Символом угрозы Западу в годы холодной войны стал один из самых легендарных советских самолётов . Этот бомбардировщик три десятка лет доставлял неприятности западным агрессорам, но и сегодня его дальнейшее развитие, ракетоносец активно используется в стратегической авиации России.
История разработки самолёта
После вынужденной посадки в сибирской глуши трёх В 29 в 1944 году, советские инженеры тщательно изучили их конструкцию. Вскоре вышла серия самолётов Ту 4 , отличавшихся от В 29 лишь другими двигателями, вооружением и баками для топлива. На базе Ту 4 были созданы машины увеличенной формы Ту 80 и Ту 85 .
В 1950 году, когда впервые поднялся в воздух Ту 85 стало ясно, что мощности поршневых двигателей явно не хватает, нужна мощность вчетверо большая. Подобную мощность мог развить только турбовинтовой двигатель, ещё только проектируемый. Проект Ту 85 был закрыт, а в ОКБ А.Н. Туполева приступили к разработке бомбардировщика с новыми турбовинтовыми двигателями.
С новым ТВД НК-12 скорость новой машины была сопоставима со скоростью самолёта с турбореактивным двигателем. Туполевцы разработали самолёт, у которого крыло было стреловидной формы и такое же оперение. Эта отличительная черта машины вкупе с большим диаметром соосных винтов силовых установок стала предметом горячего обсуждения западных обозревателей, впервые увидевших новый бомбардировщик.
Одновременно с проектом , в ОКБ В.М. Мясищева по постановлению правительства от 1949 года, разрабатывался турбореактивный бомбардировщик М 4 . Но новый реактивный М 4 не обладал необходимой дальностью полёта и такой экономичностью. Эту машину приняли на вооружение, но основной машиной для Дальней авиации стал .
Первый опытный образец впервые поднялся в воздух зимой 1955 года и в этом же году семь машин участвовали в параде на авиационном празднике в Тушино, вызвав шок у обозревателей с Запада, ничего не знавших о новом дальнем бомбардировщике.
Конструкция самолёта Ту 95
Аэродинамическая компоновка – это моноплан со среднерасположенным крылом стреловидной формы и стреловидным хвостовым оперением, имеющим четыре турбовинтовые силовые установки с соосными винтами, вращающимися в разные стороны.
Крыло имеет два лонжерона, проходящих через центроплан, делящих фюзеляж на две части и соответственно на два отсека для бомбового или ракетного вооружения. Конструкция крыла представляет собой большой топливный бак. В носок крыла подаётся тёплый воздух для обогрева в случае обледенения, на поверхности размещены перегородки, не дающие перетекать воздушному потоку вдоль крыла. Крыло достаточно высоко механизировано для повышения подъёмной силы на взлётно-посадочных режимах.
Поздние модификации имеют двигатели НК-12МП, пятиступенчатая турбина которых треть мощности отдаёт на вращение соосных винтов, а две трети уходят на создание реактивной тяги. Силовые установки с соосными винтами создавали при работе характерный басовитый звук, за что бомбардировщики прозвали «Медведями».
Первые варианты имели застеклённую носовую часть фюзеляжа, ниже располагался обтекатель радиолокационного бомбардировочного прицела. На этих машинах не было штанг дозаправки в воздухе. первых модификаций отличались элегантностью и чистотой аэродинамики. В хвостовой части фюзеляжа бластеры появились только на , внутри размещалось разведывательное оборудование.
Экипаж располагался весь в носовой кабине, кроме стрелка. Пилоты сидели в креслах лицом по полёту, два штурмана и бортинженер с радистом были размещены спиной по отношению к лётчикам. Передняя кабина экипажа и отсек стрелка полностью герметизированы, оборудованы наддувом и обогревом.
Стойки шасси у получились довольно высокими, основные четырёхколёсные опоры убирались в гондолы, являющиеся продолжением мотогондол 2-го и 3-го двигателей.
Получивший прозвище «Кама», имел на вооружении крылатую ракету Х-20, которая подвешивалась под фюзеляжем в полуутопленном положении. В носовой части, вместо остекления, размещалась РЛС,наводившая крылатую ракету на цель.
Ту 95 «Медведь»
Тактико-технические характеристики самолёта
- Площадь крыла – 289,9 м2
- Длина самолёта – 49,13 м
- Высота самолёта – 13,3 м
- Размах крыла – 50,04 м
- Двигатели – 4 х НК-12МП
- Тяга – 4 х 15 тыс. л.с.
- Винты – 4 х АВ-60К, соосные, реверсивные, изменяемого шага
- Вес пустого самолёта – 94 т
- Максимальный взлётный вес – 185 т
- Наивысшая скорость – 830 км/ч
- Крейсерская скорость – 735 км/ч
- Потолок – 10500 м
- Практическая дальность с шестью Х-55 – 10520 км
- Штатное вооружение – 6 х Х-55
- На пилонах под крылом – 10 х Х-55
- Стрелковое вооружение – пушка НР-23
Интересные факты и случаи из эксплуатации самолёта
Первый печальный факт произошёл 11 мая 1953 год в испытательном полёте. Вследствие выхода из строя редуктора третьего двигателя на машине возник пожар, система пожаротушения не смогла справиться с большим очагом пламени. Командир экипажа лётчик-испытатель А.Д. Перелёт дал команду экипажу покинуть самолёт, на борту остались только он и бортинженер А.Ф. Чернов, понявший, что командиру одному трудно справиться с управлением самолётом и двигателями. На расстоянии 40 км до аэродрома, сгоревший 3-й двигатель разрушился и оторвался, машина, круто снижаясь, врезалась в болотистую почву. Кроме командира и бортинженера, погибли ещё штурман С.С. Кириченко (взрыв не дал полностью раскрыться парашюту) и техник-специалист по виброиспытаниям А.М. Большаков (в спешке забыл надеть парашют).
В летнее время 2015 года последовали две катастрофы , одна за одной, с разрывом меньше месяца. Эти аварии произошли по причине усталости экипажа во время усиленного патрулирования стран НАТО.
Зимой при использовании смеси масел для двигателя, которая замерзала при минусовой температуре до состояния невозможности провернуть винт, приходилось прогревать перед запуском двигатель тепловыми пушками. На оперативных аэродромах, где не было подогрева, двигатели укрывали тёплыми чехлами и запускали через определённое время, что отрицательно сказывалось на моторесурсе и отдыхе личного состава.
Инциденты с самолётом Ту 95
Где-то в середине 60-х годов, выполняя маневры по перехвату советского бомбардировщика , английский истребитель опасно сблизился с нашим самолётом и разбился. Примерно в то же время в небе над Атлантическим океаном звено F-4 «Фантом» перехватили советского «Медведя», один из истребителей решил пролететь под бомбардировщиком, но не рассчитал дистанцию, задел хвостовым оперением крыло, потерял управление и рухнул в океан. Лётчики катапультировались, благополучно возвратился на базу.
Как встревожило военачальников НАТО возрождение нашей стратегической авиации понятно из следующих инцидентов:
- Во время учений британских вооружённых сил в Северном море с апреля по май 2007 года, пара российских стратегических бомбардировщиков появилась в нейтральных водах в этом районе. Срочно были подняты английские истребители, которые сопровождали до границы района учений. После окончания холодной войны это случилось впервые.
- Четыре 10 февраля 2008 года летели вблизи границ с Японией, одна пара по заявлению японской стороны нарушила воздушное пространство в течение 3 минут. Другая пара устремилась к авианосцу «Нимиц» и один , несмотря на поднятые в воздух F-18, перехватившие второй самолёт, дважды успел пройти над кораблём на высоте 600 метров.
- 21 августа 2008 года. Два российских обошли воздушные границы Японии, не нарушая их. Были подняты на перехват истребители, но русские медведи ушли в сторону Сахалина.
- 1 ноября 2014 года. Португалия и Великобритания были вынуждены поднимать самолёты на перехват стратегических ракетоносцев ТУ 95 , замеченных невдалеке у побережья их стран.
- 28 мая 2015 года. МИД Великобритании вызвал посла России для объяснения по случаю появления в зоне ответственности британских ПВО пары . Английские истребители были вынуждены сопровождать их до выхода из зоны.
- Во время боевых действий в Сирии уничтожили ракетами Х-555 военные объекты на территории ИГИЛ. Это произошло с 17 по 20 ноября 2015 года.
Видео: взлёт и посадка самолёта Ту 95
Ту-95, который по кодификации НАТО получил название «Медведь», − стратегический советский турбовинтовой бомбардировщик-ракетоносец. Он относился к самым быстрым винтовым самолетам мира эпохи холодной войны и стал последним серийным турбовинтовым бомбардировщиком, принятым на вооружение. Выпускался в различных модификациях в зависимости от выполняемых задач. Последнюю укомплектовали крылатыми ракетами для поражения объектов в тылу врага при любой погоде, днем и ночью.
