Противолодочный самолет А-40 Альбатрос (код НАТО - «Mermaid») предназначен для борьбы с подводными лодками в ближней морской зоне в любое время года и суток, в простых и сложных метеоусловиях, в том числе с посадкой на воду. Разработка многоцелевого самолета-амфибии началась в 1983 г в ОКБ им. Г.М. Бериева. первый полет совершен в декабре 1986 г. С 1988 г. самолеты А-40 стали поступать в ВМФ для замены амфибий Бе-12 и самолетов Ил-38. Противолодочный самолет А-40 Альбатрос - самая большая в мире амфибия.
Он разрабатывался для дальних противолодочных операций с возможностью создания различных гражданских модификаций На базе А-40 сделан морской спасатель Бе-42, оснащенный оборудованием для поиска, спасения и оказания всех видов медицинской помощи в условиях ограниченной видимости, даже в тумане и в ночное время.
В 1990 г. на базе А-40 совместно с Украиной и немецкой фирмой JLTA началась разработка самолета Бе-200. В основном этот самолет отличается от прототипа уменьшенными размерами.
Гидросамолет выполнен по схеме с высокорасположенным стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. Крыло большого удлинения с мощной механизацией, состоящей из выдвижных двухщелевых закрылков. По всему размаху передней кромки расположены отклоняемые носки. Под концевыми частями крыла на коротких пилонах установлены неубираемые поплавки, служащие для повышения устойчивости самолета на воде. Лодка большого удлинения, двухреданная, с днищем переменной килеватости, что позволило значительно улучшить устойчивость и управляемость самолета при движении по воде, а также уменьшить перегрузки при взлете и посадке. Имеется задний водяной руль.
Шасси трехопорное, с носовой стойкой. Основные стойки убираются в большие обтекатели, расположенные за крылом.
Самолет оснащен двумя двухконтурными турбореактивными маршевыми двигателями Д-ЗОКПВ и двумя стартовыми турбореактивными двигателями РД-36-35АФВ. Запуск двигателей производится с по мощью вспомогательной силовой установки. Маршевые двигатели имеют реверс тяги, позволяющий уменьшить длину пробега и дистанцию прерванного взлета. Они установлены над обтекателями шасси за крылом, что защищает воздухозаборники от попадания воды при взлете и посадке, кроме того, дополнительную защиту создают брызгоотражатели по бортам корпуса в носовой части и перед реданом.
Топливо размещается в крыле и центроплане. На самолете установлена система дозаправки топливом в полете (штанга топливоприемника неубираемая, располагается сверху в носовой части корпуса), система нейтрального газа для предотвращения взрыва паров топлива при воздействии средств поражения и противопожарная система.
Экипаж размещается в герметичной кабине, разделенной на 2 отсека: для летного экипажа и операторов подсистем. Основная кабина имеет размеры (без кабины летного экипажа): общая длина - 13,9 м, длина герметизированной части - 7,9 м, максимальная ширина - 3,25 м, максимальная высота - 2,1 м.
Бортовое оборудование самолета обеспечивает автоматизированное решение навигационных и пилотажных задач, поиска, обнаружения, слежения и поражения подводных лодок в надводном положении, под водой и на грунте и включает поисково-прицельную систему, ПНК, связное оборудование и др. Поисково-прицельная система состоит из радиолокационной, радиогидроакустической и магнитометрической подсистем.
В задней части корпуса находится отсек вооружения длиной 6,1 м. В нем могут располагаться до трех противолодочных торпед «Орлан» или до четырех ПКР «Коршун», или «Ястреб», или 6 ПКР «Орел», или мины и глубинные бомбы.
Морской спасатель Бе-42 оснащен радиолокационным и навигационным оборудованием, позволяющим вести спасательные работы в условиях ограниченной видимости. Бортовые средства для подбора спасаемых из воды включают две шестиместные полужесткие моторные лодки ЛПС-6, механизированные трапы, спецснаряжение.
На Бе-42 предусмотрено оборудование для оказания медицинской помощи. Бе-42 может взять на борт 54 человека.
При тушении пожаров «Альбатрос» способен производить забор воды на борт без приводнения - в режиме глиссирования, что позволяет увеличить частоту вылетов к очагу пожара.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Экипаж,чел. 8
Скорость, км/ч:
максимальная (6000 м) 720
патрулирования 320-400
Практический потолок, м 9700
Дальность, км
перегоночная 5500
с максимальной боевой нагрузкой 4100
с приемом 15 пострадавших для Бе-42 5000
Масса, кг:
максимальная взлетная 86000
максимальная боевая нагрузка 6500
нагрузка в пожарном варианте (пеногасящая смесь) 30000
топлива 35000
Длина разбега на сухой ВПП, м 1000
Длина пробега на сухой ВПП, м 900
Потребная длина акватории, м 3200
Габариты самолета, м:
размах крыла 41,62
длина со штангой ПВД 43,84
высота на сухопутной стоянке 11,07
Двигатели, кгс:
ТРДДД-ЗОКПВ 2 по 15000
ТРД РД-36-35АФВ 2 по 2900
Купить диплом о высшем образовании, означает обеспечить себе счастливое и успешное будущее. В наши дни без документов о высшем образовании никуда не удастся устроиться на работу. Только с дипломом можно пытаться попасть на место, которое принесет не только выгоду, но и удовольствие от выполняемой работы. Финансовый и общественный успех, высокий социальный статус – вот что приносит обладание дипломом о высшем образовании.
Сразу после окончания последнего школьного класса большинство вчерашних учеников уже твердо знают, в какой ВУЗ они хотят поступить. Но жизнь несправедлива, а ситуации бывают разные. Можно не попасть в выбранный и желанный ВУЗ, а остальные учебные заведения кажутся неподходящими по самым разным признакам. Такая жизненная «подножка» может выбить из седла любого человека. Однако стремление стать успешным никуда не девается.
Причиной отсутствия диплома может стать и тот факт, что Вам не удалось занять бюджетное место. К сожалению, стоимость обучения, особенно в престижном ВУЗе, очень высока, и цены постоянно ползут вверх. В наши дни платить за обучение своих детей могут далеко не все семьи. Так что и финансовый вопрос может стать причиной отсутствия документов об образовании.
Те же проблемы с деньгами могут стать поводом к тому, что вчерашний школьник вместо университета идет на стройку работать. Если семейные обстоятельства внезапно меняются, например, уходит из жизни кормилец, платить за обучение будет нечем, да и жить семье на что-то нужно.
Бывает и так, что все идет благополучно, удается успешно поступить в ВУЗ и с обучением все в порядке, но случается любовь, образуется семья и на учебу элементарно не хватает ни сил, ни времени. К тому же необходимо намного больше денег, особенно если в семье появляется ребенок. Платить за обучение и содержать семью чрезвычайно накладно и приходится жертвовать дипломом.
