Под непосредственным руководством С.В.Ильюшина в ЦКБ завода имени Менжинского стала работать конструкторская бригада № 3, состоявшая первоначально из шести человек. Основные усилия этого небольшого коллектива направлялись С. В. Ильюшиным на решение очень важной в то время для обороны страны проблемы создания скоростного дальнего бомбардировщика, работа над которой в короткий срок завершилась принятием на вооружение ВВС Красной Армии выдающегося для своего времени самолета - дальнего бомбардировщика ДБ-3.
Эта машина, летно-технические характеристики которой по скорости, грузоподъемности и дальности полета превышали уровень мировых достижений того времени, по своим параметрам и многим конструктивным решениям значительно отличалась не только от своих предшественников - "тяжелых" многодвигательных бомбардировщиков с низкой удельной нагрузкой на крыло, с большими размерами и малой скоростью полета, но и от многих современных ей опытных самолетов аналогичного назначения.
Принятые на вооружение советских ВВС за пять лет до начала Великой Отечественной войны и последовательно совершенствуемые в направлении увеличения мощности двигателей, усиления наступательного и оборонительного вооружения, самолеты ДБ-3 и ДБ-3ф (Ил-4) являлись основным типом боевого самолета советской дальнебомбардировочной и минно-торпедной авиации вплоть до середины 1940-х годов. Появившиеся задолго до начала войны, хорошо освоенные экипажами авиации дальнего действия и Военно-Морского Флота, эти самолеты стали мощным оружием советских ВВС, внесшим значительный вклад в разгром фашистской Германии.
Самолет Ил-4 нажмите,чтобы увеличить
Работа над самолетом ДБ-3 и его последующими модификациями оказала значительное влияние на формирование конструкторского стиля коллектива, возглавлявшегося С.В.Ильюшиным, на оазпаботку поисушего ему метода проектирования: подчиневсех проектных и конструкторских решений единой цели созданию боевого или транспортного самолета, наилучшим образом отвечающего условиям эксплуатации, имеющего наивысшую боевую или транспортную эффективность. Подобный подход к проектированию самолета ДБ-3, а затем и последующих, существовал в тех случаях, когда отсутствовало стремление достичь наивысших значении отдельных технических показателей (например только максимально большой скорости полета или наибольшей дальности, или высокой грузоподъемности) в ущерб другим характеристикам и преобладало стремление обеспечить наивысшую боевую эффективность самолета в реально ожидаемых условиях эксплуатации.
Самолет ДБ-3 вид сбоку
Именно этот подход определил выбор таких основных параметров ДБ-3, которые позволили добиться гармоничного сочетания характеристик скорости и дальности полета грузоподъемности самолета, его вооружения и оборудования. Можно утверждать, что при создании ДБ-3 была сделана первая попытка применить метод оптимального проектирования дальнего бомбардировщика на основе базового критерия - обеспечения максимально возможной, соответствующей уровню развития авиационной техники того времени, боевой эффективности самолета в ожидаемых условиях боевого применения. Это обстоятельство сыграло значительную роль в успехе самолетов ДБ-3 и Ил-4.
Самолет ДБ-3 вид сверху
Продолжая работы по совершенствованию дальнего бомбардировщика, конструкторский коллектив С.В.Ильюшина в начале 1940-х годов, создает опытные самолеты ЦКБ-56, а затем Ил-6 с двумя дизельными двигателями. Оба самолета были несколько больших размеров чем Ил-4, и имели более высокие летно-тактические данные. Довести до серийного производства ЦКБ-56 помешало отсутствие двигателей!
Описание конструкции самолета.
Самолет Ил-4 вид сбоку
Ил-4 стал самым распространенным дальним бомбардировщикомс двумя двигателями,служившим в Советских ВВС . Данный самолет являлся развитием дальнего бомбардировщика ДБ-3 и унаследовал от предшественника множество элементов его конструкции. Предвосхищая скачок в развитии истребителей, С.В.Ильюшин не стал придерживаться классической схемы планера самолета с большим удлинением и максимальным качеством крыла, что с одной стороны увеличивало дальность, но с другой сильно уменьшало скорость самолета.
Самолет Ил-4 вид сверху
Вместо этого Ил-4 проектировался для скоростей порядка 400 км/ч, что значительно повышало реальную эффективность бомбардировщика в изменившихся боевых условиях. Несмотря на ряд общих элементов конструкции с самолетом ДБ-3, Ил-4 обладал и рядом отличий. Так, например,его фюзеляж был переработан под новую технологию производства, применяемую для DC-3, производящегося по лицензии как Ли-2. Были улучшены аэродинамические характеристики самолета, что вместе с новыми силовыми установками позволило резко прибавить в скорости полета. Несмотря на возможность полета на расстояния до 4000 км, самолет чаще использовали на значительно меньших дистанциях, считая.что будет лучше как можно больше загрузить его бомбами.
Боевое применение самолета.
Самолет Ил-4 в бою
Первое применение самолетов ДБ-3 было зафиксировано в Китае в 1939 году, во период китайско-японоской войны. Советский Союз передал Китаю двадцатьчетыре этих самолета.Бомбардировщики поступили на вооружение 8-й бомбардировочной авиагруппы и советского подразделения,сформированного из добровольцев. Две вооруженных ДБ-3 части базировались в Ченьгду, провинция Сычуань, центральный Китай. Самолеты выполнили довольно много боевых вылетов, в том числе два успешных рейда на японский аэродром Ханькоу, расположенном в 1500 км от Ченьгду. Китайцы использовали ДБ-3 до конца 1943 года, когда закончились запасные части к самолетам и возобновились поставки техники из США.
Самолет Ил-4 документальное фото
Советские ДБ-3, как из состава ВВС, так и морской авиации, активно использовались в ходе войны с Финляндией 1939-1940 годов. Потери в бомбардировщиках были очень серьезными, причиной тому стала комбинация многих факторов: плохая профессиональная подготовка экипажей и технического состава, удачные действия финской ПВО, некомпетентность командного состава РККА, суровые природно-климатические условия. На 22 июня 1941 года в западных военных округах Советского Союза в составе полков АДД (авиации дальнего действия) имелось 1122 самолета ДБ-3 и ДБ-3Ф, 906 из них боеготовые. Это составляло 84 % всего самолетного парка АДД (авиации дальнего действия). Большинство полков, вооруженных ДБ-3, дислоцировалось близко к границе, из-за чего они попали под первый удар люфтваффе.
Самолет Ил-4 в бою
Первые боевые вылеты дальние бомбардировщики осуществляли в светлое время суток, без сопровождения истребителей и по объектам, расположенной во фронтовой полосе. Потери были чудовищными!В одном из полков, переведенных на фронт в июле 1941 года первый боевой вылет прошел вообще без потерь, но в другом была полностью уничтожена германскими истребителями одна эскадрилья. Приказом от 3 июля высшее советское командование запретило использовать ДБ-3 в светлое время суток, но приказ выполнялся не везде и не всегда. В начале августа 1941 года в составе четырех корпусов дальней авиации осталось всего 75 исправных ДБ-3 и ДБ-3Ф.
Отмечали, что машина оказалась чрезвычайно сложной в эксплуатации и имела много производственных дефектов. Отмечались течи топлива, трещины бензобаков, отказы тормозов, разрушения основных опор шасси, низкая надёжность моторов М-87.
В числе прочих отмечен большой разбег (до 800-1000 м при взлётном весе 8500-9500 кг), тенденция к правому развороту и сложность выдерживания курса взлёта (поскольку самолёт имел традиционную для тех лет заднюю центровку , в полёте был неустойчив по всем трём осям и требовал постоянной работы ручкой и педалями).
Автопилота на самолёте нет, а по своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал , чтобы самолёт летел в заданном режиме… Ил-4 даже без бомб днём при хорошей видимости непросто поднять в воздух. Взлёт считался одним из самых сложных элементов полёта.
