Кто является разработчиком ту 16. Состоял на вооружении

Одновременно с переговорами о поставках бомбардировщиков Do-17K и приобретения лицензии на их производство правительство Югославии выразило заинтересованность в новой версии этого самолёта, который должен был поставляться Luftwaffe под обозначением Do-17Z. Несмотря на первоочередную необходимость для формирования новых эскадрилий и полков RLM выдало разрешение на экспортные поставки. В результате, первые Do-17Z могли попасть на вооружение ВВС Югославии раньше, чем в Luftwaffe.

Как такового прототипа не строилось – первой модификацией стал Do-17Z-0 (регистрационный код D-AIIB), который сразу переименовали в Do-215V-1 и использовали только для демонстрационных полётов. Для Югославии был подготовлен второй предсерийный самолёт (Do-215V-2 ), оснащенный двигателями Gnome-Rhone 14H1/2. Во время испытаний, проведенных в 1938 году, выяснилось, что по основным характеристикам модернизированный бомбардировщик едва превосходит серийные Do-17K и югославская комиссия отказалась от его закупок.

Весной 1939 года появился Do-215V-3 , на котором были установлены более мощные рядные двигатели DB-601A. Это позволило существенно улучшить большинство показателей и вновь привлечь внимание зарубежных заказчиков. Одними из первых интерес к Do-215 проявили представители из Швеции – во второй половине 1939 года французы в одностороннем порядке разорвали контракт на поставку штурмовиков-бомбардировщиков Breguet Br.694, что заставило шведов срочно искать альтернативный вариант. С фирмой Dornier удалось договориться в кратчайшие сроки и буквально спустя несколько недель началось производство экспортной модификации Do-215A-1 , отличавшийся экипажем из 4-х человек и увеличенной до 1000 кг бомбовой нагрузкой. Однако, в августе 1939 года, ещё до завершения сборки первого бомбардировщика, Германия уже грезила новой войной в Европе и все экспортные поставки были отменены. Таким образом, «шведские» Do-215A-1 были вынужденно приняты на вооружение Luftwaffe.

Также не реализованным остался заказ на Do-215A-1 от LVA (Luchtvaartafdeeling, армейская авиация Нидерландов), который поступил в 1938 году. Хотя к этому времени на вооружение поступили бомбардировщики Fokker T.V постоянные проблемы с винтомоторной группой препятствовали их нормальной эксплуатации и боеготовность этих самолётов вплоть до 1940 года оставляла желать много лучшего. Пока проходили испытания и доработка более современного T.IX летом 1939 года голландцы решили заказать 24 немецких бомбардировщика. Впрочем, уже в сентябре Германия аннулировала и этот коммерчески выгодный контракт.

Первые три серийных самолёта для Luftwaffe, обозначенные как Do-215B-0 , оснащались немецкой радиостанцией FuG-10 и должны были использоваться как разведчики-бомбардировщики. Остальные 15 самолётов приняли практически без доработок, после чего им присвоили обозначение Do-215B-1 . Официальная приёмка состоялась в январе-феврале 1940 года, когда все 18 бомбардировщиков вошли в состав эскадрильи 3.Aufkl.St./Ob.D.L., подчинявшейся непосредственно штабу Luftwaffe, и участвовали в кампании против Норвегии.

Весной 1940 года Технический Департамент RLM одобрил производство новой модификации Do-215B-4 , но сделали это лишь потому, что Luftwaffe остро нуждались в любой новой технике для восполнения потерь. При этом, вариант Do-215B-2 (с доработанными створками бомбоотсека и тремя камерами Rb 50/30 для разведывательных миссий) так и остался в проекте, а два самолёта проданных Советскому Союзу получили обозначение Do-215B-3 .

