Первый PBY-5 был принят флотом в сентябре 1940 года. Второй принятый самолет, BuNo 2290, был передан Береговой Охране, где получил бортовой номер V 189. 15 сентября 1941 года ВМС США заключили с фирмой контракт на поставку еще 90 PBY- 5. Следуя примеру англичан, в октябре 1941 года ВМС США официально присвоили гидросамолету название «Каталина».
«Каталина» I раннего выпуска в стандартном камуфляже RAF – цвета Dark Slate Gray и Extra Dark Sea Gray на верхних поверхностях и белый на нижних.
Эволюция конструкции хвостовой части и размещение антенны радиокомпаса
«Каталина» I и II
Поставки заказанных Британией в 1939 году 106 летающих лодок Модель 28-5 начались в ноябре 1940 года. Получившие название «Каталина» I или II, в зависимости от незначительных различий в установленном оборудовании, эти самолеты перегонялись через территорию США гражданскими пилотами авиакомпании Америкэн Экспорт Эйрлайнз, а затем следовали на Бермуды, где британские экипажи готовили их к перелету в Англию. Первыми получили «Каталины» 209-я и 240-я эскадрильи британского Берегового Командования. Группа из шестнадцати опытных пилотов ВМС США, имевших большой налет на PBY, помогала своим английским коллегам осваивать новые машины. «Каталина» WQ-Z из 209-й эскадрильи, вторым пилотом которой был американец энсин J1.T. Смит, обнаружила немецкий линкор «Бисмарк» во время его прорыва в Северную Атлантику в мае 1941 года.
В 1940 и 1941 годах Консолидейтед получила значительные дополнительные заказы на свой, внезапно ставший популярным (и единственный доступный), морской патрульный самолет. Австралия заказала 18 «Каталин» I. Канада закупила 36 летающих лодок, получивших обозначение Canso, голландцы заказали 36 машин для своих сил в Ост-Индии, а 30 заказанных Францией «Каталин» после ее оккупации приобрела Великобритания. «Каталины» на экспорт выпускались Консолидейтед на той же сборочной линии, что и самолеты для ВМС США, и по конструкции не отличались от своих американских собратьев, за исключением оборудования (радиостанций, вооружения, средств спасения и т.п.), устанавливавшегося в соответствии с требованиями покупателей.
«Катталина» I с серийным номером W 8434 – последний самолет из первой партии по британскому контракту, поставлен в августе 1942 года.
В 1943-44 годах семь «Каталин» RAF использовались авиакомпанией Куантас Эйруэйз (Quantas Airways) на, наверное, одной из самых протяженных регулярных авиалиний – с Цейлона в австралийский город Перт. Летающие лодки покрывали это расстояние за 27 – 30 часов.
Последний серийный PBY-4, BuNo 1245, был оснащен трехстоечным шасси и получил новое обозначение ХРВY-5A, стае прототипом для будущих амфибий. За исключением шасси эта машина по конструкции не отличалась от обычных PBY-4.
Кабина бомбардира.
Место радиста
Бытовой отсек, вид против полета. Люк ведет в кабину стрелков.
Отсек хвостового стрелка
Передняя стоика шасси амфибии убиралась в герметичный отсек в носовой части фюзеляжа. PBY-5А на снимке несет камуфляж из цветов Blue Gray и Light Gray, использовавшийся в начале воины.
Амфибия «Каталина» PBY-5A
Весной 1939 года последний серийный PBY-4, BuNo 1245, был переделан в амфибию с убирающимся трехколесным шасси. Передняя стойка шасси убиралась в носовую часть фюзеляжа, а основные стойки – в ниши по бортам фюзеляжа, располагавшиеся между подкосами крыла. Масса пустой машины увеличилась приблизительно на 1000 кг. Получивший обозначение XPBY-5A прототип первый раз поднялся в воздух 22 ноября 1939 года. Оценив возросшие эксплуатационные возможности самолета, ВМС США изменили свой контракт от 20 декабря 1939 года, заказав 33 машины в варианте амфибии PBY-5A. Другие страны немедленно последовали этому примеру, изменив свои заказы так, чтобы часть самолетов поставлялась в модификации PBY-5A. 25 ноября 1940 года ВМС США заказали дополнительно 134 PBY-5A, а контракты на еще 30 и 22 машины последовали в нюне и октябре 1941 года соответственно.
В 1940 году канадское отделение фирмы Боинг, авиазавод которого располагался в Ванкувере, получило лицензию на выпуск PBY. Первые пятьдесят пять машин были амфибиями Canso А, собранными из деталей поставленных Консолидейтед.
Правая основная стойка шасси.
Левая основная стойка шасси.
Летающая лодка PBY-5
А теперь посмотрим на PBY-5A Catalina,тут я тоже общий рассказ разобью на три части,тк в музее Военно-Морской Авиации в Пенсаколе таких самолетов целых три!!!Первый самолет находится на открытой стоянке имеет номер серийный 46602,регистрационный n607cc.Это как и писалось ранее PBY-5A(означает амфибию,те возможность садится и взлетать не только на воду,но и на твердые аэродромы!!) собранный на заводе Боинга в Канаде и посему имеет название также Canso-A. Приблизительно время выпуска 1940 год.Оснащен двигателем P&W R-1830-92 Twin Wasp c мощностью 1200 лс.
История этого самолета:
кем и когда зарегистрирован как N6071C неясно
летал в австралии в Flying Fireman Ltd, Sidney, BC, 1970-1986.
- зарегистрирован как CF-FFZ.
- зарегистрирован как C-FFFZ, в 1981.
- летал как танкер(для тушения пожаров)с номером (позже #773).
куплен Wilson C. Edwards, Big Spring, TX, Mar.в 1986.
- регистрационный номер N4NC был зарезервирован,но так и не получен
в том же году куплен AP Inc, Auburn, CA, и летал под ними June 1986-1990.
- зарегистрирован как N607CC.
куплен USNAM, NAS Pensacola, FL,в 1990 году.
- демонстрируется в музее как 46602/45-P-3.
куплен FL Aircraft Leasing Corp, Fort Lauderdale, FL, Jan. 1991-1992.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Вряд ли кто-то может оспорить тот факт, что PBY "Каталина" была самой удачной из когда-либо строившихся летающих лодок. Выпускавшаяся непрерывно на протяжении десяти лет, она стала самым массовым в мире гидросамолетом - фактически было построено столько этих машин, сколько всех остальных вместе взятых.
общий вид
Интересно, что PBY мог бы и не появится на свет, не перебей фирма Консолидейтед цены фирмы Дуглас, когда ВМС США запросили у них данные о стоимости выпуска партии патрульных гидросамолетов, созданных на базе прототипов Консолидейтед XP3Y-1 и Дуглас XP3D-1. Обе конкурирующие машины успешно прошли испытания и полностью соответствовали техническим требованиям флота. Их летные характеристики были практически одинаковыми и решающим фактором, повлиявшим на выбор военных моряков, стала цена - Консолидейтед запросила за свой гидросамолет 90000$, а Дуглас 110000$ и проиграла конкурс.
передняя часть
Проект PBY разрабатывался в Консолидейтед под руководством блестящего авиационного инженера Айзека Маклина "Мака" Лэддона, сотрудничавшего с фирмой с 1927 года. Рубен Флит, основатель Консолидейтед, желая расширить бизнес компании, перейдя от выпуска удачных учебно-тренировочных самолетов (РТ - для армии и NY - для флота) к постройке тяжелых многомоторных машин, в которых высказывали заинтересованность армейские ВВС.
кабина
В 1927 году Флит привлек Лэддона и ветерана создания тяжелых самолетов авиаконструктора Игоря Сикорского к работам по созданию бомбардировщика. Лэддон в то время был руководителем отдела авиационных инженеров армии в Райт Филд и, кроме того, в частном порядке возглавлял группу конструкторов, разрабатывавшую летающую лодку с большой дальностью полета для фирмы Боинг.
Представленный Консолидейтед проект бомбардировщика был создан на базе двухмоторного биплана S-37, создавашегося Сикорским для беспосадочного перелета через Атлантику. Эта совместная разработка, получившая имя "Гардиан" (Guardian), проиграла бомбардировщику В-2 "Кондор" фирмы Кертисс. Тем не менее, Лэддон и его конструкторы получили бесценный опыт, который был вскоре успешно использован Консолидейтед.
боковые стекла кабины пилотов
В 1932 году, когда P2Y еще проходил испытания, ВМС США объявили конкурс на новый патрульный самолет и выпустили соответствующие технические требования.
Машина должна была иметь дальность полета 4 828 км на крейсерской скорости 160 км/ч, а ее максимальный взлетный вес должен был составлять 11340 кг - почти вдвое больше, чем у XPY-1. Мак Лэддон и конструкторы Консолидейтед приняли брошенный им вызов, уверенные, что полученный при создании P2Y опыт (учитывая его высокие летные характеристики) позволит им добиться успеха при разработке новой машины.
средняя часть
В результате их усилий появился гидросамолет радикально новой конструкции, настолько уникальной, что 31 июля 1934 года американское Бюро Патентов выдало на нее Лэддону авторское свидетельство за номером 92912. Рассмотрев предварительные предложения, 28 октября 1933 года ВМС США заключили с Консолидейтед контракт на дальнейшую разработку проекта и постройку одного прототипа летающей лодки, которая получила обозначение XP3Y-1 и стала очередным шагом к созданию "Каталины".
двигатель
"Каталиной" летающую лодку PBY назвали в Великобритании, в ноябре 1940 года, вскоре после того, как Королевские ВВС (RAF) получили первые из этих машин, закупавшихся в дальнейшем в больших количествах. Самолет был назван в честь острова-курорта, располагавшегося у побережья Калифорнии. Имя "Каталина" полностью отвечала принятой в RAF системе наименований иностранных самолетов, предполагавшей, что название машины должно указывать на фирму-изготовителя. Когда в 1941 году Соединенные Штаты официально ввели систему названий для своих самолетов, много имен они позаимствовали у англичан, включая и "Каталину". PBY в варианте летающей лодки, строившиеся канадцами для своих ВВС (RCAF), получили обозначение CANSO, а в варианте амфибии CANSO-A. Еще одним малоизвестным названием этого самолета был "Номад" (Nomad - кочевник). Так называли PBN-1 - сильно модифицированный PBY-5, выпускавшийся авиазаводом флота в Филадельфии в 1944 - 1945 годах.
Основным конкурентом Консолидейтед в конкурсе на создание патрульного самолета для флота была фирма Дуглас, имевшая репутацию разработчика и производителя удачных многомоторных машин, предложившая ВМС свой проект XP3D-1. За пять месяцев до подписания контракта между флотом и Консолидейтед, 20 мая 1933 года, Дуглас получила заказ на постройку одного прототипа. Но ее проект не был совершенно новой разработкой и, соответственно, не мог похвастать столь передовой конструкцией, как машина Консолидейтед. Дуглас XP3D представлял собой усовершенствованный вариант бомбардировщика-амфибии YB-11, разрабатывавшегося фирмой для армии, который многократно дорабатывался, дважды менял название (YO-44 и YOA-5), но в серию так и не пошел.
