Avro 683 Lancaster - британский тяжёлый четырёхмоторный бомбардировщик, состоявший на вооружении Королевских ВВС. Являлся основным, наряду с «Галифаксом», тяжёлым бомбардировщиком Королевских ВВС во время Второй мировой войны (на его счету 3/4 всего бомбового груза, сброшенного во ВМВ британской авиацией).

Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Это Avro Lancaster B.Mk.1 R5868/7325M 1942 года выпуска.... .

Avro Lancaster B.Mk.1 это оригинальный Lancaster притзводимый с двигателями Rolls-Royce Merlin XX и SU карбюраторами(что это?). Небольшие детали могли отличаться у разных самолетов одной серии – например изменено место расположения ПВД. Более поздние Lancasters получали двигатели Merlin 22 и 24 серий. Но эти изменения никак не влияли на обозначение самолета.

Рожденный путем компромисса и появившийся из проекта среднего бомбардировщика, Lancaster стал самым удачным английским тяжелым бомбардировщиком периода второй мировой войны. Его разработка началась, когда в Европе уже три месяца шла война, но к тому времени, когда война кончилась, их было построено уже около 7300. Lancaster так интенсивно использовался королевскими ВВС, что около половины этого количества, 3345, числится потерянным на боевых заданиях. Lancaster бомбардировочного командования совершили между 1942 и 1945 гг. 156000 вылетов, сбросив свыше 600000 т бомб, включая 9988 кг бомбы глубокого проникновения Grand Slam, которые не мог нести ни один другой серийный самолет времен войны, 5448-кг бомбы Tallboy и известные бомбы Уоллиса для разрушения плотин.

Компания Avro в 1939 г. серьезно увязла в программе производства Avro Manchester, одного из двух типов среднего бомбардировщика, спроектированных согласно требованиям задания министерства авиации Р.13/36. Оба типа (Авро 679 и Handley Page НР.56) имели вид больших двухмоторных самолетов с моторами Rolls-Royce Vulture. Однако медленная разработка этого двигателя и его неудовлетворительные характеристики на ранних стадиях эксплуатации подвергли большому риску программы создания этих средних бомбардировщиков.

Перед концом 1937 г. конструкция Handley Page была изменена с двух двигателей Rolls-Royce Vulture на четыре Rolls-Royce Merlin; из этого получился Handley Page Halifax. Самолет Avro остался единственным с двигателями Rolls-Royce Vulture. Планировалось вести массовое производство Avro Manchester группой компаний, включающих Avro, Armstrong Whitworth , Fairey и Metropolitan-Vickers. Однако из-за продолжающихся затруднений и неопределенностей с Rolls-Royce Vulture эти планы постоянно откладывались и изменялись.

Конструкторская группа Avro, которой руководил Р.Чедвик, в 1939 г. начала исследовать возможность установки четырех Rolls-Royce Merlin вместо двух Rolls-Royce Vulture в качестве одного из альтернативных вариантов. В конце этого года министерство авиации согласилось на проведение работ по новому варианту Avro Manchester, Avro Manchester II с двумя моторами Napier Sabre или Bristol Centaurus, однако это предложение было быстро заменено Avro Manchester III с четырьмя Rolls-Royce Merlin.

Замена силовой установки производилась сравнительно просто: предполагалось оставить фюзеляж Avro Manchester, хвостовую часть и центральную часть крыла (с первоначальными мотогондолами Rolls-Royce Vulture, переделанными под Merlin), смонтировав новые внешние части крыла увеличенного размаха с мотогондолами под два дополнительных двигателя. Новому типу КБ присвоило номер 683. Avro считала, что четырехмоторный вариант бомбардировщика сможет действовать при весе 25878 кг, неся бомбовую нагрузку в 5448 кг на расстояние 1610 км или 3632 кг на 2574 км со скоростью 394 км/ч. На более экономичной крейсерской скорости 306 км/ч дальность увеличивалась соответственно до 2172 и 3218 км.

Avro 683 обещал значительно больше, чем Manchester I. Хотя на Merlin был большой спрос, планировалось развернуть массовое производство этого мотора на нескольких заводах. Снятие с производства Vulture, который не использовался ни на одной машине, кроме Manchester, в любом случае высвобождало дополнительные производственные мощности для выпуска Merlin. Хотя министерство авиации считало, что Avro 683 несколько уступает НР.57, он явно имел большое преимущество перед Manchester. 15 ноября 1940 г. было принято решение запустить четырехмоторный вариант в производство сразу же, как будут выполнены первые заказы на Manchester (200 у Avro и 100 у Metropolitan-Vickers).

Решили выбрать новое название, так как изменения в конструкции Manchester оказались более значительными, чем казалось на первый взгляд. Для определения серийного стандарта было подготовлено новое техническое задание Lancaster I/P1. Оно требовало от нового самолета лететь с крейсерской скоростью 402 км/ч на высоте 4575 м с нагрузкой в 3405 кг бомб на расстояние 3218 км и иметь максимальную дальность 4827 км. Очень большой бомбоотсек был особенностью исходной конструкции Manchester и, конечно, был сохранен в Lancaster, который (по первоначальному заданию) должен был нести большое разнообразие различных вариантов нагрузки - от одной 1816-кг и шести 227-кг бомб до шести 681-кг мин или шести 908-кг, трех 114-кг и до 14 меньших бомб.

Заказ на прототипы Lancaster был выдан в 1940 г. Поскольку Avro смогла использовать элементы серийного Manchester, то большой прогресс был достигнут уже с первым из них, собранным к концу 1940 г. Он совершил свой первый полет в Вудфорде 9 января 1941 г. Выглядевший как "четырехмоторный" Manchester, этот прототип имел такое же хвостовое оперение, как и исходный Manchester I с небольшим размахом (6,7 м), двумя шайбами на концах стабилизатора, которым помогал большой центральный киль. Новые внешние части крыла увеличили размах до 31,1 м. Прототип сохранил "манчестеровские" носовую (FN5) и хвостовую (FN4A) турели Fraser Nash, но не имел ни верхней, ни нижней турелей.

В то время как первый Lancaster проходил предварительные испытания управляемости и летных характеристик в центре в Боскомб-Даун, в Вудфорде появился второй прототип, взлетевший 13 мая 1941 г. На нем было внедрено новое хвостовое оперение размахом 10,1 м с увеличенными килями и рулями поворота, ставшее стандартным у серийных Lancaster и приспособленное позже для Manchester IA. Было установлено все стандартное вооружение Manchester: турель FN5 с двумя пулеметами в носу, FN20 с четырьмя пулеметами в хвосте, нижняя FN64 с двумя пулеметами и верхняя FN50 тоже с двумя.

Испытания быстро выявили, что Lancaster имеет отличные характеристики. Еще в марте 1941 г. рапорт из Боскомб-Даун сообщал об очень хороших летных качествах и предполагаемых высоких характеристиках. Замер скорости на первом самолете показал истинную скорость 389 км/ч на высоте 1402 м с моторами Merlin XX на самой бедной смеси и наддуве 0,28 кг/см2. Позднее в этом же году в Боскомб-Дауне испытывался второй прототип с весом, возросшим до 27240 кг. В результате, было дано заключение, что взлетные характеристики и скороподъемность будут удовлетворительны даже при весе до 27921 кг.

Успех первых испытаний,заставил министерство авиации прекратить производство Manchester для того, чтобы ускорить выпуск Lancaster, который занял его место во всех перспективных планах. Из-за этого выпуск Manchester не достиг даже цифр, назначенных первыми контрактами с Avro и Metropolitan-Vickers. Баланс по этим контрактам (43 у Avro и 57 у Metropolitan-Vickers) должен был быть возмещен Lancaster. Хотя два прототипа Lancaster использовали элементы серийных Manchester, они не считались модификациями Manchester (как часто пишут), а являлись дополнением к контракту на Manchester.

Первый серийный Lancaster I последовал сразу за последним Manchester на сборочной линии Avro и взлетел в Вудфорде 31 октября 1941 г., менее чем через два года после начала работ. К концу года к полету была готова еще дюжина самолетов. Первый формальный заказ на Lancaster поступил 6 июня 1941 г. Он включал 454 самолета и заменил заказ на 450 Manchester, выданный в январе 1940 г. За ним последовали и другие заказы.

Ранее имелись планы образовать группу по производству Manchester. Теперь эти планы были перенесены на Lancaster. Как уже отмечалось, контракт с Metropolitan-Vickers был переключен на Lancaster, дополнительные заказы были сделаны в 1941 г. у Armstrong Whitworth и Vickers-Armstrong (на заводах в Кэстл-Бромвич и Честере), в 1942 г. у Austin Motor (в Лонгбридже). Выпуск у Avro первоначально концентрировался в Манчестере со сборкой и летными испытаниями в Вудфорде, но затем самолеты стали собираться в Йедоне около Лидса. Однажды 200 Lancaster были заказаны у Short Brothers and Garland в Белфасте, но фактически ни один из них не был построен.