Серийные разведчики-бомбардировщики Do-215B-4, поставки которых начались с марта 1940 года, отличались установкой фотокамер: Rb 50\30 находилась под нижней стрелковой установкой, а Rb 20/30 монтировалась на входном люке. При полётах на малую дальность самолёт мог брать десять 50-кг бомб, на среднюю – пять 50-кг бомб, а для дальних полётов стандартные 775-литровые баки дополнялись 900-литровым баком в бомбоотсеке. Оборонительное вооружение состояло из шести 7,92-мм пулеметов MG-15: два в передней части фюзеляжа и по одному в боковых окнах, а также верхней и нижней установках для стрельбы назад.

К маю 1940 года на Do-215 практически полностью пересели экипажи Аufkl.Gr./Ob.D.L., лишь в составе 1-й эскадрильи имелось два Bf.110C и семь Не-111Р. Самолёты достаточно активно применялись в ходе Французской кампании, однако в количественном отношении они не сыграли большой роли, а потери оказались сравнительно высокими. Производство Do-215B-4 продолжалось до зимы 1941 года, когда был собран последний 101-й самолёт. На этот момент несколько таких машин ещё находилось в составе 2. и 3.Aufkl.Gr./Ob.D.L., где их постепенно заменяли на Ju-88A. Боевые вылеты на Do-215B-4 продолжались до 1942 года, после чего уцелевшие самолёты перевели в тыл и использовали для различных испытаний.

Кроме Luftwaffe разведчики-бомбардировщики Do-215B-4 находились на вооружении только ВВС Венгрии. Зимой 1942 года, в рамках военной союзникам, помощи немцы продали четыре таких самолёта вместе с шестью Не-111Р-6. Эти машины вошли в состав 1-й эскадрильи дальней разведки и действовали на Восточном фронте до июля 1942 года, пока не были заменены на разведывательный вариант Ju-88A.

В общем-то, ещё до ввода в эксплуатацию Do-215B были сомнения в эффективности данного самолёта как бомбардировщика, поэтому в конце осени 1940 года было принято решение наладить выпуск тяжелых ночных истребителей на его базе. Этой идее также способствовал начальный успех Do-17Z-10, который также имел «бомбардировочные» корни.

Модификация ночного истребителя получила обозначение Do-215B-5 . Самолёты получили носовую часть как у Do-17Z-10, с четырьмя пулеметами MG-15 и двумя пушками MG-FF, а также инфракрасный локатор «Schpanner-Anlag» с Q-экраном в кабине. Первые 20 самолётов были получены путем доработки серийных Do-217B-1 и В-4 самолёты поступили в состав 4.NJG 1 дислоцированном в Лееувардене, но первые же боевые вылеты показали крайне низкую эффективность локатора. Положение исправилось только в июле 1941 года, когда один из Do-215B-5 получил радар «Lichtenstein» 202B/C, имевший максимальную дальность обнаружения до 4 км и массивные антенны типа «Matrazen». Несмотря на то, что максимальная скорость снизилась 25 км\ч, обновленный истребитель оказался весьма успешным, что было неоднократно подтверждено воздушным победами в ночных условиях.

Последние истребители Do-215B-5 были сданы в начале 1941 года, но установка новых радаров была начата только с середины 1942 года. Они оставались на вооружении группы II/NJG 1, действовавшей только с тыловых аэродромов, ещё около двух лет. Дальнейшая судьба этих истребителей остается не выясненной.

До наших дней ни один из Do-215 в целом состоянии не дожил – предположительно, в 1945 году последние самолёты всё-таки отправили на слом. Однако, в сентябре 2007 года один из Do-215B-5 был обнаружен в море близ города Ваддензее (Нидерланды). Этот самолёт ранее принадлежал немецкому пилоту-истребителю Хельмуту Вольтерсдорфу, который ночью 6-7 июля 1941 года сбил британский «Wellington», но и сам был подбит ответным огнем. Истребитель совершил вынужденную посадку на воду совсем близко от берега и затонул на мелководье. От полного разрушения и растаскивания на сувениры самолёт спасло то, что в послевоенные годы этот район был объявлен заповедной зоной. Голландской поисковой группе удалось получить разрешение на подъём Do-215B-5 и его восстановление, хотя хвостовая секция так и осталась на морском дне.