нос
По своей конструкции - моноплан с высокорасположенным крылом, над которым в гондолах размещались моторы Пратт Уитни R-1830 -он напоминал гражданскую летающую лодку "Долфин" (Dolphin - дельфин) и вспомогательные машины серии RD, использовавшиеся флотом. По размерам XP3D был немного меньше XP3Y, значительно уступая последнему по скорости, скороподъемности и дальности полета. Дуглас подняла свою новую машину в воздух 6 февраля 1935 года, на месяц раньше, чем XP3Y Консолидейтед.
носовое колесо
Постройка новой летающей лодки на заводе Консолидейтед в Буффало началась в конце 1933 года, продолжалась весь 1934 год и завершилась в начале 1935 года. Чтобы избежать возможных задержек, связанных с появлением льда на реке Ниагара, решили сразу отправить XP3Y по железной дороге на базу Норфолк, где провести сборку и наземные и летные испытания.
вид спереди
Прототип XP3Y прибыл в Норфолк в начале марта 1935 года и к середине месяца был собран и успешно прошел все наземные проверки. 21 марта летчик-испытатель Консолидейтед Билл Уитли поднял новую машину в первый полет, который завершился без происшествий. В ходе последовавших испытательных полетов проблем не было и уже 28 марта XP3Y доставили в испытательный центр флота на базе Анакоста для проведения предварительных войсковых испытаний. В их ходе возникали незначительные проблемы, но они не оказали существенного влияния на ход тестирования. В апреле провели отстрел оружия, а в мае машину вернули в Норфолк. При посадке 13 мая самолет получил незначительные повреждения, которые удалось быстро исправить, и испытания продолжались.
общий вид справа
29 июня 1935 года Консолидейтед получила заказ на 60 P3Y-1 и на новом заводе в Сан-Диего началась подготовка к серийному производству.
Контракт между ВМС США и Консолидейтед, предусматривающий поставку 60 PBY-1, стоимостью по 90000$ каждый, и запасных частей для них, был подписан 29 июня 1935 года. Поставки серийных машин начались в сентябре 1936 года. 5 октября первый серийный PBY-1 был принят военным экипажем на заводе Консолидейтед в Линдберг Филд, Сан-Диего и отбуксирован на другой берег залива, к причалам военно-морской базы Норт Айленд. Согласно архивам ВМС, первой строевой частью получившей новые самолеты стала патрульная эскадрилья 11F, но первым подразделением, полностью перевооруженным на PBY, стала эскадрилья VP-6F, также базировавшаяся в Норт Айленде.
ремонт стойки
Весной 1939 г одна из последних серийных PBY-4, зав. № 1245, была переоборудована в амфибию путем установки убирающегося трехопорного шасси. Носовая опора полностью убиралась в нишу в нижней носовой части фюзеляжа а главные опоры - в открытые ниши по бортам между подкосами крыльев. Вес пустого самолета возрос примерно на 2300 фунтов. Прототип, обозначенный XPBY-5A, взлетел 22 ноября 1939 г. Заинтересовавшись возросшими боевыми возможностями амфибийного варианта, Флот изменил контракт от 20 декабря 1939 г, по которому теперь последние тридцать три машины должны были быть поставлены в амфибийном варианте PBY-5A. Другие страны-заказчики также не пропустили появление амфибии и изменили свои заказы, включив в них амфибийные PBY-5A. 25 ноября 1940 г. Флот заказал еще 134 PBY-5A, еще 30 - в июне 1941 г. и 22 в октябре 1941 г.
кабина стрелка
В послевоенные годы "Каталины" недолго очень оставались на вооружении авиации ВМС США. Считавшиеся устаревшими уже к началу боевых действий, они уступили место новому поколению патрульных самолетов, включавшему летающую лодку Мартин РВМ и машины берегового базирования PB4Y-2 и P2V. В 1948 году в составе авиации ВМС числилось только пять PBY, большинство из них - в эскадрильях резерва. 3 января 1957 года последняя "Каталина", PBY-6A из Атланты, была списана на металлолом. Так этот замечательный самолет, настоящая рабочая лошадка патрульной авиации в годы Второй Мировой войны, навсегда ушел в историю американской морской авиации.
боковые блистеры
"Каталины" продолжали службу в ВВС других государств, в основном в качестве поисково-спасательных машин, на протяжении 1950 - 1960-х годов. Страны Центральной и Южной Америки, в том числе Бразилия и Мексика, имевшие на вооружении PBY-5A, PBY-6A и Canso А позднего выпуска, продолжали использовать "Каталины" и в 70-е годы. Дания эксплуатировала одну эскадрилью из восьми машин до 1971 года, в основном в Гренландии.
В послевоенное время большое количество "Каталин" стало доступным на рынке списанной военной техники, где их охотно покупали операторы чартерных и грузовых авиалиний. После демонтажа вооружения, бронирования и части радиооборудования грузоподъемность самолета существенно возрастала. Кроме того, отставные патрульные машины могли использоваться с импровизированных ВПП и водоемов подходящего размера, что было существенным плюсом для их новых владельцев. "Каталины" широко использовались для пассажирских перевозок в Карибском регионе и на Аляске, но их основной задачей все-таки стала доставка грузов и людей в отдаленные и труднодоступные места.
вид сзади
В США и Канаде много "Каталин" переделали в пожарные самолеты, для борьбы с лесными пожарами - и старые машины успешно справлялись с этой задачей. Доработки включали установку в фюзеляже бака емкостью 4164 л воды, который наполнялся при глиссировании лодки со скоростью 112 - 120 км/ч. Выдвижной заборник, располагавшийся за реданом, позволял набирать 3000 л за 15-20 секунд.
Еще одной мирной задачей решаемой "Каталинами" стали геофизические исследования. Магнитометрическая и другая поисковая аппаратура, установленная в просторном фюзеляже, позволяла вести поиск полезных ископаемых. Также этому благоприятствовали большая дальность полета и невысокая крейсерская скорость "Каталины".
Consolidated
Во второй половине войны советская гидроавиация переживала тяжелый кризис. На 22 июня 1941 года военно-морские силы имели 859 гидропланов, а на 1 июня 1944 года 588 из них уже были потеряны. Наибольший ущерб пришелся на долю трех западных флотов. Так, в январе 1944 года на Черном море уцелело всего 15 летающих лодок, на Балтике-ни одной. Тяжелые потери первых лет войны практически никак не возмещались промышленностью. За всю войну советские заводы изготовили всего 39 самолетов Че-2 и КОР-2 (Бе-4). Из авиашкол и гражданской авиации получили еще 141 самолет (в основном типа МБР-2).
Качественный состав гидроавиации также не соответствовал требованиям времени. Подавляющее большинство составляли устаревшие МБР-2, тихоходные, слабо вооруженные, обладающие недостаточными радиусом действия и бомбовой нагрузкой. Более современный КОР-2 разрабатывался как катапультный разведчик для крупных боевых кораблей и также не годился для выполнения многих задач. Двухмоторных Че-2 и ГСТ в строю оставались единицы.
В то же время с переходом советских вооруженных сил в стратегическое наступление резко возросли потребности флота в современных гидросамолетах, способных успешно решать задачи противолодочной обороны, дальней разведки, спасательных и десантных операций. Не имея возможности обеспечить гидроавиацию отечественной техникой, пришлось обратиться за помощью к союзникам. До 1944 года гидропланы из Англии и США в нашу страну не поставляли.
Естественным кандидатом на поставки в СССР стала уже хорошо знакомая нашим летчикам летающая лодка Консолидейтед 28, к тому времени более известная под названием «Каталина», которое ей дали англичане.
Впервые попытку получить «Каталины» для советского флота сделали в 1942 году. Тогда хотели добиться предоставления американцами 60 самолетов-амфибий модификации PBY-5A для нужд Северного и Тихоокеанского флотов. Но неудачно.
После освобождения Таганрога от немцев нарком ВМФ адмирал Н.Г.Кузнецов внес в ЦК ВКП(б) предложение возобновить производство гидросамолетов на местном авиазаводе. Воспользовавшись помощью фирмы «Консолидейтед», можно было начать выпуск современной модификации «Каталины». Оборудование для разрушенного предприятия хотели получить по ленд-лизу. Восстановление завода начали, но уже в октябре 1944 года решение изменили в пользу обещавшего более высокие летные данные ЛЛ-143, будущего Бе-6.
Однако попытки получить гидросамолеты из США продолжались. Выпускавшиеся в 1943 - 1944 годах модификации уже существенно отличались от прототипа нашего ГСТ. Мощнее стали моторы, сильнее вооружение, сдвижные люки по бортам уступили место каплевидным блистерам, значительно усовершенствовали оборудование. Долгое время основным был вариант PBY-5 и его амфибийный аналог-PBY-5A. С февраля 1943 года завод «Нзйвел эйркрафт фэктори» (NAF) в Филадельфии стал строить PBN-1 «Номад» (Кочевник). Именно эти машины американцы в конце концов предложили СССР. В итоге практически все летающие лодки этой модификации (118 из 138) попали в нашу страну.
Впервые обязательства союзников по предоставлению летающих лодок были внесены в IV протокол о поставках. Чуть позже еще 50 гидросамолетов вошли в «приложение III», охватывавшее поставки для ведения войны на Тихом океане. Для этих же целей 28 мая 1944 года советское правительство запросило еще 80 машин. Эта заявка также была удовлетворена.
К 16 июня 1944 г. в Советский Союз прилетели 24 лодки из 25. Один «Номад», подполковника Н.В.Романова, на борту которого находились Васильев и флаг-штурман Мосцепан, пропал без вести. До 28 июня советские и английские самолеты искали эту машину, но безуспешно.
Вторая партия PBN-1 отправлялась на Тихоокеанский флот.
28 октября первый PBN-1 прибыл в Севастополь. По той же трассе перегнали и четыре «Номада» для полярной авиации; перегонкой руководил И.П.Мазурук.
Практически сразу же после поступления в части американские гидросамолеты включили в боевую работу. Устойчивая и «предупредительная» машина легко и быстро осваивалась экипажами.
На Северном флоте американские лодки получил 118-й разведывательный полк (к 1 сентября 1944 года он имел 8 PBN-1), в ВВС Беломорской флотилии по несколько машин досталось 44-му, 53-му и 54-му смешанным авиаполкам, 20-й отдельной морской разведывательной эскадрилье. Самолеты осуществляли противолодочное патрулирование и ледовую разведку. Часть полученных из США PBN-1 имела радиолокаторы, что значительно повышало эффективность поиска. Вооружались они бомбами ПЛАБ-100, сбрасывавшимися с парашютом.
Для борьбы с подводными лодками в годы Великой Отечественной войны пробовали применять чуть ли не все типы самолетов, имевшихся в авиапарке ВВС ВМФ: Ил-4 и МБР-2, «Бостоны» и «Киттихауки», Пе-3 и Ил-2...Все они показали себя неудовлетворительно - то плох обзор, то слишком велика скорость (рвутся парашюты ПЛАБ-100), то мал радиус действия. И только PBN-1 угодил всем - его многочисленный экипаж имел хороший обзор, достаточно большой диапазон рабочих скоростей, мощное вооружение, прочный планер, возможность при необходимости садиться в открытом море, оборудование, значительно превосходящее по уровню отечественное.
