Во многих советских и российских авиационных источниках, будь то справочники, энциклопедии или периодические издания, самолёт Су-2 представляется как первая удачная самостоятельная разработка ОКБ П.О.Сухого. В общем, можно согласиться с подобным мнением, однако сам процесс разработки и эксплуатации первой “сушки” был далеко не таким безоблачным.
Начало проектированию будущего Су-2 положил А.Н.Туполев, осенью 1935 года выдавшего задание на разработку скоростного разведчика, оснащенного двигателем водяного охлаждения М-34ФРН мощностью 1050 л.с. Выбор столь тяжелого для одномоторной машины мотора был не случаен – М-34 являлся на тот момент одним из самых мощных и, что немаловажно, наиболее надежным двигателем, освоенным в серийном производстве. Расчетные данные разведчика были довольно высоки:
— скорость 450 км\ч
— дальность на высоте 6000 метров при скорости 290 км\ч – 1500 км
— практический потолок – 9800 метров
К концу года сделали аэродинамические и центровочный расчеты и даже успели сдать в производство четыре отсека крыла. И тут, как нельзя кстати, подоспело ТТЗ на разработку многоцелевого самолёта под названием “Иванов”. В конкурсе приняли участие несколько конструкторских бригад – Туполева, Поликарпова, Немана, Григоровича, Ильюшина и Кочеригина. Первые три бригады успешно прошли первую стадию и приступили к постройке опытных экземпляров. Здесь нужно отметить один немаловажный момент. Дело в том, что ГУАП выдал распоряжение построить самолёт в трех вариантах – деревянном, металлическом и смешанной конструкции, при этом спецификация была изменена в сторону усиления штурмовых функций. Процесс ускорил план опытного строительства боевых самолётов, поданный в июне 1936 года наркомом тяжелой промышленности Г.К.Орджоникидзе. В числе прочего народный комиссар указывал на отсутствие в ВВС современного скоростного войскового самолёта, простого в эксплуатации и скоростью порядка 350-400 км\ч.
Итак, начало было положено. Несомненными фаворитами выглядели проекты Немана, Поликарпова и Туполева. Остальные не прошли конкурсный отбор и остались только в эскизах, хотя некоторые из них были выполнены, что называется, на уровне мировых стандартов. Так бригада Д.П.Григоровича представила проект высокоплана с двигателем, установленным над крылом. Комиссия оценила оригинальность схемы, но при таком варианте пришлось бы сделать слишком длинные стойки шасси, да и капот двигателя создавал лишнее сопротивление. Второй проект Григоровича тяготел в сторону зарубежных изделий. Самолёт больше походил на широко известный Fairey “Battle” или Heinkel He-70 в военном варианте. Поликарпов, помимо обычного низкоплана подал эскизы самолёта-высоскоплана, сделанного наподобие американских разведчиков фирмы Curtiss (О-31 и О-46), но с убираемым шасси. Оба проекта были отклонены из-за технических сложностей в производстве. Более традиционно выглядел проект С.А.Кочеригина, и внешне и по расчетным данным сильно напоминая уже упоминавшийся “Battle”, но и этот образец не устроил комиссию посчитавшей наиболее перспективным туполевский проект.
Руководителем работ по самолёту, получившему внутрифирменное обозначение АНТ-51, вела бригада П.О.Сухого.
В середине 1936 года молодой конструктор побывал в США, где ознакомился с достижениями капиталистического самолётостроения. Для своей машины он, по опыту зарубежных коллег, решил применить некоторые новшества, ещё не освоенные в СССР. В частности, решено было использовать плазово-шаблонный метод производства, водородно-кислородную сварку и агрегатную сборку, позволявшую монтировать отдельные компоненты конструкции не дожидаясь окончания постройки всего самолёта в целом. Самолёт сразу строился в варианте с двойным управлением, так что в случае смерти или ранения пилота штурман мог заменить его. В то же время решалась проблема обучения летного состава.
Мотоустановка также подверглась существенной доработке. Сухой решил отказаться от М-34ФРН и вместо него установить опытный мотор воздушного охлаждения М-62, разработанный Швецовым.
Первый прототип, получивший второе название СЗ-1 (“Сталинское задание”), был собран к лету 1936 года и 25 августа летчик-испытатель Громов впервые поднял машину в воздух. Заводские испытания прервались 8 сентября после аварии и продолжились лишь спустя полтора месяца. СЗ-1 затем успешно летал довольно продолжительное время и был списан в конце 1938 года, когда двигатель М-62 полностью выработал свой ресурс. Второй опытный экземпляр – СЗ-2, появился в декабре 1937 года. К этому времени определили сферы боевой работы самолёта:
— штурмовик дальнего действия
ОКБ Сухого
© Михаил Быков
Су-2 М-82 из состава 52 ббап, пилот - майор А.И. Пушкин, август 1942 г.
Эвакуация всех промышленных предприятий проходила в тяжелых условиях. Не стали исключением и заводы, производившие Су-2. Так, первый эшелон из Харькова в Молотов прибыл 1 октября, а последний - лишь 4 декабря 1941 г. Некомплектная погрузка оборудования под огнем нрага и отсутствие транспортах средств при разгрузке задержали монтаж оборудования. Да и руководство моторного завода № 19, на площади которого перебазировалось производство самолетов Су-2, оказалось не готово к приему огромного хозяйства: корпуса передаваемых самолетостроителям цехов были расчищены и освобождены от остатков моторного оборудования лишь после вмешательства уполномоченного НКАП.
Надо иметь в виду, что восстанавливали предприятие, как тогда говорили, «на базе слияния в единую производственно-хозяйственную единицу» заводов № № 135, 207, филиала завода № 450, фюзеляжного цеха завода «Серп и молот», а также «Гидропривода», производственной части ОКБ-289 и деревообделочного цеха. Уже к началу ноября возник гигант, насчитывающий 1763 единицы оборудования, из которых 1114 составляли металлорежущие станки (для сравнения: в Харькове к осени 1941 г. имелось около 800 металлорежущих станков). В то же время рабочих имелось меньше половины от потребного количества.
Рассмотрев положение дел в Молотове, оцепив «узкие места», нарком А.И.Шахурин в начале ноября приказал до конца 1941 г. выпустить 70 Су-2 М-82, и выйти в декабре на выпуск трех машин и сутки. Немцы стояли тогда в сотне километров от Москвы, и требовалось как можно быстрее преодолеть кризис, связанным с эвакуацией. Нарком считал возможным к 15 ноября установить н запустить в работу в Перми все вывезенное сюда оборудование, в этих тяжелейших условиях выяснилось, что где-то в пути пропали чертежи ВМГ М-82 для Су-2, и их пришлось спешно восстанавливать. Требовалось также внедрить различные заменители дефицитных материалов, и прежде всего алюминия и меди. Обширная переписка велась между разными ведомствами по вопросу о том, кто будет изготавливать лыжи для бомбардировщиков Сухого. 18 ноября заместитель начальника ГУ ВВС Я.Л. Бибиков обратился к Шахурину с предложением выпускать каждый пятый самолет в варианте разведчика и корректировщика, «в связи с тем, что ВВС Красной Армии не имеют таких самолетов, а потребность в них для фронта очень большая» . И вдруг...
19 ноября 1941 г. ГКО заслушивал в Куйбышеве директора завода № 135 И.М. Кузина, доложившего о трудностях, связанных с восстановлением производства самолетов. Стало ясно, что до конца месяца ни одного Су-2 фронт не получит. По мнению секретаря Молотонского обкома ВКМ(б) П.И.Гусароиа, из тружеников различных авакуированных предприятий так и не удалось создать единым производственным коллектив. После бурной дискуссии ГКО принимает два постановления. В нервом говорится о неоходимости установить и отработать перспективный мотор М-82 на самолеты TБ-7, "103", Ил-2 и ДБ-3Ф. В документе - ни слова о Су-2, хотя уже в сентябре на заводе в Харькове собрали два первых серийных Су-2 М-82, а в Молотове имелся хороший задел для производства этих машин. Текст второго постановления оказался еще более суровым для П.О.Сухого: завод № 135 должен немедленно развернуть производство Ил-2 с мотором М-82, при этом выпуск Су-2 прекращался.