Производство Lancaster значительно упрощалось тем, что конструкция делилась на крупные узлы (всего 36). По пять узлов требовалось для сборки фюзеляжа и крыла. Фюзеляж был овальным, цельнометаллической конструкции. Его костяк образовывали пары прессованных стрингеров, расположенные в нижней части трех средних секций. Поперечные балки между стрингерами подпирали пол, образуя потолок бомбоотсека. Центральная часть крыла была прямоугольной в плане, наружные его части, несущие внешние моторы, были скошены по передней и задней кромке; конструкция завершалась полукруглыми законцовками. Конструкция крыла опиралась на два лонжерона, каждый из которых состоял из верхней и нижней прессованных балок, соединенных болтами через плоскую стенку. Крыло было зашито гладкой обшивкой из алюминиевого сплава.

Главные стойки шасси гидравлически убирались назад во внутренние мотогондолы. Нагрузку воспринимали специальные литые узлы из легкого сплава. Хвостовое колесо не убиралось; потери в сопротивлении окупались меньшим весом и отсутствием гидравлических магистралей для привода убирающейся системы. Предусмотрен был экипаж из семи человек, обычно состоявший из командира, второго пилота, наблюдателя (штурмана-бомбардира), двух стрелков-радистов и двух стрелков. В районе кабины предусматривалась бронезащита, включающая части конструкции, и турели также бронировались. Поперек центральной части фюзеляжа стояла бронеперегородка. В ней предусматривался проход для членов экипажа над бомбоотсеком.

Первые шесть Lancaster были нестандартными -имели только четыре топливных бака в крыльях общим объемом 7779 л. Размеры дальних баков в каждом крыле впоследствии были увеличены и установлены дополнительные баки еще дальше по размаху крыла, что увеличило объем до 9792 л.

Хотя Lancaster имел один из самых больших бомбоотсеков среди других бомбардировщиков того времени, была внедрена новая система подвески бомб, пригодная даже для бомбы в 3632 кг, которая не предусматривалась первоначальным заданием. Увеличенный бомбоотсек (что было достигнуто изменением формы створок) мог вместить бомбы в 3632 кг или 5448 кг. Ранний вариант такой модификации был проверен на втором прототипе.

Lancaster строился в больших количествах, но существовал только в четырех серийных вариантах: двух основных и двух менее важных. Этот факт означает, что конструкция с самого начала была совершенно правильной. Lancaster I оставался в производстве до самого конца войны, практически не изменившись с того времени, когда он был внедрен в производство в начале 1942 г. Существенно улучшило характеристики успешное применение последних вариантов "Мерлина". Первоначально стандартным был Merlin XX, дающий 1280 л.с. на взлете при наддуве 0,84 кг/см2 и имеющий максимальную мощность I480 л.с. на высоте 1830 м.

С этими моторами максимальный вес был ограничен 27921 кг и Lancaster I в начале своей карьеры имел максимальную скорость 462 км/ч на высоте 3505 м, рабочий потолок 7468 м и дальность 2671 км, если он нес 6356 кг бомб со скоростью 388 км/ч. Внедрение Merlin 22 с наддувом 0,98 кг/см2 при взлете и наборе высоты позволило увеличить максимальный вес до 28602 кг. При таком весе Lancaster I в боевых условиях должен был иметь максимальную скорость 434 км/ч на высоте 5791 м. Его дальность была 3942 км с грузом 8850 кг бомб и 1641 км с 6356 кг. Еще больших весов добились с введением Merlin 24 на поздних Lancaster I (без изменения обозначения). Эти моторы имели наддув 1,27 кг/см2 для взлета и набора высоты, имея взлетную мощность 1620 л.с., обеспечивая взлетный вес 30872 кг или, в исключительных случаях, 32688 кг

В общей сложности было выпущено 3434 серийных Lancaster I (плюс два прототипа). Еще 3030 Lancaster, практически идентичных модели I, были обозначены как III, поскольку на них ставились моторы Merlin типов 28 или 38, выпущенные в США компанией Packard, которые имели то же давление наддува, как и Merlin 22, или Merlin 24. Первая попытка установки паккардовского Merlin была сделана на Lancaster I фирмой Rolls-Royce в августе 1942 г. в исследовательских целях. За ним в том же году последовал Lancaster I, переделанный Avro уже в качестве формального прототипа модели III. Тип III имел те же самые общие характеристики, что и I, но получил отдельное обозначение из-за отличий в требованиях к обслуживанию. Позднее, в 1942 г., когда в королевских ВВС ввели индексы по назначению самолетов, эти Lancaster стали именоваться B.I и В.III.

Все пять компаний строили модель I: Avro выпустила 894 (из которых 840 были собраны и испытаны в Манчестере, а 54 в Йедоне), Metropolitan-Vickers - 944 (они строились на заводе этой компании "Мосли род уоркс" в Манчестере, но собирались и испытывались Avro в Вудфорде, за исключением последних 23, собранных Vickers-Armstrong в Честере), Armstrong Whitworth - 911 (их собирали в Багинтоне близ Ковентри, а потом в Биттесвелле под Ригби), Vickers-Armstrong - 535 (300 из них были собраны в Кэстл-Бромвич и 235 - в Честере) и Austin Motor - 150 (изготовленных "Лонгбридж уоркс" в Бирмингеме). Avro построила 2776 Lancaster III (2135 в Вудфорде и 641 в Йедоне). Metropolitan-Vickers изготовила 136 машин этой модели, а Armstrong Whitworth - 118.

В течение всей войны Бомбардировочное командование ревниво хранило соединения Lancaster, и он редко использовался в любой другой роли, кроме стратегического бомбардировщика. Когда война подошла к концу, было принято решение приспособить Lancaster к роли спасательного самолета (ASR), имея в виду применение на Тихом океане. Была разработана сбрасываемая спасательная лодка (конструкция "Uffa Fox"), предназначенная сначала для Hudson, а затем для Vickers Warwick ASR III. Теперь в виде модификации Mk.II она была приспособлена для установки на Lancaster, подвешиваясь за одну точку под бомбоотсеком.

В качестве бомбардировщика Lancaster оставался на службе до марта 1950 г., когда 49-я эскадрилья была перевооружена Avro Lincoln. Другими эскадрильями, использовавшими Lancaster в период 1945-50 гг., были 101-я, 115-я, 138-я, 148-я, 149-я, 207-я и 214-я в метрополии с Lancaster I и III, 9-я и 617-я в Индии с В.Mk.7 (FE) и 37-я, 40-я и 104-я на Ближнем Востоке также с B.Mk.7 (FE).

В годы Великой Отечественной войны советская авиация получила на вооружение в конце войны и первые послевоенные годы некоторое количество тяжелых бомбардировщиков английского и американского производства из числа восстановленных после вынужденных посадок или интернированных на Дальнем Востоке. Среди них были и самолеты типа Avro Lancaster.

Нам достались шесть поврежденных Lancaster - один Lancaster III и пять Lancaster I. Четыре из них были обследованы на предмет возможности восстановления. Два наименее поврежденных доставили в Кегостров, где в мастерских ВВС Беломорской военной флотилии под руководством главного инженера Кирьянова занялись их ремонтом и переделкой. Все вооружение с них сняли, заднюю турель зашили листами дюраля. Поврежденную носовую часть изменили: старый "ступенчатый" нос со стрелковой установкой заменили новым прозрачным обтекателем. Окраска осталась прежней, английской - серо-зеленый верх и черный низ, только опознавательные знаки закрасили нашей зеленой краской (отличавшейся по тону) и сверху нанесли красные звезды в черной окантовке. Обе машины переделывались однотипно

В августе 1945 г. одну из двух восстановленных машин направили на Тихий океан, но в Красноярске она застряла из-за нехватки горючего. Пока ждали бензин, война с Японией кончилась. Летом 1946 г. этот Lancaster перегнали в Ригу, в авиатехническое училище как наглядное пособие. Дальнейшая его судьба неизвестна.

Второй восстановленный Lancaster, с номером "02", попал в 70-й отдельный транспортный полк (отрап) ВВС Северного флота. После расформирования 16-го трао в 1946 г. оба самолета недолго находились вместе в 70-м трап. "02" после войны разбили при посадке на аэродроме в Измайлове, в Москве. Бомбардировщик выкатился за пределы летного поля, подломал шасси и изуродовал носовую часть. Восстанавливать еще раз его не стали - списали.

Общий вид самолета спереди. Размах крыла более 31 метра.

Крупнее. Экипаж Lancaster у нас составляли 4-5 человек: один или два пилота, штурман и два механика. А у англичан?

Поршневой Rolls-Royce Merlin XX V12 мощностью 1280 лс. Трехлопастной виш.

Колесо основной стойки

Двенадцатицилиндровый V-образный поршневой двигатель жидкостного охлаждения рабочим объёмом 27 л. Мотогондола дальнего от фюзеляжа двигателя.

Мотогондола ближнего к фюзеляжу двигателя с нишей для уборки шасси.

Номера и знаки отличия.

Хвостовое оперение и неубираемая хвостовая стойка. самолет поставлен хвостовым колесом на подставку для горизонтального положения.

Вид сзади.

Хвостовое колесо.

Хвостовая турель крупнее

Общий вид сзади.

Крупнее

Вид слева сзади.