Соответственно изменилась и эффективность патрулирования. На одну обнаруженную субмарину у североморских МБР-2 приходилось 170 самолето-вылетов, у PBN-1-только 40. Появление новых гидропланов позволило осматривать и те зоны, до которых МБР-2 просто «не дотягивались».
12 августа самолеты М.И.Козлова (из полярной авиации) и С.М.Рубаиа встретили немецкую подлодку у о. Белый. Рубан, не имевший на борту бомб, начал огневую дуэль: он обстреливал субмарину из пулеметов, та отвечала ему из орудия. На помощь прибыли экипажи В.А.Гуричева и С.В.Сокола. Лодка погрузилась, но на нее сбросили глубинные бомбы. По воде расплылось масляное пятно...Это была первая успешная атака советских «Номадов».
5 сентября совместными усилиями летающая лодка, тральщик Т-116 и охотник БО-206 у о. С.Кирова потопили подлодку U-362. 24 октября подобным образом при проводке конвоя ДБ-9 летчики ВВС Беломорской флотилии (МБР-2 и PBN-1) вместе с тем же Т-116 и
охотником БО-209 пустили ко дну еще одного врага. В апреле 1945 года «Номад» 118-го полка при проводке конвоя самостоятельно уничтожил немецкую подводную лодку, поразив ее глубинными бомбами. На 1 января 1945 года Северный флот обладал семью PBN-1 в 118-м полку. Еще 18 американских лодок находились в 44-м, 53-м, 54-м полках и 20-й эскадрилье ВВС Беломорской флотилии. Североморцы продолжали поиск немецких субмарин и после победы над Германией. Всего экипажи PBN-1 Северного флота и Беломорской флотилии совершили за войну 340 вылетов.
На Балтике первый PBN-1 появился в августе 1944 года. Это была одна из машин, прибывших через север. Вскоре к нему добавился еще один. Американские летающие лодки передали в 29-ю отдельную эскадрилью ПЛО, до этого оснащенную смесью Ил-2 и Бе-4. Наконец количество «Номадов» в эскадрилье дошло до шести. Функции PBN-1 в этой части были все те же - охота за подводными лодками, но еще добавились спасательные операции, поиск сбитых над морем летчиков. Гидросамолеты обеспечивали подстраховку при всех крупных налетах на порты Германии. Так, 22 апреля был спасен пилот торпедоносца, сбитого восточнее маяка Хела. В марте 1945 года эскадрилью расформировали, зато создали три новых-15-ю, 16-ю и 17-ю, вооруженные только PBN-1 (в общей сложности 11 машин).
На Черноморском флоте первой осваивала «Номады» с июня 1944 года 18-я эскадрилья. Первый боевой вылет состоялся уже 7 июля: экипажи летчиков Коваля и Какаурова отправились на разведку. Эскадрилья была разбита на две группы, базировавшиеся в Одессе и Севастополе. Основными направлениями их работы являлись дальняя разведка над морем, противолодочное патрулирование и спасательные операции. Так, 19 августа капитан Коваль, сев на волну в 4 балла, спас пилота сбитого истребителя, в тот же день капитан Какауров подобрал другого летчика. 20 августа майор Мельников спас весь экипаж Пе-2 лейтенанта Огородникова, капитан Князев-экипаж еще одного Пе-2, лейтенанта Челенко, а попутно сбил атаковавший его летающую лодку-истребитель. На следующий день Какауров сам напал на вражеский гидросамолет и подбил его; дело закончили истребители охранения. Одного из членов экипажа немецкой машины вытащил из воды «Номад» капитана Седова.
Позднее PBN-1 получили 11-я и 82-я эскадрильи, но война на Черном море уже кончалась. 29 августа 1944 года капитан Князев сел в порту Констанцы с группой генерал-майора Желанова, которая должна была обеспечить сдачу захваченного румынами имущества бывших созников. В тот же день Князев привез парламентеров в Сулин. 8 сентября летающие лодки высадили десант в Варне. Один PBN-1 и один ГСТ выгрузили 60 человек из 393-го батальона морской пехоты. Десант в Бургасе был масштабнее: пять летающих лодок доставили из Констанцы 92 морских пехотинца из 384-го батальона. После потери баз в Болгарии и Румынии немецкий флот практически прекратил действия в этом бассейне. Тем не менее, черноморские авиаторы могут похвастаться выдающимся боевым эпизодом: лейтенант Паничкин ухитрился одним бомбовым ударом вывести из строя сразу две подводные лодки «кригсмарине», вынужденные в результате сдаться в плен.
Всего к 9 мая 1945 года три западных флота получили в общей сложности 107 PBN-1, что составляло 73% общего состава их гидроавиации. Ни один самолет не был сбит врагом, но девять машин числятся потерянными но небоевым причинам.
В октябре 1933 года компаниям Consolidated и Douglas было предложено построить прототипы патрульного гидросамолета под обозначением Consolidated XP3Y-1 и Douglas XP3D-1. Фирма Douglas построила только один опытный образец, в то время как гидросамолетам XP3Y-1 компании Consolidated было суждено стать самыми широко строившимися в истории авиации летающими лодками. Компания Consolidated назвала свой проект Consolidated Model 28. Подобно предшествующему P2Y, он имел крыло типа парасоль. Однако в новом проекте крыло поддерживалось над фюзеляжем с помощью мощного центрального пилона и двух небольших двойных обтекаемых подкосов. За счет этого Model 28 освободилась от многочисленных стоек и расчалок, увеличивавших лобовое сопротивление и ухудшавших тем самым летные характеристики предшествующих конструкций. Другой новинкой, повышающей аэродинамическую эффективность, было обеспечение самолета стабилизирующими поплавками, которые в убранном полетном положении формировали обтекаемую законцовку крыла. Конструкция фюзеляжа с двумя реданами была очень похожа на фюзеляж самолета P2Y, но Модель 28 имела чистое крестообразное хвостовое оперение, которое также было консольным, без подкосов. Силовая установка включала два двигателя Pratt & Whitney R-1830-54 “Twin Wasp” мощностью 825 л.с., установленных на передней кромке крыла. Вооружение состояло из четырех пулеметов калибра 7,62 мм и до 907 кг бомбовой нагрузки.
Совершивший первый полет 28 марта 1935г. самолет XP3Y-1 был вскоре передан в ВМС США для летных испытаний. В октябре 1935г. опытный образец был возвращен в компанию Consolidated для необходимых доработок, включая установку двигателей R-1830-64 мощностью 900 л. с., предназначавшихся для 60 экземпляров PBY-1 (это обозначение применялось для патрульных бомбардировщиков). В это же время было перепроектировано вертикальное оперение, и 19 мая 1936 года XPBY-1, как был обозначен этот прототип, совершил первый полет. Небольшие изменения в оборудовании самолетов второго серийного заказа, размещенного 25 июля 1936 г., привели к новому обозначению — PBY-2.
Модификация PBY-3 была заказана 27 ноября 1936г., а PBY-4 — 18 декабря 1937 года. Они имели соответственно двигатели R-1830-66 мощностью 1000 л. с. и R-1830-72 “Twin Wasp” мощностью 1050 л.с. Все первые экземпляры PBY-4 обладали восхитительными блистерами, закрывающими позиции пулеметчиков в средней части фюзеляжа на месте боковых люков. Это стало характерной особенностью последующих серийных самолетов. В апреле 1939 года последний экземпляр серийных самолетов PBY-4 был возвращен в компанию для установки колесного шасси, после чего эти аппараты могли эксплуатироваться как амфибии, и это сделало разносторонним их применение. Когда в ноябре 1939г. переоборудование этих самолетов было завершено, они появились под обозначением XPBY-5A. Испытания подтвердили значительные преимущества амфибийной конфигурации, и 33 самолета из оставшегося контракта флота США на вариант PBY-5 были выпущены как амфибии PBY-5A, а 25 ноября 1940г. дополнительно были заказаны еще 134 таких самолета. Широкая летная эксплуатация летающих лодок показала, что конструкция фюзеляжа требует гидродинамических улучшений. Военно-морской авиационный завод провел все необходимые исследования и доработки и по их завершении получил заказ на 156 таких модифицированных самолетов под обозначением PBN-1 “Nomad”. Между апрелем 1944г. и апрелем 1945 года компанией Consolidated была построена заключительная серийная версия, обозначенная PBY-6A.
В середине 30-х гг. к этим самолетам был проявлен интерес Советским Союзом, что повлекло за собой заказ на три самолета и переговоры об их лицензионном строительстве в России. Обозначенные ГСТ (гидросамолет транспортный), эти серийные самолеты оснащались звездообразным двигателем Микулина М-87 и М-88, являвшимся усовершенствованным вариантом двигателя М-25. Первые самолеты ГСТ начали появляться в конце 1939 г., и впоследствии их количество переросло в несколько сотен машин, построенных во время войны. Так же часть самолетов строилось по обозначением МП-7 (с двигателем М-62ИР мощностью 850 л.с.).
Интерес Европы к этим самолетам начался с покупки Британским министерством воздушного транспорта одного экземпляра для оценки. Этот самолет был обозначен как Model 28-5. Перелетев через Атлантику, он был передан в июле 1939 года на экспериментальную базу морских самолетов в г. Феликстоу (графство Саффолк). Начало войны вынудило окончить испытания, но первая партия из 50 самолетов была заказана под обозначением “Catalina” Mk I . Всего Королевские военно-воздушные силы получили около 700 этих самолетов, и все они, за исключением 11 самолетов PBY-5A, арендованных Британией у флота США, были чистыми (не амфибиями) летающими лодками. Они включали 100 самолетов “Catalina” Mk.I, аналогичных самолетам флота США PBY-5, 225 самолетов “Catalina” Mk.IB (PBY-5B), 36 самолетов “Catalina” Mk.IIA (PBY-5), 11 самолетов “Catalina” Mk.III (PBY-5A), 97 самолетов “Catalina” Mk.IVA (PBY-5), 193 самолета “Catalina” Mk.IVB, строившихся в Канаде под обозначением PB2B-1 и в общем одинаковых с гидросамолетом PBY-5, и 50 самолетов “Catalina” Mk.IV, строившихся компанией Boeing под обозначением PB2B-2 и имевших вертикальное оперение большего размаха.
В начале 1940 году компания Consolidated приняла заказ Франции на 30 самолетов. Этим самолетам было дано обозначение Model 28-5MF, но ни один из них не был поставлен до падения Франции. Другие иностранные заказы пришли примерно в то же время и включали в себя 18 самолетов для Королевских военно-воздушных сил Австралии и 48 — для правительства Голландии для использования в колониях Восточной Индии.