Трудно однозначно ответить на вопрос, почему руководство приняло такое решение. Видимо, главная причина была связана с уменьшением числа типов боевых машин, находившихся в производстве, и необходимого для них оборудования. Несомненно, что благоприятные отзывы о работе па фронте полков на Су-2 опоздали. В то же время, в ноябре авиационные командиры и летчики исключительно высоко оценивали эффективность, живучесть, неприхотливость штурмовиков Ильюшина. Многие военные специалисты тогда считали, что лучшего самолета для поддержки войск трудно представить. Вот, если бы только сделать Ил-2 двухместным, чтобы у стрелка имелся подвижный пулемет...
Вопреки распространенному мнению, первоначально С.В. Ильюшин противился переделке штурмовика в двухместный, но согласился разместить стрелка в машине с мотором М-82. Такой самолет был построен, и в начале сентября 1941 г. его начали испытывать. Разрабатывалась концепция взаимодействия в бою двухместного Ил-2 М-82 (их часто называли тогда Ил-4) с несколькими одноместными Ил-2 АМ-38.
В соответствии с указаниями правительства, 20 декабря Пермский завод получил чертежи Ил-4, и на следующий день началась подготовка нового производства. Директору Кузину разрешалось достроить Су-2 только из имевшегося задела. Когда выяснилось, что перестройка производства в Перми протекает недопустимо медленно, и в ближайшие месяцы собрать Ил-4 не удастся, Шахурин ограничил выпуск Су-2 только машинами, находящимися в сборочном цехе. Многими такое решение воспринималось с недоумением, а командир 135-го бап майор Г. Корзинников даже написал рапорт начальнику ГУ ВВС, где обосновал нежелательность прекращения постройки самолета, хорошо зарекомендовавшего себя па фронте в последние месяцы.
В истории наашего самолетостроения были случаи, когда машину снимали с производства, а затем вновь восстанавливали. По в данном случае, убедившись, что строить штурмовик Ильюшина в Перми нецелесообразно, руководство страны решило - беспрецедентный шаг для начала 1942 г. - завод № 135 расформировать. В январе и феврале за счет кадров и оборудования этого предприятия были усилены авиазаводы №№ 30 и 381.
По воспоминаниям старейшего сотрудника ОКБ М.И. Зуева, на такое решение повлияла нелюбовь к Павлу Осиповичу со стороны Сталина. После гибели В.М. Петлякова в катастрофе 12 января 1942 г. Сухой был вызван в Кремль и получил предложение возглавить работу над совершенствованием Пе-2. Сухой не отказался, но и не согласился. Сталину не понравились колебания Павла Осиповича, и 14 января с его ведома состоялось назначение на должность главного конструктора завода № 22 А.И. Изаксона. Еще через 10 дней вышел приказ расформировать авиазавод в Молотове. Сухому не разрешили вернуться в Подлипки, даже когда фашистов удалось отогнать от Москвы. Получилось так, что самолет ББ-1 (Су-2) увидел свет при непосредственном участиии вождя, и им же было прекращено его серийное производство.
В годы Великой Отечественной войны подразделения Су-2 действовали на самых разных участках фронта, в том числе и под Сталинградом, и сделали немало для сдерживания наступления войск противника.
Почти после каждого боя наши летчики и штурманы докладывали о сбитых мессершмитах. В действителыности такое случалось довольно редко. При всех достоинствах турели МВ-5, имевшийся у штурмана пулемет ШКАС обладал малой эффективной дальностью и огневой мощью. Часто очереди пуль винтовочного калибра точно попадали в моторные установки неприятельских самолетов, но те продолжали атаки, Бои показали, что ШКАС не мог считаться достаточной защитой самолета от истребителй Bf 109 и Bf 110, имевших пулеметно-пушечное воооружение. Кроме того, часть Су-2 имела установки ТСС-1, намного менее удачные для боя с истребителями, а на других машинах летный состав по своей инициативе снимал турели MВ-5, считая их слишком громоздкими для одномоторного самолета. Не обеспечивала достаточной защиты снизу и турель МВ-2. Поэтому не удивительно, что большинство заявленных экипажами бомбардировщиков побед не подтверждается немецкими документами.
В 1942 году производство Су-2 прекратили. Задачи ближних бомбардировщиков стали выполнять бронированные штурмовики Ил-2 и пикирующие бомбардировщики Пе-2. Всего было построено 877 самолетов Су-2 и Су-4.
Дмитрий Хазанов, Николай Гордюков
| Су-2 | |||||
| Су-2 №16/2 | Су-2 №070T29 | Су-2 №15116 на лыжах |
Су-2 #15116 на колесах |
||
|---|---|---|---|---|---|
| Окончание испытаний | январь 1941 | июнь 1941 | апрель 1942 | апрель 1942 | |
| Силовая установка | |||||
| Мотор | M-88Б | M-88Б | M-82 | M-82 | |
| мощность | на высоте л.с. | 1000 | 1000 | 1330 | 1330 |
| H м | 6000 | 6000 | 5400 | 5400 | |
| Массы и нагрузки, кг | |||||
| Пустого | 2954 | 2995 | 3273 | 3220 | |
| Полетный | 4310 | 4335 | 4700 | 4700 | |
| Летные данные | |||||
| Максимальная скорость | у земли км/ч | 378 | 370 | 413 | 430 |
| на высоте км/ч | 460 | 455 | 477 | 486 | |
| H м | 6600 | 6700 | 5850 | 5850 | |
| Время набора высоты 5000м, мин | 12,6 | 12,6 | 9,8 | 9,8 | |
| Практический потолок, м | 8900 | 8500 | 8400 | 8400 | |
| Крейсерская дальность, км | 890 | - | 830 | 910 | |
| Вооружение | |||||
| ШКАС 7,62-мм | неподвижные | 4 | 2 | 4 | 4 |
| патронов шт. | 3400 | 2400 | 3400 | 3400 | |
| в турели | 1 | 1 | 2 | 2 | |
| патронов, шт. | 900 | 900 | 1500 | 1500 | |
| Бомб, кг | 400 | 400 | 400 | 400 | |
Начало войны стало серьезным испытанием для ВВС Красной Армии. Внезапно напавший враг нанес огромный урон нашим наземным войскам, а также авиасоединениям. Особенно сильно пострадали части, находившиеся в западных приграничных округах. Не стали исключением авиаполки, вооруженные самолетами Сухого. Уже во второй половине дня 22 июня 1941 г. бомбардировщики люфтваффе, пользуясь неразберихой на советских базах и потерей управления штабами, практически безнаказанно наносили удары по тыловым аэродромам Западного особого военного округа, в том числе и по Бобруйскому, где базировался 97-й бап майора ЕЛ.Иванцова, имевший 50 Су-2 (43 исправных). Командир 13-й бомбардировочной авиадивизии, в которую входил полк, генерал-майор Ф.П.Полынин описал последствия налета:
«При подходе к Бобруйску замечаю огромные клубы огня и дыма, поднимавшегося из-за леса-Облако дыма меж тем росло, ширилось, собираясь в черно-багровую тучу. До этого я как-то не до конца сознавал нависшую над страной опасность. Казалось, врага вот-вот остановят, создадут ему непреодолимый рубеж. Ведь силы на Западе у нас были немалые. Но когда увидел отступающие войска, толпы беженцев, гурты скота и эту мрачную тучу дыма, озаряемую высоко поднимающимися языками пламени, понял: обстановка складывается тяжелая, борьба будет длительная».