Чтобы люди не побили головы или не повредили вертикальные стабилизаторы,они так заботливо закрыты.

Руль направления и триммер.

Из 17 боле-менее сохранившихся самолетов,как минимум два находятся в летном состоянии и периодически летают. Еще третий борт находится в летном состоянии,но не имеет нормальных документов...

ЛТХ:
Модификация Lancaster Mk.III
Размах крыла, м 31.09
Длина, м 20.98
Высота, м 6.19
Площадь крыла, м2 120.80
Масса, кг
пустого самолета 16753
максимальная взлетная 32688
Тип двигателя 4 ПД Rolls-Royce Merlin 24
Мощность, л.с. 4 х 1640
Максимальная скорость, км/ч 462
Крейсерская скорость, км/ч 350
Практическая дальность, км 4312
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 7468
Экипаж, чел 7
Вооружение:
восемь 7,7-мм пулеметов (по два в носовой и надфюзеляжной турелях и четыре в хвостовой);
бомбовая нагрузка, включающая одну 9979-кг бомбу или до 6350 кг бомб меньшего размера

(на его счету 3/4 всего бомбового груза, сброшенного во ВМВ британской авиацией).

Первый боевой вылет «Ланкастеров» был совершён в марте 1942 года . Всего «Ланкастеры» совершили более 156 тысяч боевых вылетов и сбросили более 600 000 тонн бомб. Также использовался для множества других целей, включая точные дневные удары, доставку сверхтяжёлых бомб «Tallboy» и «Grand Slam» . Большую известность получил после проведённой в 1943 году - в ходе операции «Большая порка» - бомбардировки плотин в долине Рура .

Название получил по небольшому английскому городу Ланкастер .

Разработка

«Ланкастер» является дальнейшим развитием конструкции двухмоторного среднего бомбардировщика «Манчестер» . «Манчестер» по его бомбовой нагрузке в 4695 кг можно отнести к тяжёлым бомбардировщикам, но двигатели Роллс-Ройс Валчер (англ. Rolls-Royce Vulture ), которыми он оснащался и которые позволяли ему нести такую бомбовую нагрузку, отличались низкой надёжностью и так и не были доведены, а наличие всего двух двигателей не позволяло самолёту благополучно вернуться на базу в случае отказа одного из них. Главный конструктор фирмы «Авро» Рой Чадвик предложил оснастить машину четырьмя более надёжными, но менее мощными двигателями Роллс-Ройс Мерлин и крылом увеличенного размаха, сохранив старый фюзеляж . Новый самолёт получил обозначение Авро Тип 683, 9 января 1941 года лётчик-испытатель Х. Торн поднял в воздух прототип, имевший бортовой номер BT308. Самолёт показал намного лучшие характеристики, чем его предшественник, и, оснащенный более мощными двигателями Роллс-Ройс Мерлин XX, вскоре поступил в серийное производство. Производство нового самолёта помимо завода Avro в Чаддертоне началось на заводах фирм Vickers-Armstrongs в Честере , Armstrong Whitworth в Ковентри , Metropolitan-Vickers в Манчестере и Austin Motor Company в Лонгбридже , Бирмингеме , а также в Канаде, на заводе Victory Aircraft в Malton, Ontario. Первоначально самолёт считался одной из модификаций «Манчестера» и обозначался как Манчестер III, позднее он получил собственное имя Ланкастер . Прототип имел трёхкилевое хвостовое оперение, позаимствованное у «Манчестера», позднее оно было заменено двухкилевым, с которым самолёт и пошёл в серию. По образцу «Ланкастера» так же было изменено и хвостовое оперение «Манчестера», производство которого стремительно сворачивалось с началом производства «Ланкастера».

Описание конструкции

«Авро Ланкастер» - четырёхмоторный свободнонесущий цельнометаллический среднеплан , имеющий овальное сечение фюзеляжа. Самолёт собирался из 36 отдельных модулей, имевших буквенно-цифровое обозначение, что упрощало его производство. Фюзеляж - клёпаный полумонокок , состоял из пяти модулей, соединявшихся болтами. Передний (D1) содержал в себе кабину бомбардира и переднюю стрелковую башню, следующий D2 - кабину пилотов и переднюю часть бомбового отсека, F1 выполнялся заодно с центропланом и состоял из кабины штурмана и радиста и основной части бомбоотсека, к D3 крепилась верхняя стрелковая башня, и хвостовая D4 предназначалась для установки стабилизатора , хвостового колеса и задней стрелковой башни. Для транспортировки фюзеляж мог разбираться на 3 части. Бомбовый отсек длиной 10,05 м, доставшийся от «Манчестера», закрывался двумя створками с помощью гидравлики. Вдоль всего фюзеляжа имелся проход, что позволяло оказать помощь при ранении членов экипажа и обеспечивало взаимозаменяемость.

Крыло также состояло из пяти модулей - центральной, интегрированой с фюзеляжем, двух внутренних секций с внутренними двигателями, и двух внешних консолей со своими двигателями. Крыло - двухлонжеронное , с работающей обшивкой. Закрылки - двухсекционные, по секции на внутренней и внешней консолях, с металлической обшивкой и гидроприводом. Внутренние секции закрылков отклонялись вместе с задней частью мотогондол . Элероны с полотняной обшивкой, оснащены триммерами . Хвостовое оперение - двухкилевое с килями овальной формы, стабилизатор - двухлонжеронный. Рули высоты и направления с металлической обшивкой и имели весовую и аэродинамическую компенсацию.

Шасси трёхстоечное, с хвостовым колесом. Основные стойки убирались гидроприводом назад-вверх в мотогондолы внутренних двигателей и после уборки полностью закрывались створками. Амортизация - масляно-воздушная, тормоза пневматические. Хвостовая стойка - неубирающаяся, дополнительное сопротивление, создаваемое ей в полёте компенсировалось меньшим весом из-за отказа от привода.

Модификации

Боевое применение

Первой эскадрильей , получившей на вооружение «Ланкастеры», стала 44-я эскадрилья, следом за ней 97-я эскадрилья, всего к концу войны, действовало 55 эскадрилий. Первый боевой вылет «Ланкастеры» совершили 2 марта 1942 года , во время которого самолёты 44-й эскадрильи заминировали Гельголандскую бухту . Дебют «Ланкастера» в роли бомбардировщика состоялся ночью 10-11 марта во время налёта на Эссен, в котором приняли участие «Ланкастеры» обеих эскадрилий.

С принятием на вооружение тяжёлых четырёхмоторных хорошо защищённых бомбардировщиков, Бомбардировочное Командование решило возобновить дневные рейды, которые вынужденно прекратились из-за больших потерь двухмоторных бомбардировщиков. 17 апреля 1942 года 12 самолётов 44-й и 97-й эскадрилий совершили дневной налёт на завод дизелей фирмы MAN . 4 самолёта были потеряны ещё на пути к цели, ещё 3 были сбиты на обратном пути, а все вернувшиеся 5 машин были повреждены. Несмотря на потери, дневные рейды продолжались: последний состоялся 17 октября 1942 года, когда 90 «Ланкастеров» отбомбились по заводу Schneider в Ле-Крезо . В ходе этого налёта был потерян только один самолёт.

Несмотря на высокий уровень потерь от немецкой ПВО во время дневных налётов, Бомбардировочное Командование вынуждено было продолжать их из-за низкой эффективности ночных бомбардировок - по данным разведки, лишь 50 % сброшенных бомб падало в районе цели, кроме того, три экипажа из четырёх даже не были уверены в том, что они обнаружили цель. Начало в августе 1942 года боевых действий 8-й Воздушной Армии ВВС США , вооружённой более защищёнными «Летающими крепостями» Б-17 , позволило Королевским ВВС сосредоточиться на ночных рейдах против Германии.

Всего за годы войны из построенных 7377 машин было потеряно (на земле и в воздухе) около 3000.

Сохранившиеся самолёты

McDonnell Douglas F/A-18 Hornet

Разработка и производство

История эксплуатации

Общие проектные данные

Двигатель

Лётно-тактические характеристики

Вооружение

Стрелково-пушечное

• 1 × 20 мм M61A1 Vulcan 6-ти ствольная авиационная пушка в носу самолета, боезапас 578 снарядов..

Нормальная боевая нагрузка - 7031 кг на 9 узлов внешней подвески: 2 УР AIM-9L/M/P Sidewinder на концах крыла и 2 УР AIM-7 по бокам воздухозаборников. УР ASRAAM (вместо АIM-9) и AIM-120 AMRAAM (вместо AIM-7) до шести УР AIM-9. При выполнении ударных операций самолет оснащается бомбами с лазерным наведением GBU-10 и -12, обычными бомбами Mk.82 (до 27) и Mk.84, бомбовыми кассетами CBU-59, 4 УР AGM-65F Maverick, ПКР AGM-64 Harpoon, противорадиолокационные УР AGM-88 HARM, контейнерами с 70-мм НАР УР SLAM and SLAM ER Контейнеры ADM-141 TALD

McDonnell Douglas (теперь Boeing) F/A-18 Hornet (рус. шершень, произносится «Хорнет») - американский палубный истребитель-бомбардировщик и штурмовик, разработанный в 1970-х годах. Спроектирован компаниями McDonnell Douglas и Нортроп, F / A-18 был развитием YF-17 созданного в 1970 для использования в ВМС Соединенных Штатов и корпуса морской пехоты. Hornet также используется военно-воздушными силами ряда других стран. Пилотажная группа ВМС США Blue Angels , летают на Hornet с 1986 года.