Канада имела непосредственное отношение к “Catalina” и в качестве производителя, и в качестве покупателя. По соглашению, заключенному между правительствами Канады и США, компаниями Boeing Aircraft в г. Ванкувере и Canadian Vickers в г.Картевилле были установлены конвейерные линии. Общее количество произведенных компанией Боинг самолетов равняется 362, включая 240 самолетов PB2B-1, поставленных в Австралию, Новую Зеландию и Великобританию, 50 самолетов PB2B- 2 для Великобритании, 17 чистых гидросамолетов (не амфибий) “Catalina” и 55 самолетов-амфибий для Королевских военно-воздушных сил Канады, обозначенных “Canso”. Компанией Canadian Vickers всего было произведено 379 самолетов, аналогичных самолетам PBY-5A, 149 из которых были поставлены в Королевские военно-воздушные силы Канады. Из оставшихся 230 самолетов 183 под обозначением PBV-1A планировал приобрести флот США. В действительности же он не получил ни одного из них — все самолеты были поставлены Военно-воздушным силам США, ранее получившим 56 самолетов PBY-5A непосредственно от флота США под обозначением OA-10. Эти самолеты на всем протяжении Второй мировой войны использовались на поисково-спасательных работах, и некоторые из них несли под каждым крылом сбрасываемые надувные спасательные лодки. 230 самолетов, построенных компанией Canadian Vickers, в Военно-воздушных силах США были обозначены OA-10A. Последние 75 самолетов PBY-6A были построены компанией Consolidated и обозначены OA-10B.
Источники:
Д.Дональд «Американские военные самолёты Второй Мировой войны». Москва. АСТ\Астрель. 2002
Тактико-технические данные летающей лодки Consolidated PBY-5А “Catalina” :
Длина – 19,47 м
Размах крыла – 31,70 м
Площадь крыла – 130,06 м.кв.
Вес пустого \ взлётный – 9485 \ 16066 кг
Скорость – 288 км\ч
Дальность – 4096 км
Потолок – 4480 метров
Экипаж – 5-7 человек
Двигатель – два Pratt & Whitney R-1830-92 “Twin Wasp”, мощностью 1200 л.с. каждый
Вооружение – два 7,62-мм пулемета в носовой части, один 7,62-мм пулемет стреляющий назад через туннель в фюзеляже, и два 12,7-мм пулемета; до 1814 кг глубинных или обычных бомб
Истребитель И-185. aviator 2018-06-09T16:26:00+00:00
Истребитель И-185.
Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1941 г.
Несмотря на большую загрузку ОКБ различной тематикой, Николай Николаевич никогда не забывал о перспективе. В бригаде общих видов с лета проводилась работа над эскизным проектом высотного истребителя «К» (проект «61») под мотор АМ-37 (1400 л.с.). Сам же Поликарпов уже думал о еще более совершенном истребителе с мотором воздушного охлаждения (в двигателестроительных КБ С.К.Туманского и А.Д.Швецова создавались новые двухрядные «звезды» мощностью 1600-2000 л.с.). Еще 17 мая 1939 года Поликарпов направил письмо Туманскому с просьбой сообщить характеристики двигателя М-90 . 1 июля Швецов выслал чертежи мотора М-71 , а несколько ранее — М-81…
Таким образом, уже летом 1939 года делались первые прикидки нового истребителя — этап предэскизного проектирования — и Николай Николаевич никого, кроме своего заместителя М.Н.Тетивкина, в замысел не посвящал. Как скоро выяснилось, осторожность не была излишней…
В начале октября Поликарпов в составе первой (после заключения пакта о ненападении) советской делегации выехал в Германию. Наши специалисты получили возможность ознакомиться с авиационной техникой потенциального противника, состоянием и работой его авиапромышленности. 0 полезности такой командировки говорить не приходится…
Но сразу после приезда пришлось заниматься не конструированием, а решением сложного организационного вопроса. Оказалось, что в отсутствие Поликарпова на заводе № 1 был создан опытно-конструкторский отдел (ОКО) во главе с А.И.Микояном и М.И.Гуревичем . Новому КБ передали для использования эскизный проект «К», на основе которого и был вскоре создан И-200 (МиГ-1 — После внедрения в серию МиГ-1, Поликарпова отметили специальной премией за разработку этой машины). В ОКО, кроме половины рядовых сотрудников, попали и многие ведущие специалисты: В.А.Ромодин, Н.И.Андрианов, Н.З.Матюк, А.Т.Карев, Д.Н.Кургузов и др. Всего — «… около 80 человек лучших конструкторов…» ,- как писал в наркомат Поликарпов. Переводили, как говорится, кого кнутом, кого пряником. Сомневающимся говорили: «Поликарпов — конченный человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит? А у Микояна брат наверху… «
Понятно, что такое мероприятие означало, фактически, развал ОКБ Поликарпова. Вскоре Николая Николаевича перевели на другой завод, которого… еще не существовало. На базе бывших производственных мастерских ОЭЛИД ЦАГИ, перебазировавшегося тогда в г. Стаханов (ныне Жуковский), опытный завод, получивший № 51, предстояло создать: построить сборочный цех, наладить все службы… Только за последние 4 года ОКБ в четвертый раз (!) меняло свою прописку… Поликарпова назначили директором и главным конструктором завода № 51 и в этой должности он оставался до самой смерти.
В сложных условиях, с вдвое меньшим составом сотрудников, Николай Николаевич энергично принялся за создание И-185 (проект»62″).
Анализ состояния германской авиации показывал, что внедрявшийся в серию И-180 отвечает требованиям времени. Но не было сомнений, что вскоре появятся более совершенные модификации Bf-109Е, а фирма «Фокке-Вульф» создала новый мощный истребитель FW-190 (о нем, правда, еще мало что было известно).
И если Яковлев, Лавочкин, Пашинин и другие в течение 1939-1940 годов работали над машинами, близкими к Bf-109Е, то Поликарпов решил «наносить удар» с большим упреждением, выбрав в качестве целей следующие основные параметры скоростного истребителя: высокие скорости и скороподъемность во всем диапазоне высот, мощное вооружение, высокие характеристики вертикального и горизонтального маневра, устойчивости и управляемости, производственная и эксплуатационная технологичность.
Как показало время, Поликарпов очень хорошо представлял, каким должен быть истребитель в надвигавшейся войне — И-185 по своим параметрам отвечал требованиям конца войны.
Это обстоятельство хочется подчеркнуть еще и потому, что отдельные авторы в своих статьях и книгах (то ли по невдумчивости, то ли сознательно) неудачи Поликарпова в последние годы жизни объясняют «приверженностью к бипланам»… Обогнали, мол, его молодые конструкторы, так как ориентировались на монопланную схему, а Поликарпов «сомневался»… И это о конструкторе, создавшем еще в 1923 году И-1 (ИЛ-400) , а в 1933-1935 годах в инициативном порядке И-16 , И-17 …
Как известно, вплоть до самой войны, среди военных были мнения, что в дополнение к скоростному истребителю нужно иметь и сугубо маневренный, о чем, например, говорится в статьях генерал-лейтенанта М.П.Строева в журналах «Техника Воздушного Флота» за 1940-1941 годы. Так, в №№ 5-6 за 1941 год читаем: «Развивая в любых направлениях варианты скоростного истребителя с VMax=700-800 км/ч и более, нужно одновременно строить и разрабатывать одноместный маневренный истребитель».
Этим и объясняется появление в ОКБ Поликарпова в 1939 году, параллельно с И-180, полутораплана И-190 , разработка проекта полутораплана И-195 М-90, параллельно с И-185, создание в ОКБ В.В.Шевченко «моно-бипланов» ИС-1, ИС-2 ; работы над несколькими вариантами биплана И-207 в ОКБ И.Ф.Флорова и А.А.Боровкова и т.п. Но споров и сомнений в том, какой истребитель считать основным, — не было уже ни у кого. Тем более, у Поликарпова.
Впрочем, попробуем высказать «крамольную» мысль в некоторое оправдание военных. Представим себе, что И-195 М-90, все-таки, был бы построен и сравним его с Як-1 или ЛаГГ-3 . При близкой горизонтальной скорости (расчетная скорость И-195 — 591 км/ч) и более мощном вооружении машина имела бы значительно более высокую скороподъемность и маневренность как вертикальную, так и горизонтальную (нагрузка на 1 л.с. — 1,6-1,7 кг, вместо 2,6 кг у Як-1 и 2,83-3,3 кг у ЛаГГ-3). Другое дело, была ли необходимость распылять силы и ОКБ и промышленности на такой тип истребителя. А то, что «ячейка» в небе войны для него нашлась бы, — сомнений нет.
Но вернемся к И-185. Для реализации задуманного необходим был двигатель, значительно более мощный, чем М-88.
И хотя при установке новых моторов М-90, М-71 — очень мощных, но и более тяжелых, имеющих больший расход топлива — вес истребителя неизбежно возрастал, тем не менее, резко снижалась нагрузка на 1 л.с. — параметр, во многом определяющий скороподъемность, что давало возможность повысить удельную нагрузку на крыло для достижения большей скорости. Хорошие взлетно-посадочные свойства и маневренность обеспечивались механизацией крыла (предкрылки, щитки-закрылки). Исходя из этого, всего за полтора месяца от начала компоновки до выпуска рабочих чертежей (с 25 января по 10 марта 1940 г.), был спроектирован И-185. Конструкция обладала высокой технологичностью, возможностью поточно- массового производства. Кроме машины статиспытаний, сразу заложили 4летных экземпляра под установку разных двигателей.
Первый вариант И-185 спроектировали под мотор М-90, мощностью 1750 л.с. (доведенной в 1942 году до 2080 л.с.), созданный в Запорожском КБ, которым руководили (последовательно) А.С.Назаров, С.К.Туманский, а с конца 1940 года — Е.В.Урмин.
М-90 представлял собой двухрядную 18-цилиндровую «звезду» малого диаметра (1296 мм). Под него разработали совершенно новый тип капота — с центральным входом и вентилятором.
25 мая 1940 года завершилась постройка И-185 М-90. К этому времени получили и первый М-90, к сожалению, некондиционный, так как мотор не прошел стендовые испытания и годился только для натурных продувок в ЦАГИ и наземных испытаний, проведенных в течение лета и осени 1940 года.
Таким образом, при наличии М-90, И-185 мог совершить первый полет уже в мае 1940 года.
Если учесть, что И-185 был значительно совершеннее только начавших проходить испытания Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3 , а в серии находился И-180, то положение Поликарпова в это время следует признать прочным, несмотря на все неурядицы. Дайте только мотор!
Но получение кондиционного М-90 затягивалось и в конце мая 1940 года А.И.Шахурин дал указание об установке на И-185 двигателя М-71 — 18-цилиндровой двухрядной звезды мощностью 2000 л.с. В отличие от М-90, этот мотор имел больший вес (975 расчетный, а фактический — 1070-1102 кг) и больший диаметр (1375 мм). М-71 представлял собой как бы сдвоенный М-62 , с той же размерностью цилиндра и ходом поршня.