Источники:
Д.Дональд «Боевые самолеты Люфтваффе». Астрель. 2002
С.Кузнецов «Бомбардировщики Дорнье Do 17». Экспринт
J.Richard Smith «Dornier Do 17 & 215» («Aircraft Profile» No.164, перевод С. Платова)

Тактико-технические данные тяжёлого истребителя Do-215B-1:

Длина – 15,80 м
Размах крыла – 18,00 м
Площадь крыла – 53,30 м.кв.
Высота — 4,60 м
Вес пустого – 5780 кг
Вес взлётный (макс.) – 8800 кг
Скорость максимальная – 467 км/ч на высоте 5000 метров
Скорость крейсерская – 410 км/ч
Скороподъёмность – 6 м/сек
Дальность – 2400 км (с 900-лировым топливным баком в бомботсеке)
Потолок – 9000 метров
Экипаж — 3 человека
Двигатель – два Daimler-Benz DB-601Аа, 12-цилиндровые, радиальные, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1100 л.с.
Вооружение — шесть 7,9-мм пулеметов МG-15: два вперед (один на подвижной установке), два в боковых окнах, два назад сверху и снизу

Всем привет! Представляю вам, наконец-то, законченный долгострой.

Немного истории

Самолет создавался как экспортный вариант Dornier Do17Z, главным отличием от 17-ого были двигатели DB601A. Но ни одна из машин так на экспорт не попала.
Боевую службу 215-ые начали в люфтваффе.Производство самолета под обозначением Dornier Do-215В продолжалось до начала 1941 года. В общей сложности завод «Дорнье» выпустил 101 (по другим данным, 105) машину.
215-ые участвовали в операции "Барбаросса", в разведывательных эскадрильях. Самолет не нашел своего места в бомбардировочных частях, и ограниченно применялся как разведчик и ночной истребитель, в итоге оказался «лишним» для люфтваффе.
В начале 1942 г четыре бывших немецких Do.215b-4 были переданы венгерским ВВС.

Модель

Именно венгерский вариант, я и представляю вашему вниманию.
В 72-ом масштабе этот вариант Dornier, выпускает только фирма ICM.
Самый главный минус набора, это материал ,пластик . Он какой-то не однородный, что интересно, пластик, разъедал даже оригинальный растворитель от Ганзы, не говоря уже о 646-ом растворителе . В остальном нормальный набор, да детали стыкуются не очень, да замыленная расшивка , хрупкие тонкие детали, но если есть желание иметь на полке модель , то это все преодолимо.
Делать 215-ый,я решил, с открытым двигателем. Для этого был изготовлен макет двигателя DB601A.

Следующим этапом была кабина пилотов. Внутренности, что дала ICM, были удаленны и при помощи травления от Эдуарда, самодельных деталей, сделаны новые.

Перед склеиванием фюзеляжа, для усиления,я вклеил дополнительные три вставки из 1.5мм полистирола, это придало ему приличную жесткость. Не смог не сделать,заметную деталь всех Do17-ых и 215-ых, отклоняемый в низ стабилизатор.

Самое не известное место,это ниши. Я сделал их, взяв за основу ниши Do17z. Я считаю,что изменить там особо ничего не могли, т.к. механизация уборки,сами стойки остались прежними, а сами ниши обжали под новые двигатели, убрав раздутые стенки ниш Do 17Z. Может когда-нибудь появится подтверждение моих слов.))) Для того что бы собрать ниши, я занялся изучением травления в домашних условиях. В итоге ниши получились такими...