История создания

Отправной точкой создания машины считается появление проекта фирмы Northrop, получившему обозначение P.530 «Кобра» и спроектированному в середине 1960-х годов. Впоследствии этот проект был переработан (P.600) и под обозначением YF-17 принял участие в конкурсе ВВС США на создание лёгкого истребителя LWF (Lightweight Fighter). Его конкурентом выступил самолёт YF-16 фирмы General Dynamics. В январе 1975 года конкурс завершился победой YF-16, будущего F-16 Fighting Falcon. На этом история самолёта Нортроп могла бы закончиться, однако примерно в это же время была начата программа истребителя воздушного боя для ВМС (NACF, Navy Air Combat Fighter). Из-за уменьшения расходов на военные нужды в этот период программа предусматривала не разработку нового самолёта с нуля, а адаптацию уже существующих проектов. Военно-морские силы США скептически отнеслись к однодвигательному YF-16 и предпочли выбрать двухдвигательный YF-17, который, однако, требовал значительных изменений для службы на флоте. Фирма Нортроп ранее не занималась созданием палубных самолётов, поэтому было принято решение, что работа над перепроектированием YF-17 будет проводиться совместно с фирмой McDonnell Douglas, имеющей большой опыт сотрудничества с ВМС.

Первоначально планировалось, что Макдоннел-Дуглас будет заниматься палубным вариантом для ВМС США, а Нортроп - вариантом F-18L наземного базирования, предназначенным на экспорт. Однако в 1979 году фирма Нортроп подала судебный иск, обвинив компаньона в том, что тот использует её технологии, разработанные для наземного варианта, в нарушение двустороннего соглашения, и потребовав запрета на экспорт палубной модификации. Судебная тяжба завершилась в 1985 году, когда Макдоннел-Дуглас согласилась выплатить 50 млн долларов за полученную техническую информацию; этим всё и окончилось. Вариант F-18L так и не пошёл в серию, а «Хорнет» полностью стал проектом Макдоннел-Дуглас.

Самолёт должен был выпускаться в трёх модификациях: истребителя F-18A, штурмовика A-18A, учебно-боевого TF-18A. Фирме Макдоннел-Дуглас удалось объединить истребительную и штурмовую модификации в один самолёт, который с 1980 года упоминался как F/A-18A, хотя официально такое обозначение было утверждено лишь в декабре 1982 года. Двухместный TF-18A был переименован в F/A-18B.

Производство

Было построено 9 одноместных и 2 двухместных опытных самолёта. Первый полёт «Хорнет» совершил 18 ноября 1978 года. Первый серийный самолёт поднялся в воздух 12 апреля 1980 года, а в мае новые машины начали поступать в ВМС.

В 1996 году самолёты прошли модернизацию: был усилен планер, установлены новые внутренние топливные баки из полиуретана (что позволило увеличить запас топлива на 160 кг и тактический радиус действия - на 5 %).

В ценах 1979 года закупочная стоимость одного самолета, без учета стоимости НИОКР, составляла 10,8 млн долл. США Стоимость F/A-18C и F/A-18D около 29 млн долл. (Данные 2009 г.) Стоимость F/A-18E/F «Супер Хорнет» около 57 млн долл. (Данные 2009 г.)

Описание конструкции

По требованию командования ВМС США при проектировании F/A-18 большое внимание уделялось выживаемости и надежности. Небольшие габариты этого самолета, недымящие двигатели, малая величина эффективной площади рассеяния (ЭПР), слабое ИК-излучение, наличие бортовых средств РЭБ - все это затрудняет обнаружение и сопровождение самолета. Нормальные рабочие перегрузки составляют 7,5 g.

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным трапециевидным крылом. Планер рассчитан на ресурс 6 тыс. часов при 2 тыс. взлетов с использованием катапульты и 2 тыс. посадок с использованием задерживающего крюка. В конструкции планёра самолета предусмотрено дублирование путей передачи силовых нагрузок.

Фюзеляж

Фюзеляж типа полумонокок. Отсек кабины летчика выполнен в виде безопасно повреждаемой конструкции.

Крыло и оперение

Хвостовое оперение стреловидное. Дифференциальный цельноповоротный стабилизатор имеет угол обратного поперечного V, равный 2 градусам. Вертикальное оперение с двумя отклоненными наружу на 20 градусов килями смещено вперед относительно стабилизатора для вывода его из зоны аэродинамической тени от крыла и стабилизатора на больших углах атаки.

Крыло - многолонжеронное, складывается по линиям, проходящим через внутренние хорды элеронов с поворотом консолей на 90 градусов. На крыле установлены отклоняемые носки по всему размаху, однощелевые закрылки и зависающие элероны. Носки и закрылки отклоняются автоматически в зависимости от угла атаки и числа М для повышения маневренности в бою и аэродинамического качества в крейсерском полете. Одной из отличительных особенностей самолета является наличие наплывов сложной формы в плане перед корневыми частями крыла. Наплывы создают вихревую подъемную силу и обеспечивают полет самолета на больших углах атаки. Между наплывами и фюзеляжем имеется щель для отвода пограничного слоя фюзеляжа от воздухозаборников.

Шасси

Шасси трехопорное с одноколесными основными и двухколесной передней стойками. Передняя стойка управляемая (поворачивается при рулении на угол от +75 до -75 град), убирается вперед, основные - назад с поворотом колес на 90 град, в ниши под каналами воздухозаборников. Пневматики носовой стойки 20-слойные, имеют размеры 559x168-254 мм и давление 24,6 кгс/см2и 10,5 кгс/см-при эксплуатации соответственно с авианосца и наземной ВПП, пневматики основных колес 24-слойные с размерами 762x292-368 мм и давлением соответственно 24,6 кгс/см2 и 14,1 кгс/см2. На передней стойке расположен кронштейн для крепления к челноку катапульты. В хвостовой части фюзеляжа установлен тормозной гак.

Силовая установка

На YF-17 были установлены двигатели YJ101 с форсированной/нефорсированной тягой 6800/4290 кгс, со степенью двухконтурности 0,20 и с полной степенью повышения давления более 20. Разработка YJ101 была начата фирмой Дженерал Электрик в 1971 г. на собственные средства. Для F/A-18 на его основе был создан ТРДЦФ F404-GE-400 модульной конструкции. Это двухвальный двигатель с трех- и семиступенчатыми компрессорами соответственно низкого и высокого давления, одноступенчатыми турбинами низкого и высокого (с охлаждаемыми лопатками) давления и кольцевой камерой сгорания. Сопло суживающееся-расширяющееся регулируемое. Система управления двигателем электрогидромеханическая. Степень двухконтурности 0,34, полная степень повышения давления 25, расход воздуха 64,4 кг/с, длина двигателя 4,03 м, максимальный диаметр 0,88 м, сухая масса 989 кг. Двигатели разделены титановой противопожарной перегородкой. Воздухозаборники боковые полукруглые нерегулируемые расположены под корневыми наплывами крыла. Отсекатель пограничного слоя выступает перед каждым воздухозаборником примерно на 1 м и отводит пограничный слой фюзеляжа, направляя его вверх и вниз от воздухозаборника, непосредственно перед воздухозаборником отсекатель имеет перфорацию, через которую отводится собственный пограничный слой отсекателя. Плоскость отсекателя составляет угол 5 град, с направлением невозмущенного потока и обеспечивает предварительное сжатие воздуха при сверхзвуковых скоростях.

С 1992 г. самолеты ВМС и корпуса морской пехоты США поставляются с двигателями F404-GE-402 с тягой по 7980 кгс. Эти же двигатели установлены и на кувейтских самолетах.

Топливо (JP5) размещается в протестированных фюзеляжных и крыльевых баках общей емкостью 6060 л. Возможна подвеска до трех сбрасываемых баков по 1250 л (на внутренних подкрыльных и центральном подфю-зеляжном узлах). Канадские самолеты могут нести три ПТБ по 1818 л. С правого борта в носовой части фюзеляжа установлена убирающаяся штанга для дозаправки топливом в полете. На F/A-18C/D применена система балансировочной перекачки топлива.

Вооружение и оборудование

Самолеты F/A-18A/B и F/A-18C/D ранних серий оснащены и мпул ьсн о-д опл е ро некой многофункциональной БРЛС Рейтеон AN/APG-65. Станция способна сопровождать на проходе до 10 воздушных целей (с выводом информации о восьми из них на кабинный индикатор).

БРЛС может обнаруживать воздушные цели класса "истребитель" (ЭПР=3 м2) в передней полусфере (как в свободном пространстве, так и на фоне земли) на дальности 50 - 60 км и в задней полусфере на фоне земли - на дальности 35 - 40 км. Надводные цели могут обнаруживаться на удалении до 120 - 150 км. Станция имеет щелевую антенную решетку с углом обзора по азимуту +/-60 град.