Препятствием для получения высшего образования может стать и то, что выбранный по специальности ВУЗ находится в другом городе, возможно, достаточно далеко от дома. Воспрепятствовать учебе там могут родители, не желающие отпускать от себя своего ребенка, страхи, которые может испытывать только что закончивший школу молодой человек перед неизвестным будущим или все то же отсутствие необходимых средств.
Как можно заметить, причин не получить нужный диплом существует огромное множество. Однако факт остается фактом – без диплома рассчитывать на хорошо оплачиваемую и престижную работу напрасный труд. В этот момент приходит осознание того, что необходимо как-то решать этот вопрос и выходить из сложившейся ситуации. Тот, у кого есть время, силы и деньги, решает поступить-таки в университет и получить диплом официальным путем. У всех остальных есть два варианта – ничего не менять в своей жизни и остаться прозябать на задворках судьбы, и второй, более радикальный и смелый – купить диплом специалиста , бакалавра или магистра . Можно также приобрести любой документ в Москве
Однако тем людям, кто хочет устроиться в жизни, необходим документ, который не будет ничем отличаться от подлинного документа. Именно поэтому необходимо уделить максимум внимания выбору той компании, которой Вы поручите создание своего диплома. Отнеситесь к своему выбору с максимальной ответственностью, в этом случае у Вас появится прекрасный шанс удачно изменить течение своей жизни.
В этом случае происхождение Вашего диплома никого и никогда больше не заинтересует – Вас будут оценивать исключительно как личность и работника.
Приобрести диплом в России очень легко!
Наша компания успешно выполняет заказы по выполнению разнообразных документов – купить аттестат за 11 классов , заказать диплом колледжа или приобрести диплом ПТУ и многого другого. Также у нас на сайте можно купить свидетельство о браке и разводе , заказать свидетельство о рождении и смерти . Мы выполняем работу за короткие сроки, беремся за создание документов по срочному заказу.
Мы гарантируем, что, заказав у нас любые документы, Вы получите их в нужный срок, а сами бумаги будут отличного качества. Наши документы ничем не отличаются от оригиналов, так как мы используем только настоящие бланки ГОЗНАК. Это тот же тип документов, которые получает обычный выпускник ВУЗа. Их полная идентичность гарантирует Ваше спокойствие и возможность поступления на любую работу без малейших проблем.
Для оформления заказа Вам необходимо лишь четко определиться со своими желаниями, выбрав нужный тип ВУЗа, специальность или профессию, а также указав правильный год окончания высшего учебного заведения. Это поможет подтвердить Ваш рассказ об учебе, если Вас спросят о получении диплома.
Наша компания давно и успешно работает над созданием дипломов, поэтому прекрасно знает, как нужно оформлять документы разных лет выпуска. Все наши дипломы в мельчайших деталях соответствуют аналогичным оригиналам документов. Конфиденциальность Вашего заказа – для нас закон, который мы никогда не нарушаем.
Мы быстро выполним заказ и столь же быстро доставим его Вам в руки. Для этого мы пользуемся услугами курьеров (при доставке по городу) или транспортных фирм, которые перевозят наши документы по всей стране.
Мы уверены, что купленный у нас диплом станет лучшим помощником в Вашей будущей карьере.
Преимущества покупки диплома
Приобретение диплома с занесением в реестр имеет ряд следующих преимуществ:
- Экономия времени на многолетнее обучение.
- Возможность приобретения любого диплома о высшем образовании дистанционно, даже параллельно с обучением в другом ВУЗу. Можно иметь столько документов, сколько пожелаете.
- Шанс указать в “Приложении” желаемые оценки.
- Экономия денек на покупке, тогда как официальное получение диплома с проводкой в Санк-Петербурге стоит намного дороже готового документа.
- Официальное доказательство обучения в высшем учебном заведении по необходимой вам специальности.
- Наличие высшего образования в СПб откроет все дороги для быстрого продвижения по карьерной лестнице.
В Германии, как и в России, боевым самолетам обычно присваивали имена их создателей. Иногда Машины носили «географические» наименования, указывающие на расположение построившего их предприятия. К первой группе относятся «юнкерсы», «фоккеры», «симменс-шуккерты» и т. д., ко второй - «бранденбурги», «готы», «фридрихсхафены», «пфальцы». Исключением из правил были «альбатросы», самолеты иоханнештальской фирмы «Альбатрос флюгцойгеверк ГМБХ». Эти машины с красивым названием составляли основу немецкой истребительной авиации в первую мировую войну. Большинство германских асов тех лет обязано им своим титулом.
Фирма «Альбатрос» была основана в 1910 году берлинским предпринимателем и энтузиастом авиации Вальтером Хутом. Вначале это небольшое предприятие строило по лицензии французские учебные бипланы «Фарман»-4. С июля 1914-го завод перешел на выпуск монопланов Фоккера и двухместных разведчиков «Альбатрос» B.I.
В феврале 1916-го на западном фронте появились первые истребители-бипланы: французский «Ньюпор»-XI и английский «Де-Хэвилленд»-II. Эти высокоманевренные машины, созданные с учетом опыта ранних воздушных боев, сразу «вывели из игры» немецкие монопланы «Фоккер» и «Пфальц».
В ответ на вызов противника германское командование разослало всем авиафирмам рейха срочный заказ на разработку одноместных истребителей бипланной схемы с синхронным вооружением. Первыми справились с заданием фирмы «Фоккер» и «Хальберштадт». Оба самолета строились серийно, хотя и не имели заметных преимуществ перед англо-французскими машинами. Энтони Фоккер оснастил свой истребитель звездообразным ротативным мотором воздушного охлаждения.
Инженеры «Хальберштадта» пошли другим путем, сделав ставку на рядный двигатель с водяным охлаждением, более мощный, но и тяжелый. Проигрыш в весе можно было компенсировать аэродинамическим совершенством. Рядные моторы представляют для этого максимум возможностей. Но на «Хальберштадте» они оказались упущенными. Самолет получился угловатым, неказистым. Обилие расчалок, открытых тяг и выступающих элементов конструкции создавали такое сопротивление, что при значительном превосходстве в мощности двигателя он был медлительнее «Ньюпора».
Однако главный конструктор фирмы «Альбатрос» Роберт Телен сумел добиться оптимального соотношения конструкции самолета и возможностей двигателя. В апреле 1916-го он совместно с инженерами Шубертом и Гнейдингом разработал проект истребителя с рядным шестицилиндровым мотором «Мерседес». Фюзеляж в профиль напоминал вытянутую каплю. На всем протяжении он имел жесткую работающую обшивку. Двигатель был тщательно закапотирован.