Это редчайший самолет, который, как и американский В-52, находился на вооружении свыше 50 лет.
История Ту-95
Окончание Великой Отечественной войны, объединение с прежними союзниками по антигерманской коалиции, разработка в США ядерного оружия заставили руководство государства и авиапромышленности ускорить работы по постройке самолетов-носителей атомной бомбы. Далее конструкторы вынуждены были искать решение проблемы достижения такими самолетами и территории США. Основной бомбардировщик советской стратегической авиации Ту-4 не имел функциональной возможности преодолевать такие расстояния.
В начале 1950 г. Сталин встречался с Туполевым и обсуждал вопросы создания сверхдальнего бомбардировщика. Он предложил построить четырехдвигательную машину и таким образом решить проблему. Конструктор не поддержал это предложение. Реактивные двигатели потребляли слишком много топлива и не годились для сверхдальних вылетов. Туполев решил создать тяжелый бомбардировщик с применением турбовинтовых двигателей, менее скоростной, но с большей дальностью.
К 1950 г. в Куйбышевском ОКБ № 276 под руководством Главного конструктора Николая Кузнецова на базе трофейного турбовинтового двигателя UМО-022 был разработан экспериментальный вариант силовой установки, которая очень заинтересовала Туполева. Он лично отправился на переговоры с двигателистами. В результате родилось уникальное решение – сделать спарку из двух двигателей и оснастить ей планер со стреловидным крылом.
Когда определились с силовой установкой и облик нового бомбардировщика-ракетоносца начал принимать вполне нормальные контуры, Туполев снова вышел на Сталина. Встреча состоялась, судьба будущего самолета с индексом 95 решилась положительно.
Главным конструктором проекта стал Н.И. Базенков. 15.07.1951 получены тактико-технические требования к самолету, и дан старт его эскизному проектированию. В августе 1951 г. начали строить деревянный макет. В октябре этого же года утвердили и одобрили эскизный проект и построенный макет.
Первые два опытных экземпляра строились на Московском авиазаводе № 156.
20.09.1952 – первый экземпляр в разобранном виде доставлен в город Жуковский для проведения заводских испытаний.
12.10.1952 – совершен первый полет. Руководил опытной машиной «95-1» летчик испытатель А.Д. Перелет.
Успешное прохождение испытаний длилось до 11.05.1953. Это был 17-й вылет аппарата «95-1». В процессе полета на борту возник пожар третьего двигателя. Противопожарная система не сумела справиться с огнем. Командир корабля А.Д. Перелет приказал экипажу покинуть борт, а сам вел самолет по пути назад в аэропорт. Но примерно за 40 км до ВПП самолет стал резко терять высоту и упал почти в вертикальном положении. Спастись удалось семи членам экипажа из 11.
Второй опытный экземпляр доводили почти 2 года. Он получил в своем составе новые двигатели ТВ-12 (НК-12) и впервые был поднят в небо 16.02.1955 под управлением М.А. Нюхтикова. Спустя год летные испытания длиной в 168 часов успешно завершились.
На вооружение в части ВВС СССР Ту-95 стал поступать с 1956 г.
В 1957 г. выпущена первая модификация Ту-95М, которую поставили на вооружение. Серийное производство этих моделей самолета проводил Куйбышевский авиационный завод, построивший до 1958 г. 50 машин Ту-95 и Ту-95М. Далее завод переоборудовали на производство варианта ракетоносца Ту-95К, который выпускали до средины 60-х годов.
В конце 70-х годов был построен самолет Ту-95 МС, базой созданию которого послужил противолодочный Ту-142М. В 1981 г. началась его серийная сборка на авиазаводе г. Куйбышев, которая длилась до 1992 г. (выпустили 90 самолетов Ту-95МС).
Конструкция Ту-95
Стратегический ракетоносец-бомбардировщик Ту-95МС сделан на основе Ту-142МК. По типу конструкции – это свободнонесущий цельнометаллический среднеплан, который имел четыре турбовинтовых двигателя, которые поместили в стреловидные крылья.
Каждый двигатель был сложен из двух соосных металлических четырехлопастных винтов. В конструкции самолета предусмотрена электрическая система обогрева стабилизатора, носков крыла, воздушных винтов и киля. Средняя часть фюзеляжа отведена под грузовой отсек.
Самолет Ту-95МС имеет трехопорное шасси. На передней опоре установлены два нетормозных колеса, основные опоры комплектуются четырьмя тормозными колесами.
Носовая стойка убирается в нишу фюзеляжа, основные – в крыльевые гондолы. За выпуск, убирание носовой стойки отвечает гидросистема или в аварийной ситуации – пневмосистема. Основные опоры шасси приводятся в действие посредством электромеханизмов МПШ-18МТ, в состав которых входят два двигателя суммарной мощностью 5200 Вт.
Для расположения членов экипажа отведены две гермокабины, которые не комплектовались катапультными креслами. В аварийной ситуации предусматривается покидание экипажем самолета сквозь люк нижней опоры шасси, который находится под передней гермокабиной. Эвакуация с задней гермокабины производится через задний входной люк.
На бомбардировщике установлены наиболее мощные в мире турбовинтовые двигатели НК-12. В их состав входит 14-ступенчатый компрессор и высокоэкономичная пятиступенчатая турбина. За регулировку компрессора отвечает система клапанов пропуска воздуха. Турбина двигателя имеет самый высокий КПД среди авиационных моторов – 34 %. В данном самолете была впервые внедрена единая система регуляции подачи топлива, которая локализировалась в едином блоке.
Особенности мотора, такие как конструкция винтов и высокая мощность, порождают сильный шум во время полета. Ту-95 относят к самым шумным самолетам мира, однако это не мешает эксплуатировать его как сверхдальний ракетоносец-бомбардировщик.
Винты двигателя защищены электротепловой противообледенительной системой переменного тока 115 В.
В состав топливной системы Ту-95 входит 11 баков, которые размещаются в крыльях и фюзеляже.
Несмотря на недоскональные аэродинамические параметры конструкции, самолет легко брал дальние расстояния благодаря высокому КПД силовой установки.
Ту-95 (Ту-20) - стратегический бомбардировщик был создан в конструкторском бюро А. Н. Туполева в начале 1950-х гг. В 1955 г. он был уже показан публично на воздушном параде Ту-95 (второе название, рабочее, Ту-20).
Первый полет самолета состоялся 11 ноября 1952 г., испытания провел летчик А. Д. Перелет. Ту-95 является одним из лучших в мире. Он выпускался серийно в версиях «чистого» бомбардировщика, ракетоносца, дальнего разведчика, военное транспортного самолета, топливного заправщика. Боевые дежурства бомбардировщика с ядерным оружием на борту вблизи государственных границ потенциального противника являлись серьезным фактором обеспечения мира на планете. Самолет Ту-95 стоит на вооружении и в XXI в.
Силовая установка: четыре турбовинтовых двигателя конструкторского бюро Н. Д. Кузнецова НК-12М, мощность каждого - 15 000 л. с. Воздушные винты четырехлопастные, по два сносных на каждый двигатель, вращающиеся в разные стороны.
Тактико-технические характеристики Ту-95:
Размах крыла, м 51
Длина самолета, м 49
Высота, м 13
Площадь крыла, м2 310
Стреловидность крыла 35°
Скорость полета максимальная, км/ч 1000
Скорость рейсовая, км/ч 900
Стартовая масса, кг 160 000
Практический потолок, м 17 000
Дальность полета, км 15 000
Вооружение : пушки, бомбы размещенные в бомбоотсеках или снаружи под фюзеляжем, ракеты класса «воздух-поверхность»
На базе военного самолета был разработан гражданский вариант - Ту-114. Силовая установка у обеих версий самолета не отличалась, геометрические размеры имели, соответственно, небольшие различия.
Ту-95 видео
Одним из символов холодной войны и могущества оборонного потенциала Советского Союза является дальний бомбардировщик Ту-95МС. Машина получила имя «Медведь» (Bear) в справочниках НАТО.
Наряду с американским соперником Б-52 является одним из самых старых самолетов, находящихся в эксплуатации. На сегодняшний день Ту-95МС остаётся единственным в мире ракетоносцем и бомбардировщиком, оснащенным турбовинтовыми силовыми установками.
История
Идея создания нового межконтинентального самолета, способного доставлять ядерное оружие, возникла сразу после первых успешных испытаний советских атомных бомб. Первыми машинами такого типа стал стратегический бомбардировщик Ту-4 с поршневыми силовыми установками.
Дальнейшее развитие таких машин привело к созданию Ту-80 и Ту-85, которые обладали еще большими габаритами и боевой нагрузкой. Но конструкторы понимали, что эра поршневых самолетов близится к закату, поэтому уже в начале 1950 года в КБ Туполева началась проработка первых эскизов совершенно нового самолета проекта «95» или самолета ИВК.
Дополнительным стимулом к созданию новой машины стало появление американских бомбардировщиков Б-36, оснащенных комбинированной силовой установкой.