Ил-4 мне нравился - на нём можно было хорошо летать в простых и сложных условиях, и всё же он был очень капризным самолётом и многих лётчиков унёс на тот свет. Строгим он был при взлёте, и лётчики со средней подготовкой часто не могли выдержать направление взлёта. Особенно капризным был при посадке: если чересчур выбрать триммер , а потом потребуется чуть-чуть подтянуть, то при увеличении оборотов двигателей самолёт шёл на кабрирование . У нас один лётчик чуть мёртвую петлю не сделал. Самолёт сорвался, и он погиб.
Пшёнко В. А.
Однако опытные экипажи, хорошо освоившие самолёт, вполне успешно справлялись с поставленными задачами. Из воспоминаний М. В. Борисова: «Для такого самолёта у него слабые моторы. На взлёте он был трудный… как только упустишь, не удержишь. А так… я привык. Летал потом на Б-25 … Вроде хороший самолёт, моторы хорошие, три ноги - едешь как на такси… Второй пилот? … Мне он был не нужен!».
Из-за неправильной организации боевых вылетов, решение несвойственных задач в начальный период войны приводило к тяжелейшим потерям в авиачастях. Именно восемь Ил-4 212 одбап были сбиты во время бомбёжки переправ на реке Березина 30 июня 1941 года. Очевидцем этого боя был Константин Симонов , что нашло отражение в его военных дневниках
В ночь на 8 августа 1941 года с аэродрома Кагул, располагавшегося на острове Эзель (Саарема) в Балтийском море, взлетели три группы из 15 бомбардировщиков ДБ-ЗТ Балтийского флота. На борту каждого самолета находилось по восемь стокилограммовых фугасных бомб. До Берлина предстояло пройти 1760 км, из них 1400 - над морем на высоте до 7000 м вне видимости земли и столько же обратно. В ту ночь в Берлине впервые за два минувших года завыли сирены воздушной тревоги. Немцы же, не веря в возможности советской авиации, сообщили о налёте английских бомбардировщиков. Однако вскоре на весь мир прозвучало сообщение ТАСС о рейде советских самолётов, развеявший миф о непобедимости Германии.
Прообразом для дальнего бомбардировщика ДБ-3 стал ближний бомбардировщик ББ-2, широко известный ЦКБ-26.
29 августа 1934 года начальник УВС РККА Я.И. Алкснис утвердил тактико-технические требования на ближний бомбардировщик, создание которого поручили Центральному конструкторскому бюро (ЦКБ) завода № 39. Непосредственное руководство проектированием машины взял на себя начальник ЦКБ С.В. Ильюшин.
Задача создания самолёта осложнялась отсутствием подходящих двигателей. Высокий удельный вес и недостаточная мощность отечественного мотора М-34 жидкостного охлаждения не позволяли реализовать в задуманной машине заданные характеристики. Для создания ББ-2 и других перспективных машин требовались мощные современные двигатели.
Ещё в 1933 году, в соответствии с постановлением СТО «О форсировании морского гидросамолётостроения», во Францию для переговоров о закупке моторов фирмы «Испано-Сюиза» командировали делегацию, в состав которой входил и С.В. Ильюшин. Видимо, во время этой поездки закупили лицензию не только на будущий М-100, но и на мотор воздушного охлаждения французский фирмы «Гном-Рон».
В январе 1935 года завершились госиспытания мотора М-85 - советского аналога двигателя «Мистраль» К-14 компании «Гном Рон». В том же году Алкснис утвердил дополнения к требованиям на ББ-2. В окончательном виде самолет рассчитывался, при нормальном полетном весе, на доставку 500 кг бомб на расстояние до 1500 км со скоростью 320 - 400 км/ч. Максимальная скорость должна была находиться в пределах 400 - 500 км/ч, а максимальная бомбовая нагрузка - 1000 кг. Машину требовалось оснастить двумя пулеметами и пушкой. Кроме основного, предусматривался и вариант разведчика, с дальностью действия до 4000 км, оборудованный аэрофотоаппаратом.
Пока шло проектирование ББ-2, начались испытания самолета СБ аналогичного назначения. «Фирма» Туполева с её опытом и именем руководителя являлась довольно сильным конкурентом, обойти которого было просто невозможно. Видимо, сознавая это. а также с учетом уточнённых требований Ильюшин задумал создать дальний бомбардировщик. Формально параметры самолёта не выходили за пределы требований заказчика, поскольку он вмещал необходимую бомбовую нагрузку и имел достаточный объём бензобаков. Оставалось лишь совместить оба фактора, зная при этом что «ближний бомбардировщик» получится перетяжелённым, ведь придётся закладывать в него определённые резервы.
Чтобы как-то выиграть время и подготовить командование ВВС к появлению новой машины, руководство ЦКБ приняло решение построить демонстрационный полудеревянный самолет, получивший обозначение ЦКБ-26. Цельнодеревянный фюзеляж с грузоотсеком без бомбардировочного и стрелкового вооружения сопрягался с цельнометаллическим крылом и убирающимся шасси.
В мае 1935 года машину выкатили на аэродром и в начале лета она, пилотируемая В.К. Коккинаки, поднялась в воздух. Лётные испытания самолёта показали не только соответствие лётных характеристик заданным, но и превосходство в скорости перед ДБ-2 Туполева Высокая тяговооружённость и соответствующие запасы прочности позволили на ЦКБ-26 выполнять некоторые фигуры высшего пилотажа, в частности петлю Нестерова.
В 1936 году В.К. Коккинаки установил на ЦКБ-26 пять мировых рекордов, в том числе он поднял груз весом 2000 кг на высоту 11 005 м. Год спустя, 26 августа будущий шеф-пилот ОКБ С.В. Ильюшина пролетел 5000 км с грузом 1000 кг со средней скоростью 325,4 км/ч. Успешные демонстрационные полёты ЦКБ-26 способствовали быстрому прекращению работ по ДБ-2, открыв дорогу будущему ДБ-3 В декабрьском 1935 года проекте постановления СТО (Совет Труда и Обороны) впервые появились упоминания о разработке скоростного бомбардировщика дальнего действия БДД, будущего ЦКБ-30 (ДБ-3).
Пока шли испытания ЦКБ-26, продолжалось строительство второго, уже цельнометаллического моноплана, получившего обозначение ЦКБ-30. 31 марта 1936 года В.К. Коккинаки выполнил на нём первый полет. ЦКБ-26 и ЦКБ-30 имели характерную притупленную носовую часть, форма и компоновка которой сформировались, исходя из размещения в фюзеляже эллиптического сечения кабины штурмана с подвижной пулеметной установкой.
Заводские летные испытания ЦКБ-30 проходили довольно гладко, если не считать выявленный недостаточный запас продольной устойчивости, что потребовало установки нового стабилизатора увеличенной площади.
Летом 1936-го опытный ЦКБ-30, оснащенный полным комплектом бомбардировочного и стрелкового (три пулемёта ШКАС) вооружения, поступил на госиспытания в НИИ ВВС, проходившие в два этапа. Следует отметить, что на ЦКБ-30, в отличие от других бомбардировщиков, бомбы подвешивались на кассетных держателях, располагавшихся не по бокам бомбоотсека, а на его центральной перегородке.
Такая компоновка позволила дополнительно разместить под фюзеляжем ещё три точки подвески вооружения. Две из них находились на бимсах бомболюка и одна - на перегородке в плоскости симметрии фюзеляжа. На завершающем этапе с ноября по май самолет испытывался как на колесном, так и ка лыжном шасси.
В заключении отчета по первому этапу испытаний рекомендовалось скорее принять машину на вооружение, устранив выявленные недостатки. При этом отмечалось, что самолёт, имея проверенную дальность - 4000 км, отличался, невысокой живучестью в боевом полете, поскольку большую часть крыла занимали непротектированные бензобаки. Отмечалось отсутствие переговорного устройства, двойного управления и триммеров на элеронах, а также сложность уборки и выпуска шасси. Много времени тратилось на заправку горючим. Выяснилось что продольная устойчивость, несмотря на увеличение стабилизатора в ходе заводских испытаний, осталась недостаточной.
