В начале 1930-х гг., когда основная ставка делалась на совершенствование бипланной конструкции самолётов (в частности – торпедоносцев), специалисты фирмы Fairey пришли к выводу, что добиться радикального увеличения ТТД можно только применив бипланную схему и двигатель большой мощности. В 1931 году КБ своими силами начало разработку перспективных двигателей “Felix” мощностью 1000 л.с., V-образного 16-цилиндрового двигателя мощностью 1500 л.с. (Р-16) и Х-образного 24-цилиндрового (Р-24) мощностью 2000 л.с. Самолётный отдел фирмы, под руководством Марселя Лобеля, в это время занимался проектированием самолёта-моноплана. Подоспевшая тут же спецификация G.4\31, впрочем, не предусматривала постройку подобной машины, вот Лобелю и пришлось одновременно проектировать биплан, что съело драгоценное время.
Согласно заказу по следующей спецификации Р.27\32 КБ представило моноплан, ставший впоследствии известный как “Battle”. На его основе (по заказам S.13\33 и S.15\33) фирма представила проекты многоцелевых самолётов. Практически, их можно считать прародителями “Barracuda”, только низкорасположенным крылом и двигателем Р-16. Машины были весьма перспективны, однако фирме не разрешили выполнить утолщения по задней кромке крыла для проводки управления полностью убираемыми элеронами, несмотря на то, что у КБ имелся задел по проектированию и постройке схожих по конструкции самолётов “Battle”.
Попытка Fairey приспособить проекты по спецификацию на дневной истребитель F.5\34 и дневной бомбардировщик по спецификации Р.4\34 тоже не увенчалась успехом. Дальнейшая разработка дневного бомбардировщика “Battle” привела к созданию проектов с двигателем Р-24, четырьмя крыльевыми пулеметами и без оборонительного вооружения со стороны хвоста. В процессе проектирования от фирмы потребовали проработок под двигатель Rolls-Roys “Vulture” и “Exe Plus”, Napier “Sabre”, Napier E 108 “Dagger” и Bristol “Taurus”. Сам первоначальный проект был возвращен заказчиком из-за большого размаха крыла (53 фута, вместо 50 требуемых). После этого Министерство Авиации потребовало общий фонарь для пилота, штурмана и стрелка-наблюдателя и улучшить подвеску торпеды под фюзеляжем.
Лобель в тайне надеялся, что фантазии МА закончатся и можно будет создать самолёт, который действительно отвечал бы требованиям времени, но это были ещё цветочки. Считавшуюся лучшей конфигурацией с двигателем Р-16 или Р-24 отвергли в пользу усовершенствованного “Merlin”. Вдобавок МА выдвинуло дополнительное требование посадить стрелка лицом вперед по полету (!), якобы для наилучшего восприятия действительности. КБ ничего не оставалось, как перекомпоновать самолет под высокораспложенное крыло. При этом стойки шасси удлинялись, грозя увеличением общей массы и, как следствие, падением ТТД. Лобель вышел из положения изогнув стойки в виде буквы “Г” (сама стойка с колесом убиралась в крыло, а её остальная часть – в фюзеляж).
Схожие с “Barracuda” проекты низкопланов P.03\35 (двухместный морской истребитель) и S.9\36 (трехместный истребитель-бомбардировщик) с фирменными двигателями Р-16 и Р-24 не нашли поддержки у МА, хотя последний проект показался заказчику более привлекательным. Следующая спецификация S.24/37 предусматривала только установку мотора “Merlin” 30, а общая схема высокоплана была оставлена.
Первый опытный самолет поднялся в воздух 7 декабря 1940 года и представлял собой свободнонесущий цельнометаллический высокоплан с мотором фирмы Rolls-Roys и трёхлопастным винтом De Havilland. На складывающихся крыльях устанавливались закрылки Fairey-Youngman, которые обеспечивали самолету намного лучшие летные характеристики по сравнению с его предшественниками. В фюзеляже под общим фонарем тандемно располагались места для экипажа из трех человек. Главные стойки трехопорного шасси с хвостовым колесом убирались в фюзеляж. Начиная с прототипа наступательное стрелковое вооружение не устанавливалось.
На испытаниях самолёта в аэродинамической трубе выяснилось, что закрылки имеют одну очень неприятную особенность – при их использовании как воздушных тормозов торпедоносец резко менял своё поведение. Фирме разрешили не убирать закрылки полностью в крыло, а смонтировать их в подвешенном положении под задней кромкой крыла. Тут же выяснилось, что подобный вариант отрицательно влияет на управление рулем высоты, поэтому на втором прототипе (заводской номер Р 1770, регистрационный номер F.4469) стабилизатор подняли под киль и укрепили подкосами. Самолёт впервые поднялся в воздух 29 июня 1941 года. Только теперь поведение “Barracuda” в полёте признали удовлетворительным и торпедоносец был рекомендован в серийное производство, хотя его ТТД порядком устарели.
Первая серийная “Barracuda” была оснащена “Merlin” 30 и винтом Rotol. 18 мая 1942 года состоялся её первый полёт, после чего построили опытную серию в 30 машин. Все выпущенные торпедоносцы имели недостаток мощности, в следствии установки слабого мотора, и отличались низкой скоростью набора высоты (особенно с подвешенной торпедой) и отвратительными взлётными характеристиками. Зато в полёте и на посадке “Barracuda” вела себя изумительно. Особенно эффективными при бомбометании с пикирования оказались закрылки Youngman.В это время на первый прототип установили мотор “Merlin” 32 (1640 л.с.), что позволило рассматривать его как прототип “Barracuda” Mk.II.
Успех от испытаний опытной серии был вскоре омрачен несколькими катастрофами в 827 эскадрильи, куда были отправлены эти самолёты – при имитации торпедных атак самолёты падали в воду, причем иногда с переворотом “на спину”. Расследование катастроф с привлечением специалистов из RAE показало, что причиной тому была перебалансировка руля поворота и работа закрылок на выходе из атаки.
Производство торпедоносцев, тем не менее, было продолжено. В 1943-1944 гг. на самолёте проводилась серия экспериментов по установке радиолокаторов ASV, ускорителей RATOG, тормозящего винта и американской системой катапультирования. К тому моменту заказ на “Barracuda” разместили и на предприятиях фирмы Boulton-Paul. Стандартная “Barracuda” Mk.II оснащалась радаром ASV Mk.II (или Mk.IIN), а самолёты модификации Мk.III получили радар ASV Mk.X работавшего в сантиметровом диапазоне.
Планируемое широкомасштабное применение британской авиации на Тихом Океане поставило перед торпедоносцем-пикировщиком новые задачи. В первую очередь требовалось увеличить мощность двигателя – “Merlin” практически исчерпал резервы для модернизации и тогда фирма решила установить на самолёт более современный Rolls-Roys “Griffon” VII (1850 л.с.). Под установку этого мотора переделали обычную “Barracuda” Mk.II и 11 ноября 1944 года доработанный самолёт совершил свой первый полёт. Затем на него поставили “Griffon” VIII той же мощности и провели некоторые мелкие доработки создав прототип для серии “Barracuda” Mk.IV.
Однако серийно данная модификация не выпускалась, так как на Fairey полным ходом шли работы по многоцелевому самолёту “Spearfish” с мотором Bristol “Centaurus” 58 (2320 л.с.). Машина могла бы заменить не только “Barracuda”, но и американский “Avenger”, поставляемый в Великобританию по ленд-лизу и только недостаточно отлаженная работа двигателя не позволила наладить серийное производство “Spearfish”.
Неудача с новым самолётом заставила КБ Fairey снова обратиться к “Barracuda”. Вслед за прототипом Mk.IV по его образцу переделали ещё шесть машин, обозначив из как “Barracuda” Mk.V. Первая же “настоящая” Mk.V с двигателем “Griffon” 37 (2020 л.с.) взлетела после войны – 22 ноября 1945 года. Самолёт был значительно доработан – конструкцию фюзеляжа усилили, увеличили крыло, киль, емкость баков и боевую нагрузку (до 908 кг). Оборонительный пулемёт сняли вообще, оставив самолёт беззащитным со стороны хвоста. Первоначальный заказ на 140 “Barracuda” Mk.V вскоре сократили до 30, последнюю из которых авиация флота получила в октябре 1947 года.