Так же были изготовлены закрылки, боковые бойницы. Фонарь искупал в Футуре , что его очень преобразило, он стал настолько прозрачным, что в кабине видно даже ручки приборов. Пулеметы MG , это смола от Brassin, выхлопные патрубки Квикбуст. Окрашено Ганзой, опознавательные знаки и код нанесены через трафареты.
Вот в принципе и все.Надеюсь было не скучно. Приятного просмотра.

Привет всем!
После серии моделей советских самолетов хочу показать вам и пару моделей их противников. И первым пойдет сборка весенней новинки от ICM, двухмоторного разведчика Дорнее. Модель была собрана в мае 2014 года, на сборку ушло 24 дня.

О прототипе можно прочесть на уголке неба.

Пара слов о модели.
Появилась она в продаже в конце апреля 2014 года. Литье хорошее, пластик в работе приятный. Несколько толкателей находятся в заметных местах (сидушка стрелка, створки ниш шасси и тд), но их мало. Стыки прессформ есть, но убираются легко. Есть пара утяжин в местах большой толщины деталей. К примеру на деталях капота. Набор предлагает собрать разведчик, но можно сделать и бомбер, все детали для этого есть. Надо только найти нужные декали и не открывать бомбоотсек, в котором дан дополнительный бак для разведчика.Фонари кабины прозрачные, приемлемой толщины и почти не дают искажений. Декаль у ICM от нового поставщика. В отличи старых не рассыпаются так сильно, но с печатью не все хорошо. Для примера - на фото видно потеки краски. Причем в другой коробке декаль нормальная. Варианты известные, правда довольно скучные. Переводится декаль очень посредственно и ни на какие жидкости не реагирует от слова совсем.

По сборке. Тут выходит довольно интересно. Вся мелочевка собирается хорошо, кабина кстати деталированна не плохо, хотя есть где поработать руками. Я добавил буквально совсем немного от себя. Правда на детали А32(левый борт фюзеляжа) забыли сделать посадочные места для детали C41. В итоге приходится клеить С41 встык. Но это мелочи. Веселье начинается при стыковке крупных деталей. Фюзеляж норовит завернуться винтом, тут надо быть аккуратным. Но это еще цветочки. Самое веселое - крылья. Им очень не хватает подобия лонжеронов или минимального силового набора. В итоге их ведет так что без самодельных распорок получатся жуткие щели, уступы и смещения. Стыковка крупных деталей просто не продумана. Про гибкость пластика забыли совсем. В результате шпаклевки на швы уходит прилично. После зашкуривания результат не так старшен, но все же хорошей собираемость не назовешь. Возможно изменив порядок сборки и сначала приклеив мотогондолы к нижним половинка крыльев части проблем можно избежать, так как ниши играют роль распорок крыла, придавая ему нужный профиль. В некоторых местах (где был велик шанс раскрошить шпаклевку или просто было лень возиться со сложными линиями) - фольга самоклейка для имитации панелей. Потом - клепка. Чисто по мотивам, так как чертежей просто нет. Но без неё как-то совсем скучно. После клепки занялся фонарем кабины. Отдельный "шик" дорнее - 6(!) оборонительных пулеметов. Со всех срезал стволы, иначе красить не реально. Да и в итоге стволы я заменил на смоляные, от Vector-а. Кроме этого сделал чуток проводки изнутри фонаря кабины, от антенны и прочего оборудования. А снизу, в фотокамерах вставил кусочки CD-диска. Нечего там пустоте сиять. Пусть будет не совсем верно, зато красивше. На фару приклеил "стекло" из скотча и для прочности пролил его Футурой. В маслорадиаторах (?) под крыльями сделал сетку из чайных "пирамидок. Потом поклеил маски на фонарь. Задул фонарь интерьерным цветом. Загрунтовал модель. Чуток повозился с мелочевкой. Капоты у ICM откровенно скучные, часть деталей забыта. Сделал входное отверстие какого-то из патрубков и узлы навески капота. На крыле сверху добавил вывод какого-то дренажа из ниш шасси. Детали заметные, а на модели их тоже нет.По мелочевке - дополнил проводку тормозов на стойках шасси. Доделал сами колеса. На винте с тыльной стороны добавил деталировки, а то он был очень скучный. Доработал мачту антенны. Кроме этого решил немного усилить её крепление. Из стальных трубок и растянутой над огнем уховертки сделал новую трубку ПИТО.
В целом список доработок довольно скромный:
1.Проводка, силовой набор и ремни в кабине
2. Проводка, трубопроводы и воздуховоды на моторе
3. Посадочная фара
4. Сеточки на радиаторах
5. Проводка и подкосы брызговиков на шасси
6. Воздухзозаборники и отверстия слива на крыле и капотах
7. Модель проклепана
8. Самодельная трубка Пито
9. Нагруженные колеса шасси
10. Доработана стойка антенны и трубка вытяжной антенны под брюхом
11. Поставлены смоляные стволы пулеметов с прицелами
12. Прозрачные БАНО