На последних серийных F/A-18C/D с мая 1994 г. устанавливается более совершенная БРЛС Рейтеон AN/APG-73, являющаяся глубокой модернизацией предыдущей станции и обеспечивающая одновременное наведение на различные цели до четырех ракет AIM-120 AMRAAM. Станция AN/APG-73 должна устанавливаться и на самолетах F/A-18 более раннего выпуска в ходе их модернизации.

Вместо УР "Спэрроу" под фюзеляжем могут подвешиваться контейнеры Мартин-Мариетта AN/ASQ- 173 с лазерным подсветчиком цели, Рейтеон AN/AAR-50 с тепловизионной навигационной системой или Лорал AN/AAS-38 с тепловизионной прицельной системой. Кроме того, летчики ночных ударных самолетов оснащаются очками ночного видения (освещение кабины имеет зелено-синий оттенок для совместимости с очками).

Самолет оснащен инерциальной навигационной системой Литтон AN/ASN-130. С 1993 г. она дополняется приемником системы глобального позицирования (GPS). В рамках модернизации самолета предусмотрена замена системы AN/ASN-130A на новую ИНС Литтон AN/ASN-139, выполненную на кольцевых лазерных гироскопах.

Имеется аппаратура радиотехнической системы автоматического захода на посадку на палубу авианосца ALCV, обеспечивающая возможность всепогодного применения истребителя.

Для использования противорадиолокационных ракет типа HARM с 1996 г. на самолеты устанавливается система точного определения координат РЛС противника и выдачи целеуказания ракетам.

В кабине самолетов F/A-18A/B/C/D установлено три многофункциональных монохромных индикатора на ЭЛТ (на центральный индикатор при помощи специальной оптической системы может проецироваться слайд с подвижной картой местности). На ночных вариантах самолета F/A-18C/D установлен центральный цветной индикатор, на который выводится цифровая карта местности.

Кабина F18

Общесамолетные системы. Система управления полетом - цифровая квадруплексная электродистанционная, имеются прямая резервная электрическая проводка ко всем поверхностям управления и резервная механическая проводка (по каналам тангажа и крена) к стабилизатору. Органами продольного управления служат симметрично отклоняемые консоли стабилизатора, поперечного управления - элероны и дифференциально отклоняемые консоли стабилизатора, путевого - рули направления. В 1981 г. по результатам летных испытаний, начиная с 28 самолета, были увеличены размах и площадь элеронов, введено дифференциальное отклонение носков крыла и закрылков совместно с элеронами для увеличения скорости крена до 180 - 220 град./с. Предусмотрены система улучшения устойчивости и управляемости (на некоторых режимах самолет статически неустойчив), средства повышения сопротивляемости сваливанию и штопору, в частности, автомат перекрестной связи между отклонением органов поперечного и путевого управления. ЭДСУ отличается высокой надежностью: по заявлению фирмы Макдоннелл Дуглас к началу 1992 г. резервная механическая система управления ни разу не была использована по своему прямому назначению и не было ни одного случая посадки с отказавшей цифровой системой. Самолеты ВМС США могут осуществлять автоматическую посадку на палубу авианосца с использованием корабельной системы управления.

В ходе испытаний самолета F-18 HARV (без системы отклонения вектора тяги и дополнительных органов управления) достигался угол атаки 55 град. Однако, хотя исходный самолет F/A-18 и может быть сбалансирован на таком угле атаки, он не управляем в этом режиме: эффективность рулей направления теряется при угле атаки 45-50 град, из-за аэродинамического затенения оперения крылом, максимальная угловая скорость крена при отклонении элеронов падает до величины менее 30 град./с при угле атаки более 20 град.

Гидросистема состоит из двух независимых систем с рабочим давлением 210 кгс/см2, рассчитана на работу в диапазоне температур от -40 град. С до +135 град. С и обеспечивает привод закрылков, органов управления и шасси. Максимальная подача рабочей жидкости 212 л/мин. Система электроснабжения фирмы Дженерал Электрик.

Вооружение. Самолет оснащен встроенной пушкой М61А1 "Вулкан" (20-мм, 4000 и 6000 выстр./мин., 570 снарядов), установленной в носовой части фюзеляжа с блоком стволов, расположенным сверх)" РЛС.

Имеется девять узлов внешней подвески (по одному на концах крыла, по два под каждой консолью и три фюзеляжных). Нормальная боевая нагрузка при сопровождении ударных самолетов включает две УР AIM-9M "Сайдуиндер" на концах крыла и две УР AIM-7M по бокам воздухозаборников. На F/A-18C/D (после 1993 г.) вместо AIM-7M может подвешиваться до шести УР средней дальности с активным радиолокационным самонаведением AIM-120 AMRAAM (вариант: 10 УР AIM-120 и две AIM-9M "Сайдуиндер").

К 2010 г. вооружение истребителя может быть дополнено новой высокоманевренной ракетой ближнего воздушного боя AIM-9X.

Для решения ударных задач самолет может нести корректируемые авиабомбы с лазерным полуактивным GBU-10 и -12, обычные авиабомбы Мк.82 (до 27) и Мк.84, разовые бомбовые кассеты CBU-59, УР AGM-65F "Мейврик" (до четырех) с тепловизионной ГСН, противокорабельные УР AGM-84 "Гарпун", противорадиолокационные УР AGM-88 HARM, контейнеры с НАР.

С 1999 г. самолеты оснащаются тактическими крылатыми ракетами SLAM-ER. В ближайшей перспективе истребитель должен получить также корректируемые авиабомбы с инерциально-спутниковым наведением типа JDAM, а также планирующие авиабомбы GBU-154 JSOW.

Модификации

Летно-технические характеристики

Боевое применение

Операция «Каньон Эльдорадо» - Ливия, апрель 1986 Война в Персидском заливе - освобождение Кувейта, 1991. F/A-18 широко применялся для нанесения бомбовых ударов и воздушного прикрытия во время операции «Буря в пустыне». На их счету 2 сбитых иракских МиГ-21, причём оба МиГ-21 сбиты во время вылета на бомбометание; «Хорнеты» несли бомбы, и после уничтожения ракетами «воздух-воздух» иракских истребителей продолжили выполнение боевой задачи, подтвердив таким образом свою многофункциональность - это был первый в истории случай, когда самолёты с тяжёлой бомбовой нагрузкой одержали в воздушном бою победу над лёгкими истребителями. Также F/A-18 уничтожили взлетающий на аэродроме МиГ-23, при этом один «Хорнет» был сбит ракетой ЗРК С-75. В первый день войны группа из 40 «Хорнетов» перехватывается одиночным перехватчиком МиГ-25, один из F/A-18 получает попадание ракеты и падает на землю, пилот погибает, став первой жертвой в операции «Буря в пустыне». Иракский МиГ возвращается на аэродром. Точное число потерь неизвестно, по разным данным, они составили от 1 до 7 «Хорнетов» (в том числе 1 сбит иракским МиГ-25, 1 разбился по техническим причинам), и более 10 поврежденных. Операция «Обдуманная сила» - бомбардировки позиций боснийских сербов, 1995 Операция «Лиса пустыни» - бомбовые удары по военным объектам Ирака, 1998 Военная операция в Афганистане - с 2001 Иракская война - операция по свержению режима С. Хусейна, 2003-2010. К 2008 году было потеряно как минимум 5 F/A-18. Операция Odyssey Dawn - бомбардировки объектов военного потенциала режима Каддафи, Ливия, 2011 4 июля 2003 года американский F/A-18 был перехвачен истребителем F-16A ВВС Индонезии. Самолёты разошлись и до открытия огня дело не дошло.

03. Эта машина представлена ВВС Сингапура

04. Полное название - Lockheed Martin F-16CJ Fighting Falcon

05. В авиашоу принимали участие две машины с бортовыми номерами 645 и 642

06. Fighting Falcon дословно - Сражающийся сокол

07. F-16 - это американский многофункциональный лёгкий истребитель четвёртого поколения

08. Он является самым массовым истребителем четвёртого поколения и пользуется успехом на международном рынке вооружений, состоя на вооружении 25 стран.

09. Длина: 15,03 м, размах крыла: 9,45 м, с ракетами на концах крыла: 10,0 м, высота: 5,09 м, площадь крыла: 27,87 м²

10. Максимальная взлётная масса: 21772 кг

11. Практический потолок 15240 м (пять тысяч не дотягивает до нашего МиГ-31!)

12. Первый полет прототипа F-16 состоялся в 1974 году

13. Дымит не хуже МиГов-29 (про )

15. Проход Хорнетов F-18D на закрытии авиашоу. Борта TUDM M45-07, M45-02 и M45-03.

16. В шоу участвовал другой бешеный табурет самолет под номером 232

17. Boeing F/A-18E/F Super Hornet — американский палубный истребитель-бомбардировщик и штурмовик. Является глубокой переработкой проекта истребителя F/A-18.

18. Hornet в переводе означает Шершень. Живтонэ больно-кусачее. Известны смертельные случаи от укусов.

19. Я не очень люблю иностранные бешеные табуретки истребители из-за того, что они тупо носятся взад-вперед без возможности исполнить кобру Пугачева или покрутить бочку. Мне больше по душе сушеньки и мигушки.

