Первый истребитель, способный совершать установившийся горизонтальный полет со скоростью, более чем в два раза превышающей скорость звука, F-104 сравнительно мало применялся в вооруженных силах США - страны, где он был создан. Но на протяжении почти четверти века он был одним из основных истребителей западноевропейских стран, поставлялся он и в другие страны мира, некоторые из которых до сих пор имеют его на вооружении, хотя уже к середине 1960-х годов его время практически прошло.
F-104 разработан под руководством выдающегося американского конструктора К.Джонсона в соответствии с выпущенными ВВС США в декабре 1952 г. требованиями к легкому дневному истребителю завоевания превосходства в воздухе, предназначенному для замены, начиная с 1956 г. самолетов F-100 в составе тактического авиационного командования. При его создании был использован опыт, накопленный при проектировании опытного истребителя Локхид F-90 (1949 г.) и экспериментального самолета Дуглас Х-3 (1952 г.). Требования ВВС США основывались на опыте войны в Корее, которая показала превосходство, прежде всего по скороподъемности и высотным характеристикам, легкого советского истребителя МиГ-15 над более тяжелыми американскими F-86 и F-100. Тем не менее, ВВС вначале предполагали разработку относительно тяжелого самолета с треугольным крылом и изменили свою позицию лишь после представления фирмой Локхид в ноябре 1952 г. инициативного проекта легкого истребителя с прямым крылом. БРЭО самолета было упрощено: принесено в жертву достижению высоких летных характеристик, главным образом скороподъемности и максимальной скорости. По скороподъемности, достигавшей 250 м/с, будущий F-104 должен был намного превосходить любой современный истребитель.
После выпуска требований технические предложения поступили также от фирм Рипаблик и Норт Америкен, выбор в январе 1953 г. фирмы Локхид был обусловлен не только высокими качествами ее проекта, но и желанием ВВС предотвратить монополию фирм Рипаблик и Норт Америкен на разработку и производство истребителей. 11 марта 1953 г. был выдан контракт на постройку и испытания двух опытных самолетов XF-104, первый из которых совершил первый полет 4 марта 1954 г. Было построено 52 (по сравнению с 17 планировавшимися) предсерийных самолетов YF-104A, летные испытания первого из которых начались 17 февраля 1956 г.
Самолет F-104A был принят на вооружение 26 января 1958 г., но не в тактической авиации, как планировалось, а командованием ПВО (хотя самолет задумывался не как перехватчик) в связи с задержками по программе F-104 и острой нуждой, которую командование ПВО испытывало в промежуточном истребителе для заполнения УбрешиФ между снятым с эксплуатации F-102 и предполагавшимся к принятию на вооружение F-106. В I960 г. часть самолетов F-104A была передана ВВС национальной гвардии.
Всего было построено 2406 самолетов УСтарфайтерФ в различных модификациях, основными из которых являются:
F-104A Ч одноместный истребитель-перехватчик (поставки ВВС США завершились в декабре 1958 г., построено 170 самолетов, включая предсерийные; снят с вооружения ВВС США в декабре 1969 г., часть самолетов была передана Пакистану, Тайваню и Иордании);
F-104C Ч одноместный истребитель-бомбардировщик (поставлено ВВС США 77 самолетов с сентября 1958 г. по июнь 1959 г., сняты с вооружения ВВС национальной гвардии США в июле 1975 г.);
F-104G Ч (G от Germany - для Германии) - экспортный многоцелевой всепогодный истребитель (первый полет 7 июня I960 г., построено 1322, включая 139 фирмой Локхид для ФРГ, Греции, Норвегии и Турции, а остальные по лицензии в Канаде, в том числе 200 в варианте CF-104, и Западной Европе для Дании, Греции, Норвегии, Испании, Тайваня, Турции, Канады, Бельгии, ФРГ, Италии и Нидерландов);
RF-104G Ч тактический разведывательный вариант самолета F-104G (построено 194, из них 154 по лицензии в Западной Европе);
F-104J Ч всепогодный перехватчик для ВВС Японии (первый полет 30 июня 1961 г., построено 210, из них 178 по лицензии в Японии фирмой Мицубиси);
F-104S Ч (S - от Sparrow) - многоцелевой истребитель для ВВС Италии (первый полет опытного самолета в декабре 1966 г., в 1968-1979 гг. построено 246 по лицензии в Италии, включая 40 самолетов для Турции).
Выпускались также двухместные учебно-боевые и учебно-тренировочные самолеты F-104B (26 самолетов), F-104D (21), F-104F (30), TF-104G (181), TF-104J/F-104DJ (20), CF-104D.
Бортовые системы не представляли собой чего-то нового, но аэродинамика самолета была революционной и он отличался УфутуристическимиФ (по тому времени) формами: вместо обычного для скоростных самолетов того времени стреловидного крыла УСтарфайтерФ имел крыло малого размаха, малого удлинения, очень тонкое с заостренными (как у ножа) передними и задними кромками - для предотвращения травм наземного персонала пришлось даже использовать защитные чехлы носков крыла.
В мае 1958 г. на F-104A были установлены мировые рекорды скорости 2259,8 км/ч и высоты 27812,7 м полета, в декабре 1958 г. - три рекорда набора высоты: 3000 м за 41,35 с, 15000 м за 131,1 с, 25000 за 266,03 с. 24 октября 1977 г. на самолете F-104RB собственной сборки Д.Гринеймер установил мировой рекорд скорости 1590,45 км/ч на базе 3 км на малой высоте (этот самолет был потерян в аварии в начале 1978 г.).
В 1986-1991 гг. 150 самолетов F-104S ВВС Италии были модернизированы в вариант F-104S ASA. Цена одного самолета F-104G составляла 1,42 млн. долл. В начале 1960-х гг. вследствие высокой аварийности германских F-104G в ФРГ (которая достигла 139 аварий на 100 000 летных часов) УСтарфайтерФ стал пользоваться репутацией трудного и опасного в пилотировании самолета, получив иронические прозвища Улетающий гробФ и Упоставщик вдовФ. Полагают, что причиной столь высокой аварийности F-104 в Люфтваффе послужило сочетание неблагоприятных факторов, в том числе малого опыта у наземного и летного персонала, сложных профилей полета и воздействия специфических погодных условий ФРГ на оборудование самолета. Впоследствии аварийность снизилась до уровня, сравнимого с уровнем других боевых самолетов НАТО.
F-104 широко использовался в США и ФРГ для различных экспериментов, в частности, в ФРГ на рубеже 1970 - 1980-х гг. испытывался самолет F-104G CCV со статически неустойчивой компоновкой. Три самолета NF-104A, оснащенные дополнительным ракетным двигателем LR-121 и струйной системой управления, использовались для подготовки американских астронавтов. Один из них б декабря 1963 г. установил неофициальный мировой рекорд высоты полета 36820 м. Один из F-104N, использовавшихся американским управлением NASA в качестве самолетов сопровождения при испытаниях экспериментальных машин, стал причиной катастрофы бомбардировщика Норт Америкен ХВ-70 УВалькирияФ, столкнувшись с ним в воздухе 8 июня 1966г.