1 - весовой балансир руля направления; 2 - мушка флюгерная МФ-5; 3 - пулемёт ШКАС и турельной установке; 4 - прозрачный экран турели; 5 - козырёк фонаря пилота; 6 - трубка Вентуры для гирокомпаса ГМК-2; 7 - прозрачный экран передней турели; 8 - обогреваемая трубка Пито типа БОС; 9 - воздушный винт регулируемого шага; 10 - воздухозаборник карбюратора; 11 - основное колесо (900х300 мм); 12 - створка люковой стрелковой установки; 13 - вилка хвостового колеса; 14 - хвостовое колесо (300х120 мм); 15 - створка астролюка штурмана; 16 - боковое остекление кабины штурмана; 17 - капот мотора М-85; 18 - трубка Вентура для авиагоризонта АГ-1; 19 - форточка кабины пилота; 20 - остекление гаргрота фонаря пилота; 21 - откидная дверца кабины пилота; 22 - поручень; 23 - остекление кабины стрелка-радиста; 24 - киль; 25 - руль направления; 26 - тяга триммера руля направления; 27 - триммер руля направления; 28 - хвостовая лыжа; 29 - ограничительный трос; 30 - ступенька с подпружиненной крышкой; 31 и 34 - резиновые амортизаторы; 32 и 35 - ограничительные тросы; 33 - основная лыжа; 36 - крыша входного люка в кабину штурмана; 37 - кольцевая рама капота мотора; 38 - задний ферменный лонжерон крыла; 39 - передний ферменный лонжерон крыла; 40 - моторама; 41 - кронштейн крепления маслорадиатора; 42 - труба выпускной антенны радиостанции «Двина»; 43 - груз выпускной тросовой антенны; 44 - оковка носка лыжи; 45 - кабаны крепления ограничительных тросов; 46 - кабан крепления лыжи; 47 - амортизационная стойка основной опоры шасси; 48 - поперечина; 49 - выхлопной патрубок мотора М-85; 50 - сдвоенный резиновый амортизатор; 51 - подвижная секция фонаря; 52 - дренажное отверстие; 53 - крышка технологического лючка проводки управления; 54 - элерон; 55 - внешняя секция посадочного щитка типа Цапп; 56 - внутренняя секция посадочного щитка типа Цапп; 57 -стабилизатор; 58 - руль высоты; 59 - полотняная обшивка руля; 60 - триммер руля высоты; 61 - тяга триммера руля высоты; 62 - кок винта; 63 - гидроцилиндр уборки (выпуска) шасси; 64 - рычаг аварийного выпуска шасси; 65 - створка ниши основной опоры шасси; 66 - 14-цилиндровый двухрядный мотор воздушного охлаждения М-85; 67 - кольцевой трубчатый маслорадиатор типа Айваз; 68 - нижняя часть заднего подкоса; 69 - верхняя часть заднего подкоса; 70 - тумблер указателей топлива; 71 - тумблер аэротермометров масла; 72 и 73 - индикаторы температуры масла левого мотора; 74 - двухстрелочный манометр шасси; 75 - тахометр левого мотора; 76 - термометр воздуха в карбюратора левого мотора; 77 - электрощиток пилота; 78 - указатель скорости; 79 - продольный уклономер; 80 - указатель поворота; 81 - гиромагнитный компас ГМК-2; 82 - вариометр; 83 - авиагоризонт АГ-1; 84 - часы АЧО; 85 - указатель высоты; 86 - термометр воздуха в карбюраторе правого мотора; 87 - тахометр правого мотора; 88 и 90 - индикаторы температуры масла правого мотора; 91 - указатель топлива правого носкового бензобака; 92 - указатель топлива правого консольного межлонжеронного бензобака; 93 - манометр топлива правого мотора; 94 - указатель топлива центральных бензобаков; 95 - указатель термопар правого мотора; 96 и 98 - мановакуумеры; 97 - сигнальные лампы шасси; 99 - указатель топлива носковых центропланных бензобаков; 100 - указатель термопар левого мотора; 101 - указатель топлива левого консольного межлонжеронного бензобака; 102 - манометр топлива левого мотора; 103 - указатель топлива левого носкового бензобака; 104 - монометр масла левого мотора
Большинство замечаний конструкторы учли выполнив доработки, но недостаточный запас продольной устойчивости все же сохранился и требовал от летчиков соответствующей физической подготовки. Ведь полёт на высотах, близких к стратосфере, при очень низкой температуре в негерметичной кабине без обогрева и автопилота с обжигающим горло холодным кислородом требовал от экипажа и особенно от лётчиков огромной физической выдержки.
В 1936 г., не дожидаясь окончания госиспытаний, ДБ-3 запустили в серийное производство на заводе № 39. Вслед за ним на выпуск ДБ-З перешёл воронежский завод №18 На 126-м заводе в Комсомольске-на-Амуре с 1938-го по 1941 год выпускались ДБ-3, а в 1941-м освоили производство ДБ-ЗФ. В 1942 - 1943 годах 367 самолётов Ил-4 с М-88Б выпустил 23-й завод в Москве.
Большие, не реализованные полностью возможности ДБ-3 позволили и июне 1938- го выполнить на специально подготовленном ЦКБ-30 «Москва» дальний беспосадочный перелёт из Москвы в Спасск-Дальний. За 24 часа 36 минут лётчик В.К. Коккинаки и штурман А.М. Бряндинский пролетели расстояние 7580 км со средней скоростью 308 км/ч.
Год спустя на этой же машине, доработанной на случай вынужденной посадки на воду, лётчик В. К. Коккинаки и штурман М.Х. Гордиенко совершили межконтинентальный перелет по маршруту Москва - США. Менее чем за сутки было пройдено 8000 км (6616 км - по прямой) со средней скоростью 348 км/ч. Так был открыт наиболее благоприятный путь по ортодромии из Москвы в Америку.
В 1940 году попытались выполнить ещё перелёт на ЦКБ-30, но уже женского экипажа. Но перелёт по маршруту Хабаровск - Львов, начавшийся 27 июля на самолёте с именем «Украина», так и не завершился. Преодолев около 7000 км, экипаж в составе М. Нестеренко, Н. Русаковой и М. Михалёвой из-за сложных метеоусловий совершил вынужденную посадку в Кировской области.
В июне 1938 года завершились госиспытания самолёта сопровождения ДБ-3 с двигателями М-85 (заводское обозначение ЦКБ-54) и пулемётно-пушечным вооружением. Появление подобного самолёта стало отголоском концепции применения бомбардировщиков тех лет. Ограниченная дальность истребителей, не позволившая им сопровождать бомбардировщики на полную дальность, привела к созданию новою класса самолётов воздушных крейсеров. Вооружение ЦКБ-54, за исключением пулемётной установки обладавшей недостаточным полем зрения прицела и оказывавшей влияние на путевую устойчивость, прошло госиспытания, но самолет вернули на завод для доработок и в следующем году продолжили испытания. Однако до принятия на вооружение дело не дошло.
В 1938 году дальними бомбардировщиками Ильюшина были оснащены три воздушные армии. В декабре того же года ВВС провели конференцию по обмену опытом эксплуатации бомбардировщиков. Представитель монинской авиабригады (1-я АОН) отмечал, что двухлетняя эксплуатация ДБ-3 хоть и подтвердила полное соответствие характеристик самолёта тактико-техническим требованиям но машина оказалась чрезвычайно сложной в эксплуатации, имела много производственных дефектов. Особенно это касалось самолётов 18-го завода. Имели место течи и трещины бензобаков, часто отказывали тормоза и разрушались элементы основных опор шасси. По последней причине только летом 1938-го «разложили» три машины.
Первым серьёзным испытанием ДБ-3 стала война с финами зимой 1939/40 года, выявившая скрытые недостатки бомбардировщика. Прежде всего, отмечалась низкая надёжность двигателей М-87 по сравнению с М-25, М-62 и М-103, что нередко приводило к авариям.
К числу недостатков относили слишком большой разбег на колёсах, доходивший до 800 - 1000 м при взлётной массе 8500 - 9500 кг. Сократить разбег можно было, лишь установив новые винты изменяемого шага - ВИШ-23. Не лучше обстояло дело и с неубирающимися лыжами, которые постоянно примерзали к снежному покрову на стоянках и даже на остановках. Практика показала целесообразность эксплуатации самолёта на колёсах с укатанного снежного покрова.