20. Но в тропическом воздухе малазийского острова на больших скоростях чаще всего получалось зафиксировать срывы воздушного потока.

21. Срыв потока - название не совсем корректное.

22. Правильно было бы говорить "неконтролируемое нарушение баланса процессов ламинарного и турбулентного характеров в движении газа (жидкости) относительно обтекаемого тела"

23. При горизонтальном полёте турбулентные потоки незначительны, возникают в точке отрыва потока, совпадающей с задней кромкой крыла летательного аппарата и быстро угасают.

24. При кабрировании угол атаки увеличивается и растёт турбулентность .

25. При достижении критического угла атаки точка отрыва потока смещается вдоль верхней поверхности крыла к передней кромке, вследствие чего резко падает подъёмная сила, и, при неправильных действиях экипажа, возникает сваливание, с большой вероятностью переходящее в штопор.

26. В гражданской авиации подобная ситуация является аварийной; для каждого воздушного судна описаны техники выхода из режима срыва потока.

27. Военные самолёты обладают достаточными запасом прочности и тяговооружённостью, позволяющими продолжать управляемый полёт при закритических углах атаки. На этом основаны некоторые фигуры пилотажа.

28. При приземлении самолёт движется с малой скоростью и со снижением — то есть с очень большими углами атаки. Для затягивания срыва потока применяются щелевые закрылки, обеспечивающие перетекание воздуха с нижней поверхности крыла на верхнюю.

29. Нередко срывом потока ошибочно называют обусловленный сингулярностью эффект возникновения облака вокруг движущегося на околозвуковой скорости самолёта.

31. Ну и для фотообоев предлагайте варианты...

37. На 600 мм не всегда лезет в кадр.

Все без исключения модификации многоцелевого тактического истребителя F-16A/C стали самыми распространёнными, лёгкими в обслуживании и эффективными в бою машинами поколения «4» и «4+/++». «Фальконы», предназначенные как для действий в роли лёгкого перехватчика в системе ПВО, так и для проведения ударных операций по подавлению ПВО противника и уничтожению наземных целей, успели достойно зарекомендовать себя в ходе многочисленных военных учений и конфликтов на Ближневосточном и Европейском театрах военных действий. Наиболее совершенные модификации этого истребителя — F-16Е/А Block 60 (ВВС США и ОАЭ), F-16I «Sufa» (ВВС Израиля или «Хель Хаавир») и F-16D Block 70/72 (предлагаются ВВС Индии в качестве замены устаревшего тактического авиапарка) уже давно относятся к машинам переходного поколения и оснащаются БРЛС с АФАР AN/APG-80/83 SABR, новейшими контейнерными оптико-электронными прицельными комплексами типа «Advanced Targeting Pod» (ATP).

Кроме того, в рамках индийского контракта присутствует такая жизненно важная в ближнем воздушном бою опция, как современная высокоинформативная нашлемная система целеуказания типа «Helmet Mounted Display System» (HMDS), которой «Локхид Мартин» пытается привлечь привыкших к нашей «Суре/Суре-М» индусов. Но лётный состав ВВС Индии, искушённый такими технически совершенными сверхманевренными машинами, как Су-30МКИ и предстоящими к серийному производству FGFA, вряд ли обратят внимание на F-16IN даже после установки на него сетецентрического оборудования от F-35A. Другое дело — ВВС Тайваня. Здесь под страхом успехов Китайской Народной Республики в области проектирования оперативно-тактических баллистических и крылатых ракет активно модернизируют устаревший авиапарк из 145 многоцелевых истребителей F-16A/B Block 20 методом установки БРЛС AN/APG-83 SABR, обладающих высокой пропускной способностью по сопровождению целей, захвату и режимом синтезированной апертуры. Этот контракт принесёт в копилку «Lockheed Martin» ещё почти 4 млрд. долларов. И ещё десятки, а может, и сотни миллиардов долларов корпорация получит за счёт контрактов по модернизации и пополнения авиапарка машин, находящихся на вооружении ВВС таких азиатских и европейских государств, как Турция, Египет, Греция, Бельгия, Нидерланды и т.д.

Следующей наиболее продаваемой сегодня машиной является F-35A, которая всего через 5 лет заполонит военно-воздушные силы огромного количества стран-друзей США. Чего только стоят британский, турецкий и австралийский контракты. Малая радиолокационная сигнатура, оснащение 2-мя мощными оптико-электронными прицельными комплексами типа AN/AAQ-37 DAS и AAQ-40, а также бортовой АФАР-РЛС вызывают огромный интерес у денежных заказчиков. Так, огромные ставки на машину F-35I делаются в ВВС Израиля, которые всеми силами пытаются сохранить паритет со значительно усилившейся ПВО таких государств, как Иран. Но лётно-технические характеристики этого истребителя не совсем соответствуют его заоблачной стоимости (под 90 млн. долларов). Зная, что в ближнем бою «Лайтнинги» проигрывают почти всем истребителям поколения «4+» (включая F-15E, F-16C, «Тайфун», МиГ-29СМТ и Су-30С), оборонные ведомства далеко не каждого государства будут рассматривать F-35A в качестве приоритетного выбора.

Объективная оценка «Фальконов» и «Лайтнингов» даёт все поводы причислять их к так называемым «самолётам первого дня войны», которые могут преодолевать или уничтожать более-менее мощную ПВО противника для проведения воздушной операции на его территории. Но существует и ещё один, более изощрённый и многофункциональный вариант истребителя переходного поколения, способный оперировать в не менее сложной воздушной обстановке, который берёт начало от популярнейшего семейства палубных многоцелевых истребителей F/A-18C «Hornet» и F/A-18E/F «Super Hornet». К его обзору мы возвратимся в конце статьи, а сейчас рассмотрим основные модификации.

«ШЕРШНИ» ПЕРВЫМИ ПЕРЕДОВУЮ ЭЛЕМЕНТНУЮ БАЗУ ПОЛУЧИЛИ И СЕТЕЦЕНТРИЧЕСКУЮ КОНЦЕПЦИЮ ОСВОИЛИ

Для замены устаревающих палубных многоцелевых штурмовиков A-7A/B «Corsair-II» и истребителей F-4S «Phantom-II» в 1975 году началась программа разработки перспективного палубного многоцелевого истребителя-штурмовика, способного достойно дополнить палубный истребитель-перехватчик F-14A «Tomcat». Тогда уже ни в Минобороны, ни в кругах ВМС США не возникало никаких сомнений в том, что новая машина должна быть, во-первых, сверхзвуковой, во-вторых, иметь маневренные качества на уровне лучших американских и зарубежных аналогов, ведь «Tomcat» ни в коем случае не был предназначен для ведения ближнего воздушного боя, и легко проигрывал даже истребителю-бомбардировщику МиГ-23МЛД, не говоря уже о проектируемых МиГ-29А и Су-27. Генеральным подрядчиком разработки и постройки первого опытного образца «Хорнета» стала именитая компания «McDonnell Douglas», которая выполнила 2/3 работ по новому проекту, остальную треть выполнила «Northrop».

Последняя сыграла ключевую роль в разработке палубного «Хорнета», применив конструкцию прототипа лёгкого двухдвигательного многоцелевого истребителя YF-17 «Cobra», который изначально создавался не для флота, а для ВВС США с целью замены тяжёлых F-15A. Замены последних, по объяснимым причинам их высоких ТТХ, так и не произошло. Зато уже 18 ноября 1978 года в небо поднялся первый лётный образец будущего F/A-18A «Hornet», который дал начало целому семейству палубных машин, радующих лётный состав американских АУГ простотой пилотирования, а обслуживающий персонал — неприхотливостью в ремонте и подготовке к полёту. Даже первые «Хорнеты» являлись более простыми и менее затратными машинами, чем F-14A: на их обслуживание уходило примерно в 3,5 раза меньше времени, чем на все подготовительные процедуры тяжёлого и большого «Томкэта». Конечно, списание F-14D «Super Tomcat» в 2006 году — решение более чем бездумное, учитывая его скоростные показатели, модернизационный потенциал и большую боевую живучесть силовой установки, но так уж случилось, что командование ВМС высказалось в пользу уже готовых, более технологичных и лёгких в использовании «Супер Шершней», «железо» которых было более свежим, а двигатели — экономными. О перспективном звене американских «палубников»- F/A-18E/F расскажем немного позже, а сейчас посмотрим, что дали штатовским флоту и Корпусу морской пехоты стандартные F/A-18A/B/C/D.