В целом машина получилась весьма аэродинамичной, что подтвердили испытания прототипа. Самолет признали лучшим истребителем Германии. В июле фирма получила заказ на 50 серийных экземпляров, а уже в сентябре их ждал фронт.
В первом боевом вылете новые истребители сбили пять «Де-Хэвиллендов», не потеряв ни одного самолета.
Истребитель, названный «Альбатрос» Д.1, представлял собой классический одностоечный биплан цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж типа полумонокок из ясеневых шпангоутов и стрингеров с фанерной обшивкой горячего формования. Листы обшивки скреплялись с каркасом гвоздями и клеем. Обтекаемую форму фюзеляжа слегка нарушал выступающий блок цилиндров двигателя и спарка пулеметов«Шпандау», уложенная сверху на капоте. Однако в этом был свой резон. Открытые головки цилиндров получали дополнительное охлаждение набегающим потоком воздуха. Таким образом, кроме эксплуатационных удобств, это позволило уменьшить площадь радиаторов и, соответственно, снизить лобовое сопротивление.
Открытые пулеметы давали возможность прямо в полете устранять задержки и неполадки. Правда, при этом от пилота требовалась незаурядная ловкость. Германский пулемет «Шпандау» был авиационной модификацией известного всем «Максима», оснащенной дистанционным спуском, синхронизатором и переделанной под воздушное охлаждение. Между двигателем и кабиной размещались патронные коробки пулеметов, бензо- и маслобаки.
Оборудование кабины довольно бедное (см. рис.), типичное для тех времен. Приборная доска, как таковая, отсутствовала. В распоряжении пилота были только тахометр (в центре), бензомер, указатели температуры воды и давления масла. На некоторых машинах устанавливался и компас.
Крылья двухлонжеронные деревянные с полотняным покрытием. Лонжероны коробчатые с сосновыми полками и фанерными стенками. Нервюры на верхнем крыле из липы с ясеневыми окантовками и отверстиями облегчения. На нижнем - сплошные фанерные. Передняя кромка - сосновая рейка, задняя - мягкая проволочная, что хорошо видно по характерным «волнам», образующимся от натяжения обшивки. Профиль крыльев тонкий выпукло-вогнутый с относительной толщиной 5%. Стойки выполнены из труб каплевидного сечения.
Жесткость бипланной коробки и тележки шасси обеспечивалась перекрестными стальными расчалками. Киль, состоящий из соснового каркаса и фанерной обшивки, выклеивался зацело с фюзеляжем. Стабилизатор имел деревянный силовой набор и полотняную обшивку. Рули и элероны - сварные из тонких стальных труб, покрыты полотном. Шасси трехопорное, обычного типа с резиновой шнуровой амортизацией.
Такова в общих чертах конструкция первого «Альбатроса», единая для всего семейства этих машин.
В дни, когда «Д-первые» проходили боевое крещение под Верденом, Роберт Телен создал улучшенный вариант истребителя, обозначенный порядковым индексом «Д.II». С целью улучшения обзора на нем заменили центральные «Л»-образные стойки верхнего крыла на «N»-образные, установленные с развалом наружу. Само крыло опустили до уровня глаз пилота. Такие новации ни у кого не вызывали сомнений, и самолет с ходу был запущен в серию.
В ходе серийного выпуска два боковых радиатора заменили на один, вписанный в профиль центроплана верхнего крыла. Против обыкновения он размен не поперек, а вдоль потока. Это положительно cказалось на аэродинамике.
«Д.II» был тиражирован в 275 экземплярах. Сам быстро завоевал популярность среди пилотов.
Телен продолжал «шлифовать» удачно найденнок решение. Всего через 13 дней после начала серий выпуска «Д-второго» он представил новую машшину«Альбатрос» Д.III. Внешне самолет отличался элегантно скошенными назад концами крыльев. Это придало ему сходство с птицей, чье имя он носил. Кроме того площадь нижнего крыла была уменьшена, а раздельные стойки бипланной коробки сменил «V»-образный «ньюпоровский» подкос. Мощность двигателя повысили за счет увеличения степени сжатия. В результате всего этого скороподъемность машины возросла более чем в полтора раза.
Преимущества новой модели были настолько очевидны, что еще до окончания испытательного цикла фирма получила заказ на 400 экземпляров. Первой новые истребители получила 11-я эскадра Рихтхоффена Вскоре последовал рапорт знаменитого аса о том, «Альбатросу» нет равных среди самолетов Антанты При одинаковой маневренности он превосходил «Ньюпоры» и «Де-Хэвилленды» в скорости, скороподъемности и огневой мощи. Истребитель также демонстрировал высокую боевую живучесть.
Казалось, новая машина давала шанс захватить абсолютное господство в воздухе. Выпуск «Д-третьих» стремительно нарастал. К его производству подключили завод в Шнейдемюле. С января 1917-го на фронт ежемесячно поступало свыше 100 «Альбатросов». К апрелю они составляли уже более двух третей германской истребительной авиации. Помимо Рихтхофена них одерживали победы Эрнст Удет, Вернер Фосс Эдуард Шлейх, Карл Альменродер и небезызвестный Герман Геринг.
В ходе боев оказалось, что при прострелах радиатора, размещенного прямо над кабиной, летчик попадал под душ из кипятка. Для устранения этого недостатка начиная с 291-го серийного экземпляра, радиатор пе двинули на 40 сантиметров вправо.
Между тем, в странах Антанты авиационно-конструкторская мысль тоже не стояла на месте. Becной 1917-го союзники стали перевооружать свои эскадрильи истребителями нового поколения. Французский «СПАД» и английский РАФ S.Е.5(«Эсифайф») оснащались мощными двухрядными восьмицилиидровы двигателями «Испано-Сюиза». Высокая энерговооруженность обеспечила этим машинам превосходство летных данных.
Германская промышленность до конца войны так и не смогла наладить серийный выпуск надежных двухрядных авиамоторов, а «выжимать» дополнительь лошадиные силы из однорядного «Мерседеса» было уже невозможно. Поэтому немецким инженерам приходилось искать другие приемы улучшения боевых характеристик. Роберт Телен занялся дальнейшим облагораживанием аэродинамики и снижением веса «Альбатроса». В марте 1917-го сделали прототип очередной модификации - «Д-V», с овальным сечением фюзеляжа, измененной формой вертикального оперения и облегченной на 50 кг.
Внешне новый истребитель выглядел чрезвычайно изящно. В его стремительных обводах как будто угадывались очертания будущих «Мессершмиттов». Однако прирост летных данных по сравнению с «Д.III» оказался ничтожным. Резервы конструкции были полностью исчерпаны. Тем не менее, «Д-пятый» запустили в серийное производство.