Финские лётчики-истребители довольно быстро обнаружили «мертвую зону» ДБ-3 и предпочитали выполнять атаки снизу сзади. Тогда под руководством младшего командира 21-го дбап Бобко изготовили, в дополнение к люковой (имевшей сектор обстрела 60° от вертикали), четвёртую подфюзеляжную пулемётную установку, быстро отвадившую финнов от атак снизу.
Но самой большой трудностью для наземного персонала стал подогрев моторов при температурах, доходивших до -50°С. Зима стояла очень суровая, как будто специально приготовилась к испытанию человека и техники. Однако опыт финской войны впоследствии в полной мере так и не учли.
Особое место среди модификаций ДБ-3 занимают стратосферные бомбардировщики. Первым из них стал проект БОК-17, разработанный перед войной в КБ-29 под руководством Н.Н. Каштанова. Гермокабину с наддувом от нагнетателей, установленных на двигателях, включили и силовую схему фюзеляжа. При этом для обеспечения жизнедеятельности экипажа до высот 8 - 10 км в случае прострела гермокабины пулями калибра 12,7 мм (экипаж работал без индивидуальных кислородных масок) требовалась установка более мощных моторов М-88. Но вскоре от концепции стратосферных бомбардировщиков отказались, что и послужило причиной прекращения работ по БОК-17.
Уже в ходе войны к идее установки гермокабины на Ил-4 вернулись снова. 16 марта 1943 года летчик-испытатель В.К. Коккинаки выполнил первый полёт на высотном разведчике-бомбардировщике Ил-4ТК с моторами М-88Б, оснащенными турбокомпрессорами ТК-3. Встроенная гермокабина вентиляционного типа для лётчика и штурмана должна была обеспечивать продолжительный полёт в относительно комфортных условиях на высотах около 11 км. Тогда посчитали, что большая высота станет защитой от истребителей противника. Однако выше 9300 м самолёт не поднимался. Для доводки машины требовалось время. К середине 1943 года, когда советская авиация практически господствовала в небе, стратосферный бомбардировщик потерял свою актуальность.
Илы над морем
Появлению торпедоносца ДБ-ЗТ предшествовала неудача со специализированной машиной Т-1, разработанной в ЦАГИ. В отличие от туполевского самолёта, торпеды весом до 940 кг размещались не в грузоотсеке, а на подфюзепяжном торпедодержателе Т-18. В зависимости от задач самолет мог сбрасывать низковысотные торпеды 45-36-АН с высоты около 30 м на скоростях 240 - 260 км/ч, а высотные 45-36-АВ с высот 250 - 400 м - на любых скоростях. С этой целью последние комплектовались парашютом, а после приводнения и отцепки парашюта торпеда двигалась в режиме циркуляции по спирали к цели. Низковысотное торпедометание осуществлялось с помощью прицелов ПТН-4 или ПТН-5, а высотное - с помощью ОПБ-1м. В случае необходимости торпедоносцы могли использовать обычное бомбардировочное вооружение и осуществлять постановку МИН.
ДБ-3Т прошёл госиспытания в первой половине 1938 года и выпускался отдельными сериями.
В предвоенные годы еще господствовали взгляды о том, что самолеты морской авиации должны обязательно быть если не амфибийными, то, по крайней мере, способными базироваться на воде, поскольку сухопутная авиационная техника еще не обеспечивала необходимую безопасность полета над водой. В связи с этим создали поплавковый торпедоносец ДБ-3ТП. В том же 1938 году заказали серию из 15 таких машин. Однако после госиспытаний, подтвердивших ранее сделанные оценки о значительном снижении лётных характеристик (хотя и соответствовавших предъявленным требованиям) вынудили прекратить дальнейшую работу.
В довоенные годы личный состав минноторпедных авиаполков готовился к войне на море, но в 1941 году их задачи резко изменились. Вместо борьбы с кораблями противника с помощью торпед главными целями для «илов» стали колонны немецко-фашистских войск. Иногда их использовали для постановки мин. Ситуация несколько изменилась в 1942 году, когда экипажи ДБ-3Т, а затем и Ил-4Т стали все чаще привлекаться для торпедных ударов по кораблям противника.
Первый случай боевого применения торпедоносцев в СССР зафиксирован 29 июля 1942 г. В тот день пара ДБ-3Ф из 24-го мтал (ведущий капитан И.Я. Гарбуз и ведомый Б.С. Громов) потопили два транспорта общим водоизмещением около 20 тыс. т вблизи побережья Норвегии (Порсангер-фиорд).
7 октября следующею года Ил-4Т 5-го гвардейского мтап Черноморского флота комбинированным ударом двух высотных (капитан В.И. Минаков и лейтенант Токарев) и трёх низковысотных (капитан Павлов и лейтенанты А.Р. Ковтун и Алексеев) торпед потопили танкер противника.
Одним из результативных лётчиков на Северном флоте был Г.Д. Попович (76-й сап). На счёт его экипажа записано три транспорта общим водоизмещением 20 тыс. т и сторожевой корабль. Последнюю победу лётчик одержал в 1945 году, потопив японский эсминец. 11 мая 1944 года наряд из шести Ил-4Т 5-й мтап потопил немецкий танкер водоизмещением 6000 т и повредил сторожевой корабль у побережья северной Норвегии.
Один из первых случаев удачного торпедирования на Балтике произошёл 19 октября 1942 г. В тот день экипаж капитана В.А. Балебина из 1-го мтап потопил сторожевой корабль. Впоследствии на счёт его экипажа записали ещё три транспорта, канонерскую лодку и миноносец типа «Ягуар». В 1943 году крейсерство торпедоносцев на Балтике вышло за пределы Финского залива. Но, судя по всему, с этого года наибольшая тяжесть борьбы с кораблями противника легла на ленд-лизовские торпедоносцы А-20.
Успешно действовала минно-торпедная авиация и в Японском море. Выполнив 68 самолёто-вылетов, экипажи ДБ-ЗФ и Ил-4Т потопили пять транспортов и эсминец типа «Камикадзе» общим водоизмещением 35 тыс. т.
ДБ-ЗФ - глубокая модификация «дальнобойщика»
Авиаторы еще только осваивали новый бомбардировщик, а в ЦКБ приступили к его самой существенной модернизации. Серьёзные изменения претерпела конструкция планера, шасси и топливная система. Прежде всего, облагородили аэродинамические формы машины, изменив носовую часть фюзеляжа, возросла площадь крыла при одновременном снижении относительной толщины профиля. За счёт снижения размаха элеронов удалось увеличить площадь посадочных щитков, что в совокупности с возросшим углом их отклонения сокращало посадочную скорость, и пробег. Одновременно. благодаря применению новых технологических процессов, упростилась сборка как отдельных агрегатов, так и машины в целом. Металлические топливные баки заменили мягкими, с системой заполнения нейтральным газом от бортового баллона.
Ожидалось, что самолёт с двигателями М-88 сможет развивать скорость 485 - 500 км/ч на высоте 7000 м. Однако на практике все получилось иначе. На первой машине, кстати, как и на ЦКБ-26, фюзеляж сделали деревянным, а двигатели оставили старые - М-87Б. После первого этапа госиспытаний, завершившихся в сентябре, машину вернули на завод для установки М-88, но испытания он так и не выдержал из-за дефектов маслосистемы. Пришлось на опытную и первые серийные машины временно ставить М-87В.
В июне 1940 года на госиспытания поступил ДБ-ЗФ с новыми стрелковыми установками: верхний МВ-3 и нижней МВ-2 (вместо верхней СУ и люковой ПУ). МВ-3 обеспечивала лучшую маневренность пулемета за счёт меньших усилий, а МВ-2 с оптическим коленчатым прицелом усиливала оборону от атак истребителей снизу. Испытания показали, что максимальная скорость самолёта с убранной МВ-3 снизилась с 425 до 415 км/ч, а при боевом положении верхней установки скорость не превышала 410 км/ч. Дальность при полёте на высоте 4000 м со скоростью 340 км/ч сократилась с 3060 до 2950 км. Ухудшились и другие параметры, но обороноспособность машины возросла.