Начало поступления на вооружение Военно-морских сил США, в мае 1980 года, F/A-18A «Hornet» ознаменовало переход палубной компоненты американской тактической авиации на совершенно новый уровень бортового радиоэлектронного оборудования. Впрочем, в какой-то мере, это касалось и всей американской тактической авиации. «Хорнет» получил одну из наиболее совершенных БЦВМ тех времён — AN/AYK-14(V), построенную на модульной основе вокруг 16-битного центрального процессора серии AMD 2900 с возможностью поддержки 32-битных шин передачи данных. Данный ЦП способен работать на практическом потолке в 23-23,5 при температурах от -54 до +71 °С. В зависимости от типа выполняемых операций его частота могла варьироваться в пределах 0,3 — 2,3 миллионов инструкций в секунду (MIPS). Процессор подобной модели устанавливался уже на глубоко усовершенствованные модификации «Томкэта» — F-14D, а также на палубные самолёты дальнего радиолокационного обнаружения и управления E-2C «Hawkeye», что говорит о достойном технологическом опережении даже таких машин, как F-14A F-15A/C. Процессор был разработан в 1976-м году отделением «Control Data Aerospace Division».

Машина получила бортовую РЛС от компании «Raytheon» AN/APG-65 с щелевой антенной решёткой (ЩАР), способную сопровождать на проходе 10 воздушных целей и захватывать 2. Зона обзора РЛС составляет 120 градусов по азимуту и около 150 град по углу места. Цель с ЭПР порядка 2 м2 обнаруживается на расстоянии 60 км и «захватывается» на точное автосопровождение (при отсутствии РЭБ) на 50 км. AN/APG-65 имеет также режим «воздух-поверхность» и «воздух-море», благодаря которому стало возможным обнаружение надводных кораблей на дальности до 150 км, а также наземных целей на удалении до 50-70 км. Многорежимность AN/APG-65 в связке с БЦВМ даёт все основания для причисления «Хорнета» к поколению «4+». Также подобный вывод можно сделать после ознакомления с номенклатурой вооружения F/A-18A, которая, как для начала и середины 80-х гг., просто отличная. В неё входили: тяжёлые тактические противокорабельные ракеты AGM-65F «Maverick», ПКР «Harpoon», противорадиолокационные ракеты AGM-88 HARM и УАБ с полуактивной лазерной ГСН GBU-10. В качестве же вооружения для завоевания превосходства в воздухе могли применяться последние версии ракет класса «воздух-воздух» «Sparrow» — AIM-7M (с дальностью до 100 км в ППС) и AIM-9M «Sidewinder» (до 18 км).

Оцифровка бортового радиоэлектронного оборудования вызвала неплохой спрос на F/A-18A: с «McDonnell Douglas» были заключены крупные контракты со стороны Австралии, Канады и Испании, для ВВС которых в общей сложности было закуплено 285 машин. Большой интерес заказчиков вызывали инерциально-навигационная система (ИНС) AN/ARN-118 TACAN, продвинутая система предупреждения об облучении (СПО) AN/ALR-50, оснащённая накопителем с загруженными типами облучающих РЛС, а также станция радиоэлектронной борьбы. Стоит отметить, что на то время наша тактическая авиация серьёзно уступала американской в плане БРЭО. Так, к примеру, если БРЛС истребителя перехватчика МиГ-31 — «Заслон» с ПФАР была технологически совершенней, нежели AN/AWG-9, то станции предупреждения об облучении у фронтовой авиации СПО-15ЛМ «Берёза» с не столь высокоинформативным блоком-индикатором в разы уступали таким штатовским СПО, как TEWS (F-15C) и AN/ALR-50. Бортовые же радиолокаторы Н019 (МиГ-29А) и Н001 (Су-27) не имели режима «воздух-земля». Канал работы с морскими и наземными целями появился лишь на последних модификациях РЛС Н001ВЭ в конце 90-х гг., да и ориентированы эти РЛС изначально были на вьетнамский и китайский рынки вооружения для комплектации Су-30МКВ/МКК/МК2.

Следующей машиной в линейке «Шершней» идет F/A-18C «Hornet». Процент оцифрованного БРЭО в этой машине составил почти 100%. Кроме того, были внедрены дополнительные конструктивные элементы, которые сделали «плюс» в 4-м поколении самолёта ещё заметней. В конструкции планера F/A-18C были впервые применены радиопоглощающие материалы в кромках воздухозаборников, что позволило частично снизить радиолокационную сигнатуру «Хорнета». А для минимизации излучения от БРЭО, расположенного на приборной панели пилота, фонарь проходит специальную процедуру магнетронного вакуумного нанесения экранирующего индий-оловянного оксида. Это значительно уменьшает вероятность пеленгации «Хорнета» пассивными средствами радиоэлектронной разведки, когда первый выполняет операцию по целеуказанию (в режиме радиомолчания).

Теперь касаемо усовершенствования компьютеризированного БРЭО F/A-18C. Во-первых, обновлённый «Хорнет» получил новую БЦВМ AN/AYK-14 XN-8+, производительность которой значительно выше, чем у исходной версии. Во-вторых, была внедрена специализированная система MSI (Multi-Sensor Integration), превращающая СУО истребителя в продвинутый высокоточный комплекс, который собственными радиолокационными и оптико-электронными средствами точно определяет координаты обнаруженных целей, а затем выдаёт целеуказание для ракетного вооружения. Особенность MSI в том, что она обладает шиной данных, которая собирает информацию о целях от бортовой РЛС AN/APG-73, телевизионных и пассивных радиолокационных ГСН ракет семейства «Maverick» и HARM, от системы предупреждения об облучении и приданных оптико-электронных прицельных комплексов AN/AAS-38 «Nitehawk» и ATARS. Информация от всех датчиков и визиров с помощью БЦВМ XN-8+ суммируется и анализируется, исходя из помеховой обстановки и точности лоцирующих систем, после чего более точные координаты отображаются на многофункциональном индикаторе пилота F/A-18C «Hornet». Концептуальное сходство с MSI имеет отечественная специальная вычислительная подсистема СВП-24 «Гефест», но её элементная база на 15 лет более современна.

Огромные возможности и гибкость применения MSI в режимах «воздух-земля» и «воздух-воздух» «Хорнеты» продемонстрировали в ходе нескольких военных операций в Ираке и Югославии. Для сложных и разноплановых миссий чаще использовалась двухместная модификация F/A-18D, состоящая на вооружении КМП США. Наличие второго пилота-оператора систем значительно снижало психологическую нагрузку на экипаж во время проведения длительного воздушного патрулирования с одновременным нанесением ракетно-бомбовых ударов по наземным целям. Так, во время операции «Буря в пустыне» несколько флотских F/A-18C, вылетевших на задание по уничтожению наземной инфраструктуры Сухопутных войск Ирака, столкнулись в воздухе с 2 «Чэнду» F-7 ВВС Ирака, которые были быстро перехвачены благодаря простоте смены режимов работы бортовой РЛС.

Позднее, начиная с 1995-года, F/A-18D КМП США, развёрнутые на итальянской авиабазе Авиано, а с 1997-го — на венгерской АвБ Тацар, поддерживали ОВВС НАТО на Югославском театре военных действий вплоть до 1999-го года. За более чем 3 года натовской агрессии «Хорнеты» эскадрилий VMFA-332/-533 совершили более 700 боевых вылетов, основными целями которых стало закрытие воздушного пространства для полётов тактической авиации югославских ВВС, а также нанесение ракетно-бомбовых ударов по подразделениям СВ Югославии и подавление ПВО. Здесь двухместные «Хорнеты» имели огромное преимущество — возможность работы по наземным целям в сложной метеорологической обстановке в ночное время суток. К примеру, в ходе воздушной операции «Deliberate Force», американские F/A-18D для уничтожения сербских стратегических военных объектов применяли 454-килограммовые управляемые авиабомбы GBU-16 с полуактивной лазерной головкой самонаведения. В то же время метеорологические условия не способствовали использованию лазерного целеуказателя со средних высот, поскольку над Балканским полуостровом установилась плотная слоисто-дождевая облачность, да и сербские ЗРК «Нева» и «Куб» легко доставали натовскую авиацию на средних высотах. Поэтому большая часть вылетов выполнялось в ночное время суток в режиме следования рельефу местности с небольшим подъёмом до 500 — 600 м (до нижней кромки облаков) в момент нанесения бомбового удара. Полёты с огибанием рельефа стали возможны благодаря передовой инерциально-навигационной системе версий AN/ASN-130/139, GPS-приёмнику и режиму картографирования рельефа местности в более высоком разрешении, что стало возможным на новой БРЛС AN/APG-73.

Новшеством F/A-18D стала установка разведывательного оптико-электронного комплекса ATARS, который имел модуль передачи тактической информации по радиоканалу на наземный командный пункт (КП). Это один из первых действующих сетецентрических элементов в структуре воздушной компоненты Корпуса морской пехоты США, который мог предоставить исчерпывающую информацию о наземном объекте противника для наземных подразделений КМП, либо сил специальных операций ССО. Что касается бортовой РЛС AN/APG-73, то она является модернизированной версией AN/APG-65 с увеличенным в 1,2 раза энергетическим потенциалом и повышенной чувствительностью приёмника сигнала. Но за счёт интеграции в состав вооружения «Хорнета» ракет AIM-120 AMRAAM с активной радиолокационной ГСН целевая канальность увеличилась с 1-й до 2-х воздушных целей.