Ну и настал черед покраски. Тут все без слов. Вкратце - дважды подводила химия от Mr. Hobby. Сначала желтый цвет, потом матовый лак. Ну а так - веселье с масками, не совсем удачный камок на нижних поверхностях(крупные пятна), игра с оттенком панелей сверху в итоге стала не видна. Ну и из-за проблем с лаком модель запачкалась пылью. И в итоге клепка местами почти пропала, правда это не страшно, а даже скорее вполне реалистично. Отдельная песня - декали. С одной стороны - сменили изготовителя декалей, до этого я перевел звезды от их По-2 на Су-2 и все вроде как было ОК. Но тут стало ясно что не все гладко еще при первом взгляде в коробку. Смещение цветов и просто потеки краски в изобилии украшали декаль. Если бы это было единственной проблемой, ага. Что могу сказать в итоге. Было весело, результат на выходе не очень веселый. Кресты сверху крыльев и свастика - из запасов. Остальное - родные деки... Лаковый слой появился. Душевный, жестяной. Деки не берет ни тамиевский маркфит, ни сет-сол, ни спирт, ни блин бензин для зажигалок. Облегать расшивку и лючки? Растворять границы лаковой подложки? Просто нормально держаться на поверхности? Нет, деки от ICM этим не занимаются. Ну и не смотря на появшийся лак они продолжают крошится. На этот раз от жесткости. Не так сильно как старые деки, но кресты по частям собирать пришлось. Как и буквы. Все крупные декали вырезал по контуру, только сглупил и не срезал смещения цветов на крестах. Что-то не так с буквенными кодами, на свое место они влезли с трудом, чую крест надо было сажать не по инструкции. В итоге всего веселья проглядел небольшое смещение одного кода (буква S по левому борту). Ах да. Особый шик - нижние кресты. К примеру правый только на 40% состоит из декали. Остальная часть просто накрашена. Потому что при подкраске он решил отойти со скотчем. Не смотря на сушку, покрытие лаком, и то что скотч был очень слабой "липучести". Собственно надо было не лениться и задуть большую часть обозначений. А так пришлось прорезать по декалям расшивку, катать поверх клепку, заливать их футурой.

Вариант окраски под самолет из 3/Aufklärungsgruppe Ob.d.L. Украина, август 1941 года.

Желаю приятного просмотра.
С уважением

Двухмоторный моноплан цельнометаллической конструкции Дорнье До-215 задумывался как экспортный вариант . Смысл присвоения машине нового обозначения Do 215 не вполне понятен - ведь самолет принципиально не отличался от Do 17Z, разница была лишь в типе установленных двигателей. Возможно, это был своеобразный «маркетинговый ход» со стороны производителя.