Всего заводы Fairey и Boulton-Paul (с 1942 по 1944 год) выпустили 2572 самолётов модификации Mk.I, Mk.II и Mk.III, а также 37(c 1945 по 1947 год) самолётов модификации Mk.V, семь из которых были переделаны из ранних моделей “Barracuda”.
Имея множество недостатков “Barracuda”тем не менее, внесла заметный вклад в историю боевых действий в Европе и на Тихом Океане. Первой новые торпедоносцы получила 810-я эскадрилья, а самой долгоживущей стала 815-я. Обе базировались на авианосце “Illustrious”. До этого их пилоты достаточно долго летали на “Swordfish”, а затем лётчики 815-й эскадрильи пересели на “Albacore”. С октября 1943 года 815 эскадрилья весьма успешно воевала на “Barracuda” и сдала их только в мае 1953 года. Позднее этот авианосец был направлен в Тихий Океан. Там самолёты из 810-й и 847-й эскадрилий поддерживали американские десанты и, совместно с 860-й (голландской) эскадрильей участвовали в нанесении ударов по японцам на бывших голландских островах. Впоследствии пикировщики все 860-й эскадрильи передали голландцам.
К январю 1944 года были сформированы 12 эскадрилий c “Barracuda”, причем как торпедоносцы их применяли крайне редко. Основной работой “Barracuda” было бомбометание с пикирования..
Настоящей эпопеей с применением “Barracuda” в качестве пикировщиков стало потопление немецкого линкора “Tirpitz”. 4 апреля 1944 года торпедоносцы с авианосца “Victorious” первыми атаковали корабль – тогда из 42 самолётов, летящих двумя волнами, британцы потеряли три, добившись четырёх прямых попаданий бомбами калибра 500 кг и десяти попаданий бомбами 250 кг.
Следующей рейд состоялся 17 июля – 40 пикировщиков и 48 истребителей не обнаружили цели, зато потеряли два бомбардировщика в скалах. 22 августа 31 “Barracuda” и 67 истребителей наконец вышли к линкору, но потеряв в двух безрезультатных атаках 3 самолёта, поспешили ретироваться. 24 и 29 августа состоялись последние налеты пикировщиков на “Tirpitz” – в линкор попала всего одна 250-кг бомба, а британцы лишились 8 из 59 “Barracuda”. После этого пикировщики больше не привлекались к подобного рода операциям, сосредоточившись на рутинной работе.
Последние самолёты модификации Mk.V направили а 705, 744 и 753 эскадрильи, где их использовали как учебные до 1950 года. Последнее упоминание о “Barracuda” относится к 1958 году. Очевидцы утверждали, что французы использовали два таких самолёта в Алжире как транспортно-связные.
Источники:
H.A.Taylor «Fairey Aircraft Since 1915». London. Putnam & Company Ltd. ISBN 0-370-00065-X. 1974
Дениэл Дж.Марч «Английские военные самолёты Второй Мировой войны». Москва. АСТ\Астрель. 2002
В.Котельников «Морские самолеты палубного и берегового базирования Второй мировой войны» («Моделист-Конструктор» спецвыпуск 2004-01)
Тактико-технические данные торпедоносца Fairey “Barracuda” Mk.II:
Длина – 12,12 м
Размах крыла – 14,99 м
Площадь крыла – 37,62 м.кв.
Высота — 4,62 м
Вес пустого – 4250 кг
Вес взлётный – 6000 кг
Скорость максимальная – 367 км\ч на высоте 6100 метров
Скорость крейсерская – 314 км\ч на высоте 1524 метров
Скороподъёмность — 1542 метра за 6 минут
Дальность – 1165 км (без нагрузки)
Потолок – 6585 метров (без нагрузки)
Экипаж – 3 человека
Двигатель – один Rolls-Roys “Merlin” 32, мощностью 1640 л.с.
Вооружение – два оборонительных 7,71-мм пулемета Vickers K
Бомбовая нагрузка — 735 кг бомб или одна 680-кг торпеда.
Палубная авиация Великобритании в годы второй мировой войны оказалась в незавидном положении - на протяжении долгих трёх лет морским летчикам пришлось довольствоваться английскими машинами, значительно уступавшими самолетам противников. Парадоксально, но именно на этих летающих анахронизмах британские авиаторы одержали немало впечатляющих побед, показав всему миру (особенно японцам и американцам) истинные возможности плавающих аэродромов.
К сентябрю 1939 года на вооружении палубных эскадрилий Fleet Air Arm (буквально: Авиационное подразделение флота) - авиации Королевского ВМФ - состояли преимущественно бипланы (как истребители, так и торпедоносцы). Скорость торпедоносцев «Суордфиш» (Swordfish) едва превышала 200 км/ч; нв намного лучше выглядели и первые в британском флоте монопланы - пикирующие бомбардировщики «Скьюа» (Skua).
Начать рассказ о палубных самолетах британского флота логичнее всего с «Суордфиша» - разумеется, не затем, чтобы соблюсти хронологию; просто он - один из классических примвров «исключений из правил»: этот архаичный и на первый взгляд неказистый биплан продемонстрировал в ходе войны необычайную результативность и пережил не только всех современников, но и многие более поздние самолеты.
Главным конструктором «Суордфиша» был Марсель Лобелль. Трехместная машина, наполовину состоящая из полотна (обшивка; каркас - металлический), впервые поднялась в воздух 17 апреля 1934 года. Через два года запущенный в серию, к началу войны он был одним из основных самолетов палубных эскадрилий. Нельзя не отметить, что до войны сравнение его с торпедоносцами флотов США и Японии могло привести в уныние - даже не говоря о летных данных, «Суордфиш» был среди них единственным бипланом.
«Суордфиш» I (992 штуки) мог «угостить» противника 730-кг торпедой или тремя 227-кг бомбами; иногда он нес 680-кг мину. Оборонялся самолет двумя 7,69-мм пулеметами. Боевые успехи «суордфишей» заставили себя ждать долго. Очередная гримаса судьбы: первой заметной операцией с их участием стала нейтрализация французского флота в Мерс-эль-Кебирё (июль 1940-го). «Звездный час» «Суордфиша», да и всего британского флота, настал 11 ноября 1940 года. Два десятка торпедоносцев с авианосца «Илластриэс» сумели в темноте незаметно подкрасться к главной базе итальянского флота в Таранто и нанести сокрушительный удар: три линкора выведены из строя, тяжело поврежден крейсер, уничтожен склад горючего.
По соотношению вложенных сил и достигнутого эффекта эта операция является самой результативной за всю историю войны. Косвенным результатом налета на Таранто стал знаменитый рейд на Перл-Харбор год спустя - японцы тщательно изучили английские тактические находки и приемы. За время войны экипажи полюбили свой внешне неказистый самолет и наградили (по ассоциации, вызываемой лесом расчалок) кличкой «Стринбэг» («авоська»), В мае 1941 года лишь благодаря героическим действиям «стринбэгов» англичанам удалось не упустить линкор «Бисмарк» - 24 мая экипажи с «Викториэса» добились торпедного попадания в борт, и германский линкор снизил ход. Через два дня «суордфиши» с «Арк Ройал» сумели попасть торпедой в рули, после чего линкор был потоплен надводными кораблями.
В конце 1940 года «Фэйри», загруженная другими заказами, передала производство «сордфишей» фирме «Блэкбэрн». В ходе войны стало очевидно, что основным противником Королевского ВМФ оказались не линкоры и крейсера Кригсмарине, частью уничтоженные, частью блокированные в базах, и не их итальянские собратья, пассивно ждавшие своей участи после позора Таранто и Матапана. Немецкие подлодки стали смертельным врагом флота и авиации англичан - это и предопределило дальнейшую судьбу «Суордфиша».
