, как посчитали конструкторы, более перспективному Су-27 . Но всё же более полутора тысячам различных модификаций была выписана путёвка в небо.

Описание самолёта МиГ 29

Аэродинамическая компоновка самолёта выполнена по интегральной схеме – это низкорасположенное крыло, оперение из двух отдельно стоящих килей, два двигателя находящиеся параллельно в задней части фюзеляжа и разнесенные относительно друг друга. Планер изготавливался сварным стыковочным методом без нахлеста, что значительно облегчало конструкцию. Применяемые материалы: сталь и сплав алюминия, титан и композиты.

Крыло имеет приличную механизацию – щелевые закрылки, отклоняемые предкрылки и элероны, угол стреловидности 42 градуса. Кили обшиты углепластиком и развал их составляет 60 градусов. У поворотного стабилизатора отклонение дифференцированно.

Фонарь кабины лётчика имеет каплеобразную форму, козырёк без переплётов обеспечивает отличный обзор в полёте, при посадке и взлёте. Сама кабина достаточно просторная, оборудована катапультным креслом К-63.

Оснащён двумя мощными турбореактивными двигателями РД-33, на которых установлены компрессоры низкого давления с четырьмя ступенями, высокое давление создаётся девятиступенчатым компрессором. ТРДДФ развивают тягу в 81,42 Кн. До сих пор по тяговооруженности -го не превзошёл ни один самолёт на планете.

Двигатель РД-33

У этой машины с самого начала был недостаточный запас топлива и как следствие малая продолжительность полёта. На ранних модификациях самолёта имелись только крыльевые и фюзеляжные баки, общий запас топлива равнялся 4365 литрам. Конструкторы со временем решили этот вопрос и уже модели 29М и 29СМТ имели увеличенный запас топлива внутри: первая – в наплывах крыла вместо входов воздухозаборников, вторая – над фюзеляжем в 900-литровом баке, сразу за кабиной пилота, придавая горбатый вид самолёту.

Малый запас топлива с лихвой перекрывался отличной управляемостью на грани максимальных значений углов атаки. Такая маневренность в воздушном бою делала этот фронтовой истребитель особенно опасным, многие противники не выдерживали того, что вытворяли лётчики на этой машине на предельных углах атаки и больших перегрузках. При этом на была механическая система управления и он оставался самым маневренным реактивным самолётом в истории авиации.

После доработки шасси и установки воздухозаборников, предотвращающих попадание в двигатели посторонних предметов, машина проходила эксплуатацию с коротких и малоподготовленных полос. В обслуживании этот фронтовой истребитель был прост и неприхотлив.

Лётные характеристики самолёта МиГ 29:

• Наибольшая скорость на высоте 11тыс. м при отсутствии подвесок – 2415 км/час.
• Максимальная скорость у земли – 1500 км/час.
• Число Маха на 11 тыс. м не более – 2,3М, на уровне моря не выше – 1,22М.
• При максимальном взлётном весе скорость отрыва – 220 км/час.
• Скорость снижения при заходе на посадку – 260 км/час.
• Скорость приземления – 235 км/час.
• Дистанция пробега с применением тормозного парашюта – 700 м.
• Скороподъёмность – 330 м/сек.
• Допустимые перегрузки – 9G при М=0,85 и 7G при М более 0,85.
• Практический потолок – 17 тыс. м.
• Наибольшая дальность при полной заправке – 2000 км. При перегонке авиатехники с тремя подвесными баками – 3200 км.

Вооружение истребителя МиГ 29:

• Максимальный вес – 3000 кг на шести пилонах.
• Пушка ГШ-30-1.
• Ракеты «воздух – воздух» Р-27, Р-73, Р-60.
• Вооружение «воздух – поверхность» – бомбы ФАБ- 250 и ФАБ-500.
• Кассетная бомба КМГУ-2.
• НУРСы 57 мм, 130 мм и 240 мм.
• Атомная бомба РН-40.

Интересные факты из практики полётов на истребителе МиГ 29

Высший пилотаж МиГ 29

Интересно, что мог взлетать на одном двигателе с запуском второго уже в полёте – это экономило время при вылете по тревоге.

При выполнении фигуры высшего пилотажа «колокол», когда машина, разогнавшись, уходит вертикально вверх, там как бы замирает и потом падает вниз, так вот при этом пропадал с экранов радаров, представляете, что творилось на пунктах слежения.

В воздушном бою у пилота было преимущество – лётный шлем с монокулярным прицелом, который позволял ловить цель даже тогда, когда нос самолёта был направлен в другую сторону, в сочетании с применением ракеты Р-73 это было убийственно для противника.

Шершавая обшивка, которой был покрыт корпус самолёта, создавала промежуточный слой, улучшающий лётные качества.

Ещё один интересный, но горький факт. В мае 1989 года на очередном дежурстве капитан Зуев, усыпив сослуживцев тортом со снотворным, угнал в Турцию. Во избежание конфликта, турецкие власти тут же вернули самолёт в Россию, а капитан Зуев, прикинувшись военным диссидентом, получил убежище в США.

Но как бы там ни было, поздние модификации и его замечательное продолжение до сих пор стоят на страже воздушных границ нашей Родины.

Видео: вертикальный взлёт самолёта МиГ 29

Видео: Верхом на истребителе в стратосферу: уникальная панорамная съёмка с МиГ-29