Кадры немецкой фотохроники запечатлели брошенные советские машины на огромном аэродроме. Но впоследствии стало известно: потери Су-2 от налетов врага оказались незначительными. Противник захватил бомбардировщики Сухого, главным образом, принадлежащие 389-му складу - их собрали, но не успели передать в строевые части. Приведя в порядок самолеты, 97-й бап с полевого аэродрома Миньки (юго-восточнее Бобруйска) на третий день войны начал наносить бомбовые удары по наступающим соединениям 2-й танковой группы. Наиболее напряженный бой произошел в полдень 26 июня, когда 25 «сушек» с высоты всего 300 м попытались разбомбить танковую колону около Слонима. Не имея истребительного прикрытия, бомбардировщики активно вели воздушный бой. Их экипажи доложили об уничтожении пяти «мессершмиттов», из которых два на счету летчика старшего политрука Шаронова и еще один -штурмана его экипажа лейтенанта Засорина. До этого Шаронов сумел вывезти с территории, контролируемой противником, раненых однополчан: пилота и штурмана.
Всего за 26 июня 97-й бап произвел 34 вылета, лишившись 14 Су-2 (сбито в бою десять, разбилось при перелете два и сдано в ремонт два). 9 авиаторов погибли, один получил ранение и 14 пропали без вести. По немецким данным, противниками 97-го бап в районе Слонима являлись Bf109F из истребительной эскадры JG53. Действуя парами и четверками, «пиковые тузы» прикрывали прорывающиеся танки, и хотя несколько истребителей получили повреждения, а машина коммодора майора фон Мальтцана (von Maltzahn) совершила вынужденную посадку, безвозвратных потерь они не имели. Но и немецкие асы в этот день оказались не слишком результативны: основной ущерб группам Су-2 на данном направлении нанесли германские зенитки.
Лейтенант Ф.Шис (F.Schiess) из штабного отряд; эскадры JG53 вспоминал о бое 8 июля: «Штабной отряд вместе с группой I/JG53 перебазировался из Дубно в Кролин, и оттуда наше звено уже в 18.20 вылетело на «свободную охоту». Мы встретили три штурмовика V-11, отличавшихся неимоверно мощным бронированием. Кроме того, этот самолет был весьма маневренным - когда истребитель пытался атаковать его с крутого виража, то он часто ускользал, резко отворачивая. Тем не менее мой ведущий фон Мальтцаг сразу сбил одну неприятельскую машину, а обер-лейтенант В.Пуфаль (W.Pufahl) - вторую. Третий русский стал уходить бреющим на высоте всего нескольких метров. Он пытался скрыться на фоне полей, небольших населенных пунктов, проселочных дорог. Я смет пристроиться сзади к вражескому самолету и с рас стояния около 50 м открыл огонь из всех стволов. И: поврежденной машины выпало шасси, а мертвый хвостовой стрелок свис из полуоткрытой турели, но самолет не загорелся и продолжил полет. Я израсходовал весь боекомплект и мне пришлось выйти из атаки. Сбить русского не удалось...»
Комментируя эту цитату, германский историк Й.Приен заметил: «Самолет, называемый Ф.Шисом в его воспоминаниях «V-11», на самом деле был легендарным штурмовиком Ил-2, который из-за необычно сильного бронирования и прочного корпуса при влек к себе внимание летчиков люфтваффе». С известным автором многих монографий по истории авиации трудно согласиться, ведь двухместные штурмовики Ил-2 вступили в бой гораздо позднее. Вероятнее всего, летчики эскадры «Пиковый туз» встретили в небе именно Су-2, поэтому их свидетельства о высокой живучести самолета П.О.Сухого представляются весьма важными.
И все же советские авиационные полки, особенно бомбардировочные, понесли на Западном фронте исключительно высокие потери. Хотя в следующих вылетах советские экипажи подняли высоту полетов до 1000 - 1500 м, численность личного состава и материальной части быстро убывала. Не стал исключением 97-й бап: часть потеряла боеспособность к концу июня 1941 г., выполнив 146 боевых вылетов. 7 ию ля оставшихся в строю летчиков, штурманов, механиков, оружейников, мотористов и штаб полка вывели в тыл на переформирование. В отчете штаба 97-го бап сообщается об огромном ущербе, нанесенном не приятелю, и, среди прочего, о 14 сбитых в боях «мессершмиттах».
В тот же день, 7 июля, вывели в район Харькова за новыми Су-2 остатки сражавшегося на Западном фронте 43-го бап. Авиаторы части не заявляли о сбитых неприятельских самолетах, но отмечали уничтожение 118 (!) танков, 1086 автомашин, 22 мостов, 86 орудий, другой техники. Полк не успел закончить перевооружение перед войной и начал бои, имея 20 Су-2 и 30 P-Z. Экипажи смогли выполнить 296 вылетов (170 на бомбардировщиках Сухого) против соединений 3-й танковой группы. Потери составили 33 авиатора; погибли участники боев в Финляндии капитаны М.С.Кабанцев, П.П.Дусов и А.Н. Авдеев. Последний направил горящий самолет на подходившие к аэродрому Большие Ситцы вражеские автомашины с пехотой.
Сражавшиеся на Юго-Западном фронте 226-й и 227-й бап также подвергались ожесточенным налетам немецких самолетов на земле, но основные потери понесли в ходе воздушных боев, атакуя наступающие мотомеханизированные войска 1-й танковой группы противника. Так, подчиненным полковника Г.П.Турыкина пришлось выдержать серьезное испытание в ходе первого боя 29 июня. Тогда 12 Су-2 227-го бап были атакованы восемью BflO9 из авиагруппы III/JG3. Штурманы встретили «мессершмитты» плотным оборонительным огнем, и на первых порах немецкие истребители не смогли добиться успеха. Они вынуждены были временно выйти из боя, но после нарушения строя советских машин огнем зенитной артиллерии продолжили «охоту». Асы 3-й истребительной эскадры по возвращении доложили о семи победах, из которых три занес на свой счет обер-лейтенант В.Бауер (V.Bauer). Советская сторона признала потерю шести машин; среди не вернувшихся был и экипаж командира эскадрильи майора Колокольникова.
Самолеты Су-2 обоих полков входили в состав 62-й бомбардировочной авиадивизии полковника В.В.Смирнова, которая сражалась на Киевском направлении, поддерживая с воздуха войска 5-й армии. Несмотря на отдельные удачные вылеты экипажей 226-го и 227-го бап, вступивший в командование ВВС Юго-Западного фронта генерал-лейтенант Ф.А. Астахов считал, что они недостаточно освоили материальную часть и к боям подготовлены слабо. Кроме того, практически все вылеты выполнялись без прикрытия своими истребителями. Штабы ВВС не сумели обеспечить взаимодействия авиации с наземными войсками, что сказалось на результатах контрударов пяти советских механизированных корпусов по противнику в районе Луцк - Дубно - Ровно. Встречное танковое сражение закончилось неудачно.
Все-таки, в конце июня - начале июля 1941 г. постоянные налеты советских бомбардировщиков Су-2, ДБ-ЗФ и СБ заставили танковые дивизии 3-гс германского моторизованного корпуса освободить дорогу Житомир - Киев и отказаться от планов с ходу ворваться в столицу Украины. Как писал западногерманский историк Мюнцель, из-за контрударов советских войск и авиации части 13-й танковой дивизии были вынуждены временно перейти к обороне по берегу реки Ирпень, у границ Киевского укрепрайона. Ущерб противнику мог быть более существенным, но советские авиаторы не бомбили занятые противником железнодорожные узлы и практически не беспокоили вражескую авиацию на аэродромах. Недостаточное внимание уделялось авиационной разведке. Начальник штаба 26-й армии полковник Вареников с сожалением констатировал: пассивность нашей авиации «не позволила наземному командованию «заглянуть» в оперативно-тактический тыл противника, понять его замыслы».