Следующая модификация - «Суордфиш» II (1080 штук) - сохранила двигатель и вооружение Мк.1, но нижнее крыло было усилено, а обшивка снизу на нем заменена металлической. Помимо бомб и торпед он мог нести восемь 27-кг ракет - именно от газов их двигателей и защищало нижнее крыло. Многие самолеты имели противолодочную РЛС. Антенны типа «Яги» располагались на внешних межкрыльных стойках. Последняя модификация нестареющего самолета - «Суордфиш» III (320 штук) - получила чуть более мощный двигатель и уже не годилась для торпедных ударов - она несла лишь ракетное вооружение или глубинные бомбы под крылом. Пулемет в задней кабине обычно отсутствовал. Антенну новой РЛС ACV Мк.Х разместили в контейнере между стойками шасси. Последний, 2396-й биплан вышел из заводского цеха в августе 1944 года (I), а служба на эскортных авианосцах (противолодочное прикрытие конвоев) завершилась лишь в начале 1945 года.
Хотя и безнадежно устаревший по концепции и по летным данным, в некоторых условиях «Сордфиш» действовал необычайно удачно. При отсутствии истребителей противника его недостатки были не столь существенны. Самолет отличался необычайной маневренностью (радиус виража был сопоставим с длиной самолета!) и легкостью управления, что позволяло использовать его ночью и в неблагоприятную погоду.
Замена «Сордфишу» начала готовиться задолго до войны - прототип цельнометаллического (полотняная обшивка лишь на крыльях) «Альбакора» (Albacore) был создан на той же фирме и тем же конструктором. Пврвый полет состоялся 12 декабря 1938 года. Вскоре после принятия нового самолета на вооружение в марте 1940 года британские морские летчики убедились, что весь прогресс фактически свелся к более комфортабельной, полностью закрытой набине. Скорость по сравнению с «Суордфишем» увеличилась на 10 км/ч, а дальность и потолок даже уменьшились. Производство, начавшееся в 1939 году, продолжалось до 1943-го; результатом стали 800 машин единственной серийной модификации «Альбакор» I. Вооружение - как стрелковое, так и бомботорпедное - практически не отличалось от предшественника.
В активе «Альбакора» - участие в сражении у мыса Матапан (март 1941-го), неудачная атака «Тирпица» годом позже, активные действия во время десанта в Мадагаскаре (май 1942-го) и высадка в Северной Африке (ноябрь 1942-го). В течение 1940-1944 годов самолет применялся и с береговых баз - в Великобритании и Северной Африке.
«Альбакор» начали снимать с вооружения в 1943 году. Последняя эскадрилья, вооруженная этими самолетами, еще действовала с авианосца «Формидэбл» во время высадки в Сицилии и Салерно (июль - сентябрь 1943 года).
9 февраля 1937 года стало заметным событием в истории английской палубной авиации - в этот день впервые оторвался от земли прототип «Скьюа» - первого палубного моноплана и первого же специально созданного пикирующего бомбардировщика. Сконструированный Дж. Петти на фирме «Блэкбэрн», двухместный цельнометаллический «Скьюа» мог (по оптимистическим предположениям) выступать не только в роли пикирующего бомбардировщика, но и корректировщика и даже истребителя. Надо думать, до войны никто даже не предполагал, что «Скьюа» будет иметь хоть какие-то шансы при встрече с истребителями противника: функции, возлагавшиеся на него, были иными. Охота за вражескими разведчиками (преимущественно летающими лодками) и отчасти защита собственных кораблей от морских бомбардировщиков противника - в этих случаях можно было рассчитывать на некоторые успехи.
С августа 1938-го по март 1940 года было выпущено 190 машин единственной серийной модификации «Скьюа - II с двигателем Бристоль «Пегасус» XII (905 л.с.). В крыле устанавливались четыре 7,69-мм пулемета, еще один - в задней кабине. Максимальная бомбовая нагрузка - 227-кг бомба на «трапеции».
25 сентября 1939 года, во время патрулирования в Северном море, «Скьюа» с авианосца «Арк Ройал» сбили немецкую летающую лодку Do 18. Эта победа стала первой, одержанной в воздухе палубным самолетом во 2-й мировой войне. 10 апреля 1940 года «Скьюа», поднявшись с баз на Оркнейских о-вах, совершили лолет на предельную дальность и нанесли удар и добили поврежденный крейсер «Кенигсберг», стоявший в одном из норвежских портов. Эти два эпизода, а также участие в операции по нейтрализации французского флота в сентябре 1940 года (в Дакаре бомбили линкор «Ришелье») стали наиболее примечательными в боевой карьере «Скьюа», состоявшего на вооружении до августа 1941 года.
Следует подчеркнуть, что продукция фирмы «Фэйри» составляла львиную долю (во всяком случае, по числу типов) в британской палубной авиации. В категории пикирующих бомбардировщиков английские летчики получили от нее «Барракуду». Но эта конструкция не добавила лавров ни фирме, ни своему создателю - все тому же М. Лобеллю.
Задание на разработку самолета, названного позже «Барракуда» (Barracuda), фирма «Фэйри» получила еще е 1937 году. Но в дальнейшем постоянно менявшиеся требования военных, неудачи с разработкой мощных двигателей и другие причины сыграли роковую роль в судьбе самолета. Первоначально предполагалось создать компактную скоростную машину, оснащенную мощным двигателем Роллс-Ройс «Эксэ». Первый прототип, поднявшийся в воздух 7 декабря 1940 года, не имел с этим описанием ничего общего. Желание создать хороший обзор наблюдателю вынудило применить схему высокоплана, что повлекло за собой остальные необычные решения, придавшие «Барракуде» весьма экзотический облик. Из-за высокорасположенного крыла шасси имело необычные Г-образные стойки, а горизонтальное оперение перенесли вверх (чтобы избежать затенения крылом) и усилили подкосами. Двигатель «Эксэ» не был готов, и первые серийные самолеты «Барракуда» Мк.1 (30 штук) имели Роллс-Ройс «Мерлин» 30 (1300 л.с.), из-за чего их признали непригодными к боевой службе.
Хотя на следующей модификации - «Барракуда» Мн.Н (1688 штук) - установили более мощный «Мерлин» 32 (1640 л.с.), этого оказалось мало. Самолет явно требовал большего: бывали случаи, когда машина с выпущенными шасси не могла набрать ни метра высоты даже на полной мощности! Многие самолеты оснащались РЛС ASV Mk.IIN, ее антенны «Яги» размещались над концами крыла. На «Барракуде» Мк.Ш (852 штуки) двигатель и вооружение остались прежними, а РЛС заменена новой - ASV Мк.Х, размещенной в обтекателе под хвостовой частью. Помимо «Фэйри» е выпуске «барракуд» участвовали фирмы «Блэкбэрн», «Болтон-Пол» и (очень мало) «Уэстлэнд».
Самолет приняли на вооружение лишь в январе 1943 года. В боевых операциях он впервые участвовал в сентябре, во время высадки в Салерно. Хотя и способный нести торпеду, самолет самое большее один раз использовал это оружие в бою.
Операция «Тангстэн» - удар по «Тирпицу» 3 апреля 1944 года - наиболее известный эпизод в карьере «Барракуды». 40 бомбардировщиков, поднявшихся с авианосцев «Фьюриэс» и «Викториэс», взяли курс на норвежский Каа-Фьорд. Застигнув немцев врасплох, англичане засыпали корабль 726- и 227-кг бомбами. Линкор получил 14 попаданий и был серьезно поврежден. Малоизвестная подробность этого налета - такой высокий процент попаданий был достигнут за счет того, что пилоты старались сбросить бомбы как можно ниже. Это и спасло «Тирпиц» - бронебойные бомбы, которым требовалась высокая скорость, чтобы пробить палубы, летели ненамного быстрее самолета (500- 600 км/ч) и взрывались снаружи. Всю оставшуюся весну и лето англичане пытались окончательно решить вопрос с «Тирпицем». Но в большинстве случаев этому мешала погода, и налеты на линкор с участием «барракуд» повторились лишь 17 июля и 22 августа. На сей раз немцы уже были начеку, и еще до появления самолетов Линкор окутывала плотная дымовая завеса - добиться своей цели британцам не удалось.