В качестве прототипов Do 215 использовали три самолета Do 17Z-0 из предсерийной партии. На первом из них (Do 215V1) установили моторы BMW 132N, на втором (Do 215V2), предлагавшемся Югославии - двигатели «Гном-Рон» GR 14NO, на третьем (Do 215V3), вышедшем на испытания весной 1940 г. - 12-цилиндровые моторы жидкостного охлаждения DB 601А (1075 л.с). Были получены заказы от Югославии на 40 самолетов (со сборкой в Югославии) с двигателями Jumo 211 и от Швеции на 18 машин Do 215А-1 с двигателями DB 601А. Однако ни одна из этих машин за рубеж так и не попала: поставка узлов для сборки в Югославии началась только в апреле 1940 г., незадолго до оккупации страны, а машины шведского заказа после начала Второй мировой войны были конфискованы люфтваффе.

Производство самолета под обозначением Dornier Do-215В для люфтваффе продолжалось небольшим темпом до начала 1941 г. В общей сложности завод «Дорнье» в Оберпфаффенхофене выпустил 101 (по другим данным, 105) машину.

Основные модификации Dornier Do-215

Do 215 В -0 (3 самолета) и Do 215 В -1 (15) - переделанные под стандарты люфтваффе самолеты шведского заказа. Использовались как разведчики.

Do 215 В -4 - основной серийный вариант, самолет-разведчик выпускавшийся с марта 1940 г. Двигатели DB 601А-1 (1075 л.с). Стрелковое вооружение - 6 7,92-мм пулеметов MG 15 (2 в носовой части, 2 в боковых окнах, по одному в верхней и нижней установках); возможна подвеска до 500 кг бомб в бомбоотсек. Экипаж - 4 чел.

Do 215 В -5 «Кауц» I II - ночной истребительный вариант Do 215В-4. Вооружение - две 20-мм пушки MG FF и 4 7,92-мм пулемета MG 17 в носовой части, по 1 MG 15 в верхней и нижней установках. Первоначально оборудовались инфракрасными детекторами, со второй половины 1941 г. оборудовались РЛС FuG 202.

Вариант Do 215 В -2 представлял собой нереализованный проект бомбардировщика для люфтваффе, Do 215В-3 - 2 самолета, поставленных весной 1940 г. для испытаний в СССР, Do 215В-6 - высотный разведчик с двигателями DB 601Т, снабженными турбокомпрессорами ТК 9А, построенный в единственном экземпляре.

Летно-технические характеристики самолетов Дорнье Do-215B-4

Двигатель: DB 601А
мощность, л.с: 1100
Размах крыла, м.: 18,0
Длина самолета, м.: 15,80
Высота самолета, м.: 4,60
Площадь крыла, кв. м.: 55,0
Масса, кг:
пустого самолета: 5750
взлетная: 8800
Максимальная скорость, км/ч: 470
Скороподъемность, м/с.: 8,0
Время набора высоты 2000 м, мин.: 4,2
Практический потолок, м.: 9000
Дальность полета, км.: 2450

Боевое использование Дорнье До-215

В январе-феврале 1940 г. самолеты Do 215В-0/В-1 передали в разведывательную группу главнокомандования люфтваффе Aufkl.Gr./Ob.D.L. Вскоре в ту же группу начали поступать и Дорнье До-215В-4. Отряд 3.(F)/Ob.d.L, располагавший 12 такими самолетами, с мая 1940 г. базировался в Норвегии, впоследствии он участвовал в «битве за Британию». К операции «Барбаросса» привлекался вооруженный Do 215В-4 отряд 2.(F)/Ob.d.L, действовавший в Прибалтике. Помимо этого, самолетами такого типа вооружили дальнеразведывательный отряд 1.(F)/Aufkl.Gr.124 и ночной разведывательный 2.(F)/Nacht, единичные Do 215В-4 встречались и в некоторых других частях. На фронте они эксплуатировались до 1944 г.