Конструкция
Самолет нормальной схемы со среднерасположенным трапециевидным крылом. Выполнен без использования правила площадей (хотя конструкторы были информированы об открытии этого закона), имеет фюзеляж большого удлинения и относительно малое крыло, вследствие чего его называли Уракетой с человеком на бортуФ. Максимальная эксплуатационная перегрузка 7,3 при минимальном запасе топлива, но обычно в полете перегрузка не превышает 5. Фюзеляж и крыло цельнометаллической конструкции, выполнены в основном из алюминиевого сплава 75ST. Крыло двухлонжеронное с обшивкой из монолитных фрезерованных панелей переменной толщины, изменяющейся от 6,3 мм у корня до 3,2 мм на концах. Крыло имеет сверхзвуковой двояковыпуклый профиль с малой относительной толщиной 3,36% и заостренной передней кромкой (радиус скругления носка 0,041 см); удлинение крыла 2,45, отрицательный угол поперечного V равен 10 град, угол установки нулевой, угол стреловидности 18 град по линии 1/4 хорд. Длина корневой хорды 2,91м. Каждая консоль крыла крепится к пяти фюзеляжным шпангоутам. По всему размаху крыла установлены отклоняющиеся (на F-104G маневренные) носки (площадь 1,5 м); максимальный угол отклонения 30 град с электроприводом. Закрылки (2,11 м, взлетный угол отклонения 30 град, посадочный 45 град) с системой УПС и электроприводом. Сдув ПС на закрылках осуществляется сжатым воздухом от компрессора двигателя с автоматическим включением системы УПС при отклонении закрылков в посадочное положение. Сжатый воздух системы УПС выходит через 55 щелей размером 13,9х2,3 мм, расположенных с шагом 23 мм по всему размаху закрылков. Максимальный коэффициент подъемной силы крыла 1,6 (без системы УПС 1,2). Применение УПС уменьшает посадочную скорость на 30 км/ч и посадочную дистанцию на 25%. Привод каждого элерона (общая площадь элеронов 0,85 м) осуществляется с помощью 10 малых гидроцилиндров. Имеется электромеханизм триммирования.
Фюзеляж типа полумонокок с максимальным внешним диаметром 1,8 м. Кабина герметическая с системой кондиционирования, использующей отбираемый от компрессора двигателя воздух (максимальное избыточное давление в кабине 34,3 кПа (0,35 кГс/см). Фонарь откидывается влево. На первых вариантах использовалось кресло, катапультируемое вниз, затем стало устанавливаться катапультируемое вверх кресло Локхид С-2 (F-104G), которым с начала 1960-х гг. были переоборудованы и ранее построенные самолеты, или Мартин-Бейкер GQ-7 (F-104G), обеспечивавшее покидание на стоянке, или IQ-7A (F-104S). По бокам хвостовой части фюзеляжа установлены два тормозных щитка (общая площадь 0,77 м) с гидроприводом.
Хвостовое оперение Т-образное с цельноповоротным цельнометаллическим стабилизатором (на F-104G размах 3,63 м; площадь 4,48 м), шарнир поворота которого находится примерно на середине хорды. Профиль стабилизатора аналогичен профилю крыла, привод гидравлический. Киль (3,50 м) стреловидный с рулем направления (0,51 м), с гидроприводом. Имеется механизм триммирования в каналах управления тангажом и рысканием. Для повышения путевой устойчивости под фюзеляжем установлен фальшкиль длиной 1,5 м и площадью 0,55 м, а на F-104S - дополнительно еще два боковых гребня.
Шасси трехопорное с одноколесными стойками, система уборки-выпуска шасси гидравлическая. Передняя стойка управляемая (угол поворота колеса от +25 до -25 град), убирается вперед, основные стойки убираются также вперед в фюзеляж. Амортизаторы жидкостные, тормоза колес дисковые с автоматами торможения. Размеры носового пневматика 457х140 мм, основных пневматиков 660х203 мм, давление в основных пневматиках 1,19 МПа (12,16 кГс/см). База шасси F-104G 4,59 м, колея 2,71. При посадке применяется тормозной парашют диаметром 5,50 м, расположенный в задней нижней части фюзеляжа.
Силовая установка
На XF-104 был установлен двигатель Райт XJ65-W-6 с форсированной тягой 45,39 кН (4625 кГс). На F-104A и В используется двигатель Дженерал Электрик J79-GE-3B с форсированной/нефорсированной тягой 65,86/42,72 кН (6715/4355 кГс), на F-104C, Вир- J79-GE-7 с тягой 70,31/44,50 кН (7165/4535 кГс), на F-104G, J, DJ и CF-104 - двигатель J79-GE-11A с тягой 69,42/44,50 кН (7075/4535 кГс), на F-104S - J79-GE-19 с тягой 79,62/52,8 кН (8120/5385 кГс). Некоторые из F-104А впоследствии были переоборудованы двигателями J79-GE-19. На NF-104A дополнительно устанавливался (сверху сопла ТРД) ракетный двигатель Рокетдайн LR-121 тягой 2б,70кН (2720 кГс).
J79 - одновальный ТРДФ с 17-ступенчатым осевым компрессором, камерой сгорания трубчато-кольцевого типа с 10 жаровыми трубами, трехступенчатой турбиной и регулируемым реактивным соплом эжекторного типа. Диаметр двигателя J79-11А 0,980 м, длина 5,280 м, масса 1615кг.
Воздухозаборники боковые полукруглые многоскачковые регулируемые с системой отвода ПС и створками перепуска, снабжены электрической противообледенительной системой.
Внутренний запас топлива размещается в пяти мягких фюзеляжных баках общей емкостью 3392 л на одноместных и 2650 л на двухместных вариантах. Подвесные баки могут быть установлены на пилонах под крылом (2х740 л) и на концах крыла (2х645 л). Варианты F-104C и G имеют съемную штангу системы дозаправки топливом в полете. Емкость маслобака 15л.
Общесамолетные системы
Система управления полетом необратимая бустерная с гидравлическими приводами. Автопилот МН-97 состоит из системы улучшения управляемости и автомата стабилизации параметров полета, системы автоматического демпфирования самолета и ограничителя угла атаки.
Гидравлическая система состоит из двух автономных систем с рабочим давлением 20,7 МПа (211 кГс/кв.см) с питанием от гидронасосов на двигателе. Имеется аварийный гидронасос с приводом от воздушной турбины. Система N 1 обслуживает органы управления полетом, вторая система - помимо органов управления полетом также шасси, колесные и воздушные тормоза, механизм поворота носовой стойки шасси и электрогенератор стабилизированной частоты.
Система электроснабжения включает два генератора переменного тока напряжением 115/200 В нестабилизированной частоты 320-520 Гц мощностью по 20 кВ*А (с приводом от двигателей), генератор переменного тока напряжением 115/200 В стабилизированной частоты 400 Гц мощностью 2,5 кВ*А (с гидравлическим приводом постоянной частоты вращения) и аварийный генератор переменного тока (115/200 В, 4,5 кВ *А) с приводом от воздушной турбины. Источником постоянного тока являются две аккумуляторные батареи и трансформатор-выпрямитель. Жидкостная кислородная система с газификатором емкостью 5 л.
Система управления
На F-104A и С установлена система управления огнем AN/ASG-14T. На F-104G основой комплекса управления огнем и навигационного оборудования служит двухрежимная моноимпульсная РЛС Норт Америкой F-15A NASARR с антенной диаметром 0,60 м, работающая в режимах обзора местности и воздушного пространства. При обзоре местности РЛС выдает дальность до наземной цели для визуального бомбометания, плановое радиолокационное изображение местности для бомбометания в сложных метеоусловиях и изображение рельефа местности для навигации и обхода летчиком наземных препятствий в полете на малой высоте. В режиме обзора воздушного пространства РЛС обеспечивает поиск и захват воздушной цели, пуск НАР на встречно-пересекающихся курсах, стрельбу из пушки и пуск УР при атаке из задней полусферы. Установлены также стрелковый прицел с неподвижной сеткой и вычислитель системы бомбометания.