В 1944-1945 годах «барракуды» использовались как с береговых баз, так и с авианосцев в операциях против судоходства у побережья Норвегии и Германии. С весны 1944 года они применялись и в Индийском океане, нанося удары по береговым объектам на Суматре, а с 1945 года и на Тихом океане, но на второстепенных направлениях.
Самолет поступил на вооружение с большой задержкой и из-за этого почти не применялся в той роли, для которой создавался - удары по боевым кораблям. Когда «Баррануда» появилась на Средиземном море, итальянский флот уже капитулировал, а появление на Тихом океане произошло в тот момент, когда большинство японских кораблей уже были уничтожены. Если бы «Барракуда» попала на вооружение в 1941 (а еще лучше - в 1940-м) году, то ход войны на Средиземном море мог бы несколько измениться.
Многоцелевой (торпедоносец, пикирующий бомбардировщик, противолодочный самолет) палубный самолет Фэйри «Барракуда» Мк.II представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с экипажем из 3 человек.
Фюзеляж - полумонокок; спереди на мотораме крепился двигатель; далее, за противопожарной перегородкой,- кабина пилота; за ней в верхней части проходили лонжероны крыла, а в нижней размещались ниши стоек шасси и кабина наблюдателя. Дальше к хвосту располагалась кабина стрелка-радиста и отсек спасательной лодки. К хвостовой части крепился киль и задняя опора шасси. Все члены экипажа попадали на свои места через сдвижные секции верхнего остекления.
Крыло - двухлонжеронное, складывающееся, с работающей обшивкой. Лонжероны проходили сквозь фюзеляж и крепились к усиленным шпангоутам. На задней кромке размещались элероны с металлическим каркасом и полотняной обшивкой. Между элеронами и фюзеляжем под крылом на специальных кронштейнах подвешивались закрылки - тормозные щитки системы «Фэйри-Янгмэн». При складывании (поворот вокруг вертикальной оси близ заднего лонжерона) задняя внутренняя секция вместе с закрылком откидывалась вверх.
Хвостовое оперение - с высокорасположенным подкосным стабилизатором. Конструкция металлическая, с полотняной обшивкой рулей, на которых имелись управляемые триммеры. Силовая установка состояла из одного рядного 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения Роллс-Ройс «Мерлин» 32. Винт - четырехлопастный, металлический, фирмы «Ротол». Маслорадиатор устанавливался в нижней части тоннеля под двигателем. Основные баки для горючего располагались в консолях крыла. Общая емкость всех баков 1027 л.
Шасси - убирающееся, с хвостовой стойкой. Основные стойки Г-образные, полностью убирались в боковые ниши фюзеляжа и ниши консолей крыла при помощи гидравлического привода. Колеса основных стоек оснащались тормозами; амортизация - масляно-воздушная.
Бомбы общей массой до 454 (при атаке на «Тирпиц» - 726) кг или 680-кг торпеда подвешивались под фюзеляжем; еще две бомбы по 113 кг - на подкрыльевых узлах. Стрелковое вооружение состояло из спаренных пулеметов «Виккерс К» калибра 7,69 мм в верхней задней кабине.
Получив «барракуды» в начале 1943 года, командование палубной авиации Королевского флота окончательно разуверилось в способности отечественных конструкторов создать в обозримом будущем что-либо пригодное для британских авианосцев. И с лета того же года палубные эскадрильи стали использовать американские машины - помимо новейших истребителей «Хэллкэт» и «Корсар», ударные силы получили на вооружение мощные и надежные бомбардировщики-торпедоносцы «Авенджер».
А самое лестное, что можно вспомнить о «Барракуде»,- высказывание одного пилота истребительной авиации, впервые увидевшего ее со сложенными консолями: «Прекрасная конструкция, но вряд ли она когда-либо заменит самолеты...»
ОСНОВНЫЕ ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА БАРРАКУДА Мк.II
Двигатель Merlin 32
Мощность, л.с.:
взлетная 1600
на высоте 535 м
при 3000 об/мин 1640
Размах нрыла, м 14,5 (5,56 со сложенным нрылом)
Длина самолета, м 12,18
Высота самолета, м 4,58
Площадь крыла, кв.м 37,62
Скорость полета км/час(ненагруж./с макс, весом)
у земли - /257
на высоте 610 м 338 / 265
Дальность, км 1165/ 732
Потолок, м 6585 / 5000
Взлетная масса, кг 5715 / 6386
Оборонительное вооружение 2x7,7 мм Vickers К
Fairey «Barracuda»
Барракуды показали себя в общем как неплохой, но второстепенный самолет, особенно во второй половине мировой войны. Да и вся морская авиация Великобритании, некогда «владычицы морей», на обширных океанских театрах сыграла весьма скромную роль. Ее действия не шли ни в какое сравнение с размахом морских операций американского и японского флотов. Достаточно сказать, что в бассейне Индийского океана с 1943 г. действовало всего пять британских авианосцев «Illustrious», «Victorious», «Indefatigable», «Indomitable» и «Formidable» с 628 самолетами на борту, тогда как США в том же году только новых ввело в строй 21 авианосец трех разных классов!
Наиболее известной боевой операцией с участием Барракуд стала атака немецкого линкора «Тирпиц» в 1944 г. Этот корабль с начала войны вместе с другими флагманами флота рейха «Бисмарк», «Адмирал Шеер», «Адмирал Хиппер», «Лютцов», «Принц Ойген» буквально терроризировал своими рейдами конвои и боевые группы союзнических флотов в Атлантике и Северном Ледовитом океане. Одного неподтвержденного сообщения о появлении Тирпица в районе прохода каравана PQ-17 оказалось достаточно для принятия панического решения о роспуске конвоя, что привело к его гибели. Поэтому британский флот практически непрерывно охотился (и довольно успешно) за германскими линкорами и тяжелыми крейсерами.
Широко использовать для этого авиацию вдохновляла эпопея уничтожения линкора «Бисмарк», которого «пригвоздили» к месту две торпеды Свордфишей, после чего британские корабли расправились с потерявшим ход гигантом. Первый удар с воздуха по линкору «Тирпиц» был нанесен 28 января 1942 г. Девятка Галифаксов сбросила на его стоянку в Аас-фьорде 45 тонн бомб без единого попадания. В ночь с 29 на 30 января семь Стерлингов повторила налет, и снова безрезультатно. В теснине фьорда обнаружить и поразить одиночный корабль с классического высотного бомбометания было необычайно сложно. В марте при подходе к базе в Вест-фьорде Тирпиц был обнаружен и атакован Альбакорами с авианосца «Victorious». Опять неудача! Тогда атаки возобновили тяжелые бомбардировщики. 30 марта в налете участвовали уже 33 Галифакса, а 27 апреля 54 Галифакса и Ланкастера. И вновь не было отмечено ни единого попадания.
После столь обескураживающих неудач активные действия авиации против Тирпица возобновились лишь в апреле 1944 г. На этот раз по примеру американского флота было сформировано специальное ударное авианосное соединение из пяти авианосцев («Victorious», «Empreor», «Searcher», «Pursuer», «Fencer»), поддержанных двумя линкорами, 4 крейсерами и другими силами флота. Одни имена авианосцев чего стоили! Победитель, Император, Искатель, Гонитель и Фехтовальщик. Не хватало разве что Уничтожителя. Утром 4 апреля 1944 г. с расстояния около 120 миль от базы Тирпица в Альтен-фьорде авианосец «Victorious» выпустил первую волну самолетов 21 Барракуда, которых прикрывали истребители Уайлдкэт и Хэллкэт с эскортных авианосцев.