На ранних этапах проектирования рассматривались различные сочетания турбореактивных (ТРД) и турбовинтовых (ТВД) двигателей, но победа осталась за сторонниками винтовой концепции. При этом расчетная мощность каждого двигателя должна была составить в районе 12…15 тыс. л.с.
Будущий самолет Ту-95 изначально создавался с системой дозаправки в воздухе, которая в теории позволяла довести дальность полета до значения порядка 18 тыс. км с одной заправкой и до 32 тыс. км с несколькими.
Первый опытный экземпляр «95-1» поднялся в воздух поздней осенью 1952 года. На этой машине стояли двигатели 2ТВ-2Ф с номинальной мощностью по 12 тыс. л.с. Испытания самолета проходили успешно, но в ходе 17-го полета машина была разбита после возникновения пожара в третьем двигателе.
В результате нагрева конструкции крыла деформировались и самолет, перейдя в спираль, рухнул на землю. В этой катастрофе погиб ведущий тест-пилот ОКБ Туполева А.Д. Перелет, который испытывал многие разработки этого бюро.
В ходе расследования причин пожара обнаружились усталостные разрушения шестерен редуктора привода воздушных винтов, сама конструкция самолета не являлась виновницей катастрофы. Поэтому работы над вторым прототипом с индексом «95-2» продолжились с ускоренными темпами.
Сборку первого и второго прототипов выполнили на заводе №156 (г. Москва). На нем применили более мощные (правда, всего на 500 л.с.) ТВД модели ТВ-12. Испытания вел новый тест-пилот М.А. Нюхтиков, который впервые поднял машину в воздух в середине февраля 1955 года.
Испытания продолжались более года и закончились успешно.
В это же время в США проходил испытания новый реактивный бомбардировщик Б-52 «Стратофортресс». За счет силовой установки советский самолет имел заметно меньший вес и большую дальность полета.
Еще до окончания полного цикла государственных испытаний началось серийное производство стратегического бомбардировщика модели Ту-95, который отличался от прототипа «95-2» только удлиненным на 2000 мм фюзеляжем. За счет этого вырос до 172 тонн максимальный взлетный вес, но одновременно упала до 12100 км дальность полета без дозаправки.
Выпуск таких машин стартовал с конца лета 1955 года на сборочном конвейере авиазавода в Куйбышеве (ныне Самара) и продолжался до 1957 года, когда появилась модернизированная версия машины под обозначением 95М. Всего было изготовлено только 31 Ту-95, которые начали передаваться в летные части с 1956 года.
Главным отличием самолета Ту-95М стало применение ТВД модели НК-12М с повышенной мощностью до 15 тыс. л.с. Построенные ранее машины Ту-95 были переоборудованы до стандарта 95М. Показательно сравнение этой модели и модернизированного Б-52Е, который также стал выпускаться в 1957 году.
Производство Ту-95М завершили в 1958 году, после постройки всего 19 машин. На смену пришел новый вариант 95К, приспособленный для доставки и пуска ракет с различными типами боеголовок. Самолет продержался в производстве до середины 60-х годов.
Последней крупносерийной версией стал турбовинтовой ракетоносец Ту-95МС, созданный на основе конструктивных решений противолодочного самолета Ту-142М. Всего с 1981 по 1992 год были построены 90 машин, многие из которых находятся в строю и составляют основу дальней стратегической авиации Российской Федерации.
Конструкция
Конструктивно все самолеты семейства Ту-95 являются четырехмоторными монопланами с полностью металлической конструкцией и стреловидными крылом и оперением. Двигатели расположены в отдельных мотогондолах, установленных на крыльях.
За счет большой длины капотов удалось снизить воздействие возмущенных воздушных потоков на крыло и использовать гондолы как средство борьбы с флаттером.
Для взлета и посадки применяется трехточечное шасси с передней стойкой в носовой части фюзеляжа.
Экипаж Ту-95 в количестве от 7 до 11 человек размещается в двух кабинах, в которых поддерживается уровень давления, соответствующий нормальному. Катапультные кресла конструкцией самолета не предусмотрены. Для аварийного покидания самолета имеются специальные лазы с люками под полами кабин.
Уборка панелей пола выполняется при помощи гидравлической системы с питанием от гидроаккумулятора и может быть выполнена при неработающих главных двигателях.
Планер самолёта
Конструкция планера Ту-95 выполнена по композитной схеме с применением алюминиевых и магниевых сплавов, а также высокопрочных сталей. Силовую структуру фюзеляжа круглого сечения составляет набор шпангоутов и стрингеров, которые обшиты листами работающей обшивки.
Все соединения наружных листов самолета Ту-95 выполнены встык при помощи потайных заклепок. В наиболее нагруженных точках, таких как носовая опора и бомбовый отсек, установлены дополнительные усилители конструкции.
Для упрощения сборки и ремонта весь фюзеляж самолета Ту-95 поделен на пять отдельных секций, которые могут меняться в случае повреждения.
При этом передние две части, и кормовая секция выполнены герметичными. Передняя кабина имеет остекление из многослойных стекол на органической и силикатной основе.
На средней секции фюзеляжа устанавливается центроплан крыла. Внутри секции размещены бомбоотсек, несколько топливных баков и два-три аварийных контейнера со спасательными шлюпками типа ЛАС-5-2М (на ранних моделях самолетов). На современном самолете модели МС применяются контейнеры с плотами ПСН-10.
Крыло Ту-95 имеет переменную по передней кромке стреловидность, составляющую угол от 35 до 33,5 градусов. Такая схема обусловлена стремлением снизить вес самолета при сохранении высоких аэродинамических показателей.
В конструкции крыла применены два главных лонжерона, усиленные стрингеры и внешняя обшивка с большой толщиной листов. Силовые элементы крыла Ту-95 собраны на болтовых соединениях. Получившаяся конструкция представляет собой крыльевой кессон, внутри которого располагаются по 33 бака для керосина. В районе внутренних мотогондол в конструкцию крыла введены дополнительные усилители, воспринимающие на себя нагрузки от основных стоек шасси.
На тыльной кромке крыльев размещены элероны, состоящие из трех секций. В конструкции этого узла предусмотрена весовая и аэродинамическая компенсация, а также дополнительный триммер.
Для улучшения условий движения потока верхние листы обшивки крыла Ту-95 имеют по три отдельно стоящих аэродинамических гребня.
К кормовой секции крепится однокилевое хвостовое оперение со стреловидной формой поверхностей. Угол наклона передних кромок составляет 40 градусов. Конструкция стабилизатора выполнена по кессонной схеме и состоит из двух половин, соединенных по оси фюзеляжа.
На ранних самолетах Ту-95 электрическая регулировка стабилизатора в полете не устанавливалась, хотя и была предусмотрена конструкцией. Ее ввели только с началом выпуска Ту-95 МС. На рулях направления и высоты применены триммеры и аэродинамическая компенсация.
Шасси
В схему шасси входят три опоры с колесами различного диаметра. Носовая стойка шасси Ту-95 оснащена двумя покрышками размерностью 1100*330 мм и не имеет тормозов. Смягчение работы достигается установкой газомасляных амортизаторов высокого давления. Рабочим газом в стойке является азот, закачанный с давлением до 27 атмосфер.
При помощи данной стойки выполняется рулежка самолета. Привод системы управления – от педали в кабине летчика. В полете стойка убирается назад и располагается в специальной нише, закрытой двумя створками. Основное управление уборкой и выпуском гидравлическое, с аварийным приводом от пневмосистемы самолета Ту-95.
Симметричные основные стойки расположены на мотогондолах внутренних двигателей. На каждой стойке попарно установлены четыре колеса, а также дисковые тормоза с автоматической антиблокировочной системой.
Из-за крупных габаритов стоек при их уборке применяется сложная кинематика.
При втягивании стойки в гондолу происходит поворот колесной тележки, после чего ниша закрывается пятью створками. Уборка и выпуск стоек самолета Ту-95 имеет раздельное управление и осуществляются от электрических двигателей постоянного тока, запитанных от бортовой сети машины. В аварийной ситуации основные стойки шасси можно выпустить ручной лебедкой.
Все модификации «Медведя», кроме Ту-95МС, имеют дополнительную опорную пяту на хвостовой части фюзеляжа. Этот элемент предназначен для обеспечения сохранности конструкции хвоста при грубой или аварийной посадке. Конструктивно эта точка представляет собой небольшую стойку с двумя колесами малого диаметра и газомасляным амортизатором. Выпуск и уборка выполняются от отдельного электропривода. В полете ниша пяты закрыта двумя створками.
Силовая установка
Основным силовым агрегатом ракетоносца Ту-95 и 95 МС является турбовинтовой двигатель НК-12, созданный в 1952 году под руководством доктора технических наук Н.Д. Кузнецова в КБ Куйбышевского моторного завода им. Фрунзе. Схематически двигатель состоит из осевого компрессора имеющего 14 ступеней сжатия воздуха и газовой турбины с пятью ступенями. Компрессор и турбина установлены на общем валу, а между ними находится кольцевая камера сгорания.