ДАЖЕ «ХОРНЕТ» ВЕРСИИ «C/D» МОЖЕТ ПОХВАСТАТЬСЯ ВЫСОКИМИ ЛЁТНО-ТЕХНИЧЕСКИМИ ХАРАКТЕРИСТИКАМИ, НЕКОТОРЫМ ИЗ КОТОРЫХ МОГУТ ПОЗАВИДОВАТЬ ПИЛОТЫ «ФАЛЬКОНОВ» И ДАЖЕ «РАФАЛЕЙ»

Учитывая, что аэродинамическая схема и материалы исполнения планера у модификаций F/A-18A/B и F/A-18C/D практически одинаковые, остановимся на рассмотрении F/A-18C. Данная машина обладает наиболее мощными среди «Хорнетов» турбореактивными двухконтурными двигателями, которые позволяют полностью использовать все положительные аэродинамические качества планера, который представлен 46,6% алюминиевых элементов, 16,7% — стальных, 12,9% — титановых, 9,9 — композиционных материалов и 10,9% — иных лёгких и прочных материалов. Благодаря этому масса пустого истребителя составляет 10810 кг (всего на 350 кг больше, чем более малоразмерный «Rafale»,- 10460 кг). Нормальная взлётная масса в варианте «истребителя-перехватчика» составляет 15740 кг, благодаря чему нагрузка на крыло площадью 37,16 м2 составляет 424 кг/м2. Но несмотря на это, F/A-18C весьма хорошо и стабильно «ведёт» себя при маневрировании как на горизонталях, так и на вертикалях. Угловая скорость установившегося разворота у «Хорнета» на скоростях 600 — 900 км/ч меньше, чем у различных модификаций F-16C, но на малых скоростях (от 150 до 300 км/ч) ситуация резко меняется. F/A-18C значительно быстрей выходит на предельный угол атаки до 50 — 55 градусов при ускоренном замедлении, в то время, когда «Фалькон» может выйти лишь на 25-27 (заложенные программным обеспечением системы управления) градусов и теряет нормальную управляемость. Возможно, это благодаря наличию больших аэродинамических наплывов у корневой части крыла, площадь которых составляет 5,55 м2. Также высокой угловой скорости разворота способствует хорошая тяговооружённость в 1,037 кгс/кг, достигаемая двумя ТРДДФ F404-GE-402 с суммарной форсажной тягой 16330 кгс.

По отзывам пилотов ВВС, ВМС и КМП США, в любом раскладе ближнего воздушного боя победителем будет выходить F/A-18C, способный порой выполнять головокружительные манёвры. Более подробные ЛТХ машины можно рассмотреть по детальному рассказу лётчика испытателя ВМС США Джона Тогаса, опубликованному в июньском номере журнала «Flight» за 2003-й год. Здесь Д. Тогас делится с обозревателями опытом, полученным во время программы по переучиванию с F/A-18C на F-16C в составе 310-й истребительной эскадрильи на АвБ Военно-воздушных сил США «Люк». В качестве машины для переучивания на «Фальконы» использовался учебно-боевой истребитель F-16N «Viper» с немного лучшим, чем у строевых, показателем тяговооружённости в 1,1 кгс/кг. Сразу отметим, что F-16C получил среди лётного состава ВВС весьма напрягающее прозвище «lawn dart» (пахарь газонов) ввиду высокого уровня аварийности в тактических истребительных эскадрильях.

По словам Джона Тогаса, на малых и сверхмалых скоростях в 120 — 160 узлов, при углах атаки от 25 до 50 градусов «Хорнет» чувствует себя великолепно и не теряет управляемость вплоть до ограничения по подъёмной силе. Воздушный поток при этом срывается чрезвычайно редко, редко происходит и потеря устойчивости. Очень интересной особенностью «Шершня» является возможность выполнения манёвра «Пируэт», который происходит на скорости, близкой к сваливанию (180 км/ч): при угле атаки 35 градусов машина начинает вращение по крену, что напоминает «полёт молотка» с 1/4 «бочки». Подобные манёвры выполняются «Рафалем», «Тайфуном», нашими Су-30СМ, Су-35С и Т-50, но абсолютно трудны в выполнении для F-16C или F-15C/E. В «догфайте» (БВБ) наличие такого маневренного качества может впоследствии решить исход противостояния. Итак, при использовании ракет класса «воздух-воздух» AIM-9X Block II «Sidewinder», «Хорнет» способен переиграть множество истребителей противника.

Джон Тогас также отметил отличную стабильность работы системы управления на критических режимах полёта: несмотря на то, что маневренность машины на малых скоростях значительно выше, чем у F-16C, для этого не требуется реализация перегрузки в 9 ед., программно она ограничивается 7,5 ед, хотя конструктивно может доходить и до 10 G. Из-за большей площади сечения миделя F/A-18C имеет слегка худшие разгонные качества, а также скороподъёмность; скорость его разворота по крену может составлять 220 — 230 град/с, что также меньше 300 град/с (F-16C), но учитывая все плюсы этой машины, вышеуказанные недостатки выглядят каплей в море. Отдельным пунктом стоит программное обеспечение, препятствующее сваливанию истребителя и входу в штопор. Лучшей, чем «Хорнет» машиной, по собственному опыту, Тогас считает «Супер Хорнет».

Отличные маневренные характеристики «Хорнета» обеспечиваются не только за счёт планера и наплывов с высокими несущими свойствами, но и благодаря большой площади рулей высоты (цельноповоротного горизонтального оперения), которые заметно крупнее установленных на многие другие тактические истребители. А превосходная управляемость на больших углах атаки возможна не только за счёт продвинутой цифровой системе управления, но и благодаря смещённому вперёд, относительно рулей высоты, хвостовому вертикальному оперению. Такая конструкция позволила избавиться от попадания рулей направления в аэродинамическую тень крыла на больших углах атаки. Вертикальные стабилизаторы и рули направления имеют 20-градусный внешний развал, что способствует дополнительному снижению эффективной поверхности рассеяния (радиолокационной сигнатуры) F/A-18C.

Конфигурация вооружения F/A-18C/D стала заметно богаче: в номенклатуре появились УРВВ средней и большой дальности типа AIM-120C-5/7, УРВВ ближнего боя AIM-132 ASRAAM, тактические ракеты большой дальности AGM-84H SLAM-ER и другое ракетное вооружение, с помощью которого можно провести воздушную операцию любой сложности. Для этого на 9 внешних точках подвески может быть размещено до 7031 кг вооружения. Следующими в линейке идут F/A-18E/F «Super Hornet» и «Advanced Super Hornet».

Проектные работы по F/A-18E/F стартовали в конце 1992-го года по запросу Министерства обороны США, сделанному в 1987-м году для кардинального улучшения боевых качеств палубного авиапарка ВМС. Инициирование программы было начато в связи с отсутствием отрыва F/A-18C «Hornet» от более тяжёлых палубных F-4S по критерию «нагрузка/дальность». За работы взялись лучшие оружейники из Агентства по перспективным оборонным научно-исследовательским разработкам США DARPA («Defense Advanced Research Projects Agency»), а также специалисты из компании-разработчика «McDonnell Douglas» и ВМС. Самыми значительными изменениями стали: увеличение площади крыла до 46,45 м2, увеличение наплывов у корневой части крыла и придание им более правильной формы закругления (у F/A-18C наплывы были представлены волнообразным переходом), изменение овальных воздухозаборников на прямоугольные, которые стали одними из главных «стелс»-элементов конструкции планера F/A-18E/F, оснащение более мощной силовой установкой и перспективным бортовым радиоэлектронным оборудованием. Аэродинамическое качество усовершенствованного планера возросло с 10,3 до 12,3 ед. и превзошло почти все имеющиеся американские тактические истребители 5-го поколения (F-22A — 12 ед., F-35A — 8,8 ед. и F-35C — 10,3 ед.), остановившись на уровне Т-50 ПАК-ФА.

Суммарная тяга 2-х новых турбореактивных двухконтурных двигателей «General Electric F414-GE-400» на форсаже составила 18780 кгс, благодаря чему возросли форсажная тяга на мидель (с 2437 кг/ м2 у F/A-18C до 2889 кг/м2 у F/A-18E/F), увеличились и разгонные показатели истребителя. Нагрузка на крыло при нормальном взлётном весе возросла на 10% (до 476 кг/м2) из-за утяжеления конструкции, но благодаря более мощным двигателям тяговооружённость и маневренность «Супер Хорнета» не только не пострадали, но ещё и возросли.

Также имеет место быть 36%-процентное увеличение площади горизонтального оперения (рулей высоты) «Супер Хорнета», 54%-процентное увеличение рулей направления с большими углами отклонения до 40 градусов, что было выражено в скачке маневренности машины.

Это отлично видно в видеоподборке эпизодов выполнения F/A-18E/F «Super Hornet» манёвров с резкими разворотами в плоскости тангажа и выходом на предельные углы атаки при скоростях 300 — 350 км/ч. Сравнивая эти эпизоды с подборкой по F/A-18C, мы можем заметить, что любой элемент сложного пилотирования у «Супер Хорнета» выглядит гораздо резче, плюс — машина быстрее и лучше отзывается на движения ручки управления. У «Хорнета», напротив, и маневрирование более «вязкое», и достигаемые предельные углы атаки менее значительны.