Через час поднялась в воздух вторая волна: 21 Барракуда и 40 Уайлдкэтов, Хэллкэтов и Корсаров. В это время самолеты первой волны уже наносили бомбовый удар с высоты 1500 метров. В «Тирпиц» попали три бомбы крупного калибра и несколько 250-килограммовых. Вторая волна бомбила с 3000 метров. В результате на Альтен-фьорд было сброшено свыше 100 бомб общим весом около 40 тонн. Тирпиц получил 4 прямых попадания крупнокалиберными бомбами и 10 бомбами 250 кг. Полученные повреждения вывели линкор из строя на несколько месяцев. Довести дело до конца помешала непогода, пережидать которую на месте ударный отряд не решился. Потери ударных авиаотрядов составили 3 бомбардировщика и 1 истребитель.
После войны британские и другие источники особо акцентировали внимание на мощи противовоздушной обороны фьорда, списывая в основном на нее недоведенность операции до окончательного результата. Но следует отметить, что четыре сбитых самолета из ста двадцати атаковавших довольно скромный показатель, особенно если учесть, что все бомбардировщики летели в одну неподвижную точку, да еще двумя волнами с интервалом в целый час!
17 июля 1944 г. на стоящий в ремонте «Тирпиц» были брошены 40 Барракуд и 48 истребителей, но туман и дымка помешали обнаружить цель, и привели к гибели в скалах двух самолетов. 22 августа 31 Барракуда и 67 истребителей бомбардировщиков дважды безрезультатно бомбили Альтен-фьорд и потеряли 3 самолета в бою с немецкими истребителями. 24 и 29 августа налеты отряда из 59 Барракуд и 85 истребителей привели лишь к единственному попаданию 250-килограммовой бомбы и потере 8 самолетов. Вот тут, похоже, противовоздушная оборона фьорда была на должном уровне. Возможно, вернее было бы признать, что «Тирпиц» оказался просто не по зубам самолетам класса Барракуды.
Похоже, что к такому выводу в конце концов и пришло английское военное руководство после еще пяти попыток атаковать Альтен-фьорд силами авианосных группировок. После отчаянного летнего наступления на «Тирпиц» британское командование запланировало широкомасштабную операцию вполне стратегического характера. Советский Союз предоставил авиабазу Ягодник близ Мурманска, куда перелетели для удара «с тыла» 38 стратегических бомбардировщиков Ланкастер из 9 и 617 Squadrons RAF с баз в Шотландии. В английские экипажи были включены советские лидеры-штурманы, обеспечившие точный вывод армады бомбардировщиков на цель.
В Ягодник были доставлены бомбы свержтяжелого калибра 5450 кг «Tallboy» американского производства. 15 сентября они были сброшены на «Тирпиц» с большой высоты. Попадание было зафиксировано всего одно, но его оказалось достаточно. Немецкое командование отказалось от планов ремонта. Линкор был отбуксирован на понтонах в район Тромсе и посажен на мель в устье фьорда для использования как береговой батареи. Но уж слишком велика была ненависть англичан даже к поверженному гиганту. 29 октября его снова бомбили, а 12 ноября налет группы из 31 Ланкастера завершился двумя прямыми попаданиями бомб Tallboy и четырьмя возле борта «Тирпица». Взрывы ужасающей силы опрокинули линкор.
После этих драматических событий Барракуды долетали до конца войны в привычном амплуа самолета для выполнения второстепенных задач. А по окончании войны на Европейском и Тихоокеанском театрах военных действий британская авиация флота окончательно перестала нуждаться в Барракудах даже последней модификации Mk. V как в самолете первой линии. Лучшим палубным бомбардировщиком торпедоносцем, на котором воевали британские летчики, был почти единодушно признан американский самолет Grumman Avenger. Поэтому построенные Барракуды Mk. V пошли в учебные части 744, 750 и 753 squadrons, в которых последние «пятерки» долетали до 1950 г. В бассейне Индийского океана на Барракудах Mk. II, Mk. III в составе объединенных вооруженных сил британской короны сражалась и голландская часть Squadron 860, который после окончания войны в полном составе был переведен в состав Royal Netherlands Navy (Королевская военно-морская авиация Нидерландов) вместе с самолетами. В 1946 г. началось постепенное перевооружение части на самолеты Fairey Firefly.
Очень урывочные сведения удалось найти по использованию Барракуд после войны в Африке. Официальные английские источники нигде не указывают на поставки в другие страны, однако сохранились воспоминания и даже 2-3 фотографии самолетов, полностью окрашенных в черный цвет. Очевидцы говорили, что в 1958 г. в Алжире из Persan Beaumont французы использовали две «Барракуды» черного цвета. Они прилетали и улетали с частного аэродрома к ночи или под утро, так что никто не сумел даже увидеть вблизи их экипажи.
Утверждали, правда, что касавшиеся обслуживания самолетов техники разглядели проступавшие из-под черной краски явно второпях закрашенные британские опознавательные знаки. Трудно предполагать, что же так тщательно скрывалось в то бурное время. Вывоз драгоценностей? Поиски секретных документов, например, ходивших по миру гитлеровских архивов? Другие грязные делишки множества разных спецслужб, «подчищавших хвосты» после войны? Кто знает, может быть, когда-нибудь время снимет и с этих событий покров загадочности.
Окраски и условные обозначения
Исходный вариант окраски Барракуды появился в июне 1940 г. и просуществовал как заводская окраска на время облетов первого прототипа Р1767. Он красился темно-серой краской (Dark Grey FS 595a, 36118, 21ЕЗ) на большинстве внешних поверхностей конструкции и серо-зеленой (Grey-Green 34226, 27D3) на капотах двигателя. Трехлопастный винт Де Хэвиленд был покрашен черной краской (Night), за исключением желтой (Yellow 33538, 4-5А8) зоны чуть более 4 дюймов (10 см) на концах лопастей. Зоны полотняной обшивки например, рули и элероны были оставлены в красноватом цвете покрытия аэролаком (Red Srink dope 30166, 8Е7).
Государственные опознавательные знаки сверху крыльев были типа В, снизу типа А, а по бортам фюзеляжа типа А1. Вся поверхность киля (исключая руль направления) была раскрашена тремя цветами национального флага красным, белым, синим, начиная от самого носка киля. Все три вертикальные полосы были равной ширины и выполнены в холодных маркировочных тонах. Заводской номер размером цифр 4 дюйма наносился черной краской (Night) на хвостовую часть фюзеляжа.
Прямо в процессе летных испытаний первый прототип в январе 1941 г. был перекрашен в стандартный камуфляж RAF. Верхние и боковые поверхности, исключая киль, стали темного морского синевато-серого (Extra Dark Sea Grey 36099, 21F3) цвета с пятнами темного травянисто-серого цвета (Dark Slate Grey 34096, 28E-F3). Для нижних поверхностей серийных самолетов был предусмотрен цвет серого неба Sky Grey (36463, 22С2). Этот цвет английского неба до сих пор остается предметом исследования любителей истории, моделей и камуфляжей.
Он совсем не копировал цвет неба, а был предназначен для маскировки самолета на его фоне. Вообще следует заметить, что наименования английских стандартных красок часто не имели ничего общего с тем цветом, который они обозначали. Поэтому для точного представления о цвете, например, при покраске модели, обязательно иметь не только название, но и образец нужного цвета. У прототипов, опытных и учебных машин нижние поверхности должны были быть желтыми (Yellow, позднее Trainer Yellow). Винты и коки оставались в состоянии заводской поставки.
На первой Барракуде киль и руль доворота остались цвета Sky Grey . Опознавательные знаки типа В сверху крыла, а снизу отсутствовали. На бортах фюзеляжа тип А, а флажок на киле стал прямоугольным высотой 24 дюйма и задней кромкой примыкал к рулю направления. Нижние поверхности желтые. Позднее канал под фал спасательной лодки на борту у хвоста стали отмечать белой линией. Заводской номер остался прежним.