Поскольку изменения в силовом наборе машины сочли незначительными, испытаний на прочность решили не проводить. Результат не замедлил сказаться. Поступление «Д-пятых» во фронтовые эскадры было отмечено чередой аварий и катастроф. Ослабленная из-за облегчения структура бипланной коробки не выдерживала летных перегрузок. Однажды на одной из «пятерок» при выходе из пикирования оторвало нижнюю плоскость. В кабине этой машины сидел Рихтхофен, и он сумел буквально на одном крыле совершить посадку. Но то, что удалось «красному барону», было не под силу менее опытным пилотам, и статистика смертей росла с каждым днем.
Фирма приняла экстренные меры по усилению каркаса несущих поверхностей. Стойки были укреплены дополнительными подкосами к передней кромке нижних крыльев. Переделанные таким образом машины стали обозначать индексом «Д Va». Эта модификация «Альбатроса» стала наиболее массовой. В течение года построено 900 «Д-V» и 1620 «Д Va». Выпуск машины продолжался даже тогда, когда ее отставание от новых самолетов противника приобрело вопиющий характер. Объяснением этому может служить запись из дневника Рихтхофена, сделанная им в октябре 1917-го. «Д. V» настолько плох, что я просто не знаю, как на нем воевать. Но, к сожалению, наша промышленность до сих пор не сделала ничего лучшего,
Только весной 1918-го был создан революционный «Фоккер» Д.VII, лучший немецкий истребитель первой мировой войны. Его появление означало конец эпохи «Альбатросов», хотя несколько десятков этих машин дослужили до конца боевых действий.
Выпускались и австрийские модификации «Альбатроса». Осенью 1916-го Венский авиазавод «Остеррейхише флюгцойгфабрик АГ» (сокращенно - «Оэффаг») приобрел лицензию на производство «Д-вторых». От германского оригинала самолет отличался двигателем и вооружением. На «Оэффаги» устанавливали более мощный мотор «Австро-Даймлер» конструкции молодого инженера Фердинанда Порше, полностью закрытый обтекаемым дюралевым капотом (в жаркие летние дни его снимали). Благодаря этому австрийские «Альбатросы» обладали лучшими данными, чем исходный образец.
Вооружение «Оэффагов» составляли два синхронных австрийских пулемета «Шварцлозе». Они были весьма чувствительны к низким температурам. Чтобы не допускать замерзания и отказов оружия в воздухе, их убрали под капот.
В феврале 1917-го, вслед за появлением «Альбатроса» Д.III, австрийцы воспроизвели его в своем «Оэффаге» Д.III. До конца года этот самолет был основным истребителем австро-венгерских ВВС.
Наконец, в мае 1918-го в Австрии появилась лучшая модификация «Альбатроса» - «Оэффаг»-253. Порше сумел довести мощность «Австро-Даймлера» до 225 л. с. Установив этот мотор на соответственно усиленный планер «Д-третьего», австрийцы получили отличный истребитель, который по всем показателям превосходил германские аналоги.
Внешне новый самолет отличала полусферическая законцовка носовой части и отсутствие кока винта. Создатели «Оэффага» подсчитали, что аэродинамический эффект от него весьма незначителен и ни в коей мере не компенсирует проблем, связанных с его балансировкой. Крометого, самолет имел традиционную для австрийских машин проволочную «волнистую» заднюю кромку рулей и элеронов. До конца войны «двести пятьдесят третий» оставался лучшим истребителем Австрийской империи.
Последней конструкцией, созданной на базе «Альбатроса», стал истребитель небольшой австрийской фирмы «Винер Каросерие Фабрик»W.K.F. Д.1. Несмотря на довольно старомодный даже для тех времен внешний вид, эта машина вобрала в себя немало интересных новинок. На ней стоял оптический прицел, фотокинопулемет, радиостанция. Предусматривалось использование парашюта. Самым оригинальным было вооружение. Чрезвычайно компактный и легкий двуствольный пулемет «Гебауэр» приводился в действие не силой пороховых газов, как все остальные образцы автоматического оружия, а отбором мощности с авиационного двигателя. Это позволяло отказаться от синхронизатора.
В октябре-ноябре 1918-го фирма построила 20 машин, которые так и не успели попасть на фронт. Чтобы окупить затраты, их попытались продать на экспорт. В январе 1919-го в Австрию прибыла польская делегация по закупке вооружений. Поначалу ее заинтересовал самолет, но при демонстрации он едва не потерпел катастрофу (от перегрузок проломилось сиденье пилота, заклинив тяги руля поворота), и делегаты вежливо откланялись.
На этом, увы, теряются следы последнего отпрыска из славного семейства «Альбатросов».
Технические характеристики самолета «Альбатрос» Д.III
Размах - 9,00 м; длина - 7,33 м; площадь несущих поверхностей - 20,9 м2; сухой вес - 673 кг; взлетный вес - 908 кг; скорость максимальная - 170 км/ч; время подъема на высоту 2000 м - 6 мин; дальность полета - 350 км; вооружение - 2 пулемета кал. 7,92 мм.
Вячеслав Кондратьев.
"Крылья Родины" №7"1993
"Хочу, чтобы все..."
В конце 1915 года в небе Европы безраздельно властвовали германские истребители-монопланы Фоккер Е.I. Однако в начале 1916 года ситуация кардинально изменилась: появившиеся на фронте французские бипланы Ньюпор, обладавшие лучшей маневренностью, перехватили инициативу, и теперь перевес в воздухе был на стороне истребителей Антанты. Обеспокоенное этим командование предложило германским самолетостроительным фирмам срочно скопировать Ньюпор-11, чтобы повысить шансы немецких летчиков в бою. Некоторые фирмы пошли указанным путем, однако инженеры компании «Альбатрос» Телен и Шуберт создали свой собственный самолет оригинальной, революционной конструкции. Это был аппарат с фюзеляжем типа полумонокок с работающей фанерной обшивкой, отличавшийся от полотняных Ньюпоров повышенной прочностью и надежностью. Новый самолет, получивший обозначение D I, облетывал знаменитый немецкий ас Бельке, который остался очень доволен этим аэропланом. В результате к осени 1916 г. несколько авиационных отрядов было перевооружено на новый истребитель.
«Альбатрос» D.I и D.II
На момент создания «Альбатрос» D.I являлся наиболее аэродинамически совершенным и хорошо вооруженным самолетом мира. Шестицилиндровый рядный двигатель «Мерседес» D.III (160 л.с.) был удачно вписан в фюзеляж - почти полностью скрыт внутри корпуса, наружу выступали только головки цилиндров. Плоские радиаторы «Виндхофф» крепились по бортам перед кабиной, и хотя они несколько нарушали чистоту аэродинамической формы фюзеляжа, все же создавали значительно меньшее сопротивление, чем широкие капоты истребителей Антанты. Мощности двигателя вполне хватило для установки дополнительного, второго курсового пулемета «Шпандау», что сделало вес бортового залпа этого истребителя непревзойденным для того времени. Такой состав вооружения был предварительно испытан на бипланах Хальберштадт и Фоккер, однако из-за недостаточной мощности двигателей этих машин на серийных истребителях тех типов он не устанавливался.