Навигационная аппаратура включает ИНС Литтон LN-3 с навигационной ошибкой 2,8 км/ч и радионавигационную систему TACAN, автоматическую систему счисления пути РН-14А. Предусмотрено использование системы радионаведения по командам с земли с директорной индикацией. Связное оборудование включает радиостанцию ДМВ диапазона. F-104S оснащен усовершенствованным вариантом R21G/H РЛС F-15G NASARR. F-104S ASA снабжен РЛС FIAR R21G/M1 УСеттерФ, способной осуществлять поиск и обеспечивать поражение целей в нижней полусфере, ИЛС, новыми оборудованием РЭБ и системой опознавания госпринадлежности, навигационной системой и другой аппаратурой.
Вооружение
Встроенная шестиствольная пушка Дженерал Электрик М61 (20 мм, 300 патронов) установлена в носовой части фюзеляжа одноместных самолетов слева по борту, предусмотрена ее замена на дополнительный топливный бак емкостью 462 л; на двухместных самолетах отсутствует американский F-104A кроме пушки (которая на нем установлена с 1964 г.), нес лишь две УР AIM-9B на концах крыла; на пакистанских F-104A использовалось также бомбовое оружие. F-104C с самого начала был оснащен и оружием класса воздух-земля, F-104G имеет пять точек подвески вооружения, рассчитанных на максимальную нагрузку 2720 кг, F-104S - девять точек, на которых может подвешиваться нагрузка до 3175 кг. Подвесное вооружение F-104G может включать обычные (в том числе калибра 907 кг) и ядерную (на F-104C - бомба Мк.28 в контейнере MN-1A на центральном подфюзеляжном узле) бомбы, УР класса воздух-воздух AIM-9 УСайдуиндерФ и воздух-поверхность AGM-12B УБулпапФ, НАР, управляемые бомбы, бомбовые кассеты, мины, баки с напалмом. На F-104S встроенная пушка снята для установки системы наведения УР AIM-7 УСпэрроуФ, которые подвешиваются на подкрыльных пилонах, могут подвешиваться блоки НАР, контейнер с пушкой М61 и боезапасом 725 патронов. F-104S ASA вооружен УР класса воздух-воздух УАспидФ 1А средней дальности и AIM-9L малой дальности.
Боевое применение
В 1965 г. одна эскадрилья F-104C ВВС США была развернута в Дананге и использовалась для нанесения ударов по целям в Южном и Северном Вьетнаме, но понесла значительные потери и была отозвана обратно на базу в США. С середины 1966 г. по июль 1967 г. еще одно подразделение F-104C было направлено в Юго-Восточную Азию и применялось для выполнения ударных задач, пока не было заменено более эффективными самолетами F-4D. Пакистанские F-104A применялись в индо-пакистанском конфликте в декабре 1971 г. (в 1970 г. Пакистану было поставлено семь самолетов из состава ВВС США; кроме того, по некоторым данным, в самом начале конфликта в Пакистан были переправлены 10 F-104A ВВС Иордании). F-104 использовались, главным образом, для дальних ударных операций, в частности, для ударов по индийским аэродромам, показав, по пакистанским сообщениям, хорошую результативность. Применялись они и для прикрытия ударных самолетов. По утверждению представителей Индии, в ходе 15-дневных военных действий с 3 по 17 декабря 1971 г. было поражено девять пакистанских F-104. Четыре пакистанских F-104 были сбиты пушечным огнем и ракетами с ИК ГСН Atoll с самолетов МиГ-21: один 12 декабря близ аэродрома Джамнагар, а также один 17 декабря при атаке аэродрома в Раджастхане и два в этот же день близ Наяхор при выполнении задачи прикрытия атакующих пакистанских самолетов F-86 УСейбрФ. В последнем случае F-104 попытались завязать маневренный воздушный бой, но значительно более поворотливые на горизонталях МиГи-21 легко одержали победу. Остальные F-104 были потеряны от огня малокалиберной зенитной артиллерии. Пакистан признал потерю лишь трех самолетов F-104. По пакистанским данным, F-104 сбили пять индийских самолетов (Су-7, УНэтФ, УКанберраФ, УАлизеФ и HF-24 УМарутФ).
Разновидности самолета F-104:
F-104A Ч одноместный истребитель-перехватчик, снят с вооружения ВВС США в декабре 1969 г., часть самолетов была передана Пакистану, Тайваню и Иордании.
F-104C Ч одноместный истребитель-бомбардировщик. Снят с вооружения в июле 1975 года.
F-104G (G от Germany Ч для Германии) Ч экспортный многоцелевой всепогодный истребитель. Построено 1322 самолета, включая 139 фирмой Локхид для ФРГ, Греции, Норвегии и Турции, а остальные по лицензии в Канаде.
RF-104G Чтактический разведывательный вариант самолета F-104G, построено 194, из них 154 по лицензии в Западной Европе.
F-104J Ч всепогодный перехватчик для ВВС Японии (первый полетЧ 30 июля 1961 года, построено 210, из них 178 по лицензии в Японии фирмой Мицубиси).
F-104S Ч многоцелевой истребитель для ВВС Италии (в 1968Ч1979 гг. построено 246 по лицензии в Италии, включая 40 самолетов для Турции).
Выпускались также двухместные учебно-боевые и учебно-тренировочные самолеты TF-104GЧ 181 единица, F-104BЧ 26 единиц, F-104F Ч 30 единиц, F-104DJ Ч 20 единиц. Всего построено 2406 самолетов "Старфайтер" в различных модификациях.
Характеристики самолета F-104G:
Размах крыла (без концевых баков) Ч 6,68 м.
Длина самолета Ч 16,69 м.
Высота самолета Ч 4,11 м.
Площадь крыла Ч 18,22 м2.
Масса пустого самолета Ч 6350 кг.
Масса топлива Ч 2650 кг.
Взлетная масса, кг:
Ч нормальная Ч 9000;
Ч максимальная Ч13170.
Тип двигателя Ч 1 ТРДФ Дженерал Электрик J79-GE-11 А.
Максимальная тяга Ч 69,42/44,50 кН (7075/4535 кгс).
Максимальная скорость, км/ч:
Ч на высоте 305 м Ч 1473;
Ч на высоте 12000 м Ч 2124.
Посадочная скорость Ч 270 км/ч.
Практический потолок Ч 16750 м.
Практическая дальность Ч 1740 км, перегоночная Ч 3510 км.
Длина разбега Ч 902 м.
Длина пробега Ч 695 м.
Максимальная эксплуатационная перегрузкаЧ 7,3.
Война в Корее в очередной раз наглядно продемонстрировала и без того очевидную истину. Для обеспечения превосходства над противником военная техника должна не только иметь лучшие характеристики. Зачастую необходимо использовать новые технологии и новые решения. Без этого вряд ли удастся добиться успеха. В контексте авиации начала пятидесятых годов прошлого века это означало большие скорости и высоты полета, а также лучшую маневренность. Надо заметить, в то время авиация только-только начала осваивать сверхзвуковые скорости и диапазон скоростей М>1 был скорее загадочной новинкой, нежели привычной «обстановкой». Именно штурмовать большую скорость в начале 50-х надумали инженеры компании Lockheed. По их задумке, новый самолет должен был в два раза обгонять звук и, как потом окажется, весь проект будет подчинен именно этой цели.
Рождение «Звездного бойца»
Идея создания двухмахового истребителя была предложена главой локхидовского отдела по секретным разработкам Кларенсом «Келли» Джонсоном еще в начале 1950 года. Однако в то время будущий отдел Skunk Works – это название появится лет через десять – был занят другими проектами и новый истребитель начали создавать только через полтора года. Дело в том, что поначалу идея Джонсона казалась руководству и военным слишком смелой. Но к середине Корейской войны стало понятно, что на имеющейся технике больше не повоюешь и истребительная авиация просто обязана менять свой облик. В то же время, команде Джонсона не запретили проводить исследования на предмет перспектив истребителей. Позже это благоприятно сказалось на сроках воплощения концепции.