Внутренние поверхности конструкции на всех Барракудах красились в обычный для английских самолетов серо-зеленый цвет (Grey-Green), включая металлическую раму кресла. Спинки сидений и заголовники были из кожи темно-зеленого цвета, а приборные доски и панели в кабинах черные (Night). Причем центральная приборная панель на доске для отсутствия бликов имела «морщинистую» поверхность. Штурвальчики триммеров (слева) согласно стандарту SBAC были отделаны темно-коричневым пластиком для плотного обхвата рукой. Ниши шасси и внутренние части разъема складывания крыла были серо-зелеными, а диски колес некрашеный дюраль.
Не успела такая схема камуфляжа сдержанных морских тонов (Temperate Sea) полностью войти в обиход до первого вылета второго прототипа в конце июня 1941 г. как в нее внесли изменения: нижние поверхности уже должны были быть просто небесного цвета (Sky 34424, 30В-С2), который еще меньше был похож на цвет неба и представлял собой тусклый голубовато-салатный оттенок. Желтый «живот» был оставлен для прототипов и опытных машин, однако к нему добавили специальное обозначение прототипа большую желтую букву «Р» в желтом кольце. Она наносилась на хвост фюзеляжа возле опознавательных знаков. В дополнение к заводскому номеру на хвостовую часть фюзеляжа теперь наносилась также надпись ROYAL NAVY (Королевская военно морская авиация) аналогичным 4-дюймовым черным (Night) шрифтом. На прототипы рекомендовалось наносить опознавательные знаки и снизу крыла типа А.
Первая серийная Барракуда 1 Р9642 (F. 4570) была выпущена в Стокпорте (Stockport), Она еще считалась самолетом опытной серии и была покрашена аналогично второму прототипу (Р1770): с желтым «брюхом» и буквой «Р» на борту. Серийные самолеты красились по нижним поверхностям в цвет Sky.
В июле 1942 г. правила нанесения опознавательных знаков снова изменились: в знаках на бортах фюзеляжа (тип С1) и в флажках на киле была сильно уменьшена доля белого цвета. Это вытекало из опыта дневных воздушных боев, когда заметные издали белые кольца и полосы служили хорошим ориентиром для прицеливания по самолету. И англичанам пришлось уменьшить эти своеобразные мишени, чтобы лучше замаскировать свои самолеты на фоне постоянно подернутого туманной дымкой британского неба. Кстати, так поступали и в других странах еще с первой мировой войны. Предписанное изменение было проведено и на ранее выпущенных самолетах. С новыми знаками и с новым двигателем первый прототип Р1767 впервые взлетел 17 августа 1942 г. Позже взлетел и первый серийный экземпляр Барракуды Mk. II Р9667 (F. 4595) уже в ином стандартном камуфляже с измененными опознавательными знаками.
По сравнению с предыдущим стандартом камуфляжа были сделаны очень небольшие изменения. Серийные машины имели двух или трехсимвольные тактические обозначения белого (White), зеленовато-небесного (Sky) или небесно-серого (Sky Grey) цвета. Некоторые машины, летавшие на средиземноморском театре военных действий, имели коки винтов и номера красного (Dull Red 30109, 8D7) цвета. Тихоокеанский театр отличался коками винтов цвета Sky, однако часто фотографии и схемы раскраски показывают, что в кок перекрашивался только до плоскости установки пропеллера, а дальше оставался под цвет основной раскраски самолета. Наверное, это связано с чисто техническими трудностями: в строевой части гораздо легче было снять и перекрасить только ту часть кока, которая была впереди винта.
Самолеты упомянутой в разделе «Боевое применение» части британской военно-морской авиации NAS 815 в начале второй мировой войны имели описанный стандартный камуфляж и знаки типа В на крыльях, типа С1 на бортах и флажок типа С на киле. Примеры тактических бортовых кодов: Р9714/3К, Р9743/3В, P9813/3R. После перебазирования в акваторию Индийского океана часть сменила опознавательные знаки. Дело в том, что строевые самолеты, действовавшие в Юго-Восточной Азии и на Тихом океане, а также в некоторых других регионах, имели опознавательные знаки, адаптированные к принятым в данном месте.
В основном это были изменения, делавшие английские знаки похожими на американские: закрашивался центральный красный круг, а по бокам знака добавлялись белые прямоугольники с синей каймой или без нее. Это делалось для того, чтобы американские пилоты не путали английские круги с японскими и не палили во все красное перед глазами. Часто даже расположение знаков делалось «по-американски» только на левом крыле сверху и на правом снизу.
Во время службы на Восточном флоте (Eastern Fleet) Барракуды II также имели стандартный камуфляж Extra Dark Sea Grey/Dark Slate Grey/ Sky. Флажки на килях и опознавательные знаки на верхних поверхностях крыльев были бело-синие, причем круги были малого размера. Заводские номера и надпись «Royal Navy» выполнялись в черном цвете буквами и цифрами высотой 4 дюйма (чуть более 10 см), а тактические бортовые номера чаще всего цветом Light Slate Grey сзади за опознавательным знаком на борту. Например, самолет, базировавшийся на авианосец Indomitable в 1944 г., имел бортовой код «4Р» (заводской номер неизвестен).
Некоторые из Барракуд, действовавших в основном ночью, использовали временный ночной камуфляж черные нижние поверхности, особенно при выполнении противолодочных миссий на эскортных авианосцах. Также по предложениям экспертов министерства авиации опробовалась еще одна разновидность стандартного камуфляжа цвет нижних поверхностей Sky наносился и на борта фюзеляжа до уровня крыла. Как минимум три машины прошли короткий цикл испытаний в такой окраске. Основная схема камуфляжа после этого не претерпела изменений, однако уже по окончании войны были сделаны рекомендации по внедрению такой окраски для противолодочных самолетов, а затем и для всей авиации флота. На Тихом океане бортовые обозначения состояли обычно из трех цифр на хвосте фюзеляжа и индивидуальной для каждого самолета буквы у основания киля. К концу войны некоторое количество Барракуд в этом регионе перекрасили в Темно-серый морской цвет (Extra Dark Sea Grey) по всем верхним поверхностям.
В послевоенный период Барракуды III и V красились именно в такой двухцветный камуфляж Extra Dark Sea Grey на верхних поверхностях крыльев, оперения и «хребте» фюзеляжа, а все нижние поверхности, борта фюзеляжа, коки винтов и кили были в цвете Sky. Опознавательные знаки типа «D» наносились на все 6 позиций верхние и нижние поверхности обоих крыльев и борта фюзеляжа. Заводские номера и надписи «ROYAL NAVY» сохранились на бортах хвостовой части фюзеляжа в стандартном четырехдюймовом исполнении черного цвета. Тактические бортовые номера на бортах фюзеляжа за опознавательными кругами были черные, так же как и их номера-дублеры снизу крыльев. Коды принадлежности самолета к авианосцу (также черные) наносились на киль под стабилизатором. Это были две буквы, например, GN. Примеры самолеты RJ921/GN-305 или RJ933/GN-311. Однако некоторые самолеты, например, RJ797/GN-300, имели номера и коды принадлежности белого цвета.
К сожалению для любителей камуфляжей, использование Барракуд вне ВВС и флота Великобритании было весьма редким. Единственной страной, официально получившей этот тип самолета от Великобритании, были Нидерланды. Голландский Squadron 860 летал во время войны в стандартном британском камуфляже Extra Dark Sea Grey/Dark Slate Grey/ Sky с английскими знаками, а некоторое время сразу после войны с голландскими. Затем самолеты под общий стандарт перекрасили в голубовато-серый полублестящий цвет. Кроме стандартных опознавательных знаков (трехсегментный круг с желтым центром) и бортовых номеров обычно черного цвета, самолеты не несли никаких обозначений даже эксплуатационных надписей.
Уже упоминавшиеся две таинственные черные Барракуды, скорее всего модификации Mk. III, никаких опознавательных знаков и надписей не имели, кроме слабо заметных закрашенных опознавательных знаков ВВС Великобритании.