Мощный двигатель, второй пулемет и работающая фанерная обшивка определили значительный вес нового самолета. В результате относительно большая нагрузка на крылья не позволяла самолету D.I в маневренном бою на равных сражаться с более легкими истребителями противника. Однако высокая скорость полета давала возможность пилоту выбирать тактически выгодный момент для нападения и выходить из боя при угрозе атаки со стороны неприятеля, а усилившаяся мощь огня предоставляла немецкому пилоту дополнительное преимущество в воздушной схватке.
Эти достоинства сделали новый «Альбатрос» весьма популярным среди немецких пилотов. Уже в первом своем бою 17 сентября 1916 г новые «Альбатросы» сбили 5 британских «Де Хевиллендов» без потерь со своей стороны. Руководил «Альбатросами» в этой схватке знаменитый германский ас Освальд Бельке.
Однако первые же бои выявили и главный недостаток самолета - плохой обзор верхней полусферы из кабины из-за высоко расположенного верхнего крыла. Поэтому было произведено всего около 50 машин серии D.I, после чего в производство пошел новый вариант – D.II, на котором верхнее крыло было опущено ближе к фюзеляжу и изменена конструкция его кабана. Кроме того, два боковых радиатора охлаждения двигателя на верхнем крыле заменили на один продольный, заметно уменьшив лобовое сопротивление, что позволило самолету выиграть несколько километров скорости. В результате самолет «Альбатрос» D.II представил собой довольно совершенную для того времени аэродинамическую конструкцию, и потому выпускался в достаточно больших для первой половины войны количествах - всего было произведено 275 самолетов. По лицензии эти машины строились и в Австрии.
Кроме того, на основе конструкции D.I был создан поплавковый истребитель «Альбатрос» W 4 (произведено 118 машин). Этот флотский самолет отличался увеличенными размерами планера, несколько другим по форме фюзеляжем и хвостовым оперением. Однако нельзя сказать, что данный аэроплан получился очень удачным: его поплавки были недостаточно прочными и часто ломались, возникали проблемы с охлаждением двигателя.
Появление истребителей «Альбатрос» на фронте помогло исправить тяжелое положение германской авиации. В течение 1916-1917 гг. эти истребители, поступившие во многие немецкие авиаотряды, одерживали многочисленные победы над слабовооруженными самолетами Антанты. На «Альбатросах» первых серий воевали многие известные летчики Германии, например Бельке и Рихтгофен.
Тактико-технические данные самолета «Альбатрос» D.I (D.II):
Взлетный вес 921 кг (898 кг); площадь крыла - 24,9 кв. м; шестицилиндровый рядный двигатель «Мерседес» D.III - 160 л.с.; максимальная скорость – 160 (165) км/ч; потолок - 5180 м; время набора высоты 1000 м - 5 мин 30 сек; время полета - 1,5 часа.
Альбатрос» D.III
Летный состав строевых частей не успел еще как следует освоить истребитель «Альбатрос» D.II, а специалисты фирмы уже приступили к работе над следующей модификацией этого самолета. Перед конструкторами Теленом и Шубертом была поставлена сложная задача. При том же двигателе, что и у D.II, за счет совершенствования аэродинамики они должны были увеличить максимальную скорость и скороподъемность, сохранив и даже улучшив маневренность машины.
Сохранившееся превосходство Ньюпоров в маневренности над ранними «Альбатросами» побудило немцев скопировать схему несущих поверхностей трофейного французского истребителя-полутораплана Ньюпор-17. Нижнее крыло германского аэроплана было уменьшено в размерах, стало однолонжеронным, а вместо параллельных межкрыльевых стоек, установили V-образные «ньюпоровские» стойки. Размах верхнего крыла был несколько увеличен, законцовки стали скошенными, а само крыло, из-за скоса ставшее похожим на птичье, было приподнято над фюзеляжем, что улучшило обзор из кабины пилота. Фюзеляж «Альбатроса» D.III практически остался таким же, как у D.II. Одновременно на самолет поставили только что разработанный новый двигатель "Мерседес" D.IIIa, форсированный до 175 л.с. (за счет повышения степени сжатия).
Отличия истребителей «Альбатрос» D.II и D.III
В сентябре 1916 г. прототип D.III был поднят в воздух. Новый самолет представлял собой деревянный полутораплан с фюзеляжем типа полумонокок. Изменение схемы машины с бипланной на полуторапланную почти приравняло маневренность «Альбатроса» к более легкому Ньюпору, обладавшему меньшей нагрузкой на крыло. Кроме того, уменьшение нижней плоскости позволило улучшить обзор вперед-вниз, а повышение энерговооруженности за счет более мощного мотора обеспечило прирост максимальной скорости и скороподъемности (примерно в 1,5 раза!) при сохранении прочих характеристик на должном уровне. Кроме того, конструкция фюзеляжа обеспечивала более высокую боевую живучесть, чем у истребителей Антанты. Все это сделало «Альбатрос» D.III в глазах немецких пилотов лучшим истребителем своего времени.
Самолет и командованием был признан удачным, после чего его сходу запустили в серию. В декабре 1916 D.III начали отправлять на фронт, а уже в начале 1917 года для увеличения объемов производства к выпуску «Альбатроса» подключился авиазавод "Остдойч Альбатрос Верк" (OAW) в Шнейдемюле. До мая 1917 г., когда сборку D.III прекратили в пользу очередной модификации D.V, немцы успели построить 1340 экземпляров этого истребителя (из них 840 - на заводе OAW).
Конец 1916 г. не предвещал Антанте особых изменений в расстановке сил в воздухе - «Бристоли» и Ньюпоры достаточно уверенно контролировали ситуацию, а «Альбатросов» D.I и D.II в войсках Германии было еще немного. Но в январе 1917-го на фронт прибыли первые D.III, а к концу весны на них воевали уже 37 эскадрилий - более 2/3 истребительной авиации Германии. В этот период они, благодаря новому самолету, добились полного превосходства над истребителями Антанты. В течение всего шести недель немцы полностью восстановили статус-кво в воздухе. Апрель этого года вошел в историю британской авиации как "кровавый апрель". "Альбатросы" нанести значительный урон авиации противника; при этом больше всего было уничтожено устаревших разведывательных самолетов В.Е.2 и R.E.8. Увеличилось и количество немецких асов. Например, легендарный барон Манфред фон Рихтгофен за апрель сбил 21 вражеский самолет и удвоил счет своих побед, а его красный «Альбатрос» сеял ужас в рядах английских летчиков. Всего же за период между 1 апреля и 5 мая немцами было уничтожено более 300 британских самолетов.