Погоня за скоростью обусловила ряд основных особенностей конструкции самолета L-246 (таким было обозначение проекта в конструкторском бюро). Для достижения скорости в M=2 конструкторы «Локхида» одновременно стали воплощать две идеи. Первая касалась установки двигателя максимально возможной мощности, а вторая подразумевала обеспечение минимального сопротивления планера. Поскольку создание двигателя для двухмахового L-246 не входило в обязанности конструкторской группы Келли Джонсона, мы пока остановимся только на аэродинамической и весовой стороне проекта. Как в первые годы авиации, конструкция L-246 делалась максимально легкой, естественно, без потери прочности. Похожим образом старались сделать и внешние обводы самолета. Так, на поверхности фюзеляжа и крыльев конструкторы постарались оставить только минимально необходимое количество технических лючков и т.д. Более крупные агрегаты, такие как фюзеляж, крыло или хвостовое оперение, делались в виде своеобразного компромисса между минимальным сопротивлением и эффективной работой. Поэтому крыло нового истребителя в итоге оказалось непривычно малым. Впоследствии это приведет к появлению прозвища «The missile with a man in it» («Ракета с человеком внутри»).
Надо заметить, подобный подход к аэродинамике самолета не стал исключительно положительным. Да, скоростной потенциал истребителя стал гораздо выше, чем у «традиционных» для того времени самолетов. Но высокая максимальная скорость плохо сказалась на маневренности. Правда, заказчик в лице ВВС США был не против. Предполагалось, что L-246 станет перехватчиком в классическом понимании этого термина. Он будет взлетать, быстро выходить в район перехвата, быстро атаковать цель и возвращаться на базу. Маневренный воздушный бой в эту концепцию входил исключительно в качестве небольшого и далеко не основного дополнения. Так что военные не возмущались по поводу специфических характеристик создаваемого самолета.
Сравнительно плохие маневренные качества L-246 имели несколько причин. Главная из них касалась крыла. Несколько экспериментальных самолетов серии «X» и ряд испытаний в NACA к началу создания нового истребителя позволили выяснить особенности полета со скоростью, в два раза превышающей скорость звука. Среди прочего, на таких скоростях теряло эффективность стреловидное крыло. Более удобными и перспективными выглядели треугольные или трапециевидные плоскости. Большие скорости также требовали еще более тонкого крыла, чем раньше. В итоге конструкторы «Локхида» остановились на трапециевидном крыле с удлинением около 2,45 и тончайшим для того времени профилем – всего 3,4%. Малая толщина крыла привела к тому, что радиус кривизны носка крыла не превышал 0,5 миллиметра. Все это требовало новых материалов и новых технологий, способных обеспечить должную точность изготовления деталей. Впоследствии техникам строевых частей приходилось даже накрывать крылья самолетов F-104 специально изготовленными брезентовыми чехлами с мягкими вставками. Без них запросто можно было повредить кромку крыла и даже получить травму. Однако тонкое крыло малого удлинения эффективно только на высоких скоростях. Для обеспечения нормальных взлетно-посадочных характеристик Джонсону сотоварищи пришлось оборудовать крыло отклоняемыми носками по всей длине и щелевыми закрылками большой площади.
Экономия объемов фюзеляжа потребовала от инженеров оснастить F-104 Т-образным хвостовым оперением. Других способов дать самолету цельноповоротный стабилизатор просто не было. Стоит отметить тот факт, что эффективность стабилизатора, выполнявшего функции руля высоты, была достаточной для парирования момента на пикирование, который возникает в трансзвуковом диапазоне скоростей. Одновременно с этим склонность к пикированию в некоторой мере компенсировалась высокой тяговооруженностью – самолет мог быстро «проскочить» через опасный диапазон скоростей и далее лететь более стабильно. Руль направления разместили в задней части киля. По своим размерам он не представлял чего-либо примечательного.
В качестве силовой установки для будущего F-104 был выбран двигатель General Electric J79-GE-3. Этот форсированный турбореактивный двигатель создавался одновременно с самолетом. Расчетная тяга ТРД превышала 4500 кгс, что в сочетании с расчетной взлетной массой истребителя порядка десяти тонн давало достаточно неплохую тяговооруженность. Разработка двигателя шла достаточно трудно, из-за чего в ходе испытаний самолета возникло несколько проблем, но о них немного позже.
Вооружение проекта L-246 имело в своем составе одну шестиствольную автоматическую пушку M61 Vulcan и два узла для подвески управляемых ракет. Подразумевалось, что двух ракет будет достаточно для перехвата самолетов противника. По современным меркам этого мало, но в начале 50-х посчитали, что две ракеты и двухмаховая скорость вполне приемлемы для перспективного перехватчика. В конце концов, пушка «Вулкан» имела огромную для того времени скорострельность в четыре тысячи выстрелов в минуту. В свете отсутствия достойных серийных ракет «воздух-воздух» сочетание всего двух управляемых боеприпасов и скорострельной пушки выглядело наилучшим решением с заделом на несколько лет вперед.
Наконец, в соответствии с последними требованиями к безопасности авиационной техники, команда Джонсона предусмотрела на L-246 катапультное кресло. Поскольку облик средств спасения в 50-х годах еще не был отработан, выброс кресла с летчиком происходил не вверх, как принято сейчас, а вниз. Такой способ спасения пилота был выбран по нескольким причинам. Во-первых, катапультирование вниз было проще в техническом плане; во-вторых, по причине невозможности столкновения кресла с хвостовым оперением можно было уменьшить скорость выброса, а в-третьих, летчик почти не рисковал получить компрессионную травму позвоночника. Только все три плюса компенсировались довольно серьезными минусами. Так, при отстреле кресла вниз пилот испытывал немалую отрицательную перегрузку, что само по себе далеко не полезно для здоровья и самочувствия. Кроме того, перед раскрытием парашюта кресло с летчиком теряло не менее 400-450 метров высоты. Таким образом, на взлете или при посадке серьезная авария ставила пилота перед непростым выбором: катапультироваться и быть «выстреленным» в землю либо упасть вместе с самолетом. И хорошо, если была возможность спланировать и жестко сесть на брюхо...
Строевые летчики вряд ли бы одобрили такую особенность системы спасения. Но военное руководство США, видя результаты воздушных боев над Кореей, больше внимания уделяло летным характеристикам и тактическим преимуществам нового самолета, нежели катапультированию летчика. Осенью 52-го проект L-246 был одобрен комиссией ВВС и 12 марта 1953 года от Lockheed потребовали построить два опытных экземпляра истребителя XF-104. Вместе с армейским обозначением новый самолет получил и собственное имя – Starfighter («Звездный боец»). На сборку первых двух экземпляров теперь уже F-104 ушло менее года. При этом еще до начала испытаний Пентагон – по-видимому, оценив перспективы истребителя – сделал заказ на еще 17 предсерийных самолетов YF-104 и шести серийных F-104 версии «А». В целом, господа из Пентагона относились к проекту с большим оптимизмом. К примеру, планировалось, что первые «Старфайтеры» пойдут в войска уже в 59-м году. В компании Lockheed этот оптимизм не разделяли. Проблемы начались еще на стадии сборки опытных экземпляров. Когда первый XF-104 был в достаточно высокой степени готовности, выяснилось, что «Дженерал Электрик» не успевают доделать новый двигатель к ранее оговоренному сроку. Поскольку в «Локхид» не хотели срывать сроки, пусть даже и по чужой вине, в срочном порядке пришлось переделывать конструкцию опытных самолетов для установки двигателей Armstrong Siddeley Sapphire. Он имел немного более низкие характеристики, чем J79-GE-3, но выбирать было почти не из чего.