Конкурс DiShow-2018 завершен. Электронные версии дипломов победителей и призеров конкурса доступны на сайте в разделе "Конкурсы". Там же свой диплом могут получить и все остальные участники конкурса. Реальных наград на этот раз и впредь не предусматривается. Если только не найдутся спонсоры, готовые оплатить затраты на закупку и рассылку наград. Желающие проспонсировать это благородное дело могут обращаться по тел..
До новых встреч на наших конкурсах. Удачи.
Как из "Лягушки" вырастить "Барракуду" (Fairey Barrakuda Mk II, ex-FROG, 1:72)
Восточный Экспресс 1:72
Альберт Недзвецкий
aka AlbertN
просмотр фото в отдельном окне
просмотр фото в режиме "lightbox"
Как из "Лягушки" вырастить "Барракуду"
Палубный бомбардировщик-торпедоносец Британской морской авиации (Fleet Air Arm) Фэйри "Барракуда" оказался весьма противоречивой машиной.
(Из статьи о "Барракуде" сайта "Уголок Неба")
Приветствую, уважаемые коллеги!
«Барракуда» - самолёт достаточно неоднозначный и в своём роде единственный в плане некоторых технических решений, одна только конструкция шасси чего стоит. Самолёт с достаточно хорошими характеристиками на режиме пикирования, но имевший трудности со взлётом и великолепно себя ведущий при посадке. Самолёт, на котором был опробован реверс винта для создания уменьшенного пробега при посадке.
Одной из самых заметных операций в карьере «Барракуды» была операция против линкора «Тирпиц» 4 апреля 1944 года. Позволю себе небольшую цитату, взятую из сайта «авиционная энциклопедия «Уголок неба»:
Наиболее известной боевой операцией с участием "Барракуд" стала атака немецкого линкора "Тирпиц" в 1944 г. Этот корабль с начала войны вместе с другими флагманами флота рейха - "Бисмарк", "Адмирал Шеер", "Адмирал Хиппер", "Лютцов", "Принц Ойген" - буквально терроризировал своими рейдами конвои и боевые группы союзнических флотов в Атлантике и Северном Ледовитом океане. Одного неподтвержденного сообщения о появлении "Тирпица" в районе прохода каравана PQ-17 оказалось достаточно для принятия панического решения о роспуске конвоя, что привело к его гибели. Поэтому британский флот практически непрерывно охотился (и довольно успешно) за германскими линкорами и тяжелыми крейсерами. Широко использовать для этого авиацию вдохновляла эпопея уничтожения линкора "Бисмарк", которого "пригвоздили" к месту две торпеды Свордфишей, после чего британские корабли расправились с потерявшим ход гигантом. Первый удар с воздуха по линкору "Тирпиц" был нанесен 28 января 1942 г. Девятка Галифаксов сбросила на его стоянку в Аас-фьорде 45 тонн бомб без единого попадания. В ночь с 29 на 30 января семь Стерлингов повторила налет, и снова безрезультатно. В теснине фьорда обнаружить и поразить одиночный корабль с классического высотного бомбометания было необычайно сложно. В марте при подходе к базе в Вест-фьорде Тирпиц был обнаружен и атакован Альбакорами с авианосца "Victorious". Опять неудача! Тогда атаки возобновили тяжелые бомбардировщики. 30 марта в налете участвовали уже 33 Галифакса, а 27 апреля - 54 Галифакса и Ланкастера. И вновь не было отмечено ни единого попадания. После столь обескураживающих неудач активные действия авиации против Тирпица возобновились лишь в апреле 1944 г. На этот раз по примеру американского флота было сформировано специальное ударное авианосное соединение из пяти авианосцев ("Victorious", "Empreor", "Searcher", "Pursuer", "Fencer"), поддержанных двумя линкорами, 4 крейсерами и другими силами флота. Одни имена авианосцев чего стоили! Победитель, Император, Искатель, Гонитель и Фехтовальщик. Не хватало разве что Уничтожителя. Утром 4 апреля 1944 г. с расстояния около 120 миль от базы Тирпица в Альтен-фьорде авианосец "Victorious" выпустил первую волну самолетов - 21 Барракуда, которых прикрывали истребители Уайлдкэт и Хэллкэт с эскортных авианосцев. Через час поднялась в воздух вторая волна: 21 Барракуда и 40 Уайлдкэтов, Хэллкэтов и Корсаров. В это время самолеты первой волны уже наносили бомбовый удар с высоты 1500 метров. В "Тирпиц" попали три бомбы крупного калибра и несколько 250-килограммовых. Вторая волна бомбила с 3000 метров. В результате на Альтен-фьорд было сброшено свыше 100 бомб общим весом около 40 тонн. Тирпиц получил 4 прямых попадания крупнокалиберными бомбами и 10 - бомбами 250 кг. Полученные повреждения вывели линкор из строя на несколько месяцев. Довести дело до конца помешала непогода, пережидать которую на месте ударный отряд не решился. Потери ударных авиаотрядов составили 3 бомбардировщика и 1 истребитель. После войны британские и другие источники особо акцентировали внимание на мощи противовоздушной обороны фьорда, списывая в основном на нее недоведенность операции до окончательного результата. Но следует отметить, что четыре сбитых самолета из ста двадцати атаковавших - довольно скромный показатель, особенно если учесть, что все бомбардировщики летели в одну неподвижную точку, да еще двумя волнами с интервалом в целый час! 17 июля 1944 г. на стоящий в ремонте "Тирпиц" были брошены 40 Барракуд и 48 истребителей, но туман и дымка помешали обнаружить цель, и привели к гибели в скалах двух самолетов. 22 августа 31 Барракуда и 67 истребителей- бомбардировщиков дважды безрезультатно бомбили Альтен-фьорд и потеряли 3 самолета в бою с немецкими истребителями. 24 и 29 августа налеты отряда из 59 Барракуд и 85 истребителей привели лишь к единственному попаданию 250-килограммовой бомбы и потере 8 самолетов. Вот тут, похоже, противовоздушная оборона фьорда была на должном уровне. Возможно, вернее было бы признать, что "Тирпиц" оказался просто не по зубам самолетам класса Барракуды.
Так как из доступных мне моделей 1/72 у меня была только фроговская/ВЭ «Барракуда», (хотя существует ещё «Барракуда» в исполнении чешской фирмы «Special Hobby»), то её я и начал «перепиливать». Из доступных мне чертежей, были только чертежи в книге про «Барракуду» харьковского издательства «Акустик», на мой взгляд достаточно хорошие и, насколько мне известно, альтернативы им нет.
Базовые отливки модели типичны для всех моделей фирмы «Фрог» того времени т.е. внешняя расшивка, полное отсутствие внутреннего интерьера, очень бедный набор внешней мелочёвки, но стыкуемость деталей оказалась на вполне приличном уровне, и в геометрии самолёта сильных искажений замечено не было. На данной модели мною был испробован целый ряд приёмов в покраске, которые я до этого не применял, но об этом чуть ниже.
ДОРАБОТКИ
Свою работу над моделью, после обдумывания и составления плана переделок, я начал с интерьера. Так как он практически отсутствовал, то делать его пришлось «с нуля». Приборная доска была вырезана из листового пластика, сверлом соответствующего диаметра были высверлены углубления под приборы. После этого из тонкой медной проволоки были изготовлены колечки, имитирующие окантовки приборов (технология взята из раздела «ЧаВо» на румоделизме). Доска приборов была задута чёрной матовой краской, и после этого я приступил к имитации приборов - в углубление капалась маленькая капелька прозрачного нитролака и ставилось колечко из тонкой проволоки, которое на этом лаке же и фиксировалось, лак же при высыхании имитировал стекло прибора. Работа достаточно тонкая, учитывая размеры..:). После этого была сделана имитация боковых панелей, и изготовлена ручка управления. Особо сильно на имитации интерьера упор не делал, так как фонарь планировался быть в закрытом положении. В общих чертах была сделана кабина штурмана и стрелка–радиста, на этот момент у меня не было ни схем, ни фото оборудования данных отсеков. Они, как обычно это бывает, появились уже после сборки модели.