Расчетная скорость с ним получалась равной 665 км/ч. Поступление М-71 ожидали к июлю, но сроки поставки отодвигались и 09.11.1940 г. Шахурин распорядился об установке на И-185 мотора М-81. Это была еще одна разработка Швецова, но в 14-цилиндровом варианте, мощностью 1600 л.с. Размерность цилиндра, ход поршня и диаметр М-81 соответствовали М-71.
Расчетная скорость с М-81 снижалась до 610 км/час, однако имело смысл начать летать, снять характеристики устойчивости и управляемости, устранить дефекты. При разработке винтомоторной группы под М-81 от центрального входа отказались, отчасти из-за большого диаметра мотора, а отчасти для экономии времени (Продувки в ЦАГИ натурного макета И-185 с М-90 показали, что оптимизация капота с центральным входом дело хлопотное, требующее длительного экспериментирования, особенно в определении диаметра входного отверстия. С М-90 были опробованы диаметры от 280 до 520 мм, пока определили оптимальный — 360 мм).
Но и М-81 поступил в ОКБ с большим опозданием — 07.12.1940 г. и как писал Поликарпов, «с негодным валом». Тем не менее, мотор был приведен в порядок и установлен на втором экземпляре самолета, после чего И-185 М-81 (РМ) 11 января 1941 года совершил первый полет. Всего выполнили 16 полетов в которых выяснилось, что мотор трясет. Замерить максимальную скорость удалось только у земли. Она оказалась равной 495 км/ч, т.е. близка к расчетной — 500 км/ч. Характеристики устойчивости и управляемости, пилотажные и взлетно-посадочные свойства были высокими.
21.03.1941 г. А.С.Яковлев приказал полеты прекратить, так как доводкой М-81 решили не заниматься.
16 февраля 1941 года (с опозданием на 7 месяцев) был получен первый мотор М-71, но, как писал Поликарпов Яковлеву в письме № 543 от 14 апреля 1941 года, «… с пониженной на 15% мощностью и увеличенным на 13% весом» , который установили на третьем экземпляре И-185. 15 марта ОКБ получило второй М-71 с номинальной мощностью, но весом 1079 кг вместо проектных 975 кг. Его установили на втором экземпляре вместо М-81.
8 апреля 1941 года состоялся первый полет И-185 с М-71, закончившийся вынужденной посадкой на своем аэродроме из-за раскрутки винта до 2500 оборотов вследствие плохой работы регулятора Р-7. Попытка отладить мотор вместе с представителями завода № 19 и замена трех регуляторов результата не дали. Примерно так же работал М-71 и у П.О.Сухого , на штурмовике Су-6 . Особенно много нареканий было на карбюратор К-70 и в конце концов, его признали непригодным, требующим замены на беспоплавковый.
«Таким образом, все три экземпляра самолета И-185 (один с М-90 и 2 с М-71) не летают и абсолютно не ясно, когда будут доведены … моторы до состояния, позволяющего хотя бы с минимальным риском проводить испытания самолета.
Вследствие указанного положения с моторами М-90, М-81 и М-71, спроектированные и построенные нами самолеты И-185 почти год ожидают возможности начать испытания…
Год тому назад мы ставили вопрос о необходимости приобретения моторов «Пратт и Витней» или 18 цилиндрового Райта, но положительно этот вопрос так и не разрешился, ибо была надежда на скорый выход наших новых моторов М-90, М-81, М-71…
Прошедший год показал, что положение не изменилось, или скорее ухудшилось, так как наших моторов, отработанных и надежных нет, а время ушло.
Придавая весьма большое значение истребителю с мотором воздушного охлаждения и учитывая неизбежную длительность доводки моторов 90 и 71, мы вновь ставим вопрос о целесообразности и необходимости приобретения доведенных моторов, в частности, несколько моторов БМВ-801, а впоследствии и их постройку. Просим Ваших распоряжений.» (Попытка закупить мотор БМВ-801А была предпринята только в начале 1941 года, однако немцы продать его отказались, сославшись на необходимость личной договоренности Сталина с Гитлером, хотя годом ранее продавали практически все, что просила советская делегация). Так заканчивалось письмо Поликарпова Яковлеву, которое, фактически, являлось кратким годовым отчетом о титанических, но безуспешных попытках ОКБ Поликарпова дать стране высокоскоростной перспективный истребитель.
Из вышеизложенного хорошо видно, почему Поликарпова, как писал Яковлев в книге «Цель жизни», «… обогнали молодые безвестные конструкторы, создатели истребителей «МиГ», «Як» и «ЛаГГ» . Но, во-первых, пользуясь спортивной аналогией, предложенной Яковлевым, — «забег был на разные дистанции» , во-вторых, при этом нужно было на год приостановиться… И кощунственно звучит объяснение Яковлевым мрачного, пессимистического настроения Поликарпова в августе 1941 года: «Он прекрасно понимал…, что оказаться с пустыми руками перед Родиной в самое тяжелое для нее время — это не только личная неудача.»
Ведь еще в конце 1940 года Поликарпов мог получить хороший мотор для И-185. Осенью 1940 года успешно прошел стендовые госиспытания новый двигатель Швецова М-82 , мощностью 1700 л.с.
Это была 14-цилиндровая «звезда» с очень малым диаметром (1260 мм), полученным благодаря тому, что сохранив диаметр цилиндра (155,5 мм) Швецов значительно уменьшил ход поршня (со 174,5 мм до 155 мм). М-82 был «короткоходовой звездой» (ход поршня меньше или равен диаметру цилиндра). И с конца 1940 г. проводились работы по использованию его на И-185. Но получение М-82 отодвигалось на неопределенный срок. Вышло даже решение о переводе пермского моторостроительного завода, выпускавшего двигатели воздушного охлаждения, на моторы жидкостного охлаждения, что требовало коренной перестройки технологического процесса. Швецов, заручившись поддержкой Гусарова — первого секретаря пермского обкома — сопротивлялся как мог, идя на большой риск, но безуспешно. А время шло. И только после встречи в начале мая 1941 года Швецова и Гусарова со Сталиным («вождь» их слушал по отдельности) приняли решение о передаче М-82 на повторные госиспытания, а 17 мая — о запуске в серию. Однако полгода было потеряно.
Но насколько же близка была советская авиация к тому, чтобы остаться без одного из лучших в своем классе М-82 и, как следствие, — без Ла-5 , Ла-7 , Ту-2 ?!. А какие двигатели устанавливались бы после войны на Ил-12 , Ил-14 , вертолете Ми-4 ?
Как уже говорилось, Шахурин в своих мемуарах прохладное отношение к моторам воздушного охлаждения признал ошибкой наркомата, которая была исправлена только в 1942 году: «С появлением самолета Ла-5 решалась проблема большой государственной важности».
Спрашивается, что мешало решить эту проблему двумя годами раньше, на значительно более высоком качественном уровне? Возможно, недостаточная компетентность слишком омоложенного руководства НКАП, умноженная на неукротимое желание любой ценой обогнать «короля истребителей», пусть даже (опять воспользуемся спортивной терминологией) «придерживая за майку» … Во всяком случае в конце 1940 года мы имели в металле выдающиеся по своим параметрам истребитель И-185 и мотор М-82. Требовалась (если, конечно, иметь в виду государственные интересы) срочная доводка и самолета и мотора — сначала М-82, а потом и М-71, М-90 — а не «размышления» в течение полугода…
Только 5 мая 1941 года Поликарпов, наконец, получает официальное задание на И-185 с М-82. К тому времени в ОКБ проработали два варианта самолета: с использованием имеющегося фюзеляжа и постройкой нового, несколько удлиненного и с меньшим миделем — специально под М-82.
В первом случае, как докладывал Поликарпов, могла быть решена задача доводки М-82 в полете (скорость 600 км/ч). Во втором — решалась задача постройки самолета, который мог стать образцовым для серии (скорость — 625 км/ч). Остановились на втором варианте: «Выбор нами второго варианта вызывается еще и тем, что мы вошли в соглашение с А.И.Микояном по изготовлению единообразной винтомоторной группы, поскольку задачи и моторы у нас одинаковые» , — писал 13 мая 1941 года в докладной Шахурину Поликарпов.
По эскизному проекту, законченному в мае, вооружение И-185М-82А состояло из трех синхронных пушек ШВАК и двух синхронных пулеметов ШКАС . Предусматривалась установка еще двух крыльевых ШКАСов. Радиатор был кольцевым, расположенным перед мотором. При постройке от пулеметов отказались, а уже во время летных испытаний маслорадиаторы установили в туннеле под фюзеляжем.
«Для ускорения постройки мы используем готовые части 4-го самолета И-185 с М-71, заканчивавшегося постройкой, не трогая трех других летных экземпляров, проходящих заводские испытания» , — писал Поликарпов в докладной записке к эскизному проекту. С четвертого экземпляра взяли: крыло (консоли и центроплан), шасси, оперение, управление и частично оборудование.
Постройка И-185 с М-82А завершилась 19 июля 1941 года и в августе он совершил первый полет. В сентябре начались полеты в ЛИИ (летчик — П.М.Попельнюшенко). Там же в это время проходил испытания И-185 с М-71. Полеты осложнялись плохой работой моторов, часто выполнялись в целях их доводки.
Даже с очень сырым мотором И-185 М-71 показал скорость 620 км/ч. Перспективность применения двигателей воздушного охлаждения стала очевидной и по распоряжению Яковлева чертежи винтомоторной группы И-185 с М-82А и установки синхронных пушек ШВАК были переданы в ОКБ Лавочкина, Микояна, Яковлева, что ускорило сроки создания Ла-5, МиГ-9М-82 (вариант МиГ-3) и Як-7М-82 .
В октябре 1941 года работы были прерваны в связи с эвакуацией. ОКБ Поликарпова эвакуировали в Новосибирск, но не на авиационный завод (на завод № 153 перебазировалось ОКБ Яковлева!). Поликарпову предоставили помещение городского зверинца и аэроклубовский аэродром…
В трудных условиях удалось быстро организовать работу и уже 10 февраля 1942 года на совместные заводские и государственные испытания были предъявлены И-185 М-71 и И-185 М-82А. 28 марта эти испытания успешно завершились.
Подготовительные полеты Степанченок производил на втором экземпляре И-185 с М-71, летавшем еще в 1941 году с М-81. Выполнив два полета, летчик высокого оценил истребитель. 5 апреля 1943 года Василий Андреевич третий раз поднял И-185 в воздух…. Заходя на посадку на Центральном аэродроме он, то ли из-за ошибки в расчете, то ли по другой причине, решил уйти на второй круг. В это время мотор забарахлил… По словам летчика П.Логинова, имелась полная возможность совершить посадку в пределах аэродрома, но Степанченок продолжил набор высоты… Над заводом № 51 он выполнил второй разворот, над заводом № 1 — третий, и тут М-71 полностью отказал… Василий Андреевич накренил самолет вправо, затем влево, решая, куда сесть. Высота была мала, и он начал планировать между двумя параллельно расположенными корпусами, но впереди, перпендикулярно курсу, находился сборочный цех. Высоты «перепрыгнуть» его не хватало и Степанченок направил самолет в окно… Крылья были срезаны, смягчая удар, но фюзеляж врезался в стапель… Один человек погиб, шестеро было ранено. Летчик скончался через час.