По советским данным, ВВС Одесского военного округа, которыми командовал генерал-майор Ф.Г.Мичугин, наиболее организованно встретили войну. Действительно, благодаря умелой маскировке и рассредоточению советских самолетов на аэродромах, противнику удалось уничтожить в пер вый день не более 3 % авиатехники ВВС округа. До конца июня ни один Су-2 на земле потерян не был. В то же время, и на этом направлении имели место временные потери связи и управления авиачастями со стороны вышестоящих штабов.
Документы зафиксировали: вечером 22 июня 1941 г. первый (возможно на всем фронте) боевой вылет восьмерка Су-2 из 211-го бап совершила с целью атаки переправ через Прут в районе Липканы, Думени, а затем в течение двух дней Су-2 восьмерками бомбили скопления неприятеля в районе Скулени. Первые потери часть понесла 24-го, когда один бомбардировщик подбили зенитки, а другой потерпел аварию при посадке. 23 июня впервые на советско-германском фронте бомбардировщики Су-2 прикрывались МиГами из 4-го иап.
Анализируя работу 210-го и 211-го бап в начале войны, можно сделать вывод, что самолеты Су-2 действовали со значительно меньшей нагрузкой, чем СБ и Пе-2, не говоря уж об И-16 или МиГ-3. Видимо, летный состав не успел полностью освоить машину. 25 июня командир 20-й авиадивизии генерал-майор А.С.Осипенко наблюдал за боевой работой шестерки Су-2, бомбивших переправы: все бомбы упали с большим перелетом и не причинили противнику вреда. Остался недоволен генерал и тем, что загрузка каждого самолета не превышала 240 кг, в то время как Су-2 вполне мог выполнять задачи, неся на борту по 400 - 500 кг смертоносного груза. Лишь в середине июля 1941 г. интенсивность боевой работы указанных выше полков возросла, повысилась точность бомбометания.
Напряженные бои разгорелись на южном фланге после 20 июля, когда немецко-румынские войска вышли к Днестру между городками Ямполь и Сороки. В ночь на 21 июля штаб 211-го бап получил приказ двумя девятками уничтожить вражескую переправу. К этому времени полк перебазировался на Юго-Западный фронт и для увеличения боевой нагрузки использовал аэродром подскока. По свидетельству выполнявшего важное задание командования лейтенанта И.И.Пстыго, впоследствии маршала авиации, 21-го обратно не вернулись 16 самолетов: «Мы бомбили переправу при ураганном зенитном огне. Все небо от разрывов было в бесформенных чернильных кляксах. Сколько самолетов сбили над целью - не знаю. Может быть половину. Когда же мы стали недосягаемы для зенитной артиллерии, появились «мессершмитты», яростно набросившиеся на наши тихоходные машины. Вижу, один Су-2 горит, второй... После таких потерь группа, естественно, распалась. Веду машину как можно собраннее - остался совсем один».
Журнал боевых действий и оперативные сводки полка зафиксировали, что из трагического вылета 22 июля не вернулось восемь экипажей, а через день - еще шесть. Кроме того, один штурман погиб, а два самолета приземлились с 40 - 50 пробоинами. Но и урон противнику удалось нанести значительный. По данным командования 48-го стрелкового корпуса, летчики смогли добиться прямых попаданий в переправу и скопления неприятельских автомашин с артиллерией. Удачным был налет на вражеский аэродром Балта (северо-восточнее Котовска). Попавший в плен румынский солдат заявил: «Никогда еще русская авиация не проводила такой интенсивной бомбардировки!»
Любопытно отметить, что немецкие летчики-истребители 4-го авиакорпуса (ни из эскадры JG77, ни из авиагруппы I/LG2) не заявляли о победах, одержанных в районе Ямполь, Яруги с 22 по 24 июля. Их асы в указанные дни претендовали на уничтожение девяти советских истребителей при сопровождении пикировщиков из StG77. He будет ошибкой утверждать, что противниками экипажей 211-го бап были румынские истребители. Как известно, на вооружении румынской авиации в 1941 г. также имелись «мессершмитты».
На 29 июля в 211-м бап, который перебазировался в местечко Тарандицы неподалеку от Киева, оставалось 18 Су-2, из которых 7 были исправны. Кроме них ВВС Юго-Западного фронта располагали 21 машиной данного типа (в том числе 16 исправными) в составе 226-го и 227-го бап. Оба полка базировались на аэродроме Певцы около Чернигова. Не лишне указать, что всего в ВВС фронта имелось тогда 139 бомбардировщиков всех типов.
В последних числах июля 1941 г. в приказе Военного совета 18-й армии отмечались «высокое мастерство, отвага и героизм летчиков 210-го бомбардировочного авиаполка (командир - подполковник А.В.Кожемякин)». В районе Голованевска они способствовали нашей пехоте 17-го стрелкового корпуса выйти из-под удара превосходящих сил противника, сумели подавить огонь его артиллерии и взорвать склад боеприпасов.
Представляется интересным проследить за судьбой 135-го бап, наиболее полно освоившего самолет Су-2 перед войной. 28 июня 1941 г. командир полка полковник Б.В.Янсен вместе с командиром 103-м бап подполковником П.И.Мироненко получил приказ перебазироваться из Харькова в район Новозыбкова, на Западный фронт, где оба вошли в состав ВВС 21-й армии. Они должны были поддержать наземные войска в ходе наспех подготовленного контрнаступления, получившего название Жлобинской операции.
У командования Красной Армии была надежда, что действия авиации будут более удачны, чем прежде. Одним из наиболее способных командиров зарекомендовал себя генерал-майор Г.А.Ворожейкин - командующий ВВС 21-й армии. Многие подчиненные ему части имели основательную подготовку. Боевым опытом обладал не только командир 135-го бап, но и его заместитель майор А.И.Пушкин. Полк имел хорошо сколоченный штаб, а командиры эскадрилий майор П.О.Пейдус, капитаны В.В.Лебедев, П.Б.Игнатенко, П.В.Костин, старший лейтенант Д.Ф.Степанов налетали по 200 - 400 часов каждый. Но надежды не оправдались: действия летчиков снова оказались слабо увязаны с операциями наземных войск. Главные причины неудач и больших потерь в начале боевых действий следует искать в слабой подготовке к современной войне высшего командного состава Красной Армии, его неумении грамотно использовать авиацию.
Интенсивная работа 135-го бап в первых числах июля 1941 г. привела к сокращению числа исправных машин до 65 %. «Черным» днем в истории полка стало 7 июля, когда после атаки переправ на Днепре сразу восемь экипажей не вернулись из боевого вылета. Еще одна беда подстерегала авиаторов 135-го над аэродромом Новозыбков: транспортный ПС-84, перевозивший бригаду технического состава, был по ошибке сбит своими. Погибли 19 человек, а 7 получили тяжелые ранения. Как показало проведенное расследование, неожиданную «агрессивность» проявили летчики Су-2 соседнего 103-го бап капитаны В.С.Володин и М.А.Яковенко, принявшие транспортный самолет за неприятельский. От сурового наказания авиаторов спасли боевые заслуги. Оба командира отличились в ходе переучивания части на Су-2 и во время финской войны.
Конечно, можно привести примеры и удачных вылетов «сухих». 29 июня экипаж в составе летчика лейтенанта Т.К.Маслова и штурмана старшего лейтенанта Г.Ф.Новикова из 103-го бап приняли «мессершмитт» за свой истребитель и не предприняли никаких мер. Немец также растерялся - он атаковал Су-2 неуверенно, видимо, не будучи до конца убежден, что перед ним советский самолет. Сначала Вf109 скрылся за хвостом бомбардировщика, а затем неожиданно оказался прямо под прицелом пулемета штурмана на дистанции всего 30 м. Огонь Новикова оказался точен. Возможно, это был первый вражеский истребитель, сбитый экипажем Су-2 на Западном фронте. К месту падения «мессера» вылетел на У-2 начальник разведки ВВС 21-й армии, подтвердивший одержанную победу.