При изготовлении интерьера ориентировался также на работы зарубежных коллег (Барракуды в 1/48). Одной из характерных черт данного самолёта был своеобразной формы воздухозаборник радиатора гликоля. На базовой модели это место представляет собой дыру с задней стенкой, поэтому из тонкого листового пластика были изготовлены внутренности данного элемента, для имитации решёток использовалась плотная металлическая сетка (что-то вроде сетки на заборе бензина в насосах высокого давления авто с инжекторами, в «Ауди», например), по той же технологии был изготовлен выпускной воздухозаборник этого же радиатора. Очень долго пришлось повозиться с решётками овальной формы, которые закреплены перед двумя воздухозаборниками на боковых поверхностях в нижней части капота самолёта (я так думаю, что это воздухозаборники карбюратора). Из металлической вышеупомянутой сетки были вырезаны овалы соответствующего размера, окантовку, имитирующую каркас данных фильтров делал из тонкой медной проволоки, путём наматывания спирали на ось подходящего диаметра. После намотки проволоки она разрезалась поперек окружности и в итоге у меня получилось некоторое количество тоненьких медных колечек, которым после придавалась форма овала. Окантовки из проволоки и сеточки скрепил на прозрачном нитролаки и окрасил в чёрный цвет. Родные выхлопные патрубки патрубки были отлиты заодно с фюзеляжем и на себя даже отдалённо похожи не были, поэтому были вырезаны, а на их месте сверлом соответствующего диаметра были высверлены отверстия. Сами же патрубки изготавливались из тянутого литника, причём были подобраны достаточно эластичные литники, при изгибании которых не происходило надлома пластмассы. В торцах имитация отверстия выхлопа происходила при помощи высверливания медицинской иглой. На фюзеляже было обнаружено отсутствие на боковых стенках кабины пилота косых наблюдательных окошек, что было исправлено при помощи сверла и треугольного алмазного надфиля. Так как расшивка была повсеместно наружной, модель была полностью перерасшита перед сборкой, накаткой с шестерёнкой была имитирована клёпка вдоль швов в местах показанных с этой клёпкой на чертежах. Так как фюзеляж имеет четыре боковых наблюдательных окна, причём два из них с выпуклым остеклением (для расширения осматриваемого пространства из кабины штурмана), были вклеены на свои места соответствующие прозрачные детали до сборки половинок фюзеляжа, так как после вклеить их в собранный фюзеляж, было бы весьма проблематично. Внутренние створки шасси, закреплённые на самой стойке, оказались слишком малыми по своим геометрическим размерам, поэтому из того же листового пластика были сделаны новые створки соответствующих размеров, а толщина наружных створок по возможности была уменьшена, для придания им более правдоподобного вида. Стойка шасси была снабжена характерными кольцами, которые были сделаны из тонких полосочек скотча, намотанных вокруг стойки и в конце прихваченными на суперклей. Доработке подверглась так же и основная трапеция стойки шасси - был изменён её профиль (из прямоугольного на трапецевидный по передней кромке), а также из полосочек тонкого пластика был сымитирован рельеф на этой кромке. В верхней части плоскости трапеции было высверлено характерное углубление. Вертикальные подкосы с фиксаторами так же были сделаны собственноручно, так как родные представляли собой тоненькие прутики из пластмассы. Пневматики шасси на поверку оказались большего диаметра, чем это было нужно. Проблема решилась насаживанием колеса на сверло в микродрели и обработкой наждачкой. Диски колёс пришлось имитировать окружностями из тонкого пластика с просверленными отверстиями, имитирующими подобные отверстия на настоящем диске. Те профили дисков на колёсах, что даёт фирма-изготовитель, даже отдалённо не походят на оригинал. Для усиления конструкции во внутреннем торце трапеции были просверлены отверстия, в которые были вклеены куски стальной проволоки, а в фюзеляже были высверлены посадочные отверстия в соответствующих местах, что в итоге дало довольно прочную конструкцию. Уже на склеенных половинках плоскостей были прорезаны воздухозаборники в нижней части около фюзеляжа. Кронштейны закрылков Янгмена и сами закрылки были использованы с небольшими доработками (пришлось немного подправить геометрию закрылков), а из тянутого литника были изготовлены тяги управления закрылками.
Так как фюзеляж был склеен и клей уже высох, пришла очередь сделать место установки посадочного гака, сам гак перед этим был изготовлен из медной проволоки. После примерки была нанесена разметка и сделано посадочное место под гак, путём изготовления канавок по профилю конструкции. Та же технология использовалась при изготовлении металлических трапеций и мест их размещения на нижней плоскости крыла, ближе к законцовке. Насколько мне известно, за эти трапеции самолёт крепился тросами на палубе авианосца.
Отверстия воздухозаборников карбюратора были также рассверлены. Самостоятельно пришлось изготовить замки на капотах и технологические подножки в носовой части самолёта. После всех этих доработок фюзеляж был склеен и оставлен до полного высыхания клея.
Пришла очередь заняться плоскостями. В базовом наборе они состоят всего из двух половинок: верхней и нижней, остальное всё пришлось делать самостоятельно. Ниши шасси представляли собой отверстие, вырезанное в нижней плоскости по соответствующему профилю, оставлять их в таком виде было бы как-то неправильно, после того как была перешита вся расшивка и сделаны соответствующие исправления на фюзеляже. Был начат поиск информации в Инете по этому вопросу. По «Барракудам» там не густо чего есть, но был найден чешский сайт на котором была выложена статья по сборке «Барракуды» 1/48 с довольно неплохой детализацией ниш шасси, а так как подробных схем у меня не было, то за основу были взяты эти фото. Понадеявшись на компетентность чешского коллеги, я не обманулся в своём выборе, так как после этого у меня оказались рисунки интерьера ниш, которые подтвердили правильность моего решения. Весь интерьер (перегородки, лонжероны, нервюры) изготавливался из листового пластика, гидроцилиндры уборки внешних створок – из тянутого литника разных диаметров. Намучившись с примерками элементов внутри крыла, мне в голову пришла идея предварительно закреплять их пластилином перед тем как совмещать две половинки крыла и подгонять интерьер по высоте на месте их размещения. Пластилин решил все мои проблемы, можно было спокойно выставить все части конструкции, подогнать их совмещение и только после этого спокойно вклеить их на свои, заранее отмеченные, места.
БАНО делались не по традиционной технологии с использованием оргстекла. Передний фонарь был сделан следующим образом: цветную лампочку (соответственно стороне самолёта) имитировал кусочек цветной пластмссы, колпак же был вырезан из тонкого прозрачного пластика и согнут на соответствующий угол, после этого он подгонялся уже по месту вклейки. Таким образом была сделана и посадочная фара. Лампочку имитировал кусочком прозрачного литника. Фонари АНО на задней кромке крыла сделал из цветного пластика. Был вклеен на своё место выпускной воздухозаборник радиатора гликоля.
Так как «Барракуда» была как торпедоносцем, так и пикирующим бомбардировщиком, то было принято решение сделать узлы подвески как для торпеды, так и для шести 113,5 кг бомб. Материалом для изготовления традиционно послужил тянутый литник, листовой пластик, а для имитации захватов бомб, была поперечно нарезана пластмассовая трубка от ватной гигиенической палочки. Из тонкой витой медной проволоки были сделаны троса крепления торпеды. Сама торпеда так же подверглась переделке. Родное хвостовое оперение представляло собой довольно толстые стабилизаторы, а на винты даже намёка не было. Пришлось всё это убожество срезать и изготовить хвостовую часть заново. Взрыватель на торпеду не делал - предположим, что не вкрутили его ещё, тем более видел несколько фото Бофайтеров с торпедами без взрывателя. Из тонкого тянутого литника были изготовлены четыре треугольных кронштейна подвески торпеды под фюзеляжем.
 |