Месяц спустя на госиспытания поступил усовершенствованный ДБ-3Ф. На нем клёпку крыла и фюзеляжа выполнили впотай. Изменили обводы передней части фонаря кабины лётчика, сделав их более плавными, и улучшили укладку плексигласа носовой части фюзеляжа Костыль стал убирающимся что увеличило секторы обстрела из установки МВ-2.
На двигателях установили новые капоты с увеличенным выходным сечением, обеспечивавшие лучший тепловой режим двигателей, а маслорадиаторы переместили в переднюю кромку крыла. Самолеты стали окрашивать сверху тёмно-зелёной, а снизу светло-голубой краской.
Испытания показали, что пилотажные характеристики остались неизменными Однако при повороте пулемета верхней установки МВ-2 в стороны самолет начинал «гулять» по курсу, создавая крен до трёх градусов, легко парировавшийся рулём поворота.
Много неприятностей доставляли еще «сырые» моторы М-88, что вынудило вместо них продолжать комплектование боевых машин уже проверенными М-87В.
К началу Великой Отечественной войны основным самолетом дальней авиации стал ДБ-ЗФ (переименованный к тому времени вИл-4). Предназначенный для нанесения бомбовых ударов по глубоким тылам противника Ил-4 с первых же дней войны, как, впрочем, и его предшественник, привлекался для сдерживания наступающих немецко-фашистских войск, преимущественно в дневное время. Решение несвойственных задач без сопровождении истребителями повлекло за собой большие потери как от зенитной артиллерии, так и от истребителей противника.
Например. 22 июня из 70 ДБ-3Ф 96-го дбап, совершивших первый боевой вылет, на свой аэродром не вернулось 22 машины, из которых больше половины было сбито противником, а остальные совершили вынужденные посадки на других аэродромах. После этого вылета четверть самолётного парка находилась в ремонте.
На следующий день во время нанесения удара по автоколонне противника в районе Картуз-Береза из девяти ДБ-3Ф 212-й дбап потерял восемь. 24 июня при бомбардировке аэродрома Вильно из девяти машин 96-го дбап потеряли пять. Такова цена неправильного использования боевой техники вследствие неразберихи и хаоса начального этапа войны.
Но не только это стало причиной больших потерь. Первый же боевой вылет подтвердил неэффективность верхней стрелковой установки бомбардировщиков. Более того, не на всех самолетах имелись пулемётные установки для защиты нижней полусферы. Инженерной службе дальней авиации пришлось в срочном порядке устанавливать на ДБ-3 дополнительные огневые точки и вводить в состав экипажей четвертого члена - воздушного стрелка. Но, улучшая одно, ухудшили другое. Возрос полетный вес самолёта, а его центровка сместилась назад, снизив и без того недостаточный запас продольной устойчивости. Но даже установка нижней пулеметной точки не очень-то повысила огневую мощь самолёта. В декабре 1941-го начальник 10-го управления ГУ ВВС Бибиков писал в НКАП «Самолёт ДБ-3Ф, вооружённый пулемётами ШКАС, не может отражать атаки истребителей противника, вооруженных крупнокалиберными пулеметами 12,7 мм и пушками. Прошу дать задание Вашим заводам срочно произвести установку пулемёта Березина калибром 12,7 мм на турели МВ-3».
Первыми в списке на переоборудование были 40 машин из 51-й ад (Сасово) и 42-й ад (Рассказово), проводивших боевую работу по особому заданию Главного командования.
В 1942 году в одной из частей дальней авиации на ДБ-ЗФ установили два 650-литровых подвесных бака и два дополнительных маслобака, что увеличило дальность на 450 - 480 км. По этому образцу к маю 1942 года заводские бригады и технический состав полков переоборудовали несколько сот боевых машин.
Эксплуатация Ил-4 и боевых условиях выявила большой разброс в расходе горючего из-за неправильной регулировки карбюраторов, что снижало дальность. Отсутствие пламегасителей на выхлопных патрубках двигателей демаскировало самолёты ночью, а голубая окраска нижней поверхности машины сильно отражала свет от прожекторов. Устаревшие пулемёты не обеспечивали требуемую обороноспособность в воздушном бою.
Дважды Горой Советского Союза А.И. Молодчий рассказывал: «Машина (Ил-4) была уже не та, что раньше. И, к сожалению, изменения произошли не в лучшую сторону. Многие детали и целые агрегаты сделаны из материалов-заменителей. Одно время выпускали самолёты с деревянной кабиной штурмана, и это продолжалось до тех пор, пока кабины не стали отваливаться при взлёте и особенно при посадке. Мы, конечно, понимали что эвакуированная авиационная промышленность не может пока дать самолёты лучшего качества, поэтому были рады любому - лишь бы летать…
Автопилота на самолётах нет (на отдельных машинах устанавливали - Прим. авт.), а по своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал, чтобы самолёт летел в заданном режиме… Ил-4 даже без бомб днём при хорошей видимости непросто поднять в воздух. Взлёт считался одним из самых сложных элементов полета».
Как уже отмечалось, самолет допускал максимальную бомбовую нагрузку 2500 кг, но на практике этим пользовались редко. Взлет был очень сложен и небезопасен, особенно в случае отказа одного из моторов. Да и ресурс двигателей из-за продолжительной работы на форсаже расходовался довольно быстро, а новых моторов катастрофически не хватало. С лета 1942-го Ил-4 стали выпускать со стреловидными консолями, что несколько увеличило запас продольной устойчивости.
До конца 1941-го моторостроительный завод № 19 выпустил 412 двигателей М-82, практически без дела лежавших на складах. В то же время моторов М-88 и М-87 не хватало не только для замены выработавших ресурс, но и для новых самолётов. В начале 1942-го на 126-м заводе предприняли попытку улучшить, лётные характеристики ДБ-3Ф путём замены М-88 более мощными М-82. Этому способствовали и перебои с поставками 88-х моторов, вызванные эвакуацией промышленности на восток страны.
Лётные испытания проводились на трех машинах. В первом же вылете 10 февраля обнаружился сильный выброс моторного масла. Доводки затянулись почти на два месяца, и лишь 5 апреля начались испытания.
Для двигателей не нашлось штатных винтов АВ-5 и вместо них пришлось ставить втулки винтов ВИШ-22 с лопастями ВИШ-21 диаметром 3,4 м. Скорость за-концовок лопастей «суррогатных» винтов доходила до звуковой, что снижало их тягу. Лётные характеристики хотя и получились ниже расчётных но превышали аналогичные параметры серийных самолётов. При возросшей до 8850 кг (против 8033 кг) нормальной полетной массе (главным образом, за счёт топлива) дальность увеличилась на 900 км, максимальная скорость - на 45 км/ч. Улучшились взлётные характеристики и скороподъемность.
В заключении отчёта отмечалась целесообразность установки М-82 на серийные самолёты. Но из-за неудовлетворительной работы системы охлаждения масла, несоответствия колёс шасси возросшим нагрузкам. отсутствия амортизации двигателей и неудобного расположения его агрегатов самолёт не рекомендовался к серийному производству
Кроме описанных, были и другие модификации самолёта, однако объём журнальной публикации не позволяет подробно останавливаться на них.
За годы серийной постройки отечественные заводы выпустили почти 6000 ДБ-3 и Ил-4. Производство Ил-4 завершилось в 1945 году выпуском последних четырёх машин на заводе № 126. Производство двигателей М-88Б прекратилось в конце 1947 года, но их сборка из оставшегося, задела продолжалась ещё свыше трёх лет. Фактически с 1947 года началось списание самолётов, ускорившееся после освоения промышленностью выпуска бомбардировщиков Ту-4. Несмотря на огромное количество построенных дальних бомбардировщиков, ни один из них не дожил до наших дней. А хранящиеся в музеях и воздвигнутые на постаментах восстановлены из найденных энтузиастами остатков времён войны
Н. ВАСИЛЬЕВ
Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.