Серийные Дорнье Do 215В-5 эксплуатировались в группе ночных истребителей II/NJG 1 до мая 1944 г. Базируясь в Голландии, они осуществляли перехваты ночных бомбардировщиков.

В начале 1942 г. четыре самолета Do 215В-4 передали Венгрии. Они поступили в 1-ю эскадрилью дальней разведки, с июля 1942 г. действовавшую на Восточном фронте.

Самолет Do 215 оказался «лишним» для люфтваффе - созданный с прицелом на экспорт, он не нашел своего места в бомбардировочных частях, и ограниченно применялся как разведчик и ночной истребитель.

Dornier

В конце 30-х годов Югославия заказала и Германии самолет Do-17К - модификацию Do-17M с двигателями воздушного охлаждения "Гном Рон" 14-N. Всего было изготовлено более 70 машин, как к Германии, так и в самой Югославии. На базе этой модели был разработан и специальный экспортный вариант Do-215.

Этот бомбардировщик заказала Швеция, однако до начала войны ни одной машины шведы получить не успели. Всего было построено 112 самолетов Do-215: четыре проданы Венгрии, два - СССР, а остальные использовались Германией. Варианты этой модели - Dо-217А-1 с двигателями DA-601A (заказанный Швецией); Do-2l5B-3 (для СССР) и бомбардировщик-разведчик Do-215B-4.

По своей конструкции это был свободнонесущий двухмоторный высокоплан с разнесенным хвостовым оперением. Кабина обогревалась выхлопами газа двигателей, которые использовались также и для работы противообледенительного устройства, расположенного на передней кромке крыла. За кабиной экипажа находился бомбовый отсек с горизонтальными бомбодержателями. Конструкция бомбоотсека позволяла быстро производить установку и снятие бомбодержателей, топливных баков, аэрофотоаппаратов и другого оборудования, что обеспечивало многоцелевое использование Do 215. Самолет имел металлическое крыло с гладкой работающей обшивкой.

Двигатели Два (перевернутое V) двигателя жидкостного охлаждения DB 601 номинальной мощностью по 1070л. с. на высоте 3700 м и максимальной мощностью по 1175 л. с. Двигатели размещались в передних частях мотогондол, задние же отсеки мотогондол использовались для убирания основных стоек шасси. После убирания шасси отверстия задних отсеков мотогондол автоматически закрывались створками. Конструкция мотогондол позволяла устанавливать в них различные двигатели по желанию заказчика. Горючее помещалось в двух баках емкостью 860 л. Имелись также два масляных бака емкостью по 110 л.

Выпущенные в 1940 г. самолеты Do 215 использовались в основном на советско германском фронте в варианте фоторазведчика. В бомболюке бьш установлен дополнительный топливный бак емкостью 900 л и аэрофотоаппараты. Кабина экипажа была снабжена дополнительным кислородным оборудованием для полетов на большой высоте.

Что касается характеристик самолета, то представляет интерес оценка, данная ему советскими летчиками, испытывавшими закупленные СССР бомбардировщики Do 215B-3. По максимальной скорости полета он находился между СБ-2М-103 и ДБ-32М-88 и выгодно отличался от неустойчивого ДБ-3 и недостаточно живучего СБ-2. В отличие от наших самолетов Do 215 мог уверенно лететь на одном работающем двигателе. При оценке кабины, навигационного и связного оборудования сравнение тоже было не в нашу пользу.

Do 215В-5. Аналогично Do 17Z-10 переделке в ночные истребители подверглись Do 215B-4 с моторами DB601A. В виде Do 215B-5 они успешно начали поступать на вооружение 4/NJG1 в Лееувардене в конце 1940 г. Уцелевшие Do 17Z-10 были переданы I/ NJG2, которая продолжала использовать, их наряду с Ju 88C-2 против баз английской бомбардировочной авиации до октября 1941 г.