В акте по данной катастрофе виновниками были названы агрегатный завод (под седлом клапана карбюратора нашли, медную контровочную проволоку, из-за чего мотор работал с перебоями, а потом отказал) и сам Степанченок.
Эта случайная трагедия сильно повлияла на судьбу И-185, можно сказать, склонила чашу весов. Появилась зацепка затормозить, а потом и закрыть работы по этому самолету. (В 1943 году за создание И-185 Поликарпов был удостоен Сталинской премии I степени, как и Ильюшин, Лавочкин, Яковлев, Туполев (за создание Ту-2), Сухой (за создание Су-6), двигателисты Швецов, Чаромский, Климов, Микулин. В статье «Наши лауреаты» (Техника Воздушного флота, № 3, 1943) Шахурин писал: «Новые типы боевых самолетов с выдающимися скоростными данными и большой огневой мощью создали старейшие авиационные конструкторы страны — Н.Н.Поликарпов и А.Н.Туполев… А.Д.Швецов создал новый мощный мотор, открывающий широкие перспективы в повышении скорости и грузоподъемности наших истребителей и бомбардировщиков…»
Расхожим объяснением незапуска И-185 в серию в начале 1943 года обычно считают отсутствие свободного завода, нецелесообразность перестройки налаженного производства, недоведенность мотора М-71… Такое объяснение представляется очень упрощенным и поверхностным. 1943 год — это уже третий этап в судьбе истребителя. Было еще два: 1940 год — первая половина 1941 года и март-апрель 1942 года.
Бесспорно, отсутствие нужного двигателя — основная техническая причина неудачи И-185. Это обстоятельство проходит «черной линией» через судьбу самолета (впрочем, пунктирной линией оно проходит через всю историю отечественной авиации). Если бы в середине 1940 г. удалось зафиксировать хотя бы основные летные данные истребителя даже с опытным мотором, никто не в силах был бы преградить ему путь в серию — принципиальных дефектов, как позднее выяснилось, у самолета не было, а летные данные он имел бы несравненно более высокие, чем конкуренты. Это было бы очень здорово для Поликарпова и ВВС (уже к началу войны в производстве и эксплуатации находился бы истребитель, значительно превосходящий не только Вт-109Е, Bf-109F, но и будущий Bf-109G), но… не очень хорошо для молодых конструкторских коллективов… Так, Лавочкину в 1942 году просто не имело бы смысла создавать Ла-5, и после вытеснения ЛаГГ-3 «яками» его КБ оказалось бы на вторых ролях…
Впрочем, самому Яковлеву тоже пришлось бы туго: И-185- это не Як-1, Як-7, Як-9 и даже не Як-3. Потребное количество «Яков» неуклонно снижалось бы… То есть, в успехе И-185 мог быть заинтересован только Поликарпов, ВВС, да еще моторостроители.
Но к началу войны испытать и запустить истребитель в серию не удалось, хотя реальная возможность имелась, если бы целых полгода не совали палки в колеса мотору М-82, и он был бы запущен в серию сразу после госиспытаний осенью 1940 года, а не в мае 1941 года. Едва же стали проявляться (даже с очень «сырыми» моторами) качества И-185, — грянула война, потом — эвакуация… Та самая «перестройка налаженного производства» стала на добрых полгода реальностью для многих заводов и промышленности в целом.
И тут, в феврале-марте 1942 года, оба варианта И-185 — с М-82 и с М-71 — успешно проходят совместные госиспытания, показав очень высокие летные и эксплуатационные качества. Моторы, правда, еще требуют доводки, но М-82 уже выпускается серийно и… идет на склад — нет пока самолетов под него. М-71 строится малой серией. НИИ ВВС рекомендует принять на вооружение И-185 с обоими двигателями. Тем более, что ни Як-1, ни Як-7, ни ЛаГГ-3 составить конкуренцию Bf-109F не могут, а многие заводы на новом месте только обосновываются… Это и был второй момент в судьбе И-185, когда он мог быть запущен в серию. Пусть сначала с М-82.
Но с М-82 у Яковлева уже начал летать Як-7. В открытой конкурентной борьбе Поликарпова не одолеть — это Александр Сергеевич понимает хорошо — Як-7М-82 тому подтверждение. А хотелось бы… Этот «поп» со своим И-185 — единственный, кто может помешать стать новым «Королем истребителей» при сложившихся обстоятельствах: в декабре 1941 года прекращен выпуск МиГ-3; ЛаГГ-3 снят с производства сначала в Новосибирске, теперь — в Горьком, КБ Лавочкина отправлено в Тбилиси… Сам Лавочкин, правда, остался и пытается приспособить М-82 под свой ЛаГГ-3, но вряд ли у него получится лучше, чем на Як-7. Да и не он теперь хозяин на заводе № 21… Главное — любой ценой удержать Поликарпова…
Неожиданно Лавочкина поддерживает первый секретарь Горьковского обкома, доложивший Сталину о начавшем летать ЛаГГ-3 с М-82. 21 апреля прибывает комиссия для проведения совместных госиспытаний (летчики А.П.Якимов , А.Г.Кубышкин и ведущие инженеры В.Н.Сагинов, А.Н.Фролов — от ЛИИ и НИИ ВВС, соответственно). Испытания завершаются успешно 6 мая. Машина показала вполне приличные данные. Правда, ниже, чем И-185 с М-82А при более мощном вооружении, но значительно выше, чем у Як-7. Государственный Комитет Обороны принимает решение о запуске нового самолета в серию здесь же, на заводе № 21, и возвращении в Горький ОКБ Лавочкина…
Молодец Лавочкин со своими помощниками, молодцы Якимов, Кубышкин, Сагинов, Фролов… А какова же роль в успехе Ла-5 замнаркома Яковлева? Внедрение Як-7 вместо ЛаГГ-З, отправка лавочкинского КБ в Тбилиси в самый разгар работ над новым истребителем, почти подпольное создание Ла-5… Все это за содействие выдать трудно…
И 6 мая 1942 года, в день завершения испытаний Ла-5, Яковлев пишет Шахурину: «Считаю целесообразным запуск в серию до 100 самолетов одноместного истребителя И-185 под мотор М-71, вооруженного двумя синхронными пушками ШВАК, который как по своим летным данным: Vmax0 форс. = 556 км/ч, V6170 = 630км/ч, t5000 = 5,2 мин., так и по мощности огня превосходит все неприятельские истребители, включая такие, как Хе-113 и ФВ-190. Ввиду этого, считаю необходимым немедленно запустить войсковую серию истребителя И-185 на заводе № 31 в Тбилиси» . (Яковлев, правда, совершил сразу две ошибки: И-185 М-71 имел три пушки, но все равно по мощности огня уступал ФВ-190). Вот он, оправдательный документ. Замнаркома не помогал Лавочкину потому, что «делал ставку» на более сильный И-185 М-71…
В искренность Яковлева можно было бы и поверить, если бы он обратился с таким предложением к Шахурину 6 апреля- через 8 дней после госиспытаний И-185. А размышлять в столь тяжелое время 38 дней — роскошь непозволительная.
Теперь, после запуска в серию Ла-5, Поликарпову предписывалось ориентироваться только на М-71 (Данное обстоятельство необходимо подчеркнуть особо, т.к. некоторые авторы причину неудачи И-185 видят в ошибочности использования М-71, считая что И-185 с доведенным М-82ФН тоже имел бы очень хорошие ЛТХ. Действительно, если учесть, что при установке М-82ФН вес истребителя снижался не менее, чем на 300 кг, а конструкция серийного И-185 была облегчена, то можно утверждать, что с М-82ФН машина имела бы вес 3100-3150 кг и по летным данным даже превосходила бы И-185 с некондиционным М-71 в 1942 г.- меньшая мощность вполне компенсировалась бы меньшим миделем и весом СУ). Заверяли, что он будет выпускаться серийно. Все, вроде бы, правильно, тем более, что Ла-5 с М-82А вопрос качества не закрывал (первым советским серийным истребителем, отвечавшим требованиям времени, стал летом 1943 г. Ла-5ФН), а у немцев уже появились FW-190 А-5 и Bf-109G-2.
Но как же поступить с И-185 М-71? Что делать с М-71 (или, возможно, с М-90)? Может быть, в связи с появлением Ла-5, работы прикрыть? Но просто так, следуя вышеприведенной упрощенной логике — отсутствие завода, налаженное производство «Як» и «Ла», недоведенность М-71 — отказаться от И-185 было нельзя. Слишком сильно по ЛТХ он превосходил существующие истребители, да и возможности для развития были хорошие. К тому же имелся не занятый серией (он занимался ремонтом) завод No. 81… Именно на нем началась подготовка к серийному производству.
Сам же принцип сохранения налаженного производства- в целом, верный во время войны — нарушался многократно даже в очень трудное время, при острой нехватке самолетов: в конце 1941 года, на заводе № 1 в Москве, прекратили выпуск МиГ-3 и внедрили Ил-2, а на заводе № 153 в Новосибирске вместо ЛаГГ-3 запустили близкий по летным данным, но с совершенно другой технологией, Як-7; в 1942 году омский завод № 166, только начавший выпуск отличного бомбардировщика Ту-2, переводится на Як-9; в начале 1942 года на московском заводе № 82 внедряется Як-7. Наконец, за первое полугодие 1942 года на заводе № 21 успели снять ЛаГГ-3, внедрить Як-7, построить 5 серийных «Яков», а затем все переиграть и приступить к производству Ла-5. Уже в конце 1943 года на заводе № 31 вместо ЛаГГ-3 начали внедрять Ла-5ФН, что отвечало технологической преемственности, но, построив 5 шт. Ла-5ФН, завод в 1944 году перешел на Як-3…
Из приведенного нетрудно заметить, что никто особенно не думал о «сохранении налаженного производства», когда речь заходила об истребителях «Як», даже таких посредственных как Як-7…
Если же оценивать ситуацию с точки зрения государственных интересов, то в 1943 году речь о замене истребителей «Ла» и «Як» на И-185, конечно, идти не могла. Базовые заводы Яковлева: № 292 в Саратове, выпускавший Як-1, а с 1944 года Як-3, № 153, производивший Як-9, и головной завод Лавочкина № 21, строивший Ла-5, Ла-7, — трогать было нельзя. С 1943 года до конца войны эти предприятия дали фронту около 76% всех истребителей. Но существовали еще заводы: № 82, выпускавший весь 1943 год и первую половину 1944 года Як-7; № 31, производивший в 1943 году и даже в начале 1944 года ЛаГГ-3; № 166 в Омске, строивший до конца войны Як-9 — машины значительно уступавшие даже Bf-109F и Bf-109G-2 в 1941-1942 годах.