Выход газов из турбины осуществляется через реактивное сопло фиксированной схемы. В двигателе предусмотрен барометрический автомат регулировки сжатия воздуха, который увеличивает степень сжатия по мере набора высоты.
На выходном валу турбины двигателя Ту-95 установлен планетарный редуктор, который понижает частоту вращения с 8300 об/мин до 735 об/мин. По многим параметрами работы компрессора и турбины двигатель не имеет себе равных в мире, что обуславливает его выпуск и в наши дни.
На выходном валу планетарной передачи установлены два четырехлопастных винта регулируемого шага и противоположного вращения моделей АВ-60К или АВ-60Н с наружным диаметром 5600 мм.
Конструкция лопастей Ту-95 позволяет ставить их автоматически флюгировать при отказе двигателя(устанавливать лопасти винта в такое положение, при котором их сопротивление набегающему потоку минимально), что снижает сопротивление винта при продолжении полета.
Наружный винт имеет правое направление вращения, внутренний пропеллер – левое. При этом на передний винт передается несколько большая часть мощности (округленно 55 и 45 % соответственно).
Топливная система
Питание двигателей осуществляется любым типом авиационного керосина. При эксплуатации ТУ-95 с российских авиабаз применяются керосины сортов Т-1, РТ или Т-8В с добавкой азотосодержащих присадок. Для хранения запаса топлива на борту имеются баки из мягкой самозатягивающейся резины, установленные внутри фюзеляжа, центроплана и крыльев.
В зависимости от модификации «Медведя» на борту находится от 71 до 74 баков, соединенных в четыре независимых системы для подачи топлива в каждый двигатель. Все баки имеют систему подачи инертного газа (углекислота СО2), запас которого находится в батарее из 8 баллонов.
Этим достигается пожаробезопасность системы, так как по мере уменьшения количества топлива, объем баков заполняется негорючим газом. Общий запас керосина на борту Ту-95 варьируется в пределах 88,5…100 тонн, составляя до половины взлетного веса.
Ранние модели машины имели горловины для заправки в каждом баке, что превращало подготовку к полету в крайне длительный и утомительный процесс.
На самолете Ту-95МС внедрили систему централизованной заливки керосина в баки под давлением, с системой обратных клапанов которые препятствует распространению топлива самотеком. Для этого на элементах правой и левой консоли крыла выполнено по две заправочных горловины.
Для осуществления контроля над расходом и остатком топлива имеется автоматизированная система, которая обеспечивает равномерную выработку керосина из баков Ту-95 для сохранения центровки машины в полете. В системе имеется клапан аварийного сброса запаса топлива, который применяется при возникновении чрезвычайных ситуаций.
Воздушная система
Для обеспечения давления в пневматической системе имеются четыре компрессора АК-150НК поршневой конструкции, которые установлены на редукторных коробках двигателей. Компрессоры нагнетают в ресиверы системы сжатый до 150 атмосфер забортный воздух.
Основными потребителями сжатого воздуха являются аварийные приводы различных узлов самолета. От пневматики на Ту-95 работают следующие элементы конструкции:
- Продувка блоков электронной аппаратуры;
- Система перезарядки бортовых пушек (только модели АМ-23);
- Авариный выпуск передней стойки;
- Аварийные люки кабины, исполнительные приводы системы сброса запаса топлива, привод аварийного сброса давления в гермокабинах, закрытие заслонок вентиляции генераторов при возгорании в силовых установках.
Гидросистемы
В конструкции самолета Ту-95 имеются две гидравлические системы, рассчитанные на низкое (75 атмосфер) и высокое давление (до 150 атмосфер) рабочей жидкости, которой является масло марки АМГ-10.
Создание напора жидкости в магистрали низкого давления выполняется насосами типа 437Ф с приводом от распределительных редукторов внутренних двигателей. Эта система служит для питания усилителей в кинематической схеме управления направлением и высотой полета самолета.
Магистраль высокого давления Ту-95 питается от автономной установки 465А с приводом от отдельного электродвигателя. От этой системы запитаны системы выпуска, уборки и поворота носовой стойки, тормозные механизмы основных стоек, системы очистки стекол кабины и функционирование пушечной установки.
На более позднем самолете Ту-95МС применена дополнительная система, которая обеспечивает функционирование револьверной кассеты в бомбоотсеке. Эта система полностью автономна и состоит из двух частей, в каждую из которых входит собственный бака для жидкости и по две электрические помпы типа НС-46.
Система управления полётом
Для управления системами самолета Ту-95 при взлете, посадке и в воздухе применяется комбинированная система с электрическими и гидравлическими приводами. В кабине пилотов установлены два раздельных поста управления, с установленными штурвалом и педальным узлом каждый.
Эти узлы связаны с исполнительными элементами системой тросов и тяг. Для уменьшения физических нагрузок при управлении в педальные узлы и в штурвалы встроены гидравлические усилители моделей 62М и 54М.
Предусмотрена возможность управления самолетом Ту-95 от штатного автопилота с электрическим питанием. При нахождении самолета на земле на стоянке все органы управления фиксируются предохранительным устройством, приводимым с приборной доски перед командиром воздушного судна.
На более современном самолете Ту-95МС в систему управления ввели дополнительные модули, способствующие улучшению пилотажных данных машины. Среди них можно отметить устройство автоматической компенсации разворачивающего момента, который возникает при отказе одного из двигателей.
Противообледенительная система
Для обеспечения полета на больших высотах все самолеты Ту-95 оснащены штатной системой удаления льда с основных узлов системы управления. Такие элементы, как носки крыльев или хвостового оперения, кромки лопастей винтов, датчики приема давления и лобовые стекла кабины экипажа обогреваются при помощи электрической сети машины.
Передние части капотов и входные каналы подачи воздуха в компрессоры нагреваются потоком горячего воздуха, который отбирается через отдельный канал на последней ступени сжатия компрессора. Контроль над началом обледенения элементов конструкции Ту-95 выполняется по датчикам, установленным во входных каналах мотогондол двигателей и радиоизотопным сигнализаторам на элементах крыльев и хвостового оперения.
Противопожарная система
Для тушения возгораний на борту применяются автоматические и ручные огнетушители, а также система пожарной сигнализации.
Дополнительные средства пожаротушения установлены непосредственно в мотогондолах и срабатывают автоматически при превышении определенного порога температуры.
Установленная на самолетах Ту-95 система наддува баков инертным газом может применяться для тушения возгораний в различных точках машины.
Электрооборудование
Вся электрическая схема самолетов Ту-95 построена по однопроводной схеме постоянного и переменного тока с использованием алюминиевой проводки. Основными источниками постоянного напряжения служат генераторы, установленные попарно на каждом ТВД. При отказе двигателей или на стоянке сеть питается от двух аккумуляторных батарей.
Для питания ряда приборов используется переменный ток, вырабатываемый отдельными генераторами, размещенными на коробке приводов ТВД. На ранних машинах применялись однофазные и трехфазные преобразователи напряжения.
На более поздних самолетах Ту-95 МС устанавливаются только трехфазные преобразующие устройства типа ПТ-70 или ПТ-600.
Кроме того, на ракетоносце Ту-95 МС, ввиду применения большего числа электронных компонентов, изменились многие участки сети, при этом сохранились цепи с постоянным и переменным токами различного напряжения.
Приборное, высотное, фотооборудование (ПВФО)
На нескольких приборных досках в кабине пилотов расположены различные приборы контроля над высотой и скоростью полета, а также гирокомпас и классический магнитный компас.
Помимо этого имеются приборы, показывающие параметры работы каждого двигателя (давление в масляной и топливной системах, температура выхлопа и входящего воздуха, обороты и другое). Все параметры работы систем, действия и переговоры экипажа Ту-95 фиксируются бортовым самописцем.
Для обеспечения работы экипажа на больших высотах имеется кислородное оборудование, состоящее из запаса кислорода в баллонах и индивидуальных масок. Дополнительно есть индивидуальное кислородное оборудование, используемое членами экипажа при парашютировании.
Штатно на всех самолетах Ту-95 установлено фотооборудование для ведения попутной фоторазведки, а также измеритель уровня радиационного заражения.
Опционально может устанавливаться дополнительное оборудование фотофиксации результатов бомбометания и для ведения разведки. При ночных бомбардировках в оснащение самолета Ту-95 добавляются осветительные бомбы, позволяющие получать четкие фотоснимки результатов вылета.
Навигационное и радиоэлектронное оборудование
В состав бортового оснащения для обеспечения полета входят системы, осуществляющие автоматический пилотаж, определение точки положения самолета по небесным светилам, а также астрономические компасы и авиационный секстант.