Тщательная разведка «на себя» позволила определить сосредоточение множества вражеских истребителей на аэродроме Бобруйска, оценить организацию ПВО противника. Командир 103-го бап приказал вечером 8 июля атаковать вражескую базу всеми 19 исправными ближними бомбардировщиками. Истребители МиГ-3 обеспечили надежное прикрытие однако удар не состоялся, поскольку ни одного не приятельского самолета застать на земле не удалось. Впоследствии выяснилось, что немецкая радиоразведка смогла запеленговать переговоры советских экипажей, и «мессершмитты» срочно перелетели на другие аэродромы.
Как это часто случалось, наиболее тяжелые потери авиаполки несли в первые дни пребывания на фронте. 135-й бап прибыл в район Новозыбкова имея 43, а 103-й - 38 Су-2. На 10 июля 1941 г. в обо их полках осталось 57 машин, и практически во они были серьезно потрепаны в боях. Погибли или не вернулись из полета 27 летчиков и штурманов Чудом остался жив лейтенант В.П.Плотников и 103-го бап - при падении горящего Су-2 мощным взрывом бомб его выбросило из кабины и закинуло на крону высокого дерева.
Лучшие экипажи быстро впитывали боевой опыт. Ранним утром 13 июля девятка 103-го бап, возглавляемая подполковником Мироненко, нанесла удар по немецкому аэродрому Старый Быхов. Тщательно спланированный маршрут полета и строгое радиомолчание в воздухе позволили обеспечить внезапность. По советским данным, в огне сгорело 27 вражеских истребителей. Документы JG51 - именно это соединение базировалось здесь - не подтверждают столь высоких потерь. Согласно немецким источникам, «мессершмитты» были хорошо рассредоточены по опушке леса, а от огня пострадали, в основном, полевые ремонтные мастерские. Кроме того, на аэродроме взорвались несколько автомашин.
16 июля драматический бой провела эскадрилья майора Пейдуса из 135-го бап. После атаки вражеских танков бомбардировщики на высоте 1600 м подверглись атаке пары Вf109. Удачно взаимодействуя с другими штурманами, лейтенант М.А.Лашин метким огнем сбил один истребитель. Затем ведущий допустил ошибку - он увеличил скорость, и машина лейтенанта Полякова, оснащенная менее мощным мотором М-87Б, стала отставать. Вынырнувший из-за облаков Вf110 зажег бензобак в левой плоскости, остановился мотор... Все же летчик сумел на планировании перетянуть через реку Сож и совершить вынужденную посадку южнее Пропойска в расположении своих войск. Даже после этого «сто десятый» не прекратил атаки и поджег Су-2 на земле; тяжелое ранение получил Поляков и легкое Лашин. От огня зениток и истребителей буквально не осталось «живого места» на машине старшего лейтенанта Н.И.Старорузского. Особенно сильно досталось кабине штурмана, но лейтенант Комаров, несмотря на 20 ран, остался жив.
Количество самолетов в полках стремительно падало. В середине июля на завод в Харьков убыла за новыми машинами группа летчиков 103-го и 135-го бап. Одновременно инженерно-технический состав во главе с военинженерами 3-го ранга А.В.Телегиным и Н.Д.Романковым предпринимал героические усилия по ремонту неисправных «сушек». К 24 июля удалось вернуть в строй 21 Су-2 после восстановительного и 14 - после полевого ремонта.
Роль харьковского авиазавода не ограничивалась только поставкой самолетов на фронт. Большую роль в восстановлении материальной части сыграли ремонтные бригады завода № 135, организованные еще до войны практически во всех полках, вооруженных Су-2. Харьковчане не только ремонтировали неисправные машины, но и установили на бомбардировщики несколько комплектов фибровых протестированных бензобаков по чертежам главного конструктора. Мероприятие позволило сэкономить металл и повысить пожаробезопасность самолета.
Во второй половине июля в бой на Западном фронте вступил 209-й бап с 28 Су-2. Это был первый полк «военного времени», который сформировали в 10-м зап в районе Харькова. Все лето машины данного типа составляли заметную долю среди ближних бомбардировщиков фронта. В одном из вылетов героический подвиг совершил командир эскадрильи 209-го бап капитан Х.А.Мамин. Когда 25 июля над вражеским аэродромом Боровская его бомбардировщик был зажжен, летчик направил горящий Су-2 в гущу вражеских машин. В огне сгорели и краснозвездные самолеты, поскольку, отступая, советские войска оставили на этом аэродроме среди другой техники семь Су-2 из 97-го бап.
Казалось, что противник не оставит незамеченными активные действия бомбардировщиков Сухого на трех фронтах. Тем удивительнее, что командование люфтваффе в 1941 г. не делало различий между Су-2 и Р-10, считая оба типа машинами «смешанной конструкции, примитивно оборудованными и маломаневренными». «Стремление применять одномоторные бомбардировщики в качестве многоцелевых самолетов приводило к снижению летных характеристик и живучести». Обычно в отчетах неприятеля машины называли Seversky , ANT-51, Valti или V-11. В боях первых месяцев войны офицеры вермахта отмечали факты широкого участия двухместных самолетов в вариантах штурмовиков и ближних бомбардировщиков.
В роли штурмовиков они использовали для поражения германских наземных войск два - четыре пулемета в крыле и небольшие 10 кг бомбы, не наносившие существенного урона даже легким танкам (эти данные не соответствуют советским оценкам, поскольку наши специалисты считали, что в первом периоде войны стандартная загрузка Су-2 состояла из бомб ФАБ-100). Почти все немецкие командиры отмечали, что «в роли штурмовика Ил-2 оказался значительно более полезным самолетом; неудивительно, что русские широко применяли последние до конца войны».
Во роли бомбардировщиков Су-2 действовали плотным строем «клин» на высотах 1500 - 2500 м (по нашим данным - еще ниже, - прим. авторов). Их редко прикрывали истребители, что сказалось на боевых потерях. По мнению штурмана ближнеразведывательной группы капитана фон Решке (von Reschke), наблюдавшего за несколькими налетами советских одномоторных бомбардировщиков на мосты через Днепр, эффективность их действий оказалась невысокой и мосты не пострадали. Словом, на первом этапе войны машины Сухого непроизвели впечатления на противника. До конца июля 1941 г., судя по немецким отчетам, больше всего двухместных одномоторных русских самолетов - по пять - сбили командир авиагруппы III/JG3 капитан В.Эйзау (W.Oesau) и летчик из IV/JG51 лейтенант Г.Зеелман (G.Seelmann).
В начале августа 1941 г. летные и боевые свойства Су-2 были проанализированы на конференции по обмену боевым опытом, прошедшей в НИИ ВВС Красной Армии. Один из ведущих специалистов института военинженер 2-го ранга В.Я..Магон с сожалением отметил, что самолет П.О.Сухого оказался хуже других машин подготовлен к боевым действиям. Действительно, перед войной с Су-2 сняли два крыльевых пулемета и люковую установку для стрельбы вниз-назад. Верхняя стрелковая установка ТСС-1 (установленная вместо МВ-5), по мнению специалистов института, «себя скомпрометировала»: она не обеспечивала необходимых углов обстрела, не защищала штурмана от задувания, имела посредственную аэродинамику.
Магон считал, что сильнее всего на итогах первых боев сказалось то, что, имея тактическоеназначение ближнего бомбардировщика, Су-2 ча ще всего использовался в роли штурмовика. Одна ко он не обладал ни мощным наступательным вооружением, ни достаточной защитой важнейших элементов конструкции. Важно отметить: при со здании самолета «Иванов» (ББ-1 или «ближний бомбардировщик») и в процессе испытания базовой модели никогда не рассматривался вопрос о(использовании серийных машин в роли штурмовиков. В тактико-технических требованиях к само лету не предусматривались действия с малых высот в условиях сильной ПВО противника. Следователь но, широкое использование Су-2 для штурмовых атак следует считать импровизацией, вызванной необходимостью остановить стремительное про движение немецких мотомеханизированных войск в глубь нашей страны.