Разве не жестоко было сажать на эти самолеты мальчишек, прошедших ускоренный курс обучения, и посылать их — пусть даже в «хорошей компании» — против FW—190А-8, Bf-109G-10, да еще, не дай Бог, встретить какого-нибудь немецкого аса (Хартмана, Баркгорна…), с которыми и на Ла-7 шутки плохи… Не в этом ли одна из причин астрономического числа побед лучших асов Люфтваффе, которые даже в 1944-1945 годах, чаще всего встречались с Як-1, Як-9, Ла-5, Ла-5Ф (скорости этих истребителей не превышали 600 км/ч), а то и с Як-7, ЛаГГ-3?…
Поэтому оптимальным представляется такой вариант. В первой половине 1943 года И-185 внедряется на заводе № 81, а в конце года — на заводах № 82 и № 31. Тем более, что вопрос количества был решен сполна, а сколько продлится война и как она сложится дальше, — никто знать не мог.
Как следует из книг Яковлева, уже летом 1943 г. в количественном отношении советская авиация превзошла германскую в два раза, в начале 1944 года — в три раза, а в июне 1944 года — более, чем в 5(!) раза. Спрашивается, обязательно ли для завоевания господства в воздухе требовался столь большой количественный перевес? И если обязательно, то не говорит ли это о технической слабости отечественной истребительной авиации, которая до появления на фронте летом 1944 года Як-3, Як-9У, Ла-7 не имела, кроме нескольких сотен Ла-5ФН, истребителя, способного на равных сражаться даже с Bf-109G-2 выпуска 1942 года? А ведь у немцев к тому времени основу истребительной авиации составляли Bf-109G-10, FW-190А-8, на подходе были Bf-109К и FW-190D-9…
Таким образом, в 1943 году не только можно, но и нужно было подумать о качестве и ближайшей перспективе. Но без мощных моторов она не выглядела радужной…
С освоением М-71 и М-90 дело обстояло довольно сложно, но не безнадежно. Во многих документах об М-71 говорится как о реально существующем двигателе. Строился он с 1941 года малой серией и применялся не только на И-185, но и на отличном штурмовике Су-6 (значительно превосходящем по ЛТХ и боевой живучести Ил-2), позднее — на ДБВ-102 В.М. Мясищева… В задании А.Н.Туполеву на стратегический бомбардировщик «64» в сентябре 1943 года значились двигатели М-71 с ТК. Наконец не стал бы С.А.Лавочкин отвлекаться от модернизации Ла-5 под М-82Ф и М-82ФН и создавать в начале 1943 года Ла-5 с М-71, если бы последний иначе как опытный не рассматривался. Недостатки М-71 имел такие же, как совсем недавно (до появления М-82ФН в начале 1943 года), М-82А — недобор мощности на расчетной высоте из-за плохой работы карбюратора, невысотных магнето, плохого качества свечей… Более того, новая, очень удачная модификация — М-82ФН — имела значительно более напряженный режим, чем М-71: взлетную мощность 1850 л.с. М-82ФН развивал при 2500 об/мин и давлении наддува (Рк), равном 1200 мм рт.ст., а М-71 развивал 2000 л.с. на взлетном режиме при 2300 об/мин и Рк = 1000 мм рт.ст. То есть, принципиальных технических проблем с М-71 не существовало. Проблема могла заключаться в том, чтобы развертывание серийного производства М-71 в 1943 году не привело к существенному снижению выпуска М-82Ф и М-82ФН. Приоритет тут должен был бы отдаваться последнему. Но ведь не привел же начавшийся выпуск ВК-107 к сокращению производства четырех модификаций ВК-105. Так, видимо, могло быть и с АШ-82ФН и АШ-71.
Наконец, еще в августе 1942 года прошел совместные испытания М-90 (2080 л.с.). В дальнейшем предполагалось повысить его мощность до 2500 л.с. На базе М-90 разрабатывалась 27-цилиндровая трехрядная «звезда» М-95 (3300л.с.). Но, как писал Урмин в своих статьях, «Были прекращены государственные испытания М-90, при проведении которых мотор уже трижды проработал 100 часов с повышенной мощностью. Фактически это означало прекращение опытных работ по развитию семьи М-88… « . А ведь М-88 устанавливался только на Ил-4 , производство которых с 1943 года сворачивалось, и конструктивно-технологически был подобен М-90. Видимо, Поликарпов во многом был прав, когда в своей докладной писал, что сделана ставка на количество, а не на качество…
Но представим себе худший вариант. Даже тщательно спланированный и скоординированный выпуск М-71 и М-90 (или одного из них) все-таки привел к некоторому снижению выпуска М-82Ф и М-82ФН, и фронт к концу войны недополучил, скажем, 2000-3000 истребителей Лавочкина, большинство из которых (8122 из 13180 шт., построенных с 1943 года до конца войны) были Jla-5 и Ла-5Ф. Но вместо них в войска попало бы 1500-2000 И-185. Проиграла бы от этого советская авиация? Ведь, как известно, чем совершеннее техника, тем меньше ее требуется. О ближайшей перспективе и говорить не приходится. Освоение И-185, моторов М-71 и М-90 в 1943 году позволило бы уже в 1944 году подняться на качественно новую, последнюю ступень в развитии истребительной авиации, которую наша авиапромышленность не прошла, а «перепрыгнула» с переходом на реактивную технику — слава Богу, обстоятельства позволили это сделать. Но в случае большой войны в 1946-1947 годах перехватывать В-29, идущие в сопровождении «Мустангов» и «Тандерболтов» было бы просто нечем. Еще и поэтому прекращение работ над М-71 и М-90 вместо их совершенствования, оснащения ТК, и хотя бы ограниченного, с оглядкой на потребное количество АШ-82ФН, производства, выглядит не очень дальновидным. Тем более, что такие двигатели после войны нужны были не только для истребителей — вспомним трудности при освоении Ту-4 .
Думается, что отказ от И-185, моторов М-71 и М-90 связан не столько с техническими трудностями, без преодоления которых качественно новую технику не создать, сколько с тем, что принятие на вооружение этого истребителя резко обесценивало бы не только существующие Як-1, Як-7, Як-9, Ла-5, но и будущие Як-3, Як-9У, а частично — даже Ла-7, ставило бы под сомнение техническую политику НКАП, начиная с 1940 года.
Нет сомнений, что если б такой самолет появился в КБ Яковлева, он, безусловно, попал бы в серию. И не в 1943 году, а значительно раньше…
Ну, а специалисты, считающие, что оптимальное производство И-185, моторов М-71 и М-90 было для советской авиапромышленности в 1943-1945 годах большой роскошью — вольно или невольно — расписываются в ее немощности в сравнении с германской, которая в значительно более трудных условиях, под непрерывными бомбежками союзников, освоила в эти годы и Ме-163, и Ме-262, и4е-162, и ЖРД, и ТРД, и ФАУ-1, и ФАУ-2…
Во всяком случае, когда в феврале 1943 года откладывалось принятие решения по И-185, речь шла, в первую очередь, не о технических трудностях. Как писал Поликарпов 3 марта 1943 года секретарю МК и МГК ВКП(б) А.А.Щербакову, прося о содействии: «… решение ГКО по нашему самолету И-185 М-71 задержалось, причем, официальным мотивом этого, как мне сообщил Народный Комиссар Авиационной Промышленности т. Шахурин, являлось отсутствие летного испытания самолета на дальность…»
В результате прекращения работ по И-185 (а от него, как мы видим, отказался отнюдь не заказчик — ВВС) наши летчики даже к концу войны так и не получили истребитель со скоростью более 700 км/ч и 4-х пушечным вооружением. Лучший советский истребитель Ла-7, выпуск которого начался в середине 1944 года, вооруженный, как правило, 2 пушками ШВАК, полетным данным, кроме дальности полета, только приближался к И-185 М-71. При этом следует учесть, что летные данные Ла-7 — это практически предел для данной комбинации планера и доведенного мотора АШ-82ФН, а летные характеристики И-185 М-71 были получены полутора годами ранее, с некондиционным двигателем, при более мощном вооружении и большем запасе топлива. Самолет имел большие резервы за счет облегчения конструкции, улучшения аэродинамики, роста мощности М-71. И при запуске в серию И-185 в первой половине 1943 года, в 1944 году на фронт мог бы поступать уже И-187, опять-таки, на голову превосходящий Ла-7 по летным данным и вооружению, как в 1942 году И-185 М-71 превосходил Ла-5. Еще и поэтому следование только принципу модернизации существующей техники нельзя считать единственно верным.
К тому же, Ла-7 с середины 1944 года до конца войны выпустили 4359 шт., что составило 10,7% от общего количества истребителей, построенных на наших заводах с 1943 года до июня 1945 года (40747 шт.). За то же время было выпущено: 3848 Як-1, 3761 Як-7, 1294 ЛаГГ-3, почти 12000 Як-9, Як-9Т, Як-9Д, Як-9ДД, Як-9М — все с ВК-105ПФ, 8122 Ла-5 и Ла-5Ф — всего около 29000 шт. Все упомянутые машины имели скорость 570-600 км/ч, что для второй половины войны, конечно же, явно недостаточно. Вдумайтесь, 71%(!) всех истребителей, выпускаемых советской промышленностью, по определяющей характеристике — скорости — не отвечали требованиям времени, уступая на 100- 150 км/ч лучшим зарубежным машинам.
В порядке аргументации, обратимся к уже упоминавшейся книге Ворожейкина «Последние атаки», в которой описываются последние бои в 1945 году на Як-9Д летчиков 728 ИАП (того самого, в котором проходили войсковые испытания И-185 в конце 1942 года).
«В мертвой хватке крутятся «Яки» с «Фоккерами». Самолеты противника на вертикалях лучше наших… На глаза попались истребители противника. Они окружили один «Як» и вот-вот прикончат его. Используя свое единственное преимущество — виражи, тот отчаянно крутится, делая хитрые выкрутасы…»
Вот так! Самый массовый истребитель наших ВВС, в 1945(!) году, в бою с «фоккерами» имеет одно-единственное преимущество — виражи. Но ведь таким преимуществом, только еще более значительным, обладал И-15 перед Bf-109Е в 1941 году и никому никогда в голову не приходило считать И-15 лучше Bf-109Е. А бывший замнаркома А.С.Яковлев, оценивая в своих книгах модификации Bf-109 (но не называя конкретных летных данных!) с удивительной легкостью пишет о том, что «… все эти улучшения вели к увеличению веса самолета. В конце концов отличный в летно-тактическом отношении истребитель «Мессершмитт-109″ возрос по весу почти до 3,5 тонны и потерял свою маневренность…» Александр Сергеевич, правда, не уточняет, о какой маневренности идет речь — горизонтальной или вертикальной. И далее: «Несмотря на то, что скорость и огневая мощь увеличилась, а бронезащита усилилась, из-за потери маневренности он не получил никаких преимуществ по сравнению с нашими самолетами «Як» и «Ла».
Оказывается, высокая скорость (680-720 км/ч), отличная скороподъемность (20-24 м/сек), мощное вооружение — все это не в счет. Главное — маневренность… Но такой подход при оценке Bf-109 противоречит высказыванию самого же Яковлева, в одной и той же книге «Цель жизни», когда он характеризует состояние нашей авиации в 1938-1939 годах: Точно так же некоторые увлекались тогда хорошей маневренностью наших истребителей, считая это основным качеством. При этом упускали из виду основную задачу истребительного самолета. А она заключается прежде всего в том, чтобы догнать противников и затем его уничтожить. Для этого нужна не только маневренность, но в первую очередь скорость и мощное вооружение. Ни того, ни другого у наших серийных истребителей выпуска 1937-1938 годов не было».