От теории к практике
В феврале 1954-го, как и оговаривалось, первый XF-104 был доставлен на авиабазу Эдвардс. 27 февраля начались рулежки. Всего через несколько дней – 4 марта – пилот Т. Левье впервые потянул ручку на себя и поднял «Старфайтер» в воздух. Радость первого полета была омрачена сразу двумя неполадками. Сначала не удалось убрать шасси, а затем начались перебои в работе топливного насоса. Самолет был тщательно исследован и причины проблем, вроде бы, исчезли. Тем не менее, в течение следующих нескольких полетов время от времени неполадки с шасси и насосом давали о себе знать. На полную их ликвидацию ушло несколько месяцев. Одновременно с этим устранялись и другие дефекты конструкции. В результате при помощи неродного двигателя от «Армстронг-Сиддли» самолет XF-104 25 марта 55-го забрался на высоту 15 километров и развил скорость, в 1,79 раз превышающую скорость звука.
В апреле 54-го были начаты испытания . 20-мм шестиствольная пушка подавала большие надежды. Пока не начались стрельбы. Во время первого же залпа выяснилось, что гильзы вылетают из горловины гильзосброса со слишком большой скоростью. После нескольких очередей гильзы пробили в обшивке истребителя немаленькую дыру. По счастливому стечению обстоятельств топливопровод, проходивший в этом месте конструкции, не пострадал. После этого инцидента была усилена обшивка в «зонах риска». Усиление помогло, но опытный самолет все равно был потерян. Во время вылета на полигон 25 апреля 1954 года при стрельбе от огромной отдачи пушка M61 сорвалась с креплений. Пока летчик Г. Саломон отреагировал и отпустил гашетку, орудие успело буквально разнести носовую часть самолета. Надежды на спасение машины не было и летчик катапультировался. Именно так и начался печальный список потерь, который потом будут ставить в вину F-104.
После потери опытного самолета испытания были приостановлены почти на десять месяцев. В течение этого периода теперь уже YF-104 получил «родной» двигатель J79-GE-3, а также регулируемые конусы воздухозаборников. На XF-104 они были стационарными и, как оказалось, неспособными обеспечить стабильную работу двигателя на всех режимах полета. Подвижные конусы имели специфическую конфигурацию и оригинальный механизм перемещения. Из-за этого во время торжественной выкатки первого истребителя YF-104 (16 февраля 56-го) входные устройства воздухозаборников были закрыты специальными чехлами из металла. Также YF-104 имел более длинный фюзеляж. Дело в том, что для установки ТРД «Сапфир» пришлось значительно пересмотреть конструкцию самолета. Этот двигатель имел меньшие размеры – для установки GE J79-GE-3 пришлось «нарастить» фюзеляж почти на два метра. Помимо ряда других внешних изменений (новые лючки для обслуживания и т.д.) экстерьер самолета изменился из-за размещения на законцовках крыла пилонов для управляемых ракет или подвесных топливных баков.
Испытания YF-104 полностью подтвердили правильность выбора двигателя, хотя характеристики перехватчика все же были недостаточными. Прежде всего, вопросы вызывала слишком большая взлетно-посадочная дистанция. Здесь пригодилась недавно появившаяся система сдува пограничного слоя с закрылков. От компрессора двигателя отбирался воздух и перенаправлялся на закрылки. Эффективность их работы значительно выросла: посадочная скорость снизилась на 20% до 260-270 км/ч, а посадочная дистанция сократилась на четверть. Во время испытаний пришлось потратить много сил и времени на доводку не только самолета. Двигатель от General Electric все еще был достаточно «сырым».
На заводе фирмы «Локхид» собирали предсерийную партию самолетов YF-104, а Пентагон уже делал заказ на 155 истребителей, 18 разведчиков и 26 учебных самолетов на основе проекта F-104. При этом последние версии все еще находились на ранних стадиях разработки. Такой «жирный» контракт был подписан в декабре 55-го, за два месяца до первого полета YF-104. Следует заметить, что это было не самой лучшей идеей и военные довольно быстро это поняли. После начала испытания бортовой электроники нового самолета многие инженеры и военные перестали скрывать свои сомнения в перспективах F-104. Так, бортовая РЛС к началу полетов уже не соответствовала требованиям Пентагона, а радиодальномер прицела на высоких скоростях начинал допускать слишком большие ошибки. В сочетании с плохой маневренностью на сверхзвуковых скоростях это не позволяло нормально атаковать противника при помощи встроенного «Вулкана». Кроме того, были проблемы и непосредственно с пушкой. Большая отдача плохо действовала на конструкцию самолета, пороховые газы попадали в воздухозаборник, а на скорости больше М=1,5 при определенных обстоятельствах самолет мог буквально догнать собственные снаряды. В результате серийные F-104A лишились встроенной пушки, а на ее место был установлен груз для сохранения балансировки. Таким образом, все вооружение первых серийных «Старфайтеров» состояло только из двух управляемых ракет.
В строю
До конца 1957 года 52 построенных самолета использовались в ходе испытаний на базе Эдвардс. Первоначальные планы о начале поставок в 56-м году были сорваны, но даже через год после этого срока истребитель все еще не был готов. Особенности управления, вооружение и эксплуатационные показатели F-104 уже не в полной мере устраивали военных. В результате Starfighter перестал рассматриваться в качестве основного перехватчика на ближайшие несколько лет. Теперь он стал только лишь временной мерой в ожидании F-106 Delta Dart. В конце зимы 57-го Пентагон отказался от закупки разведывательного RF-104. Заказ на F-104, в свою очередь, сократился до 146 машин. О старых планах на 650-700 машин уже не вспоминали.
26 января 1958 года можно считать началом карьеры «Старфайтера». В этот день состоялась торжественная церемония передачи первых строевых самолетов 83-й эскадрилье ПВО. Летчики отнеслись к новой технике с энтузиазмом. Правда, вскоре оптимизм пропал: в течение пары месяцев было потеряно полдесятка машин. F-104 оказался слишком строгим даже для опытных военных летчиков. Причем, как отмечали те, кому посчастливилось не разбиться вместе с самолетом, Starfighter никак не «предупреждал» о неправильном пилотировании. Он сразу же сваливался в штопор. Из-за аварий в 58-й эскадрилье с апреля по июнь 58-го года полеты на F-104 были приостановлены. Тем не менее, производство новых самолетов продолжалось и они по-прежнему уходили в части. В прочих соединениях освоение нового самолета тоже было далеко не простым. Истребители регулярно бились и порой уносили жизни пилотов. Вероятность гибели летчика увеличивала и катапульта. Поскольку переделывать ее было уже поздно, летчикам при полетах на малой высоте рекомендовалось перевернуть самолет «кверху брюхом» и катапультироваться. Само собой, не всегда была возможность проделать этот маневр.
Армейские острословы быстро придумали «Старфайтеру» новые прозвища. На разных базах F-104 стали называть то «Летающим гробом» («Flying Coffin»), то «Оставляющим вдов» («Widowmaker»). На этом фоне кличка «Беременная булавка» («The Pregnant Hatpin») выглядела не так уж обидно. А тем временем фирма «Локхид» предлагала новые варианты использования и оснащения самолета. К примеру, была начата разработка ракеты «воздух-воздух» с ядерной боевой частью. Однако ракета с килотонной боеголовкой не позволяла подвешивать ее на крылья. Под фюзеляжем «Старфайтера» она сильно мешала на взлете и не позволяла садиться, не сбросив ее. Зато были созданы и серийно производились несколько модификаций истребителя:
- F-104A. Базовая версия;
- F-104B. Учебный двухместный истребитель. За исключением дополнительной кабины и некоторой электроники аналогичен варианту «А»;
- F-104C. Представляет собой базовый «Старфайтер» с новым двигателем GE J79-GE-7, новой прицельной аппаратурой и подфюзеляжным пилоном для подвески вооружений;
- F-104D. Модернизированный учебный F-104B;
- F-104G, F-104J, F-104S – экспортные варианты F-104A, предназначенные для поставок в Германию, Японию и Италию соответственно. Друг от друга и от исходного истребителя отличаются составом бортового оборудования.