В состав устройств радиосвязи Ту-95 в полете входят командные рации с различными диапазонами волн, а также аварийная радиостанция. Для внутренней связи имеется переговорное устройство с функцией записи переговоров на речевой самописец.
Кроме этого на борту установлены радиокомпасы, радиовысотомеры для различных высот, отдельные радиосистемы для посадки в условиях ограниченной видимости.
Для поддержания полета в строю имеется специальный прибор, который поддерживает расстояние между самолетами и скорость.
В зависимости от модели самолеты оснащались различными типами радиолокационного оборудования. Прицеливание и сброс бомб осуществляются по показанием отдельной станции, которая связана с оптическим прицелом. На Ту-95РЦ применялся локатор кругового действия и различные устройства ведения радиоразведки.
Вооружение
В состав бортового вооружения самолетов Ту-95 входит бомбовое, ракетное и пушечное оружие. Состав вооружения зависит от модификации машины. Стандартная бомбовая нагрузка машины составляет 6 тонн, с возможностью взять в перегруз до 12 тонн. Для размещения бомб имеется единственный отсек с системой поддержания температуры в полете.
Габариты отсека позволяют разместить бобы калибром до 9 тонн с любой боеголовкой. Единичный экземпляр Ту-95В был использован для доставки и сброса атомной бомбы весом 26500 кг ().
На ранних ракетоносцах Ту-95К-22 имелись подвесы для трех крылатых ракет типа Х-22, при этом одна из них частично размещалась в бомбовом отсеке машины, также полууглубленно могла размещаться и ракета Х-20, при сохранении 2 КР Х-22 на центроплане. Основным вооружением более позднего ракетоносца Ту-95 МС являются ракеты типа Х-55, которые в количестве шести штук размещаются на револьверной кассете в бомбоотсеке.
Такой вариант оснащения носит индекс Ту-95МС6. Кроме того, есть возможность установить пилоны под крыльями для подвески еще десяти ракет Х-55. Этот вариант оснащения обозначается как Ту-95МС16. Прицельные приспособления для бомбометания из горизонтального полета отсутствуют независимо от числа ракет на борту.
На самой современной модификации самолета Ту-95МСМ возможно применение ракет типа Х-101 и Х-102, установленных на внутренней и внешней подвесках.
Для обороны от истребителей противника на ранних самолетах Ту-95 имелись три точки с четырьмя пушками типа АМ-23 в каждой.
Точки устанавливались на верхней части фюзеляжа (установка модели ДТ-В12), нижней (тип турели ДТ-Н12) и хвостовой (установка ДК12). На более поздних Ту-95 МС осталась только хвостовая точка, снабженная двумя АМ-23 или двумя двуствольными пушками модели ГШ-23. Боекомплект на установках одинаковый и состоит из 2500 снарядов.
Модификации
Несмотря на мелкосерийный характер производства, самолет Ту-95 выпускался в достаточно большом числе вариантов, некоторые из которых были построены в единичных экземплярах. Первыми машинами стали два прототипа «95-1» и «95-2», за которыми последовала первый серийный вариант под обозначением Ту-95.
Под этим же обозначением в технической документации фигурирует самолет модели 95М с увеличенной емкостью топливных баков. Эта машина была создана в рамках так называемого заказа 244. На базе одного из серийных 95-х был изготовлен носитель повышенной мощности («Царь-бомбы») – Ту-95В.
Следующей версией стал самолет Ту-95А, на базе которого был разработан носитель сверхзвуковых ракет модели Х-20. Такие машины несли индекс 95К, иногда встречается обозначение НАТО Bear-B (Медведь-Б).
На основе Ту-95РЦ были построены не менее 100 противолодочных машин с обозначением Ту-142.
Эти самолеты выпускались в нескольких сериях и отличались составом бортового оборудования и вооружения.
Существовали попытки создать «мирного» Медведя для пассажирских или транспортных перевозок. Такие машины имели индексы 114 и 116 и были построены в единичных экземплярах в конце 50-х годов. Транспортный вариант Ту-115 не получил развития дальше чертежной документации.
В 1962-68 годах были выпущены девять самолетов Ту-126, предназначенных для дальнего обнаружения целей при помощи радиолокаторов. Эти машины достаточно интенсивно эксплуатировались в СССР и были списаны в 80-х годах.
Именные самолёты
Часть имеющихся на вооружении бомбардировщиков Ту-95МС имеют собственные имена, полученные в честь ряда российских городов. Известны следующие машины
| Борт | Имя | Борт | Имя |
|---|---|---|---|
| 01 | Иркутск | 19 | Красноярск |
| 02 | Моздок | 20 | Дубна и Рязань |
| 04 | Курган | 21 | Самара |
| 10 | Саратов | 22 | Козельск и Челябинск |
| 11 | Воркута | 23 | Тамбов |
| 12 | Москва | 27 | Изборск |
| 14 | Воронеж | 28 | Севастополь |
| 15 | Калуга | 29 | Смоленск |
| 16 | Великий Новгород | 53 | Ванино |
| 17 | Великий Устюг | 59 | Благовещенск |
Борт 53 с именем Ванино представляет собой машину модели Ту-142М3. Кроме указанных машин есть еще несколько именных самолетов, бортовые номера которых неизвестны.
Клин;
Оренбург;
Псков;
Тверь.
Эксплуатация
Освоение самолетов Ту-95 проходило с многочисленными трудностями из-за слабой пригодности кабин для длительных полетов. Кроме того для ранних машин была характерна загрязнённость воздуха в кабинах в ходе полета масляной пылью от гидравлических систем двигателей. С этими недостатками удалось справиться только в начале 80-х годов – с началом выпуска Ту-95МС.
Не меньшей проблемой была эксплуатация двигателей самолета Ту-95 в зимней период, когда стандартное минеральное масло в маслосистемах превращалось в желе. Короткий период времени выпускалось морозоустойчивое масло, но с развалом СССР оно практически исчезло. В ходе плановых ремонтов на всех самолетах Ту-95МС был установлен дополнительный двигатель, позволяющий облегчить пуск ТВД и сохранить гарантированный ресурс установок.
После распада СССР самолеты Ту-95 остались на территории Российской Федерации, Украины и Казахстана. Все казахские самолеты были вскоре перегнаны на территорию РФ, а часть украинских – утилизирована. Из уцелевших машин три были переданы России в 1998 году, а еще три остались в Украине.
За время летной эксплуатации «Медведей» в различных авариях и летных происшествиях был потерян 31 самолет Ту-95 и более 200 членов экипажей.
В начале активной службы машин в 60-е годы произошли несколько инцидентов с истребителями США и Великобритании, которые слишком близко приближались к «Медведям» и сталкивались с ними в воздухе.
Первая катастрофа с серийным самолетом Ту-95 произошла поздней осенью 1956 года, когда из-за разрушения одного из двигателей произошло падение борта на землю. Весь экипаж из семи человек погиб. Богатым на катастрофы с участием Ту-95 оказался летне-осенний период 1976 года, когда было потеряно четыре машины и 32 члена экипажей.
Последние катастрофы самолетов Ту-95МС произошли летом 2015 года с интервалом в несколько недель. В результате борт RF-94181 номер 05 красный и борт RF-94204 номер 77 красный были полностью разрушены.
Погибли четыре члена экипажей. Самое последнее летное происшествие датировано октябрем 2016 года, когда произошел пожар в одном из двигателей при запуске. Жертв и потерь матчасти не зафиксировано.
Тактико-технические характеристики
Самолет Ту-95 не имеет прямых аналогов по конструкции, поэтому его можно сравнивать только с идентичными по назначению машинами.
| Ту-95 | 3М | Б-36 | Б-52 | |
|---|---|---|---|---|
| Принадлежность | СССР | СССР | США | США |
| Всего выпущено | Не менее 500 | 90 | 384 | 744 |
| Год первого полета | 1952 | 1956 | 1946 | 1952 |
| Предельный взлетный вес, кг | 172000 | 193000 | 186000 | 220000 |
| Размах, м | 50,05 | 53,14 | 70,1 | 56,39 |
| Максимальная скорость полета, км/ч | 890 | 925 | 672 | 957 |
| Радиус действия с нагрузкой, км | 6500 | 5600 | 6400 | 7200 |
| Максимальная дальность полета, км | 15000 | 15400 | 16000 | 16700 |
| Потолок, м | 12000 | 12500 | 13300 | 16765 |
| Вес боевой нагрузки, кг | 12000 | 18000 | 39000 | 20650 |
Рекорды
Самолету принадлежат многие мировые рекорды для летательных аппаратов и для машин подобного класса. Один из рекордных полетов был совершен в последних числах июля 2010 года, когда несколько Ту-95МС преодолели без посадки порядка 30 тыс. км. При этом самолеты были полностью дозаправлены в воздухе четыре раза.
Другим достижением машины Туполева является значение максимальной скорости полета для самолетов с винтовыми двигателями. Специально облегченный и подготовленный экземпляр самолета Ту-95 удалось разогнать в горизонтальном полете до 945 км/ч.