Можно добавить: как и у истребителей Як-1, Як-7, Як-9 перед Мессершмиттом-109 серий «6» и «К» и РМ-190 во второй половине войны. Исключение составлял Як-3, имевший действительно хорошие (но никак но выдающиеся, как пытался утверждать Яковлев) летные данные на небольших высотах. Но из-за малой мощности мотора ВК-105ПФ-2 (1240 л.с.) самолет имел довольно слабое для 1944-1945 годов вооружение (1х20 мм пушка и 1-2х12,7 мм пулемета) с малым боезапасом, слабую бронезащиту (сняли даже переднее бронестекло), небольшую дальность полета… Даже количество масла было на пределе — 20 кг. Но и доведя взлетный вес Як-3 до 2660 кг, не удалось достигнуть скорости более 650 км/ч на расчетной высоте (4000 м) и 570 км/ч у земли, а нагрузка на мощность составляла 2,14 кг/л.с. И только установка ВК-107, мощностью 1700 л.с. позволила получить скорость более 700 км/ч и несколько усилить вооружение (2х20 мм пушки). Однако перефорсированный мотор ВК-107 так и не был доведен до удовлетворительного рабочего состояния (Как пишет А.Т.Степанец в книге «Истребители Як периода Великой Отечественной войны» скорости 700-720 км/ч были получены на Як-9У и Як-3 (ВК-107) при запредельных значениях температуры воды и масла. При нормальной эксплуатации мотора скорость существенно снижалась).
Таким образом, создать всесторонне сильный истребитель можно было только на базе мощного двигателя с высокими удельными параметрами. И ставка Поликарпова на мощные моторы воздушного охлаждения (но не отказ от двигателей жидкостного охлаждения — вспомним, ИТП (М1), ИТП (М2), ТИС — с технической точки зрения была абсолютно верной.
Уровень, который мог быть обеспечен освоением И-185 и моторов М-71 и М-90, так и не был достигнут ни к концу войны, ни вплоть до перехода на реактивные истребители. Выпущенные в 1946-1947 годах мощно вооруженные Ла-9 и Ла-11, несмотря на цельнометаллическую конструкцию и применение крыла с ламинарным профилем, имели скорость, близкую Ла-7 (674 — 690 км/ч), а скороподъемность даже ухудшилась. Дело в том, что при взлетном весе 3700-4080 кг мощность мотора в 1850 л.с. становилась недостаточной для дальнейшего роста летных данных, даже при улучшении аэродинамики. Требовался двигатель мощностью 2200-2500 л.с., чтобы достичь возможной для поршневого истребителя вершины.
Между прочим, отсутствие мотора воздушного охлаждения такой мощности сдерживало во второй половине войны дальнейший рост летных данных (особенно скороподъемности) и у такого сильного истребителя как FW-190, что вынудило К. Танка полностью поменять силовую установку и перейти на более мощный двигатель жидкостного охлаждения (FW/-190D, Та-152).
Иногда можно услышать и такую фразу: «Обошлись и без И-185» … Обошлись… Да, мы без многого обошлись в той страшной войне: без элементарной готовности высшего руководства армии и страны к обороне, без репрессированных военачальников, без тех 1200 самолетов (по официальным данным), уничтоженных к полудню 22 июня 1941 года, в основном, на аэродромах… Не нужно только забывать, что за каждым из таких «обошлись» стоят многие миллионы человеческих жизней наших воинов и мирного населения. И каждое такое «обошлись» не приближало, а отдаляло Победу.
На многие невеселые размышления наводит тот факт, что лучшие образцы боевой техники — не только авиационной — либо не были запущены в серию вообще (И-185, Су-6…), либо доходили до серийного производства с большим трудом и не всегда вовремя (Ил-2, Ту-2, Пе-8, танк Т-34, 76-мм дивизионная пушка, автоматическое стрелковое оружие…)
И безусловно, И-185, спроектированный и построенный в начале 1940 года и по своим параметрам и потенциальным возможностям отвечавший требованиям конца войны, заслуживал (как и опытные моторы М-90, М-71, М-82) значительно большего, можно сказать, — особого внимания со стороны НКАП.
В конце 1943 года Поликарпов получил задание (можно сказать, утешительное) спроектировать на базе И-185 М-71 высотный перехватчик (ВП), оснащенный гермокабиной, под мотор М-71Ф с турбокомпрессорами ТК-3. В процессе проектирования пришлось перейти на двигатель АМ-39Б с ТК-300Б. По расчету, ВП, вооруженный двумя 23 мм пушками, на рабочей высоте (14000 м) должен был иметь скорость 715 км/ч.
Но неудачи последних лет — особенно с И-185 — сильно подорвали здоровье Поликарпова, который никогда ни на что не жаловался, всегда был бодрым и энергичным. Тяжелая болезнь (рак пищевода) свалила его в расцвете творческих сил и таланта.
Работы над ВП (а также над ИТП(М2), ТИС(МА), НБ, «Малютка» (с ЖРД) и другими машинами и проектами) были прекращены после смерти Поликарпова, последовавшей 30 июля 1944 года, когда Николаю Николаевичу едва исполнилось 52 года.
Из жизни безвременно ушел выдающийся авиаконструктор, внесший огромный вклад в развитие авиации, особенно истребительной.
В 1944 году ОКБ возглавил В.Н.Челомей — известный впоследствии конструктор ракетно-космической техники. Под его руководством были продолжены работы над самолетами -снарядами, начатые еще при Поликарпове, и авиационной тематикой ОКБ больше не занималось. Но авиационное прошлое завода № 51 продолжилось в 1953 году, когда на его базе было воссоздано ОКБ П.О.Сухого, где в последующие годы были разработаны выдающиеся самолеты, иногда не имеющие себе равных в мире (Т-4 , Су-27 , Су-37). В этом хочется видеть что-то символическое, связанное с исторической справедливостью… Уместно вспомнить, что попытка лишить ОКБ Поликарпова завода № 51 имела место еще в 1942 году, в разгар работ над И-185 (эталон). 8 июля 1942 года М.К.Янгель, находившийся в Москве, писал в Новосибирск своей супруге И.В.Стражевой: «Среди многих предложений о работе есть и такой вариант: …Отделить наш завод от Поликарпова, дать ему другой номер, встать во главе завода и пока что заняться ремонтом. Предложение заманчивое, но совершенно для меня неприемлимое. Сделать так — это значит «подложить большую свинью» товарищам, находящимся в эвакуации.»
Но ведь у кого-то из руководства НКАП возникла же такая идея (от начальника цеха она исходить не могла)! И не будь Янгель порядочным человеком, ОКБ Поликарпова, частично возвратившееся к 1943 году в Москву, до конца войны находилось бы в Новосибирске и Поликарпов практически не мог бы решать проблемы, связанные с внедрением И-185 в серию. Еще один пример «содействия» Николаю Николаевичу со стороны НКАП.
Техническое описание И-185.
И-185 по схеме был дальнейшим развитием истребителей И-16 и И-180. Как и они, И-185 имел минимально допустимые геометрические размеры, отличаясь от И-16 главный образом сдвинутой вперед центровкой, обеспечивающей продольную устойчивость самолета на всех режимах полета, и очень высокой по тем временам удельной нагрузкой на крыло, достигавшей 235 кг/м2. Такое значение этого параметра позволяло сократить площадь крыла и размеры самолета, а значит, достичь более высокой скорости.
Фюзеляж представлял собой деревянный полумонокок, состоящий из двух симметричных элементов, выклеенных из березового шпона на болванке. Внутренний набор образовывался четырьмя лонжеронами и шпангоутами. Деревянный киль составлял одно целое с фюзеляжем.
Крыло — цельнометаллическое двухлонжеронное — включало центроплан и две отъемные консоли. Оно было снабжено автоматическими предкрылками и посадочными щитками, отклонявшимися на угол 60 град. Обшивка из дюралюминиевых листов приклепывалась к каркасу «впотай».
Оперение свободнонесущее. Стабилизатор и рули изготовлены из дюралюминия. Обшивка стабилизатора — металлическая, рулей и элеронов — полотняная.
Шасси убирающееся, с воздушно-масляной амортизацией. Колеса размером 700X220 мм двухтормозные с пневматическими камерными тормозами. Костыль с пневматиком размером 300х120 мм самоориентирующийся н стопорящийся перед взлетом. Уборка шасси и костыля, управление тормозами, выпуск и уборка посадочного щитка осуществлялись с помощью сжатого воздуха.
Силовая установка: двухрядный звездообразный двигатель М-71 или М-82А с воздушным винтом соответственно АВ-5-119 или ЗСМВ-14. Бензосистема включала в себя три бака: два в центроплане н один в фюзеляже. Два маслорадиатора размещались в общем туннеле в нижней частя фюзеляжа.
Вооружение было исключительно мощным н состояло из трех синхронных пушек ШВАК калибра 20 мм в носовой части фюзеляжа, скомпонованных вокруг двигателя. Под крылом стояло 4 бомбодержателя, на которые подвешивались 4 бомбы по 100 кг или 8 по 250 кг. Кроме того, под крылом предусматривалась подвеска восьми снарядов PC-82.
Окраска самолета типична для того времени — светло-голубая снизу и защитная зеленая сверху. Все внешние поверхности И-185 тщательно отделывались и полировались. Приборная доска а кабина пилота окрашивались в светло-серые тона.
Модификация: И-185 М-90 / И-185 М-71 / И-185 М-82А
Размах крыла, м: 9,80 / 9,80 / 9,80
Длина, м: 7,56 / 7,77 / 8,10
Высота, м: 2,50 / 2,50 / 2,50
Площадь крыла, м2: 15,53 / 15,53 / 15,53
Масса, кг
-пустого: 2068 / 2654 / 2437
-нормальная взлетная: 2706 / 3500 / 3328
-максимальная взлетная: 3223 / — / —
Тип двигателя: 1 х ПД М-90 / 1 х ПД М-71 / 1 х ПД М-82А
-мощность, л.с.: 1 х 1750 / 1 х 2000 / 1 х 1700
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 604 / 556 / 549
-на высоте: 701 / 630 / 615
Практическая дальность, км
-нормальная: 680 / 835 / 1050
-с макс. запасом топлива: 1100 / 1150 / 1380
Скороподъемность, м/мин: 1111 / 961 / 926
Практический потолок, м: 10250 / 11000 / 11000
Экипаж: 1 / 1 / 1
Вооружение: 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС и 2 х 12,7-мм пулемета БС / — / 3 х 20-мм пушки ШВАК
Боевая нагрузка: 500 кг бомб или 8 х РС-82.
Михаил Маслов. Истребители И-180 и И-185.
Моделист-Конструктор. Истребитель И-185.
Авиационный форум Prop&Jet. Архивные фото.