В середние 60-х годов перспективы «Старфайтера» были достаточно понятными. Поэтому на 22 серийных самолетах были демонтированы некоторые части БРЭО, а взамен их установлены телекамеры и аппаратура дистанционного управления. Под индексом QF-104 эти самолеты использовались на испытаниях зенитных ракет в качестве радиоуправляемых мишеней.
Несмотря на то, что F-104 дослужили до самой Вьетнамской войны, особых успехов в бою они не имели. В 1965 году 476-е крыло было отправлено в Южный Вьетнам. По имеющимся данным, там были F-104C с возможностью атаки наземных целей. Подробности применения никогда не публиковались, из чего часто делается вывод об отсутствии каких-либо успехов. Пару месяцев американские летчики поработали во Вьетнаме, после чего их перевели на Тайвань работать в ПВО острова. 20 сентября один из F-104 случайно (по официальной американской версии) вошел в воздушное пространство КНР, где был сбит китайским МиГ-19. Американский пилот погиб.
В то время, когда 476-е крыло работало на Тайване, модификации F-104A и F-104B начали сниматься с вооружения. Их работу теперь доверяли вариантам «C» и «D» соответственно. Именно на этих самолетах летала та часть 476-го крыла, которую в 66-м снова отправили во Вьетнам. Базировавшиеся в Таиланде самолеты в течение года участвовали в налетах. Примечательно, что известно только количество вылетов и общий налет. Насчет эффективности этих полетов или потерь данных нет. Низкую пользу косвенно подтверждает тот факт, что после возвращения в 67-м домой в Штаты все «Старфайтеры» эскадрильи были отправлены на хранение. В 1975 году их списали и утилизировали.
Самолеты 476-го авиакрыла были последними F-104 в США. За несколько лет эксплуатации из почти трехсот серийных F-104 была потеряна четверть. Погибло два десятка летчиков. В 1966 году серийное производство для собственных нужд было прекращено.
За рубежом
Вскоре после начала полноценного серийного производства самолета F-104A новым истребителем заинтересовалась Канада. По запросу официальной Оттавы на «Локхиде» начали работы над переделкой самолета под канадские нужды. 19 сентября 61-го впервые взлетел опытный экземпляр CF-104. По своим возможностям он представлял собой нечто среднее между F-104A и F-104C. На CF-104 не было пушки (на ее месте установили бак для топлива), другая РЛС и БРЭО, специализированное для работы по наземным целям. Первоначальный контракт Канады и «Локхида» подразумевал строительство опытных машин и серии из 38 истребителей. Далее производство было развернуто в Канаде. Для собственных нужд эта страна собрала 200 истребителей и еще 140 было продано в третьи страны.
Похожая ситуация сложилась и с экспортным F-104G, с той разницей, что его заказала ФРГ. С 1962 года в немецкие части стали поступать первые F-104G, собранные на территории Германии. За полтора года на новую технику «пересадили» 12 полков ВВС ФРГ. Отличия F-104G от изначального Starfighter были почти такими же, как и у CF-104. На основе F-104G, практически без изменений в конструкции и оборудовании, была создана модификация F-104J для Японии. Как и другие страны, Япония получила несколько самолетов из США, а остальные сделала своими силами.
Помимо продажи специальных модификаций для дружественных стран США торговали подержанной авиационной техникой. К примеру, в 65-м Пакистан получил пару десятков «б/у» F-104A. В том же году Пакистан попытался применить полученные самолеты в боях с Индией. Особых успехов, правда, пакистанские летчики не достигли. На каждый сбитый индийский самолет приходилось по сбитому «Старфайтеру».
Служа за пределами Соединенных Штатов, F-104 разных модификаций сохраняли свою высокую аварийность. Так, из имевшихся у ФРГ 900 с лишним машин было потеряно почти триста. Разбилось 116 летчиков. В свое время в Германии был крупный скандал по поводу целесообразности использования столь опасного истребителя. Активным и последовательным противником «Старфайтеров» был известный немецкий летчик Э. Хартманн. Однако большое количество и экономическая сторона замены не позволила разом снять с вооружения все F-104 и поставить на их место что-то более безопасное. Куда меньше повезло канадским пилотам. На момент снятия истребителей с вооружения недосчитались 45% машин. Именно служба в Канаде стала «рекордной» для F-104. При этом нельзя не отметить, что ни один из 20 испанских F-104G (за 7-8 лет все вмести налетали 17 тысяч часов) не был потерян.
Истребитель Lockheed F-104 Starfighter был прорывным для своего времени. Он первым в мире смог достичь двух скоростей звука, он имел уникальное для своего времени крыло и т.д. Но высокие требования к самолету в итоге привели к серьезным проблемам. Интересно, что подобное было с большинством самолетов фирмы «Локхид», разработанных в отделе Кларенса Джонсона. Группа конструкторов, ныне именуемая Skunk Works, всегда умела совершать невозможное. Только почти всегда все это делалось достаточно большой ценой. Так, разведчик U-2 с превосходными показателями высоты и дальности был крайне неудобным на взлете и посадке. SR-71 летал в три раза быстрее звука, но эксплуатация была чрезвычайно дорогой и сложной. Наконец, F-104 удовлетворял летным требованиям из изначального техзадания, но летать на нем было очень трудно и опасно.
Мораль этой проста. Оценка техники по максимальным характеристикам – в корне неверный метод. Оценка по характеристикам и параметру «стоимость-эффективность» тоже не всегда бывает полезной. Дело в том, что F-104 на стадии проектирования сумел обойти несколько самолетов-конкурентов по ценовым показателям. Американские военные и конструкторы в погоне за скоростью забыли об удобстве использования. Все вместе это и стало причиной того, что F-104 остался в истории мировой авиации не только «Старфайтером», но и «Оставляющим вдов».
По материалам сайтов:
http://airwar.ru/
http://nf104.com/
http://brazd.ru/
http://aero-web.org/
http://b737.org.uk/
27 апреля 1956го года F-104A "Starfighter" стал первым серийным самолетом, преодолевшим две скорости звука. Кромки его беспрецедентно маленьких крыльев были столь остры, что на стоянке их накрывали специальными чехлами. В связи с повальной в то время модой на ракеты, на большинстве модификаций скоростного перехватчика отсутствовала пушка. "Старфайтер" мог нести ракеты с ядерной боеголовкой. Одина из типов ядерных ракет уничтожала все воздушные цели в радиусе нескольких сотен метров от центра взрыва. С этим боеприпасом самолет мог взлететь, но не отстрелявшись, приземлиться он был уже не в состоянии. F-104 был столь сложен в управлении, что многие летчики при срабатывании аварийных сигнализаций предпочитали сразу же катапультироваться, не тратя время на разборы причин срабатывания сигнала. Но, как говорится, был нюанс - катапульта. Катапульта на ранних модификация отстреливала летчика вниз, и все бы замечательно, но на малых высотах и при низких скоростях, когда самолет особенно предрасположен к сваливанию, пилотам нужно было сначала положить его на бок, а уже затем катапультироваться. Проблему позднее решили, однако это еще более негативно отразилось на потерях техники. Летчики, окончательно перестав париться, выплевывались из крылатого гроба при малейшей опасности. Не снискав славы в Америке, "Старфайтер" однако обрел вторую жизнь на экспортном рынке, где угандошивал пилотов вплоть до 90х годов 20го века. Однако до сих пор F-104 "Старфайтер" обладает недоступными для многих современных истребителей характеристиками скороподъемности. Он установил несколько рекордов скорости и высоты. Самолет оставил огромный вклад в авиационно-исследовательских программах.