В течение 1917 г самолет активно применялся на всех европейских фронтах, а также, в составе турецких ВВС, - в Месопотамии и в Палестине. Однако появление новых истребителей Антанты Спад S VII, SE-5 и Сопвич "Кэмел" вскоре свело на нет преимущества "D-третьего". Тем не менее, эта машина широко применялась на Западном фронте до конца года, а на второстепенных фронтах (в Македонии, Палестине и Месопотамии) - до конца Мировой войны.
В процессе эксплуатации Альбатроса D III выявились недостатки в системе охлаждения двигателя. В частности, при простреле водорадиатора, установленного в центроплане верхнего крыла по оси симметрии самолета, кипяток заливал кабину летчика, что послужило причиной ряда катастроф. Пришлось сдвинуть его вправо на 40 см. На самолетах, предназначенных для эксплуатации в районах с жарким климатом, иногда ставили по два радиатора. С отрицательной стороны проявила себя и "ньюпоровская" конструкция нижнего крыла: на больших скоростях (особенно во время пикирования) его скручивало вокруг лонжерона. Именно по этой причине в одном из полетов едва не погиб знаменитый Рихтгофен. Попытка устранить этот недостаток была предпринята только на следующей модификации - истребителе «Альбатрос» D V. Из-за вышеперечисленных недостатков уже в мае серийное производство «тройки» прекратилось в пользу новой модификации, но отдельные экземпляры D.III встречались на западном фронте еще весной 1918 года, а в 1919-1920 гг. несколько «Альбатросов» D.III состояло на вооружении польской авиации.
Тактико-технические данные самолета «Альбатрос» D.III:
Взлетный вес 886 кг; площадь крыла - 23,6 кв. м; шестицилиндровый рядный двигатель «Мерседес» D.IIIа - 170 л.с.; максимальная скорость - 175 км/ч; потолок - 5500 м; время набора высоты 1000 м - 3 мин 57 сек; время полета - 1,5 часа.
Albatros D.V
К началу мая 1917 года немцам стало ясно, что истребители D.III начинают уступать новым машинам Антанты, спешно брошенным союзниками в бой против «Альбатросов». Конструктор Роберт Телек планировал усовершенствовать истребитель в новой версии D.IV, но работы над этой моделью оказались неудачными. В результате он разработал «Альбатрос» D.V – облегченную версию истребителя D.III с улучшенной аэродинамикой, измененной формой хвостового оперения и фюзеляжем овального сечения. Истребитель D.V представлял собой биплан деревянной конструкции с фанерно-полотняной обшивкой; самолет незначительно отличался от D.III. Конструкторы сохранили схему полутораплана, зато переработали фюзеляж. Теперь он имел шесть лонжеронов, но толщину обшивки уменьшили с 9 до 6 мм; уменьшили и толщину шпангоутов. Все это дало выигрыш 50 кг массы (однако это – в «сухом весе», взлетный же вес даже увеличился из-за более объемных топливных баков). Фюзеляж получил овальное сечение по всей длине. Хвостовое оперение было такое же, как на D.III, только руль направления приобрел эллиптическую форму. За головой пилота установили треугольный обтекатель, но на практике обтекатель часто снимали, так как он ограничивал обзор назад.
К сожалению немцев D.V не имел существенных преимуществ перед D.III и, тем более, - перед новыми истребителями союзников; однако в руках опытных пилотов он все еще оставался довольно грозным оружием. Тем не менее, новый самолет оказался менее удачен, чем его предшественники: облегчение конструкции привело к снижению прочности, недостаточной была и жесткость крыльев. Проблемы с вибрацией и срывом нижнего крыла спорадически проявлялись уже на D.III, но на D.V они встали в полный рост. При выводе самолета из глубокого пикирования на «пятерке» часто происходило разрушение нижнего крыла или крепления распорок крыла. Эти узлы попытались усилить, но до конца войны решить проблему так и не удалось. Стало ясно, что схема полутораплана совершенно не годится для тяжелого самолета, и эта конструкторская ошибка привела к многочисленным авариям и катастрофам.
В довершение всех этих проблем выяснилось, что летные характеристики машины почти не превышали данных «Альбатроса» D.III, и в середине 1917 года уже не отвечали требованиям времени. Тем не менее, отсутствие полноценной замены вынуждало немцев сохранять на вооружении этот морально устаревший и небезопасный для собственных пилотов истребитель вплоть до появления «Фоккера» D.VII. В результате «Альбатрос» D.V находился в серийном производстве с апреля 1917-го до весны 1918 года. В октябре 1917 года на вооружение был принят истребитель D.Va, ставший дальнейшим развитием D.V. В сущности, это была все та же «пятерка», у которой только несколько повысили прочность крыльев. Всего было выпущено около 900 истребителей D.V и 1662 D.Va.
Истребитель «Альбатрос» D.5a
Истребители D.V и D.Va широко использовались как на Западном фронте, так и на Восточном, итальянском и палестинском фронтах.
Тактико-технические данные самолета «Альбатроса» D.V (D.Va):
Взлетный вес 908 (937) кг; площадь крыла - 20,86 кв. м; шестицилиндровый рядный двигатель «Мерседес» D.IIIаu - 200 л.с.; максимальная скорость – 180 (175) км/ч; потолок - 5500 м; время набора высоты 1000 м – 4 мин; время полета - 2 часа.
Истребитель «Альбатрос» D.5a в бою
Австро-венгерские варианты «Альбатроса»
Австрийский истребитель Oeffag 153 серии
Осенью 1916 года немцы передали лицензию на строительство «Альбатросов» D.III своим союзникам – австрийцам. Австрийская авиафабрика Flugzeugfabrik AG (Oeffag) начала поставлять новый истребитель войскам в мае 1917 года.
Австрийские «Альбатросы» строились в трех основных версиях (серия 53.2, 153, 253), на которых стояли двигатели Австро-Даймлер различной мощности (185, 200, или 225 л.с. соответственно). Эти двигатели превосходили германский Mercedes D.IIIa по мощности, что определило более высокие летные качества австрийских «Альбатросов». К тому же на большинстве австрийских «птичек» торчавшие из капота головки цилиндров двигателей были заключены в обтекатели, что заметно улучшило аэродинамику истребителя.