С установкой новых двигателей М-88 (1100 л.с), удлиненной и более обтекаемой носовой части фюзеляжа веретенообразных очертаний с обширным остеклением, незначительным увеличением площади крыла при сохранении прежнего размаха привела к созданию ДБ-3Ф. От нижней стрелковой установки первоначально отказались. Был внесен и ряд других изменений, а также радикально пересмотрена технология изготовления с учетом требований массового производства. Работы над самолетом под первоначальным обозначением ЦКБ-30Ф велись с середины 1938 г. На испытания прототип вышел 21 мая 1939 г.
Вследствие недоведенности двигателя М-88 на государственные испытания самолет передали с моторами М-87, с такими двигателями выпустили и часть серийных машин. Выпуск их на заводах № 39 и №18 начался в конце 1939 г., на заводе № 126 - во втором квартале 1941 г. Общий объем производства составил 5256 самолетов. Московский завод № 39 прекратил выпуск ДБ-3Ф уже в начале 1941 г., воронежский завод № 18 последние ДБ-3Ф сдал в июле 1941 г. В дальнейшем основным производителем оставался завод № 126 в Комсомольске-на-Амуре, сдавший последние 4 машины в 1946 г. Помимо него, с февраля 1942 г. московский завод № 81 осуществлял сборку Ил-4 из узлов, поставляемых с завода № 126, а завод № 23 (также в Москве) сначала собирал самолеты (с мая 1942 г.), а затем перешел к их полноценному производству, выпустив в 1942-1943 гг. 367 машин. Общий же объем выпуска составил 5256 самолетов.
Технические характеристики самолетов ДБ-3Ф/Ил-4 (1943 г.в.)
- Двигатели: М-88
- мощность, л.с.: 1100
- Размах крыла, м.: 21,44
- Длина самолета, м.: 14,76
- Высота самолета, м.: 4,10
- Площадь крыла, кв. м.: 66,70
- Масса, кг:
- пустого самолета: 5800
- взлетная: 9470
- Максимальная скорость, км/ч: 463
- Время набора высоты 4000 м, мин.: 17,5
- Практический потолок, м.: 8700
- Дальность полета, км.: 3300
Модификации ДБ-3Ф (Ил-4)
ДБ - 3М - двигатели М-87Б. Стрелковое вооружение - 3 7,62-мм пулемета ШКАС (по 1 в носовой установке, верхней турели и нижней люковой установке; машины первых серий люковой установки не имели). Масса бомбовой нагрузки - 1000 кг (максимальная -2500 кг). Экипаж - 3 чел.
ДБ - 3Ф (с 1941 г. - Ил-4) - моторы М-88. Стрелковое вооружение первоначально соответствовало ДБ-ЗМ (машины первых серий также не имели нижней стрелковой установки), с весны 1942 г. в верхней турели устанавливали 1 12,7-мм пулемет УБТ. Масса бомбовой нагрузки - 1000 кг (максимальная - 2500 кг). Экипаж - 3-4 чел. Выпускался с марта 1940 г.
Боевое использование ДБ-3Ф (Ил-4)
Поступление ДБ-3Ф в строевые части в заметном количестве началось в мае-июне 1940 г. К июлю 1940 г. некоторые полки (например, 8-й ДБАП) были полностью укомплектованы новыми машинами. По состоянию на 22 июня 1941 г. ДБ-3Ф составляли примерно половину парка дальнебомбардировочных полков, дислоцированных на западе страны (в общей сложности в них насчитывалось 1122 машины). Небольшое количество их имелось и в минно-торпедных частях морской авиации.
Использование ДБ-3Ф в начальный период войны соответствовало применению ДБ-3: в первые два дня войны - удары по целям в глубине территории противника, затем - действия по скоплениям войск в ближнем тылу, удары по переправам и пр. Наиболее активным в первые дни войны был 3-й ДБАК, самолеты которого бомбили цели на территории Прибалтики и Польши. В августе-сентябре 1941 г. было совершено несколько налетов на Берлин с о. Эзель. Первоначально их осуществляли летчики 1-го МТАП , а с 11 августа подключились и отдельные экипажи 1-го ДБАК.
Количество Ил-4 на фронте уменьшалось до конца 1941 г. Это было вызвано не только потерями, но и отсутствием их надлежащего восполнения - хотя завод № 126 находился вдали от фронта, завод № 29, основной производитель моторов М-88, был эвакуирован, что привело к перебоям поставок моторов. Но в начале 1942 г. выпуск Ил-4 стал нарастать. На момент образования 1 марта 1942 г. Авиации дальнего действия, в её состав вошли 8 дивизий, из них 5 - на Ил-4 (3-я, 17-я, 24-я, 36-я и 50-я). На 1 мая 1942 г. АДД имела 319 Ил-4, составлявших более 90% её парка. Часть таких самолетов осталась вне АДД - например, в ВВС Северо-Кавказского фронта на Ил-4 летала 132-я БАД, также в ВВС действовала 113-я БАД, вооруженная такими самолетами.
Часть сил АДД летом 1942 г. задействовали под Харьковом. Летая днем, с малых высот группы Ил-4 бомбили наступающие войска противника. Сначала одна, а затем ещё три дивизии АДД действовали на Сталинградском направлении. Постепенно силы Авиации дальнего действия стали привлекать для ударов по целям в глубине территории противника. Первый такой вылет состоялся в ночь на 20 июля 1942 г., а целью был Кёнигсберг. Повторные налеты на Кёнигсберг состоялись 24 и 26 июля. В последнем участвовало 88 самолетов. 26 августа Ил-4 появились над Берлином, а 14 сентября 1942 г. самолеты 3-й, 17-й и 45-й дивизий нанесли удары по объектам в Румынии (Бухаресту, нефтеперерабатывающим заводам в Плоешти и порту Галац). В конце 1942 г. для Ил-4 приоритетными вновь стали удары на небольшую глубину - в общей сложности 480 самолетов этого типа принимали участие в Сталинградской битве.
В 1942 г. в заметном количестве Ил-4 появляются в морской авиации. В первую очередь это касалось . В начале года находящиеся здесь Ил-4 занимались минными постановками, а 21 мая выполнили первую торпедную атаку, повредив вражеский транспорт у устья Дуная. В июле 1942 г. одержали первые победы торпедоносцы Ил-4 на Балтике и Северном флоте. Часть торпедоносцев 5-го гв. МТАП были модифицированы - поскольку торпеды размещались на внешней подвеске, то в бомбоотсеках установили дополнительные топливные баки. Кроме того, часть торпедоносцев получили подкрыльевые узлы для подвески НАР РС-82. Весной 1944 г. на Ил-4 того же полка проходила испытания РЛС обнаружения надводных целей «Гнейс-2М».
Увеличение поставок Ил-4 в 1943 г. позволило сформировать 5 корпусов, полностью вооруженных этими самолетами (1-й, 2-й, 3-й, 6-й и 8-й). Ил-4 приняли участие во всех крупных кампаниях 1943 г. Весной в сражении на Кубани участвовала 50-я дивизия. Её Ил-4 бомбили аэродромы Люфтваффе в Крыму. В Курской битве участвовало 740 самолетов АДД, преимущественно Ил-4. Накануне начала операции «Цитадель» Авиация дальнего действия организовала серию налетов на железнодорожный узел Брянска. В них ярко проявились изменения тактики действий АДД. Налеты становились все более масштабными, бомбардировщики выходили на цель с разных направлений. Выделялись группы для подавления зениток и прожекторов, а впереди основной массы бомбардировщиков шел эшелон обеспечения, задачей которого было найти цель и обозначить её. Специальные полки ночных охотников-блокировщиков, первый из которых летал на Ил-4, парализовали аэродромы ночных истребителей противника. В июле-сентябре 1943 г. дальние бомбардировщики содействовали снятию блокады Ленинграда. Здесь против укреплений часть применяли 1000-килограммовые бомбы, подвешиваемые на внешней подвеске.
В 1943 г. были усилены и части морской авиации - хотя в её составе Ил-4 было относительно немного (за всю войну ВМФ получил 290 ДБ-3Ф/Ил-4 - 176 от промышленности и 114 из ВВС и АДД). На Черном море на таких самолетах воевала дивизия двухполкового состава, на Балтике - 1-й МТАП, на Северном флоте - одна АЭ 24-го МТАП. На 1 января 1944 г. на этих трех флотах числилось 55 Ил-4. В 1944 г. 36-й МТАП с Черноморского флота перебросили на Северный.