В полете вместе с первым серийным самолетом ДРЛО ВВС США – WV-1, созданным на базе знаменитого красавца, - "Консталейшна":
В 1965 году, "Старфайтер" отправил на тот свет около тридцати пилотов Люфтваффе, а к 66му погибло уже 65 летчиков. Этих выдающийся показателей достигла модификация "G", созданная специально для немецких ВВС. По данным на 1983 год, в ФРГ разбилось 269 F-104, что привело к гибели 110 пилотов, а к моменту снятия самолета с вооружения в 91м году, в авариях и катастрофах была потеряна треть из более чем 900 "Старфайтеров", произведенных в Германии и закупленных Люфтваффе в США.
В Канаде, также принявшей на вооружение этот замечательный самолет, из 238 единиц по земле размазалась половина, похоронив вместе с собой 37 пилотов.
Канадские CF-104 (по-канадски - CF-111):
От так от перехватчик превратился в ударный самолет. Зачем – не понятно.
Итальянские F-104S:
Тут все и без подписей понятно:
Японский F-104J, выпускавшийся фирмой "Митсубиси":
F-104 до середины 90х годов прошлого века гоняла NASA. "Старфайтер" там, в том числе, проводил испытания термостойких покрытий и, о ахтунг, маневровых двигателей по программе "Спейс Шаттл":
Замечательное видео под Massive Attack, с завораживающим отстрелом ПТБ и напалмом.
Одно- или двухместный истребитель, истребитель-перехватчик, истребитель-бомбардировщик.
История разработки и использования
F-104 был создан компанией Локхид с учётом опыта войны в Корее. Высокие лётные характеристики были положены во главу угла во время конструирования этого самолёта, который впоследствии часто называли «ракетой с человеком внутри». Работа по проектированию самолёта начались в 1951 году. Контракт на производство первых двух прототипов был заключён в 1953.
Первый полет самолет совершил 7 февраля 1954, а поступать на вооружение в ВВС США F-104A начал в 1958 году. Начальная модель оказалась не совсем всепогодной и поэтому широкого распространения не получила (только 2 эскадрильи были полностью укомплектованы F-104A). Эта модель так же поставлялись в ВВС ФРГ, Тайваня и Пакистана.
Общие сведения
Короткие крылья F-104 стали его главной отличительной чертой, их максимальная толщина составляла всего 10,16 см и они имели такие острые кромки, что во время парковки F-104 на крылья надевали специальные защитные чехлы, чтобы защитить от травм членов аэродромной команды.
F-104 стал первым самолётом, скорость которого вдвое превышала скорость звука , а также первым самолётом, который в одно и то же время установил мировые рекорды скорости и высоты полёта. 7 мая 1958 майор Говард Джонсон (Howard C. Johnson) взлетел на этом самолёте на высоту 27830 м, а 16 мая капитан Уолтер Ирвин (Walter W. Irwin) разогнался до скорости 2259,3 км/час. Зимой (14 декабря) 1959 года F-104С побил мировой рекорд высоты в 31534 м (103389 футов) и стал первым в истории самолетом, взлетел выше 100 тыс. футов.
Поднявшийся в небо в октябре 1960 F-104G, был практически полностью переделанной версией, созданной специально для Германских ВВС, и выполнял роль истребителя-бомбардировщика. Считается, что эта модель F-104 была самой удачной.
Этот самолёт эксплуатировался более активно в военно-воздушных силах других стран, чем в самих США - ВВС США использовали только третью часть от общего числа построенных самолётов. Остальные машины состояли на службе в военно-воздушных силах Канады, Германии, Италии, Японии, Бельгии, Дании, Греции, Норвегии, Испании, Тайваня, Иордании, Пакистана и Турции. В США последние F-104 находились в Национальной гвардии и были окончательно сняты с боевого дежурства в 1975 году. В 1997-98 году Итальянские ВВС модернизировали состоявшие у них на вооружении F-104.
Аварийность
F-104 получил весьма печальную известность благодаря довольно высокому уровню аварийности и даже получил печальное прозвище «Widowmaker» («Вдоводел») и «Flying Coffin» («летающий гроб») из-за большого количества катастроф. Самую плохую репутацию «Старфайтер» получил в ВВС ФРГ: всего на службу в западногерманские военно-воздушные силы поступило 916 самолётов (треть всех построенных), из них примерно 292 (то есть 30 %) были потеряны в катастрофах; погибло 116 пилотов.
В самый худший период показатель аварийности составлял 139 лётных происшествий на 100 000 часов. Наибольшее число аварий пришлось на первые годы эксплуатации, в дальнейшем принятые руководством ВВС меры привели к снижению их числа в конце 1960-х годов, но и в 1970-е ежегодно разбивалось около десятка самолётов. Тема катастроф «Старфайтеров» имела большой резонанс в немецких СМИ и даже вышла на политический уровень (ходила даже шутка о том, как заполучить «Старфайтер»: достаточно купить ферму и ждать, когда он на неё рухнет).
На самом деле уровень аварийности немецких машин, хотя и достаточно высокий, не был каким-то исключительным. Здесь нужно отметить, что ВВС ФРГ потеряли в лётных происшествиях 36 % своих F-84F «Тандерстрик», однако этот факт остался сравнительно малоизвестным. Кроме того, итоговая статистика аварийности F-104 за всё время службы в ВВС ФРГ оказалась не такой уж плохой - один потерянный самолёт на 6630 часов налёта. Для сравнения- у советского аналога F-104, истребителя МиГ-21, аварийность на раннем этапе использования в ВВС СССР была выше (одна потеря на 4650 часов налёта в 1965 году).
Абсолютное число разбившихся самолётов было действительно рекордной, но по уровню относительной аварийности первое место всё же занимали ВВС Канады, потерявшие примерно 46 % своего парка F-104 (впрочем, следует учитывать, что канадские «Старфайтеры» налетали в два-три раза больше часов, чем немецкие). Примечательно, что ВВС Испании, эксплуатировавшие около 20 самолётов F-104 в течение семи лет с налётом около 17 000 часов, совершая полеты в прекрасных погодных условиях, не потеряли ни одной машины (не считая потерпевшего катастрофу в 1965 году в США самолета, использовавшегося в качестве учебного для обучения испанских пилотов). ВВС Норвегии за два десятка лет эксплуатации «Старфайтеров» потеряли всего 13,6 % от общего числа предоставленных им машин.
В катастрофах «Старфайтеров» погибли: в июле 1958 - ас Корейской войны Айвен Кинчелоу (Iven Carl Kincheloe, Jr.), зимой (декабрь) 1967 - первый чернокожий астронавт Роберт Лоуренс (Robert Henry Lawrence, Jr.). Жертвой «Старфайтера» чуть-чуть не стал известный лётчик-испытатель Чак Йегер. При столкновении с F-104 потерпел катастрофу один из двух экспериментальных «трёхмаховых» бомбардировщиков XB-70 «Валькирия».
Боевое применение
В боевых действиях F-104 принимал ограниченное участие.
В 1962 году американские F-104 совершали провокационные полеты над Кубой во время Карибского кризиса.