На первых Oeffag австрийские летчики зачастую снимали обтекатель винта, поскольку тот имел тенденцию отпадать в полете. Поэтому с началом производства версии 153 завод перестал устанавливать коки винта, для сохранения аэродинамики скруглив носовую часть капота. К удивлению немцев испытания в аэродинамической трубе показали, что закругленный нос эффективнее снятого кока – скорость истребителя увеличилась на 14 км/ч!
Все варианты Oeffag были вооружены двумя 8-мм пулеметами Шварцлозе; на большинстве самолетов они были встроены в фюзеляж и стали недоступны для пилота. Правда, Шварцлозе оказались несколько менее надежны, чем немецкие пулеметы LMG 08/15, что временами оставляло австрийских летчиков безоружными в самый разгар схватки. Из-за этого по многочисленным просьбам пилотов на последних выпусках серии 253 пулеметы были перенесены в верхнюю часть фюзеляжа.
Австрийский истребитель Oeffag 253 серии
Инженеры фирмы Oeffag заметили проблемы с крылом D.III и модифицировали нижнее крыло, использовав более толстый набор. Эти изменения, а также ряд других усовершенствований решили, в основном, те проблемы, что мучили немцев на D.III. В результате истребители Oeffag (особенно - начиная с серии 153) превосходили по летным характеристикам своего германского прародителя. А самолеты серии 253 вообще считаются лучшими истребителями Австро-Венгерской империи. Австрийская «птичка» оказалась весьма надежной и эффективной, а потому быстро приобрела огромную популярность среди летчиков «лоскутной империи». Истребители Oeffag широко применялись на итальянском фронте с лета 1917 года вплоть до конца войны. В 1919 году 38 машин закупила Польша, которая использовала их в боях против Красной армии. Еще 4 истребителя в том же году приобрела Чехословакия. Всего было произведено более 580 истребителей Oeffag D.III (45 самолетов 53,2 серии, 281 самолет 153 серии и более 250 самолетов 253 серии).
Тактико-технические данные самолета Oeffag D.III серии 153 (253):
Взлетный вес - 964 (1005) кг; площадь крыла - 20,64 кв. м; рядный двигатель Austro-Daimler - 185 (225) л.с.; максимальная скорость – 188 (202) км/ч; потолок – 5800 (6000) м; время набора высоты 1000 м – около 3 мин; время полета – 1,5 часа.
Истребитель «Альбатрос» Oeffag в бою
Предварительные проработки и исследовательские работы по летающей лодке самолету-амфибии А-40 «Альбатрос» начались в ОКБ Г.М.Бериева (Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), затем Таганрогский авиационно-технический комплекс им. Г.М.Бериева ) в 1972 году под руководством главного конструктора А.К.Константинова, который в 1968 г. сменил Г.М.Бериева. В ОКБ начались проработки облика перспективного противолодочного гидросамолета, который должен был стать преемником серийной летающей лодки Бе-12 и в определенной степени самолеты противолодочной обороны наземного базирования Ил-38. Следует отметить, что в тот период единого общего взгляда на перспективы гидросамолета в системе противолодочного обороны в СССР не было. ВМФ были заинтересованы в подобном многоцелевом летательном аппарате. В МАП считали, что задачи противолодочной обороны, а также поиска и спасения на море могут взять на себя самолеты и вертолеты сухопутного базирования. В результате начало практических работ по А-40 сдвинулись на начало 1980-х годов. 1970-е годы были заняты отработкой общих концептуальных задач, связанных с созданием А-40.
Перед конструкторами ОКБ была поставлена сложнейшая задача – создать проект гидросамолета, который в своем классе боевого применения не уступал бы сухопутным аналогам. В 1950-е годы подобные попытки не увенчались успехом для ОКБ – реактивный гидросамолет Бе-10 не смог заменить в системе авиации ВМФ сухопутные реактивные бомбардировщики и торпедоносцы, хотя ЛТХ Бе-10 были достаточно высоки. Проектируемый гидросамолет-амфибия А-10 (изделие «В») предназначался для борьбы с подводными лодками и надводными кораблями в ближней и средней морских зонах. С самого начала проект самолета А-40 рассматривался как базовая конструкция для проектирования самолета широкого применения в интересах ВМФ. Основной задачей А-40 должно было стать ведение, слежения и уничтожение подводных лодок. К дополнительным задачам относились: постановка минных заграждений, авиационных средств гидроакустического противодействия, участие в поисково-спасательных операциях, ведение попутной радио- и радиотехнической разведки, а так же к поражению надводных целей. Взлетная масса и геометрические параметры будущего А-40 определялись из условий обеспечения дальности полета, необходимой для решения комплекса поставленных задач, как указывалось выше, в пределах ближней и средней морских зон. Предварительные расчеты показали, что взлетная масса А-40 должна была определяться в пределах 80-90 т, что превышало в 2,5-3 раза взлетную массу Бе-12.
А-40 должен был иметь высокие летные характеристики, достичь которые на гидросамолете-летающей лодке было достичь не просто. Необходимо было обеспечить хорошую мореходность (А-40 должен был работать с воды при высоте волны два метра). Учитывая обеспечение необходимых скоростей реакции системы на разнообразные поставленные задачи, необходимо было обеспечить достаточно высокие скорости полета самолета. Предварительные проработки ОКБ были поддержаны командованием ВМФ, и в конце 1976 г. ТМЗ флот выдает техническое задание на разработку противолодочного самолета А-40. Согласно ему, бортовое оборудование (БРЭО) самолета должно было обеспечить высокий уровень автоматизации при решении навигационных задач, поиска, обнаружения, слежения и поражения современных подводных лодок вероятных противников. В состав поисково-прицельной системы (ППС) должны были входить радиолокатор, магнитометр и другое радиоэлектронное оборудование. Кроме ППС, БРЭО А-40 должно было включать пилотажно-навигационный комплекс ПМК-В («Верба»), комплекс радиоэлектронного противодействия, типовой комплекс связи, систему измерения параметров волнения водной поверхности и выдачи рекомендаций на оптимальное направление посадки. В отличие от Бе-12 и Ил-38, А-40 изначально планировалось оснастить системой дозаправки топливом в полете.