Даже в таких непростых условиях в ряде вылетов самолет Сухого проявил большую живучесть конструкции, возвращаясь на аэродромы с серьезными повреждениями крыльев, с полуотбитыми хвостовыми оперениями и элеронами. Подобные факты укрепили уверенность экипажей в достоинствах самолетов. Кроме того, Су-2 гораздо чаще стали при менять в соответствии с его назначением. «В последнее время, - отметил в заключение В.Я.Магон, потери частей, вооруженных Су-2, значительно снизились».
На войне опыт приходил быстро. В августе 1941 г. многие подготовленные экипажи стали выполнять задания ночью и в сложных метеоусловиях, научились использовать облака и рельеф местности. Только в 210-м бап 13 авиаторов наградили орденами за содействие выходу из окружения войск 18-й армии и разрушительные налеты на переправы врага через Днепр. Среди награжденных были и механики по вооружению - они нередко заменяли раненых и погибших в боях штурманов. Документы тех лет зафиксировали немало примеров успешных действий экипажей Су-2. Остановимся на тех случаях, когда эффективность вылетов потверждалась немецкими источниками.
Вечером 11 августа в оперсводке № 85 17-й авиадивизии сообщалось, что «у деревни Вишенька (район Белой Церкви, Жашков, Юров) Су-2 неустановленной части сбил один He113 (так часто советская сторона в начале войны ошибочно называла Bf109F, - прим. авт.), который при падении столкнулся с еще одним He113, после чего оба упали и разбились. Приборы с обоих истребителей сняты техническим составом 20-го иап».
Из отчета авиагруппы I/JG3 следовало, что из боя с советскими бомбардировщиками в районе Василькова - Белой Церкви не вернулись Bf109F №№ 5647 и 8153; пропавшими без вести считали унтер-офицера Е.Борна (Е.Воrn) и фельдфебеля Г.Хака (Н.Наск). За несколько минут до гибели Борн одержал свою первую победу, а на счету ведущего значились три сбитых советских самолета. Однако очереди штурманов 226-го бап оказались меткими и смертоносными.
В первых боях Су-2 отбивали атаки неприятельских истребителей сосредоточенным огнем штурманов-стрелков. В отсутствие истребительного прикрытия и при вылетах мелкими подразделениями бомбардировщикам Сухого иногда приходилось вести с «мессерами» маневренный бой. Выяснилось, что управляемые хорошо подготовленными летчиками машины могли постоять за себя. Так, энергично маневрируя в бою 26 августа, младший лейтенант А.А.Безносов из 211-го бап точно стрелял по «мессершмитту» из крыльевых пулеметов. На следующий день германские солдаты нашли около Берислава рядом с упавшим Вf109Е № 2786 тело лейтенанта II/JG77 В.Химмельмана (W.Himmelmann).
О боевых действиях группы Су-2 из 227-го бап Совинформбюро сообщало утром 7 сентября: «Одно из подразделений части полковника Турыкина под командованием капитана Дятлова налетело на вражеский аэродром в момент, когда на нем стояли в несколько рядов готовые к вылету Ju88 и Bf1O9. He дав фашистским самолетам подняться, наши летчики уничтожили на аэродроме больше 30 вражеских машин. На обратном пути на подразделение советских бомбардировщиков напали четыре «мессершмитта». В бою наши стрелки-радисты сбили две вражеские машины...».
Налет и предшествующие ему события подробно освещены в немецких документах. По их данным, 28 августа авиагруппы I и III/JG3 получили приказ перебазироваться из Белой Церкви в Умань, чтобы обеспечить безопасность Гитлера и Муссолини, решивших посетить наступающие победоносные войска группы армий «Юг». Фюрер и дуче не задержались в Умани, быстро покинув Восточный фронт. Вечером 29 августа истребители двух авиагрупп вернулись в Белую Церковь, готовясь вести бои в районе Киева. Следующим утром над летным полем появились бомбардировщики Су-2. Из отчета генерал-квартирмейстера люфтваффе следовало, что несколько авиабомб разрушили ремонтную базу вместе с находившимися там машинами. 10 Bf109F были уничтожены на аэродроме. «Слабый состав наших истребителей еще более сократился», - с сожалением отмечало немецкое командование.
Факт удачного для Су-2 воздушного боя немцы не признают, поскольку они несколько дней практически не имели исправных «мессершмиттов» на данном участке фронта. Хотя о количестве поврежденных в результате налета истребителей данных нет, известно, что в авиагруппе III/JG3 в течение трех суток лишь один Вf109 считался боеготовым. 2 сентября авиагруппа оставила Белую Церковь и перелетела в Александрию, что юго-западнее Кременчуга, имея в составе 10 «мессершмиттов».
Почти после каждого боя наши летчики и штурманы докладывали о сбитых «мессершмиттах». В действительности такое случалось довольно редко. При всех достоинствах турели МВ-5, имевшийся у штурмана пулемет ШКАС обладал малой эффективной дальностью и огневой мощью. Часто очереди пуль винтовочного калибра точно попадали в моторные установки неприятельских самолетов, но те продолжали атаки. Бои показали, что ШКАС не мог считаться достаточной защитой самолета от истребителей Bf109 и Bf110, имевших пулеметно-пушечное вооружение. Кроме того, часть Су-2 имела установки ТСС-1, намного менее удачные для боя с истребителями, а на других машинах летный состав по своей инициативе снимал турели МВ-5, считая их слишком громоздкими для одномоторного самолета. Не обеспечивала достаточной защиты снизу и турель МВ-2. Поэтому не удивительно, что большинство заявленных экипажами бомбардировщиков побед не подтверждается немецкими документами.
Не нашлось в них подтверждения и тарана летчицы Е.И.Зеленко. Обратимся к советским источникам. В боевом донесении 135-го бап № 034 за 15 сентября говорится, что летчики полка совершили 12 сентября восемь вылетов на атаку войск противники и два - на разведку. «С задания не вернулось три Су-2. Летчик лейтенант Суматохин погиб, летнаб капитан Гаврилов получил ранение. Судьба ст. лейтенанта Зеленко осталась неизвестной. По непроверенным данным летчик (так в тексте. - Прим. авт.) ранен и находится на излечении в харьковском госпитале».
Через несколько дней стало известно, что в госпитале находится не Екатерина Ивановна. Вернувшийся в строй штурман экипажа лейтенант Н.С.Павлык, сумевший спастись на парашюте, рассказал о последних минутах жизни Зеленко. Вылетевший к месту падения самолета Су-2 заместитель командира полка майор А.И.Пушкин обнаружил около села Анастасьевка обгоревший бомбардировщик. Отличившись во время боевых действий с Финляндией, за что была награждена орденом Красного Знамени, отважная девушка внесла большой вклад в освоение новой машины перед войной и одной из первых приступила к полетам на Су-2 ночью. 8 августа 1941 г. ее назначили заместителем командира 5-й эскадрильи «с выплатой скоростной надбавки к окладу». К моменту гибели Зеленко успела выполнить 40 вылетов на машине Сухого, среди которых особенно успешным являлся удар по танкам и автомашинам противника в районе Пропойска в июле 1941 г.
Зеленко не была единственной женщиной, летавшей на Су-2. Задолго до создания женских полков, эскадрильей в 103-м бап командовала капитан М.Г.Михалева. Ее имя стало широко известно в нашей стране после перелета женского экипажа (первый пилот -М.П.Нестеренко, второй пилот - М.Г.Михалева, штурман - Н.И.Русакова) по маршруту Хабаровск - Львов на самолете «Украина» в июле 1940 г. Достигнуть ко нечной точки маршрута не удалось из-за грозы, сильного встречного ветра и обледенения, но за 22,5 час; летчицы прошли путь около 7000 км; об этом сообщали все центральные газеты. В начале июля 1941 г. Мария Григорьевна посадила поврежденный самолёт в поле и через трое суток вернулась в часть. В конце месяца Михалева потеряла сознание в кабине сразу после приземления, и однополчане решили, что её ранило в бою. Оказалось, однако, что летчица ждала ребенка, и ее отправили в тыл.