Наследие
Но основным рекордом «Медведя» является длительная военная карьера, которая началась в 1952 году и не закончится в обозримом будущем. Согласно расчетам ПАО «Туполев» ресурс самолетов будет исчерпан не ранее 2040 года.
В связи с этим проводится модернизация существующего парка самолетов Ту-95МС до стандарта МСМ путем замены прицельного и навигационного оборудования для более эффективного применения ракет типа Х-101.
Видео
СТАТЬЯ НЕ ЗАВЕРШЕНА (данные за 1997 г., дополнения 2010 г.)
Ту-95 BEAR-A, B, C, D, E, F, G, H, J
Дальний бомбардировщик, носитель крылатых ракет. Главный конструктор темы Ту-95 - Н.Базенков (с 1976 г. - Н.Кирсанов). НИОКР начаты в 1949 г. Постановление СМ СССР о создании Ту-95 принято 11 июля 1951 г. Выпуск рабочих чертежей первого прототипа Ту-95/1 и начало создания - сенябрь 1951 г. Первый полет прототипа Ту-95/1 - 11 ноября 1952 г. (летчики А.Перелет и А.Чернов), в семнадцатом полете произошла катастрофа (11 мая 1953 г.). В июле 1954 г. построен второй прототип Ту-95/2 с двигателями ТВ-12 (НК-12). Первый полет Ту-95/2 - 16 февраля 1955 г. (летчики М.Нюхтиков и И.Сухомлин). Заводские испытания закончились в январе 1956 г. Первые два серийных самолета взлетели в октябре 1955 г. (авиационный завод N 18 в г.Куйбышеве). С 1957 г. в производстве Ту-95М (производство обоих модификаций закончилось в 1959 г.) с двигателями, соответственно, НК-12 и НК-12М (Ту-95 и Ту-95М). Принятие на вооружение - август 1957 года.
10 чел (Ту-95/1)
- 8-9 чел (Ту-95/95М - два пиолота, штурман, бортинженер, штурман-оператор, стрелок-радист, два стрелка в корме)
- 9 чел (Ту-95КМ)
- 11 чел (Ту-95РЦ)
- 7 чел (Ту-95МС)
Двигатели:
1) первый прототип - 4 х 2ТВ-2Ф (сдвоенный двигатель ТВ-2 мощностью 6250 л.с.) ОКБ Н.Кузнецова мощностью ок.12000 л.с. Редуктор и винты конструкции ОКБ К.Жданова. Двигатель создан с участием германских специалистов.
2) второй прототип - 4 х ТВ-12 (НК-12) мощностью по 12000-12500 л.с. (1953 г., ОКБ Н.Кузнецова);
3) со 2-й серийной машины (Ту-20/Ту-95М - вторая серийная мод.) - 4 х НК-12М мощностью по 14795-15000 л.с.;
4) Ту-95/95М/95КМ/142/142М (начиная с 1957 г.) - 4 х НК-12МВ мощностью по 14900-15000 л.с. с системой раздельного ручного и автоматического флюгирования винтов (модернизация проведена после катастрофы в марте 1957 г.);
4) другие мод. - 4 х НК-12МБ мощностью по 15000 л.с.;
6) Ту-95МС - 4 х НК-12МП мощностью по 15000 л.с., ресурс двигателя в 10 раз больше, чем у любого известного ТВД;
7) проект модернизации - 4 х НК-20 мощностью по 20000 л.с.
Длина:
46,17 м (Ту-95 первых мод.)
- 49,13 м (Ту-95МС)
Длина фюзеляжа без штанги дозаправки - 44,95 м (Ту-95МС)
Длина фюзеляжа со штангой дозаправки - 46,94 м (Ту-95МС)
Размах крыла:
50,1 м (Ту-95/1)
- 50,04 м (Ту-95М и все другие модификации)
Высота:
12,5 м (Ту-95 первых модификаций)
- 13,2 м (Ту-95МС)
Диаметр фюзеляжа - 2,9 м (Ту-142 / Ту-95МС)
Стреловидность крыла - 35 град.
Площадь крыла:
284,9 кв.м (Ту-95/1)
- 283,7 кв.м (Ту-95М/К/КМ)
- 289,9 кв.м (Ту-142 и его мод./ Ту-95МС)
Масса максимальная:
172000 кг (Ту-95 прототип)
- 190000 кг (Ту-95)
- 182000 кг (Ту-95М/К)
- 180850 кг (Ту-95РЦ)
- 185000 кг (Ту-142 / Ту-95МС)
- 187700-190000 кг (Ту-142 / Ту-95МС, при дозаправке в полете)
Масса нормальная:
156000 кг (Ту-95/1)
- 164000 кг (Ту-95К)
- 155000 кг (др.мод.)
Масса посадочная максимальная - 135000 кг (Ту-142 / Ту-95МС)
Масса пустого:
77480 кг (Ту-95 первый)
- 79600 кг (Ту-95М)
- 98000 кг (Ту-95)
- 90000-94400 кг (Ту-95МС)
Масса полезной нагрузки:
5000-15000 кг (Ту-95/Ту-95М/Ту-95К)
- 20000-30000 кг (перегруз, Ту-95)
- 11340 кг (при максимальной дальности, Ту-142М, Ту-95МС)
Скорость максимальная:
890 км/ч (Ту-95/1)
- 882 км/ч (Ту-95/2)
- 920 км/ч (высота 7000 м, прототип Ту-95)
- 870 км/ч (Ту-95)
- 860 км/ч (Ту-95М)
- 905 км/ч (Ту-95М с двигателями НК-12М, осень 1957 г.)
- 910 км/ч (высота 7000 м, Ту-95М/К)
- 885 км/ч (Ту-95РЦ)
- 830-850 км/ч (Ту-95МС)
Скорость крейсерская:
720-750 км/ч (Ту-95М)
- 700 км/ч (Ту-95КМ)
- 815 км/ч (Ту-95МС)
Скорость взлетная - 300 км/ч (Ту-142 / Ту-95МС и др.)
Скорость посадочная - 270 км/ч (Ту-142 / Ту-95МС и др.)
13500 м (Ту-95/1)
- 11300 м (Ту-95/2)
- 13400 м (Ту-95)
- 11900-12150 м (Ту-95М с двигателями НК-12М, осень 1957 г.)
- 12000 м (Ту-95К, Ту-95РЦ)
- 11600 м (Ту-95КМ)
- 17000 м (поздние мод.)
- 10500 м (Ту-95МС)
- 9100 м (Ту-95МС, с полным комплектом вооружения)
Дальность полета:
14200 км (Ту-95/1)
- 15040 км (Ту-95/2, масса ПН - 5000 кг)
- 13460 км (без дозаправки Ту-95-прототип)
- 13200-14960 км (без дозаправки Ту-95М)
- 16750 км (Ту-95М с НК-12М, осень 1957 г.)
- 16600-18000 км (Ту-95К)
- 12500 км (Ту-95КМ)
- 13000 км (Ту-95РЦ без дозаправки)
- 19430 км (Ту-95РЦ с двумя дозаправками)
- 6480-10500-11000 км (Ту-95МС без дозаправки, в зависимости от состава вооружения)
Боевой радиус с одной дозаправкой - 8300 км
Продолжительность полета:
Ок.10 часов (норма)
- от 19 часов 35 мин до 28 часов 25 мин (Ту-95РЦ)
- до 34 часов (Ту-95МС, с тремя дозаправками от Ил-78)
Трудозатраты наземного персонала на 1 час полета - 57 чел/час (Ту-95МС)
Вооружение:
Артиллерийское - 6 х 23 мм пушки НР-23 или АМ-23 (Ту-95/ Ту-95М) попарно в трех турельных дистанционно управляемых установках. Ту-95К-20/Ту-95МР/Ту-95РЦ - две турельные установки. Ту-95К-22 - одна турельная установка под фюзеляжем. Ту-95МС - только кормовая установка с пушкой ГШ-23.
Бомбы - в двух бомбоотсеках:
1) до 3-6-8 ядерных бомб (мощностью по 2, 5 и 50 Мт)
2) 12 х ФАБ-1000
3) 16 х ФАБ-750
4) 2 х ФАБ-6000
5) максимальный калибр 1 х ФАБ-9000
Оборудование : стандарт (Ту-95 и др. мод.) - РЛС бомбометания и навигации "Инициатива"/"Рубидий-ММ" (SHORT HORN) под кабиной экипажа сопряженная с оптическим бомбардировочным прицелом ОПБ-5 через приставку "Цезий" (Ту-95 / Ту-95М), РЛС управления огнем кормовой артиллерийской турели ПРС-1 "Аргон" (BEE HIND). Аварийное покидание самолета с помощью подвижной ленты транспортера через нишу передней стойки шасси (без катапульт). На Ту-95 устанавливались радиостанции Р-837, 1РСБ-70 и РСИУ-5; переговорное устройство СПУ-14; радиовысотомеры РВ-УМ и РВ-25А; радиокомпас АРК-11; аппаратура ближней навигации АДСНС-4; система ближней навигации РСБН-2 (перечислено оборудование первой серийной модификации).