К 1944 г. АДД существенно усилилась: за 5 первых месяцев года она сбросила вдвое больше бомб, чем за весь 1942 г. Немалая доля их пришлась на Ил-4. Хотя основная доля вылетов приходилась на задачи тактического порядка, соединения дальних бомбардировщиков привлекались и для решения стратегических задач. В феврале 1944 г. АДД провела серию налетов на Хельсинки. Поскольку ставилась задача оказать давление на правительство Финляндии и подтолкнуть его к выходу из войны, а не разрушить город, налеты растянули во времени. Самолеты шли друг за другом с интервалом 10-15 секунд. Одновременно менее масштабные налеты организовали на другие города Финляндии. В марте 1944 г. последовал массированный налет на Таллинн. Обеспечивая операцию по освобождению Крыма, соединения АДД весной 1944 г. парализовали работу румынских портов Констанца и Галац, а также бомбили немецкие укрепления под Севастополем. В июле 1944 г. основную массу самолетов АДД (1226 машин) задействовали в Белорусской наступательной операции. Основными их целями являлись железнодорожные узлы -так, Брест бомбили два дня. До конца года дальние бомбардировщики наносили удары по целям вдоль всего фронта, эпизодически совершая рейды в глубокий тыл немцев. В 1945 г., базируясь на аэродромы Польши, Ил-4 бомбили города Германии, опорные пункты вермахта, аэродромы и порты. Поскольку советская авиация завоевала господство в воздухе, 18-я воздушная армия (так именовалась АДД с 6 декабря 1942 г.) вновь перешла к действиям днем. В Берлинской операции задействовали около 500 дальних бомбардировщиков.
На 10 мая 1945 г. 18-я ВА располагала 553 самолетами Ил-4 - примерно 1/3 её состава (в общей сложности, 18-я ВА имела 1675 бомбардировщиков). На Ил-4 летало 28 из 73-х её полков. По количеству Ил-4 уступали только Ли-2 (таких самолетов в 18-й ВА было 593). С 1943 г. новые полки на Ил-4 уже не формировались.
В войне против Японии участвовали как полки Ил-4, находившиеся на Дальнем Востоке, так и переброшенные из Европы. Первые вылеты были совершены в ночь с 8 на 9 августа 1945 г., когда 108-й БАП, прибывший ранее из Польши, бомбил Харбин. Боевые вылеты для ударов по портам, железнодорожным узлам, опорным пунктам продолжались до 19 августа. Помимо самолетов ВВС в них принимали участие и машины - к началу войны против Японии в минно-торпедных полках числилось 25 Ил-4. Флотские самолеты действовали не только по наземным целям, но и по судам и кораблям.
В послевоенное время, несмотря на свою устарелость, Ил-4 оставался самым массовым типом в Дальней авиации до начала 50-х гг. Так же долго эксплуатировался он и в морской авиации.
Некоторое количество ДБ-3Ф стали немецкими трофеями. Подробности их использования в Люфтваффе неизвестны. Осенью 1942 г. 4 таких самолета Германия продала Финляндии. Одна машина разбилась при перегонке в Финляндию, остальные после ремонта вошли в группу Lelv 48, выполнив в её составе всего 3 боевых вылета. В конце 1943 г. их передали в Lelv 46. Весной 1944 г. ДБ-3Ф привлекались к ударам по советским аэродромам. В июле, когда советские войска перешли в наступление на Карельском перешейке, самолеты работали по мостам и дорогам у линии фронта. Два уцелевших ДБ-3Ф осенью 1944 г., после перехода Финляндии на сторону антигитлеровской коалиции, совершили несколько вылетов против немецких войск в Лапландии. Обе эти машины разбились в авариях в начале 1945 г.
Ил-4 к моменту своего создания был вполне современным самолетом, приближавшимся по летно-тактическим характеристикам к немецкому Не 111. Однако в последующие годы самолет не прошел необходимых модернизаций (как его немецкий визави), позволяющих поддерживать его летные качества на современном уровне. В первую очередь, это касалось мотоустановки - всю войну Ил-4 прошел все с тем же относительно маломощным двигателем М-88 (предпринимавшиеся попытки установить на самолет более мощные моторы успехом не увенчались). Неприемлемым для дальнего бомбардировщика было бедное бортовое оборудование Ил-4 (автопилот начали устанавливать на части самолетов лишь в 1942 г.). Существенным недостатком было отсутствие в составе экипажа второго пилота - пилотирование Ил-4 было довольно трудным, требуя от летчика постоянной концентрации внимания и немалых физических усилий. Не соответствовало требованиям времени и оборонительное вооружение самолета, а единственной мерой, предпринятой для его усиления, стала замена в верхней турели обычного пулемета крупнокалиберным. К тому же, эффективное использование даже имеющихся стрелковых установок стало возможным только после введения в состав экипажа ещё одного стрелка. Но, несмотря на все недостатки, Ил-4 вплоть до конца войны интенсивно использовался для решения разнообразных боевых задач. Дневное применение самолетов этого типа, как правило, чревато было существенными потерями, но ночью они действовали достаточно эффективно.
Ил-4 это двухмоторный дальний бомбардировщик, спроектированный ОКБ-240 под руководством С. В. Ильюшина. Был дальнейшим развитием бомбардировщика ДБ-3 с новым фюзеляжем (под другую технологию производства, разработанную для Ли-2), новой кабиной штурмана, а также новым крылом. Наименование Ил-4 самолет получил в марте 1942 года. Всего их было выпущено 5265 штук. Ил-4 является одним из самых известных самолетов Второй мировой войны, который принимал участие во всех важнейших операциях на советско-германском фронте. Наиболее значимым достижением данных машин были бомбардировки Берлина в самом начале войны.
создания
Современный бомбардировщик с большой скоростью (соизмеримой со скоростью истребителей) и дальностью полета, советские конструкторы начали создавать задолго до Великой Отечественной войны. Первой ласточкой стал СБ – скоростной бомбардировщик, созданный А. Н. Туполевым. Машина была отправлена в серийное производство в 1934 году. Это был цельнометаллический, дюралюминиевый самолет, оснащавшийся 2-мя двигателями типа М-100, развивавшими мощность в 860 л.с. В отличие от большинства бомбардировщиков предыдущих поколений его обшивка не была гофрированной. Данный факт существенным образом повлиял на скоростные характеристики самолета, СБ мог разгоняться до 420 км/ч. Данный самолет даже обгонял истребители, к примеру, скорость ровесника СБ – И-15 составляла всего 360 км/ч. А более поздний истребитель – И-16, оснащенный двигателем М-25, развивал лишь немногим больше – 454 км/ч.
Буквально спустя год после появления СБ свой вариант дальнего скоростного бомбардировщика представило только что созданное КБ, которым руководил С. В. Ильюшин. Именно в это время к испытательным полетам приступил ЦКБ-26 – дальний бомбардировщик, оснащенный новыми двигателями воздушного охлаждения – М-85. ЦКБ-26 представлял из себя цельнометаллический самолет с достаточно хорошо обтекаемым фюзеляжем, имеющим овальное сечение, плавно переходящим спереди в полусферу, а сзади в киль. Крыло бомбардировщика было свободнонесущим и имело гладкую дюралюминиевую обшивку, бензобаки большого объема были расположенными во внутренней полости крыла. Расчетная масса топлива составляла 27% от всей полетной массы бомбардировщика, что гарантировало ему максимальную дальность полета не менее 3 000 км. Экипаж самолета состоял из 3-х человек, оборонительное вооружение включало в себя 3 пулемета.
Бомбардировщик ДБ-3
Проектирование и создание ЦКБ-26 было заметным явлением для отечественной авиатехники и науки. Его появление на свет стало возможным благодаря десяткам фундаментальных работ советских ученых, которые сумели разработать теорию расчета пространственных конструкций, имеющих гладкую работающую обшивку. Новый самолет получил воздушные винты изменяемого шага, безотказное убирающееся шасси, закрытые турельные пулеметные установки, механизированное крыло, которое позволяло самолету с высокой удельной нагрузкой приземляться и взлетать со сравнительно малой скоростью. Все эти новинки в будущем стали непременной чертой большого количества летательных аппаратов.