К августе в 10-м запасном авиаполку (командир -майор Соломаха) успели укомплектовать и отпра вить на фронт 209-й, 97-й и 43-й бапы на самолетах Су-2. Планировалось в сентябре перевооружить на эти машины 189-й и 286-й бап, а также вывести с фронта для пополнения 209-й (повторно) и 135-й бап. Еще два полка, авиаторы которых вписали не мало героических страниц в нашу историю - 52-й и 288-й, были подготовлены к боям на бомбардиров щиках Сухого без вывода из боев.
К началу боевых действий 52-й бап, входивший в 62-ю бад, считался «старой сколоченной частью». На вооружении имелись 21 сильно потрепанный самолет СБ и 15 новеньких Пе-2, которые совершенно не успели освоить. В докладе о боевых действиях ВВС Юго-Западного фронта за первые 50 дней войны говорится о «пониженной боеспособности этого полка». Напряженных боевых действий он не вел, и его потери оказались меньше, чем у соседей. В начале августа 226-й бап передал оставшиеся самолеты в 227-й, но затем и последний был вынужден отправиться в тыл на переформирование. В середине этого месяца на аэродроме Певцы Черниговской области все оставшиеся в дивизии самолеты Су-2, часть летного и технического состава 226-го и 227-го бап передали в 52-й полк. К этому же периоду относятся первые боевые вылеты экипажей 52-го бап на самолетах Сухого.
Хотя 288-й бап начал формироваться еще до войны, освоение самолета Су-2 в нем сильно затянулось. Лишь в конце июля на аэродроме Полтава к вывозным полетам приступили командиры эскадрилий и звеньев под руководством командира полка Героя Советского Союза майора В.И.Артамонова Большинство авиаторов ранее летало на СБ, поэтому одномоторный самолет осваивался с трудом.
Лишь в начале сентября полк, имея 17 Су-2, вошел в состав 66-й авиадивизии полковника И.Т.Батыгина, действовавшей на Южном фронте.
По свидетельству механика 288-го бап Д.Я. Хоменко, техническому составу наибольшие неприятности доставляло касторовое масло, которым заправлялись моторы М-88Б. Во-первых, двигатель «съедал» много масла и его приходилось постоянно доливать. Во-вторых, попадая в цилиндры касторка ухудшала работу системы зажигания, требуя частой промывки свечей. И в-третьих, выброшенное через выхлопной патрубок масло тонким слоем покрывало фюзеляж, стабилизатор, рули высоты. Если самолет не протереть сразу после приземления, пока масло оставалось горячим и жидким, касторка затвердевала, и удалить ее с поверхностей не удавалось. Замасленная, шероховатая поверхность сильно портила аэродинамику машины, снижала ее максимальную скорость.
Со второй половины августа Су-2 из 43, 52, 103, 135 и 210-го бап вели бои на Юго-Западном направлении. Здесь противник проводил крупную операцию по окружению советских войск, и ситуация для наших бойцов и командиров ухудшалась с каждым днем. Главком данного направления маршал С.М.Буденный телеграфировал в Ставку о необходимости срочно внести ясность в положение Брянского и Юго-Западного фронтов, поскольку иначе «может возникнуть неразбериха в управлении и ответственности». В частности, под натиском врага соединения 21-й армии Брянского фронта оказались на стыке 5-й и 40-й армий Юго-Западного фронта. Какого-либо взаимодействия между наземными войсками и авиацией двух объединений организовано не было. Это сказалось на эффективности боевых действий.
Когда подвижные силы 2-й танковой группы Гудериана прорвались на юг, в тыл войскам Юго-Западного фронта, то 11 сентября начальник Генерального штаба Б.М.Шапошников потребовал от командования фронтом «громить его [противника] авиацией». Маршал обращал внимание на то, что танковые дивизии противника двигались по открытой местности. Однако основные силы авиации Юго-Западного фронта действовали против переправ 1-й танковой группы противника через Днепр в районе Кременчуга, где вражеская группировка имела сильную ПВО. Экипажи Су-2 доложили о разрушении 25 вражеских переправ, но неприятель все же сумел скрытно форсировать полноводную реку.
Танкистов Гудериана настойчиво бомбили экипажи 97-го бап, входившие в состав 61-й авиадивизии Брянского фронта. С 1 по 28 сентября они совершили 562 вылета, в основном уничтожая противника в районе Стародуб, Почеп, Глухов. Характер боевой работы мало изменился по сравнению с началом войны: авиаторы сбрасывали на фашистов бомбы с высоты 700 - 1600 м с последующим обстрелом целей из пулеметов. К сожалению, часто ставилась задача «действовать по району...», что приводило к низкой эффективности, поскольку конкретных целей экипажи не получали. Наиболее напряженная работа отмечалась 2 сентября, когда были выполнены 47 вылетов. Пять экипажей не вернулись в тот день домой. 10 сентября вражеские истребители подбили Су-2 командира полка майора Е.Л.Иванцова, но тяжело раненный летчик сумел дотянуть до своего аэродрома. В целом потери оказались меньшими, чем летом: если в начале сентября в полку имелись 29 бомбардировщиков, то в конце -22 (15 исправно).
Вынужденные частые перебазирования 135-го бап ВВС 21-й армии с одного аэродрома на другой позволяют лучше понять, в каком трудном положении оказались тогда советские войска. Если до 18 августа авиаторы действовали на Рославльском направлении, то затем по нескольку дней то на Новгород-Север-ском, то на Брусилово - Конотопском, то на Ромен-ском... Мелькали названия занимаемых 135-м бап аэродромов и площадок: 27 августа - Любимов, 30 августа - Лебедин, 31 августа - Голубовка, 7 сентября - Бе-рестовка, 15 сентября - снова Голубовка, 19 сентября -Смородино (уже в составе 1-й резервной авиагруппы). Естественно, что в подобных обстоятельствах было трудно нанести ощутимый ущерб противнику.
Как известно, под Киевом войска Красной Армии потерпели одно из наиболее тяжелых поражений в своей истории. Личный состав даже тех частей и соединений, которые избежали окружения и разгрома, находился в подавленном психологическом состоянии. Так, группа летчиков и техников 52-го бап едва избежала захвата противником в районе Пирятина 13 сентября. В тот день 10 Су-2 с 30 авиаторами смогли взлететь до того, как неприятельские танки ворвались на аэродром. Остатки технического состава полка попали в окружение вместе с наземными войсками. На аэродроме Мосьпаново, около Чугуева, куда перебазировалась часть в конце сентября, восстановить боеспособность удалось не сразу. Лишь после передачи в состав 52-го бап опытных летчиков и штурманов из 135-го бап во главе с майором А.И.Пушкиным (он стал командиром 52-го бап), полк снова мог считаться боевой единицей и участвовать в боях.
В начале октября командованию Красной Армии удалось воссоздать Юго-Западный фронт и его авиацию. Не последнюю роль сыграла напряженная работа завода № 135, сумевшего с 18 сентября по 4 октября собрать и облетать 54 Су-2. Новые машины позволили пополнить сражавшиеся части. На 4 октября в составе ВВС фронта имелось 474 самолета, в том числе 116 Су-2. Никогда ни раньше, ни впоследствии бомбардировщики Сухого не играли такой роли, не были столь массовыми машинами ВВС фронта. Приближение противника к Харькову вынудило прекратить сборку и эвакуировать авиазавод.