Вьетнамская война. Истребители ВВС США дважды отправлялись в Южный Вьетнам, где применялись для прикрытия самолётов дальнего радиолокационного обнаружения EC-121, непосредственной поддержки войск и разведки (в том числе над Лаосом). Боёв с северовьетнамскими истребителями не было, но один самолёт, случайно оказавшийся в воздушном пространстве Китая, был уничтожен 20 сентября 1966 в поединке с китайским МиГ-19, пилот был убит. Поиски обломков также закончились катастрофой: вылетевшая пара других «Старфайтеров» столкнулась в воздухе между собой и разбилась. Неделю спустя огнём ПВО был сбит ещё один F-104C, пилот погиб. После этого оставшиеся самолёты были отозваны обратно на авиабазу Джордж в США. Всего за войну было уничтожено 14 «Старфайтеров». Слабый боевой потенциал «Старфайтеров» во Вьетнаме сказался очень быстро. По выражению американцев "этой машине недоставало всего, за исключением скорости...".
9 ноября 1972 года иорданские F-104 сбили штурмовик Hunter, перебежавшего на сторону повстанцев пилота Мохаммеда Аль Хатиба. Также в ходе ноябрьских столкновений «Старфайтеры» повредили один вертолет и сбили другой «Старфайтер».
F-104 ВВС Турции учавствовали в вооружённом конфликте на Кипре в 1974. Один самолет был сбит. Известный налёт с их участием произошёл 21 июля, когда около 50 турецких самолетов по ошибке разгромили свой конвой из нескольких эсминцев и боевых катеров. В результате которой один турецкий эсминец пошёл ко дну (погибло 80 турецких моряков) и два получили тяжелые повреждения. Также турецкие F-104 использовались против курдских повстанцев.
F-104 ВВС Тайваня во время тренировочных полётов несколько раз встречались с китайскими истребителями. 13 января 1967 года тайваньский разведчик RF-104 находившийся под прикрытием четырёх F-104G был перехвачен четырьмя МиГ-19 возле границы материкового Китая. В результате чего по одним данным два китайских МиГ-19 были уничтожены, а по другим данным «Старфайтеры» - не сбили ни одного самолёта, при этом был потерян один F-104G, который записан как пропавший без вести(самолёт был сбит китайским МиГ-19, лётчик Ян Цинь-Цун погиб, расход снарядов на сбитие - 48шт.).
Индо-Пакистанская война 1971 года. 10 декабря пакистанский F-104 одержал победу, сбив индийский самолет Breguet Alizе. В 14 часов 12 декабря 1971 года находившиеся на боевом дежурстве на авиабазе в Джамнагаре два МиГ-21ФЛ, были подняты по тревоге в воздух: два пакистанских истребителя F-104 «Старфайтер» пересекли береговую линию на малой высоте. Пакистанцы атаковали стоящие самолёты на аэродроме. Один из МиГов сумел сесть на хвост «Старфайтеру». Индийский пилот с расстояния примерно 900 метров дал длинный залп из спаренной пушки. «Старфайтер» загорелся и упал в море, пилот едва успел катапультироваться. 17 декабря диспетчер предупредил находящиеся в патруле МиГи, что низколетящий самолёт на большой скорости приближается к аэродрому. «Старфайтер» по непонятным причинам не стал атаковать аэродром и индиец сел ему на хвост. Индиец выпустил две ракеты К-13А, вторая ракета попала в цель, но пакистанец всё же смог продолжить полёт. Тогда индиец дополнил ракетную атаку залпом из пушек. После этого он стал возвращаться на аэродром, а повреждённый F-104 упал и взорвался среди песчаных холмов. По индийским данным, позже в этот же день индийские МиГ-21 сбили ещё два «Старфайтера» уже над пакистанской территорией, а индийский пилот Шах смог повредить один F-104. По предоставленной информации пакистанцев, 17 декабря был потерян только один «Старфайтер» (а не три, как заявлено индийцами).
12 января 1981 года бойцы народной армии Пуэрто-Рико подорвали на авиабазе Муниз большое количество американских самолётов, среди которых был один F-104.
-Война НАТО против Югославии (1999). В бою с двойкой натовских F-104 был сбит один МиГ-21 ВВС Югославии.
«Летающие лаборатории»
Благодаря своим скоростным и высотным характеристикам, F-104 интенсивно использовались в различных программах NASA. Начиная с августа 1956 г. NASA начало использовать F-104 в исследовательском центре имени Драйдена (Dryden Flight Research Center) на авиабазе Эдвардс ВВС США. В течение последующих 38 лет 11 F-104 выполняли полёты в рамках разнообразных программ NASA, последний полёт состоялся в феврале 1994, суммарно было совершено более 18000 полётов.
F-104 с его «ракетообразной» аэродинамикой, благодаря которой вскоре после принятие на вооружение Starfighter получил неформальное название «пилотируемая ракета» (англ. the missile with a man in it), требовал специфических навыков пилотирования: этой причиной объясняется его другое прозвище - «Вдоводел» (англ. Widowmaker). Однако именно эта специфика оказалась весьма полезной как для отработки новых технических решений, так и для тренировок астронавтов. Так, например, на различных модификациях F-104 совершали тренировочные полёты астронавты лунной программы США Apollo, в том числе и Нил Армстронг.
F-104, оборудованные дополнительным ракетным двигателем и маневровыми двигателями, работающими на перекиси водорода (модификация JF-104), применялись для отработки технических решений по газодинамическим (реактивным) системам управления (англ. reaction control systems) космическими аппаратами: во время этой программы JF-104 набирали высоту примерно 24000 м, где из-за низкой плотности атмосферы при относительно малых скоростях аэродинамические средства управления становятся неэффективными, и использовали маневровые двигатели для отработки ориентации самолёта. Эти данные затем были использованы в программах NASA Х-15 и работах по Х-20 DynaSoar - «предку» Space Shuttle. В течение всего периода использования F-104 NASA осуществляли полёты сопровождения и наблюдения в полётах большинства экспериментальных аппаратов Х-серии.
Другая модификация, NF-104, представляющая собой F-104, оборудованный ракетным двигателем AR2-3, эксплуатировались в программе ВВС США Aero Space Trainer (AST) как для подготовки пилотов в условиях верхней атмосферы (высоты свыше 30 км) и невесомости, так и для испытаний высотных костюмов и скафандров при декомпрессии.
В рамках программы Спейс Шаттл F-104 применялись NASA для испытаний материалов теплозащитного покрытия шаттла на механическую устойчивость к дождю при высоких скоростях.
ТТХ
Экипаж: 1 чел
-Макс. скорость: 2556 км/ч
-Боевой радиус: 1368 км
-Дальность полёта: 2414 км
-Практический потолок: 17700 м
-Скороподъёмность: 16459 м/мин
-Размеры:
Длина: 16,698 м
-Размах крыла: 6,68 м
-Площадь крыла: 18,22 кв.м.
-Масса:
Пустой: 5790 кг
-Снаряжённый: 10165 кг
-Макс. взлётная: 12634 кг
-Силовая установка:
Двигатели: 1 ТРДФ General Electric J79-GE-7
-Тяга (мощность): 1 х 4536 кгс
-Вооружение:
Стрелково-пушечное вооружение: 1 х 20мм, М61А-1 Vulcan
-Боезапас: 750
-Кол-во точек подвески: 5
-Масса подвесных элементов: 907 кг
-Подвесные вооружения: 2 УР AIM-9; на концах крыльев можно подвешивать обычные и ядерную бомбы; УР класса воздух-воздух AIM-9 Сайдуиндер и воздух-поверхность AGM-12B Булпап; НАР, управляемые бомбы, бомбовые кассеты, мины, баки с напалмом