К марту 1936 года новый самолет поступил на испытания. Первый полет, который проводил летчик-испытатель Владимир Константинович Коккинаки, показал, что новый бомбардировщик достаточно легко отрывается от земли, и обладает хорошей скороподъемностью и управляемостью. Проведенные контрольные полеты для определения максимальной дальности продемонстрировали, что она даже выше расчетной и составляет более 4 000 км. При этом машина развивала скорость в 310 км/ч. Для того времени это было немало. У находящегося в серийном производстве бомбардировщика ДБ-2 максимальная скорость равнялась 220 км/ч. При этом энерговооруженность и маневренность нового двухмоторного самолета позволяли ему совершать несвойственные для самолетов данного класса фигуры высшего пилотажа, к примеру, знаменитую петлю Нестерова.
Публичный показ новинки прошел в 1936 году на ставшем традиционным воздушном параде. В длинной веренице представленных самолетов ЦКБ-26 шел предпоследним. Уже после прохода над аэродромом последней машины бомбардировщик неожиданно для всех сделал разворот, чтобы повторно пройти над Тушино. Пролетая над трибунами зрителей, самолет достаточно круто взял вверх, на мгновение завис в перевернутом положении и тут же с легкостью скользнул вниз, очертив в небе изящную петлю. Эту фигуру высшего пилотажа самолет продемонстрировал несколько раз.
Ил-4 в полете
Сразу же по окончании парада Ильюшина и Коккинаки пригласили в Кремль. На совещании, в работе которого участвовали Сталин, Ворошилов и Орджоникидзе, было принято решение о запуске нового бомбардировщика в серию. Новый двухмоторный дальний бомбардировщик получил название – ДБ-3. Это был первый самолет С. В. Ильюшина и его сравнительно молодого КБ. Летные характеристики нового бомбардировщика оказались так высоки, что позволили достаточно быстро установить целый ряд мировых рекордов. К примеру, 17 июля 1936 года летчик-испытатель Коккинаки совершил на данном самолет полет с грузом в 500 кг. на высоту 11 458 метров, что на 1 174 метра превысило предыдущий рекорд, принадлежащий французу Синьерину. Помимо высотных рекордов, на ДБ-3, получившем название «Москва», летчик В. К. Коккинаки и штурман А. М. Бряндинский установили ряд рекордов на дальность полета. Один из наиболее выдающихся перелетов прошел по маршруту Москва – Хабаровск, причем полет был произведен без осуществления промежуточных посадок.
Появление Ил-4
Между тем работы по совершенствованию самолета продолжались. В 1938 году бомбардировщик был модернизирован. Новая версия получила название ДБ-3Ф (с марта 1942 года именно эта машин получила обозначение Ил-4). Новый самолет оснастили более мощными двигателями, развившими 1100 л.с., они позволяли самолету достичь скорости в 445 км/ч. На самолете по-новому решили проблему размещения топлива. Теперь его часть помещалась в герметизированные полости крыльев. При этом основные запасы топлива находились в фюзеляжных топливных баках, которые были протектированны. Предусмотрели конструкторы и меры защиты экипажа бомбардировщика от огня противника – кресло пилота стали производить из достаточно толстого бронелиста.
Ил-4 изначально проектировался для скоростей, превышающих 400 км/ч, что существенно повышало его реальную эффективность в стремительно меняющихся боевых условиях. Несмотря на то, что самолет обладал рядом общих элементов конструкции с предыдущей версией ДБ-3, Ил-4 имел и ряд существенных отличий. К примеру, фюзеляж машины был переработан под новую технологию производства, которая использовалась для Ли-2 (производимый по лицензии американский DC-3). У него были улучшены аэродинамические характеристики, что вместе с установкой новых двигателей позволило добиться роста максимальной скорости полета. Несмотря на возможность преодолевать до 4 000 км., самолет в большинстве случаев применялся на гораздо меньших дистанциях.
Бомбовая нагрузка Ил-4 была доведена до 2 500 кг. Для защиты самолета от атак истребителей на нем были установлены 2-е неподвижные и одна подвижная стрелковые установки. Верхняя полусфера бомбардировщика защищалась крупнокалиберным пулеметом калибра 12,7-мм конструкции Березина. Спереди и сзади были установлены 7,62-мм пулеметы ШКАС конструкции Шпитального. По скороподъемности, скорости и дальности полета Ил-4 был на уровне многих самолетов своего времени.
Достичь этого удалось за счет использования десятков новшеств, которые были предложены в КБ Ильюшина. Среди них можно отметить отказ от ставших традиционными трубчатых лонжеронов и переход на более прочные и легкие – из прессованных профилей. Размещение запаса топлива непосредственно в полости крыла самолета, а также заложенная конструктивно возможность продолжения полета с использованием лишь одного мотора. О правильности выбранной первоначально концепции говорит и тот факт, что самолет, который создавался за 5 лет до начала Великой Отечественной войны, мог достаточно успешно справляться с возложенными на него обязанностями в течение всей войны. Именно бомбардировщик Ил-4, положил начало налетам на немецкие города: Берлин, Штеттин, Франкфурт-на-Майне, Дрезден и Данциг. В первые же месяцы начавшейся войны советская авиация заставила немцев попрощаться с уверенностью, что территория Германии будет недоступна для действия советских ВВС.
Помимо выполнения дальних рейдов в тыл противника, летчики на Ил-4 вели ночную охоту за немецкими воинскими эшелонами, уничтожая боевую технику и солдат противника, создавая точечными бомбовыми ударами заторы на железнодорожных коммуникациях противника. Эффективно использовался данный самолет и для ударов по немецким аэродромам. Экипажи советских бомбардировщиков выслеживали немецкие самолеты, которые возвращались с боевых заданий и в момент совершения ими посадки, когда пилоты люфтваффе на короткое время включали посадочные фары, наносили по стоянкам самолетов бомбовые удары.
Торпедоносец Ил-4Т готовится к вылету
Одновременно с фронтовым бомбардировщиком велись работы и по созданию торпедоносца. Данная модель получила обозначение Ил-4Т. На многих торпедоносцах устанавливались радиопеленгаторы РПК-2, антенны которых монтировались в обтекателях перед козырьками фонарей кабин Ил-4Т. На обычных бомбардировщиках антенна РПК-2 устанавливалась в нижней передней части фюзеляжа. Часть машин вместо РПК-2 оснащалась РПК-10, имеющим рамочную антенну без обтекателя. На левом борту торпедоносцев устанавливалась вторая трубка Вентури. Обзор для штурманов Ил-4Т также был улучшен за счет установки дополнительных окон большого размера по обеим сторонам кабины самолета. Каждый торпедоносец нес одну 45-см торпеду 45-36-АН или 45-36-АВ массой 940 кг., которая крепилась под его фюзеляжем на пилоне Т-18. Вместо торпеды самолет мог нести и морские мины. В этом случае он использовался для постановки минных полей с воздуха.
Тактико-технические характеристики Ил-4:
Размеры: размах крыла – 21,44 м., длина – 14,76 м., высота – 4,10 м.
Площадь крыла – 66,7 кв. м.
Масса самолета, кг.
- пустого – 6 421
- нормальная взлетная – 10 055
- максимальная взлетная – 12 120
Тип двигателя – 2 ПД М-88Б, мощностью 1100 л.с. каждый
Максимальная скорость у земли– 332 км/ч, на высоте – 398 км/ч.
Практическая дальность полета – 4 000 км.
Практический потолок – 8 300 м.
Экипаж – 3-4 человека.
Вооружение: 1х12,7-мм пулемет БТ, 2х7.62-мм пулемета ШКАС. Бомбовая нагрузка нормальная – 1000 кг, предельная – 2500 кг. В версии торпедоносца – 1 торпеда массой 940 кг.
Использованы источники:
www.airwar.ru/enc/bww2/il4.html
www.il4.ru
www.hobbyport.ru/avia/il_4.htm
www.airpages.ru/ru/il4.shtml