Модификации
:
Ту-95 (Ту-20)/ Ту-95М - BEAR-A - первый полет первого прототипа 11 ноября 1952 г. (летчики А.Перелет и А.Чернов), первый полет предсерийного прототипа состоялся 16 февраля 1955 г. (летчики М.Нюхтиков и И.Сухомлин), первый полет Ту-95М - 1956 г. Начало серийного производства и принятие на вооружение (август 1957 г.), бомбардировщик, серийное производство Ту-95/95М продолжалось до 1959 г. Вооружение: свободно падающие бомбы (см. выше). В 1975 г. еще есть на вооружении.
Ту-96 - проект высотной модификации бомбардировщика, начало НИОКР - 1952 г., в 1956 г. на этапе заводских испытаний тема закрыта. Двигатели - НК-16 (более высотные и более мощные, чем НК-12). Дальность расчетная (при массе ПН 5000 кг и скорости 800-850 км/ч) - 9000-10000 км; потолок - 17000 м.
Ту-95К (комплекс Ту-95К-20) - BEAR-B - носитель крылатой ракеты Х-20 (AS-3, полуутопленная в бомболюк); начало НИОКР - март 1955 г., первый полет Ту-95К - 1 января 1956 г. (испытывался с подвеской самолета СМ-20), серийное производство начато в 1958 г., принят на вооружение осенью 1959 г. Производился до 1965 г. Оборудование: в носу РЛС обнаружения целей и наведения ракет "Рубин" CROWN DRUM (РЛС "Инициатива" снята) с круговым обзором. Кормовая артиллерийская установка управляется РЛС "Криптон".
Ту-95МР / Ту-95РТ (?) - BEAR-E - разведывательная модификация Ту-95М, выпущено несколько самолетов в период 1957-59 г.г., самолет оснащался средствами фото- и радиотехнической разведки (РЛС для ведения разведки, РЛС бокового обзора, 6-7 АФА, ИК-система). На самолете установлена система дозаправки топливом.
Ту-115 - проект военно-транспортной модификации Ту-95, фюзеляж большего диаметра.
Ту-116 - транспортно-пассажирская модификация Ту-95М (всего построено 2 шт. в период 1957-59 г.г.). Вместо бомбоотсека установлена гермокабина на 20-24 пассажира. Применялись в ВВС СССР до конца 1980-х годов.
Ту-114 CLEAT - пассажирский самолет созданный на базе Ту-95. Начало НИОКР - 1955 г., первый полет - 10 ноября 1957 г. (командир экипажа - А.Якимов). Июль 1960 г. - конец государственных испытаний, март 1961 г. - конец эксплуатационных испытаний и 24 апреля 1961 г. - начало эксплуатации на линиях "Аэрофлота".
Ту-95ЛЛ / Ту-142ЛЛ - самолет-летающая лаборатория для испытания разных типов двигателей. Созданы: Ту-95ЛЛ - середина 1950-х годов, - 1970-е годы. На Ту-142ЛЛ под фюзеляжем уставливался двигатель НК-32 от Ту-160 в этом варианте самолет установил несколько рекордов в категории самолетов массой 100-150 тонн (1991 г.).
Ту-95Н - опытный самолет-носитель экспериментального самолета ОКБ Цыбина СРС (создан в конце 1950-х годов), не использовался по назначению, находится в музее ВВС в Монино.
"Ту-95-водородная бомба" - опытный самолет-носитель отечественной водородной супербомбы (масса - 24 тонны, создан в конце 1950-х годов), в 1961 г. использовался при испытаниях супербомбы на полигоне на Новой Земле.
Ту-95КД - BEAR-B - Ту-95К доработанный для установки системы дозаправки типа "шланг-конус" - "Конус" (май 1960 г. - начало НИОКР, 1961 г. - первые полеты, в 1962 г. сменил в производстве Ту-95К). Серийное производство модификаций Ту-95К/КД продолжалось до 1965 г. В середине 1960-х годов часть машин модернизирована в Ту-95КМ (обновление навигационного, радиотехнического и электронного оборудования). В 1975 г. еще есть на вооружении, в конце 1970-х - начале 1980-х годов модернизированы в Ту-95К-22 BEAR-G и стратегические разведчики.
Ту-95ЛАЛ / Ту-119 - опытный самолет-летающая лаборатория для отработки авиационной ядерной силовой установки. Ту-95ЛАЛ с ядерным реактором на борту проходил испытания в 1961 г.
Ту-95РЦ - BEAR-D - разведчик-целеуказатель ВМФ, НИОКР с 1959 г., испытания начались в 1962 г., принят на вооружение в 1964 г., в 1966 г. поступает в части авиации ВМФ. Две РЛС (в т.ч. BIG BULGE, дальность обнаружения 350 км) под фюзеляжем для поиска и обнаружения ПЛ и кораблей противника, для проведения загоризонтного целеуказания ракет типа SS-N-3 SHADDOCK. В 1975 г. есть на вооружении. На самолете установлена система дозаправки.
Ту-126 MOSS - самолет ДРЛО на базе Ту-95/Ту-114, начало НИОКР - 1958-1960 г.г., первый полет прототипа - 1962 г., в 1965-67 годах выпущено еще 8 шт. РЛС системы "Лиана" FLAT JACK. Состоял на вооружении до середины 1980-х годов.
Ту-95КМ - BEAR-C - первый полет - 1962 г., стандарт BEAR-В (Ту-95К/КД) модернизация и обновление навигационного, радиотехнического и электронного оборудования). Так же как и все Ту-95К/КД прошел модернизацию под ракеты AS-4 (стандарт BEAR-G).
- 2013 г. 26 февраля - на базе Дальней Авиации ВВС России в Дягилево произошло возгорание Ту-95МС. На исполнительном старте при подготовке к взлету и переводе энергопитания на бортовые генераторы переменного тока произошло самовыключение турбогенераторной установки. Командир экипажа доложил об этом руководителю полетов на командный пункт (КП) аэродрома и уведомил его о своем решении: не взлетать. Разрешение на это было получено, и бомбардировщик начал выруливать с взлетной полосы. «В тот момент помощник руководителя полетов с КП уже видел дымление самолета в районе четвертого отсека,— рассказал источник газеты.— Одновременно информация о критических неполадках на борту дошла до экипажа по речевому информатору, а в кабине у бортинженера сработали световые табло. Экипаж тут же доложил об этом на КП, обесточил машину и покинул ее». Когда на место прибыли пожарные расчеты аэродрома и рязанского подразделения МЧС, из-под обшивки фюзеляжа бомбардировщика в районе четвертого отсека и задней части гермокабины уже пробивались языки пламени. Происшествие затронет уже весь парк стратегических Ту-95МС т.к. на всем парке самолетов планируется проведение проверок оборудования. По состоянию на 17.04.2013 г. в СМи сообщается, что восстановление пострадавшего самолета нецелесообразно ().
Источники:
Авиация и время. N 5, 6 / 1995 г.
Авиация-космонавтика. Выпуск 6, 1995.
Антонов Д., Ригмант В., Из досье русского "медведя". // Крылья родины. N 8 / 1994 г.
Беликов В., Стратегические бомбардировщики сняты с производства. // Известия. 25.02.1992.
Бутовски П., Гринюк Д., Пойти в "Бурлаки". // Крылья Родины. N 8 / 1992.
Бутовски П., Предшественники Ту-160. // Аэрохобби. N 3 / 1994 г.
Воевода С.С., архив, 1992.
Гордон Е., Кудрявцев В., Первенец стратегической. // Авиация и космонавтика. N 5 / 1993.
Ильин В., Военная авиация России и США. Современное состояние и ближайшие перспективы. // Авиация-космонавтика. N 11 / 1995 г.
Ильин В., Стратегические бомбардировщики. // Авиация и космонавтика. N 5-6 / 1992.
Ильин В., Что ждет тебя, дальняя? // Крылья родины. NN 5, 6 / 1992.
Иноземцев П.В., архив, 1992 г.
Кирсанов Н., Ригмант В., Не имеющий аналогов. // Авиация и космонавтика. N 11 / 1992.
Красная звезда. Декабрь 1991 г.
Крылья родины. N 2 / 1991.
Литовкин В., Замороженная дивизия для вчерашней войны. // Известия. 25.02.1997 г.
Литовкин В., Секреты, за которые сажали и награждали шпионов. // Известия. 20.11.1993.
Лукин С., Быть? // Аэрохобби. N 2 / 1992.
Манушкин А., О технике скромном замолвите слово... // Красная звезда. 26.01.1994.
Музей Вооруженных сил СССР. Москва. 1989 г.
Независимое военное обозрение. N 21 / 1997 г.