Do 215B-5 принадлежит честь первой в люфтваффе ночной победы с помощью радара. "Телефункен" разработала радиолокационную станцию с размерами, приемлимыми для установки на двухмоторный истребитель, еще в конце 30-х годов. Это устройство известно как "устройство "Лихтенштейн"". Обладающее минимальной и максимальной дальностями около 180 м и 4 км, оно обеспечивало определение положения цели по азимуту и высоте, используя переключатель вращения фазы, который быстро задействовал различные антенны. Хотя "Лихтенштейн" прошел первые летные испытания в июле 1939 г., его потенциальные возможности были очевидны, сонное отношение командования ВВС ко всему, что относилось к ночной противовоздушной обороне в значительной степени способствовало тому, что только через два года предсерийные устройства FuG202 "Лихтенштейн ВС" были готовы к боевым испытаниям на Do 215B-5 4/ NJ01 в Лееувардене. Увеличившая лобовое сопротивление антенна "Матратцен" ("матрас") снизила максимальную крейсерскую скорость примерно на 20 км/ч, но Do 215B-5 все равно сохранял летные характеристики, необходимые для успешной атаки сзади на двухмоторные английские бомбардировщики. Его потенциал в роли "оборонительного" ночного истребителя еще более возрос с появлением радара AI, первая победа с которым была одержана 9 августа 1941 г., пилотом был обер-лейтенантом Л. Беккером. Таким образом, в то время как этот сверхтяжелый истребитель рассматривался как чисто наступательный самолет, его потенциал в оборонительной роли начал подвергаться переоценке.

Было принято мнение, что импровизированные истребители - переделанные бомбардировщики "Дорнье", которые ранее оказались неоценимы для ночных рейдов к противнику, теперь, ввиду их превосходства в продолжительности полета по сравнению в Bf 110, могут сыграть важную роль в оборонительных ночных операциях. О наступательных действиях того времени можно сказать, что ночная ПВО Великобритании усиливалась и немецкие потери ночных рейдеров начали быстро расти. К этому времени Do 215В был снят с производства. Только 20 или около того последних самолетов на сборочной линии были выпущены как ночные истребители Do 215В-5.

Всего было изготовлено 92 самолета.

Размеры.
Характеристики Do-215B
Экипаж	4 чел.
Размах крыла, м	18,10
Длина самолета, м	15,79
Высота самолета, м	4,56
Двигатель.
2x12-ти цилиндровых DB-601Ao	1175 л.с.
Массы и нагрузки, кг:
Максимальная взлетная	8800
Летные данные.
Максимальная скорость на высоте 5000м, км/ч	480
Скороподъемность, м/сек	3
Практический потолок, м	8000
Дальность полета, км	3000
Вооружение
3 x 7,92-мм пулемета MG-15, бомб в бомбоотсеке до	1000кг

Модификации

Do 215 V1,V2,V3 -использовавшиеся в качестве демонстрационных образцов самолеты с двигателями Bramo 323А-1, Гном-Рон 14N и DB 601А соответственно.
Do 215B-0 и В-1 - партия из 18 бомбардировщиков, предназначавшаяся для ВВС Швеции, но переданная на вооружение Люфтваффе.
Do 215B-2 - вариант бомбардировщика для Люфтваффе.
Do 215В-3 - два самолета, поставленных в 1940 г. в СССР.
Do 215В-4 - вариант фоторазведчика для Люфтваффе.
Do 215B-5 и B-6 - ночные истребители с носовой частью фюзеляжа, аналогичной модификации Do 17Z-10. Самой удачной модификацией стал ночной истребитель-перехватчик Do-215B-5, созданный на основе Do-17Z-10. Переделке подверглось всего несколько машин, они оснащались инфракрасными сенсорами, двумя 20-мм пушками в крыльях и четырьмя 7,92-мм пулеметами.

Источники

"Авиация Люфтваффе" /В.Н. Шунков/
Авиация и космонавтика. /1999 № 7/
"Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/