По результатам проведенных совместно с ЦАГИ исследований моделей с различной аэродинамической и гидродинамической компоновками окончательно, остановились на схеме моноплана с высокорасположенным стреловидным крылом, двухреданной лодкой и Т-образным хвостовым оперением. На концах крыла размещались поплавки, а два маршевых ТРДД устанавливались на пилонах над обтекателями шасси за крылом. Для достижения желаемых характеристик на самолете применили крыло большого удлинения сравнительно тонкого профиля, умеренной стреловидности и с мощной механизацией. Такое крыло обеспечивало экономичность при крейсерском полете и барражировании, а также умеренные взлетно-посадочные скорости. Лодка А-40 имела удлинение в два раза больше, чем лодка Бе-12 и меньший мидель (сопоставимый с миделем сухопутных самолетов близкой размерности ), что обеспечивало значительное снижение лобового сопротивления. Принятые компоновочные решения позволили получить максимальное значение аэродинамического качества в пределах 16-17 единиц, что было достаточно близко к значениям для сухопутных самолетов. Значительные гидродинамические нагрузки, испытываемые гидросамолетами, стимулировали исследования, направленные на создание особой конфигурации днища лодки, позволявшей максимально снизить их. В результате удалось разработать профиль днища переменной килеватости, который имел меньший уровень нагрузок в сравнении с обычными – плоскокилеватыми. Лодка состояла из трех основных частей. В передней герметичной части располагались кабины летчиков и операторов с рабочими местами на шесть человек экипажа. За кабиной операторов предусматривались помещения туалета, гардероб и комната для отдыха. В негерметичной части лодки размещались технические отсеки (в которых размещалась аппаратура ППС и БРЭО ), а также грузовой отсек, в котором размещалась сбрасываемая боевая нагрузка (радиогидроакустические буи, противолодочные торпеды, глубинные бомбы, мины, ракеты ), а также при необходимости контейнеры авиационные спасательные (КАС). Для улучшения взлетно-посадочных характеристик и обеспечения безопасности при отказе двигателя на А-40 было решено применить комбинированную силовую установку, состоящую из двух маршевых ТРДД типа Д-30КПВ и двух стартовых ТРД типа РД35-36.
К началу 1980-х годов облик и основные конструктивно-компоновочные решения А-40 были определены и наступил период полномасштабной разработки и постройки опытных образцов. В апреле 1980 года по А-40 вышло решение ВПК, а 12 мая 1982 г. – Постановление Правительства № 407-111 о создании самолета-амфибии А-40. В производство запустили два опытных экземпляра А-40 (изделия «В1» и «В2»), а также экземпляр для статических испытаний (изделие «СИ»).
9 сентября 1986 г. состоялась выкатка первой опытной машины В-1. 7 декабря 1986 года экипаж летчика-испытателя Е.А. Лахмостова начал осуществлять пробежки на первом А-40. На следующий день экипаж совершил первый (незапланированный) полет на А-40 с сухопутного аэродрома. Второй (первый официальный) полет А-40 совершил в апреле 1987 г. Летом того же года начался морской этап испытаний А-40. Первый полет с воды состоялся 4 ноября 1987 г.
Первые полеты и испытания подтвердили правильность идей заложенных в проект. Удалось создать самолет-амфибию высочайшего технического уровня. В конструкции А-40 специалисты ОКБ воплотили множество новых технических решений на уровне изобретений (получено около 60 авторских свидетельств ). Машину показывали руководству страны на закрытых показах авиационной техники. Первое публичное появление А-40 было в августе 1989 г. – А-40 («В1») летал на авиационном празднике в Тушино. В конце 1989 г. к летным испытаниям подключилась вторая опытная машина «В2», выпущенная опытным производством 30 ноября 1989 г. По результатам мореходных испытаний А-40 показал высокую степень надежности и остойчивости, выдержав однажды на плаву волнение моря с высотой волны 3,0 – 3,5 м и скоростью ветра 15-18 м/с.
В июне 1991 г. самолет впервые демонстрировался за рубежом, на 39-м международном салоне в Ле-Бурже. Затем последовала серия дальних перелетов и участия в различных авиационных выставках. К 1994 г. была завершена программа летно-конструкторских испытаний и, частично, государственных. По результатам испытаний было принято решение о подготовке серийного производства. Полеты на А-40 освоила группа летчиков-испытателей ВВС. Строительство серии планировалось на Таганрогском авиационном производственном объединении им. Г.Димитрова. Полный комплект КД был передан из ОКБ еще в 1986 году.
Однако из-за прекращения финансирования работ и изменения государственной политики в области финансирования, разработки, производства и внедрения новой техники в вооруженные силы, в том числе и в ВВС, строительство опытной партии А-40 так и не началось. Всего было построено два опытных летных экземпляра и один для статиспытаний. Во второй половине 2000-х годов на стапелях находился еще один экземпляр самолета. К самолету продолжало проявлять интерес командование ВМФ РФ. Один из опытных самолетов поддерживался в летном состоянии.
А-40 является крупнейшим реактивным самолетом-амфибией в мире с уникальными летно-техническими и мореходными характеристиками. На А-40 установлено 148 мировых рекордов.
А-40 стал базовым для создания целой серии проектных модификаций базовой конструкции. В 1991 г. был подготовлен проект противопожарной амфибии А-40П, который мог подбирать на глиссировании до 25 тонн воды. Проект пассажирского варианта А-40 с пассажировместимостью до 121 человека был подготовлен в 1994 г. и предназначался для эксплуатации на маршрутах средней протяженности (рассматривался в двух вариантах с отечественными и западными двигателями). В начале 1990-х годов велись работы над поисково-спасательным вариантом А-40 (А-42 «ВПС» и его экспортным вариантом А-42ПЭ). От противолодочного варианта поисково-спасательный отличался наличием больших бортовых фюзеляжных люков и специального целевого оборудования. Работы по данной модификации шли до момента прекращения финансирования в 1993 году. К моменту прекращения работ А-42ПЭ был готов на 80 процентов.
Технические характеристики
|
4-8 человек |
|
|
Размах крыла |
|
|
Площадь крыла |
|
|
Масса пустого |
|
|
Масса снаряженного |
|
|
Нормальная взлетная масса |
|
|
Максимальная взлетная масса |
|
|
Масса полезной нагрузки |
|
|
Масса топлива |
|
|
Двигатели: |
|
|
Основные |
2×ТРДД Д-30ТКПВ |
|
Взлетные |
2×ТРД РД-60К |
|
Тяга двигателей: |
|
|
Основные |
|
|
Взлетные |
|
|
Летные характеристики |
|
|
Максимальная скорость |
|
|
Крейсерская скорость |
|
|
Практическая дальность |
|
|
Перегоночная дальность |
|
|
Продолжительность патрулирования |
|
|
Практический потолок |
|
|
Эксплуатационная высота полета |
|
|
Длина разбега |
(суша/вода) |
|
Длина пробега |
(суша/вода) |
|
430 кг/кв.м |
|
|
Мореходность (высота волны) |
|
|
Вооружение |
|
|
Варианты вооружения: |
|
|
Гидроакустические буи, глубинные бомбы, мины, а также |
|
|
До 3 торпед «Орлан» или |
|
|
До 4 торпед «Коршун» или |
|
|
До 4 реактивных торпед АПР-2 «Ястреб» или |
|
|
До 6 реактивных торпед АПР-3 «Орел» |
|