Пономарев М., Впереди Европы всей, не считая России. // Красная звезда. 13.02.1993.
Советская военная техника 1988. Томск. 1988.
Соколовская Я., Стратегические бомбардировщики не нужны ни России, ни Украине. // Известия. 10.07.1997 г.
ТАНТК им.Г.М.Бериева. Сайт http://www.beriev.com , 2011 г.
Туполев А.Н. Грани дерзновенного творчества. М.: 1988 г.
Beech E., Military aircraft of the world. // Flight international. 21-27 августа 1991.
Congressional Record. NN 118, 129, 137, 143 / 1988; 38 / 1989. Washington (США).
Enciclopaedia of modern world aircraft armament. Christopher Chant. 1988.
Foreign Affairs. N 1 / 1989. (США).
Interavia. NN 1 / 1984; 3, 5, 7, 9, 10 / 1988; 1, 9-11 / 1989. (Швейцария).
Jane"s weapon systems 1987-88. (США).
Jonic publicstions. 1990-92. (Россия).
Letectvi + Kosmonautika. NN 8 - 12, 17, 19, 20, 24, 25, 26 / 1989. (Чехословакия).
Nemecek V., Pod znackami ANT a Tu. // Letectvi + kosmonautika. N 23 / 1971. (Чехословакия).
Newsweek. NN 27 / 1988; 1, 3 / 1989. (США).
Soviet military power: an assessment of the threat 1988. Washington, 1988. США.
US National Security. 1985. Toronto (Канада).
US News & World Report. NN 33 / 1988; 12 / 1989. (США).
World armament & disarmament 1976, 1977, 1979, 1981. SIPRI yearbook. 1978. Stocholm (Швеция).
Ту-95 (изделие «В», по кодификации НАТО: Bear - «Медведь») - советский/российский турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, один из самых быстрых винтовых самолётов, ставший одним из символов холодной войны.
Ту-95 (изделие «В», по кодификации НАТО: Bear - «Медведь») - советский/российский турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, самый быстрый винтовой самолёт, ставший одним из символов холодной войны.
Последний в мире принятый на вооружение и серийно производившийся турбовинтовой бомбардировщик. Имел множество модификаций, в соответствие с текущими задачами. Последняя модификация предназначена для поражения крылатыми ракетами важных объектов в тылу противника в любое время суток и при любых погодных условиях.
Наряду с американским стратегическим бомбардировщиком B-52, Ту-95 - один из немногих военных самолётов, находящихся на службе непрерывно более полувека.
Русский медведь
Вместе с В-52 российский стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95 является абсолютным рекордсменом как по сроку службы, так по дальности и продолжительности полетов. Это самый быстрый в мире винтовой самолет и единственный серийный турбовинтовой бомбардировщик. Созданный по заданию Сталина, в 2010 году Ту-95 пробыл в воздухе 43 часа, пролетев с пятью дозаправками 30 тысяч километров над пятью океанами.
От прототипа в самолете остались лишь назначение, название и огромные винты ОКБ Жданова, обладающие рекордным (82 процента!) КПД на всех режимах. Размер винтов и мощность двигателей обусловили еще одну особенность Ту-95 — это очень шумный самолет, его слышат даже гидроакустические системы подводных лодок. Впрочем, для решаемых ракетоносцем задач данный недостаток не критичен. В НАТО бомбардировщик получил кодовое имя Bear (медведь), точно отражающее характер и возможности машины.
Ту-95 вывез на себе всю ядерную программу Советского Союза. Он сбросил на Новую Землю знаменитую «Царь-бомбу» — самый мощный в истории термоядерный боеприпас АН602, эквивалентный 50 миллионам тонн тротила. От электромагнитного импульса у бомбардировщика, удалившегося на 45 километров, отключились приборы и остановились двигатели. Моторы Ту-95 запускал в падении: первый на семи тысячах метров, второй на пяти… Сел самолет на трех — четвертый двигатель, как выяснилось на земле, обгорел и вышел из строя. Обуглились фюзеляж, крылья и электропроводка, оплавились и деформировались алюминиевые детали.
В начале 60-х был построен экспериментальный Ту-95 с ядерным реактором в фюзеляже — он должен был вращать два из четырех двигателей. Модификация К работала на испытаниях орбитального самолета ЭПОС. В 70-х годах бомбардировщик доставил из Москвы в Новосибирск планер Ту-144: 65-метровый самолет прицепили к усиленному бомбодержателю и довезли без проблем.
Однако основным предназначением Ту-95 было и остается боевое дежурство. Самолет вооружен шестью крылатыми ракетами Х-55 с дальностью полета до 3 тысяч километров и ядерной боевой частью. В 2008 году началось оснащение бомбардировщиков высокоточными ракетами Х-101 и Х-555. Они размещаются в спрятанной в фюзеляже барабанной пусковой установке. Еще 10 ракет самолет может нести на пилонах под крыльями.
Эксплуатация модернизированных Ту-95 продлится как минимум до 2025 года, когда на смену им должен прийти ракетоносец пятого поколения ПАК ДА.
Любимым развлечением экипажей Ту-95 во времена «холодной войны» было пугать американские авианосцы. Экипажу сообщали координаты ордера и огромный самолет, снизившись до 200 метров — чтобы не засекли корабельные радары, — серебряной тенью скользил над волнами. Подлетев к кораблю, бомбардировщик с ревом проходил над летной палубой, летчики фотографировали вероятного противника и показывали в иллюминаторы ободряющие жесты. Вдогонку хулиганам взлетали палубные истребители, но поделать ничего не могли. А в 1966 году сверхзвуковой Lightning, поднятый на перехват появившегося у границ Великобритании Ту-95, маневрировал до того неудачно, что разбился.
Ту-95 в сопровождении F-15
Двигатель НК-12 до сих пор остаётся самым мощным турбовинтовым двигателем в мире. НК-12 имеет 14-ступенчатый компрессор и высокоэкономичную пятиступенчатую турбину. Для регулировки компрессора на этом двигателе впервые установлена система клапанов перепуска воздуха. Коэффициент полезного действия турбины двигателя НК-12 составляет 34 %, что является рекордным показателем. На двигателе НК-12 была впервые применена единая система регулирования подачи топлива, сконструированная в едином блоке (т. н. командно-топливный агрегат).
Высокая мощность двигателя и конструкция винтов обуславливает его беспрецедентную шумность; Ту-95 является одним из самых шумных самолётов в мире и засекается даже гидроакустическими системами подводных лодок (), однако это не является критическим при нанесении ракетно-ядерных ударов.
Передача вращающего момента на соосные винты самолёта обеспечивается уникальным дифференциальным однорядным редуктором, к созданию которого непосредственно приложил руку сам Н. Д. Кузнецов. При проектировании и производстве этого редуктора был использован ряд уникальных технических решений, позднее нашедших широкое применение в других типах авиационных двигателей.
Соосные винты с переменным шагом (АВ-60К), установленные на Ту-95, имеют диаметр 5,6 метров и были разработаны в ОКБ-150 (позднее, Ступинское КБ машиностроения, сейчас - НПП «Аэросила»). Руководитель ОКБ-150, К. И. Жданов, получил в 1957 году за их разработку Ленинскую премию.
Вооружение
Бомбовая нагрузка самолётов Ту-95 может достигать 12 000 кг. В фюзеляжном бомбовом отсеке допускается размещение свободнопадающих (в том числе ядерных) авиационных бомб калибром до 9000 кг.
Ту-95КД и Ту-95-20 вооружались крылатыми ракетами Х-20 с ядерной боевой частью, предназначенными для поражения радиоконтрастных целей на дистанциях 300-600 км.
Ту-95В (существовал в единственном экземпляре) был переоборудован для использования в качестве средства доставки мощнейшей в мире термоядерной бомбы. Вес этой бомбы составлял 26,5 тонны, а мощность в тротиловом эквиваленте - 50 мегатонн. После испытания царь-бомбы 30 октября 1961 года этот самолёт больше по назначению не использовался.
Ту-95МС, составляющий костяк стратегической авиации России, является носителем крылатых ракет Х-55. В модификации Ту-95МС6 в грузовом отсеке на многопозиционной пусковой установке барабанного типа размещается шесть таких ракет. В модификации Ту-95МС16 в дополнение к внутрифюзеляжной пусковой установке, предусмотрена подвеска ещё десяти ракет Х-55 на четырёх подкрыльевых держателях (но это запрещено международными соглашениями). Оборудование для свободнопадающих боеприпасов с самолёта демонтировано.
Оборонительное вооружение самолётов Ту-95 состоит из 23-мм авиационных пушек. На старых модификациях самолёта установлено шесть спаренных пушек АМ-23 в трёх оборонительных стрелковых установках (верхней, нижней и кормовой), и только две пушки АМ-23 или ГШ-23 на Ту-95МС в корме.
Кормовая установка с пушками АМ-23 (обратите внимание на толщину остекления кабины)