Но и после этого одномоторные бомбардировщики чаще других машин встречались в районе Белгорода, Ельца, Ливен поздней осенью 1941 г. В условиях плохой погоды обычно на задания вылетали не более шести - семи Су-2 под прикрытием двух - трех истребителей. Низкая облачность «прижимала» самолеты к земле, и штурманы часто сбрасывали бомбы не по прицелам ОПБ-1, а по нарисованным на люках меткам. Результаты поражения целей признали вполне удовлетворительными.
Несколько раньше, в конце августа - начале сентября, удалось подготовить на Су-2 2-й отдельный фотоотряд и 9-ю дальнеразведывательную эскадрилью. Последняя часть с октября действовала в интересах Ставки ВГК на южном фланге Московской битвы. Несмотря на потерю одной из машин уже во втором вылете в результате атаки своих истребителей, экипажи Су-2 доставили командованию много ценной информации. К концу 1941 г. уже 44 летчика и штурмана были готовы вести разведку на самолетах Сухого.
В условиях частых дождей, переходящих в снег, сильной облачности, эффективность выполнения боевых заданий особенно зависела от мастерства авиаторов. Из отчета штаба 16-й авиадивизии за ноябрь 1941 г. следовало, что из 10 экипажей соединения, летающих в любых метеоусловиях, пять принадлежали 135-му бап. В сражавшейся севернее 63-й авиадивизии из 27 лучших экипажей четыре летали на Су-2 в 209-м бап. Они чаще других вылетали на боевые задания и обрушивали бомбы на врага.
По состоянию на 25 ноября в составе ВВС Юго-Западного фронта оставалось 93 Су-2, хотя количество исправных самолетов снизилось по сравнению с началом октября с 77 до 37. При относительно невысоких боевых потерях (активность немецкой истребительной авиации теперь стала незначительной), полкам остро не хватало запасных частей, агрегатов и новых моторов. Кроме того, стационарная и полевая ремонтная сеть ВВС фронта оказалась вдали от мест их базирования, что усложнило восстановление самолетов. Обслуживание одним БАО разнотипных машин, таких, как Пе-2 и Су-2, или Ил-2 и Су-2 сокращало количество вылетов на исправный самолет.
До конца 1941 г. пришлось списать более 400 Су-2, из которых 222 погибли от бомбежек на аэродромах, были сбиты истребителями или зенитками противника, не вернулись с боевых заданий (советские документы зафиксировали за первые полгода войны около 5 000 боевых вылетов Су-2). Наибольший урон полки Су-2 понесли в первые месяц - полтора с начала неприятельского вторжения. В этом судьба самолетов Сухого оказалась аналогичной туполевским СБ и ильюшинским ДБ-ЗФ.
Интересная статистика приведена в конце 1941 г. в итоговой сводке 66-й авиадивизии. Хотя у командования соединения имелось множество претензий к руководству 288-го бап за плохую организацию боевой работы, слабую подготовку летчиков и штурманов (в одном из первых боевых вылетов из-за ошибки в пилотировании сорвался в штопор и разбился экипаж лейтенанта Хиля), полк понес относительно меньшие потери, чем входившие в состав дивизии части на Пе-2 и СБ. Командир 288-го бап майор Артамонов отмечал, что некоторые Су-2 возвращались на свой аэродром, имея до сотни пробоин.
Надо оговориться, что наиболее напряженно экипажи 288-го бап работали в октябре (за этот месяц имевшиеся в среднем в части девять исправных Су-2 выполнили 308 вылетов). Осенью немецкая истребительная авиация была на Юго-Западном фронте значительно слабее, чем летом, когда приняли бой и понесли наибольшие потери полки Пе-2 и СБ. Кроме того, еще четыре Су-2 составили небоевые потери - их пришлось списать в результате аварий и катастроф.
Заслуженное признание самолету и главному конструктору принесли успехи авиаторов 43-го бап. По официальным данным, к марту 1942 г. летчики совершили 2377 боевых вылетов (в т. ч. ст. лейтенант Н.П.Зиновьев - 95 вылетов, лейтенант И.П.Трипузов - 89, мл. лейтенант В.А.Сулев, впоследствии удостоенный звания Героя Советского Союза - 83), штурманы сбросили на головы врага 379 850 кг бомб, разбросали более 2 млн. листовок По докладам, экипажи 43-го бап уничтожили 216 танков, 112орудий, 1933 автомашины, 4 склада боеприпасов, 515 повозок, вывели из строя 10 600 солдат и офицеров противника. В соответствии с приказом народного комиссара обороны Сталина № 70 от 7 марта 1942 г. полк преобразовали в 13-й гвардейский.
Неоднократно отмечались в приказах командования успехи 135-го бап, которым с осени командовал майор Г.М.Корзинников. Только с 25 сентября по 1 ноября 1941 г. авиаторы произвели 630 боевых вылетов, уничтожили, по сводке штаба 16-й авиадивизии, 217 танков (в отчетах немецкие танки не жалели!), 400 автомашин с пехотой, другую технику, при этом своих потерь не было. В феврале 1942 г. полк представили к награждению орденом Ленина и присвоению ему имени Сталина, что являлось в те годы особо почетным.
Две девятки Су-2 97-го бап, ведомые капитаном Постаем, 7 ноября 1941 г. участвовали в воздушном параде в Куйбышеве, посвященном годовщине революции. Безупречно выдержав строй над городом и импровизированными трибунами с руководством страны (Сталин оставался в Москве, но филиал Совнаркома и большинство наркоматов перебазировались в Куйбышев), авиаторы заслужили благодарность маршала К.Е.Ворошилова.
10 февраля 1942 г. командир 76-й авиадивизии полковник В.Г.Рязанов представил 52-й бап к званию гвардейского. «Полк приобрел большой боевой опыт, действуя умело и уверенно, но без зазнайства и шапкозакидательства, в чем заслуга, в первую очередь, его командира майора А.И.Пушкина», - говорилось в этом документе, который подписал и командующий ВВС 37-й армии генерал-майор В.И.Шевченко. Но положительного решения командующего Юго-Западным фронтом маршала С.К.Тимошенко получено не было.
В оперативной сводке дивизии за 17 ноября 1941 г. отражен подвиг штурмана 52-го бап старшего сержанта А.А.Иванова. Смертельно раненный в 17-м боевом вылете, он до последнего дыхания продолжал вести бой и прицельно сбрасывать бомбы. Когда самолет приземлился, старший сержант уже скончался. Командир полка и командир дивизии представили штурмана к ордену Красного Знамени, однако 6 декабря 1941 г. Тимошенко написал резолюцию: «Достоин звания Героя Советского Союза». А.А.Иванов стал первым авиатором, награжденным «Золотой Звездой» (посмертно) за подвиг на самолете Су-2.
В 1936 году в Советском Союзе был объявлен конкурс на создание многоцелевого самолета, который мог выполнять работу штурмовика, легкого бомбардировщика, воздушного разведчика и корректировщика огня артиллерии. В общем, нужен был самолет, который бы непосредственно поддерживал сухопутные войска на передовой. Новый самолет должен быть простым, надежным и неприхотливым. И главное, дешевым и подходящим для массового производства.
История создания самолета Су-2
Надо отметить, что в те годы обычно конкурсы между конструкторскими бюро не проводили: конструкторы предлагали проекты, а руководство только вносили в них свои коррективы. Но созданием нового самолета озаботился сам Сталин, будущая машина получила обозначение «Иванов» — это был телеграфный адрес самого товарища Сталина. Существует информация, что характеристики нового самолета также сформулировал лично Иосиф Виссарионович.
В конкурсе приняли участие лучшие конструкторы Советского Союза: Туполев, Ильюшин, Поликарпов, Неман, Григорович и другие. У Туполева было несколько выигрышное положение, потому что в 1935 году он уже занимался разработкой аналогичной машины. Фаворитами конкурса стали Неман, Поликарпов и Туполев, остальные проекты так и остались на этапе эскизов.
Требования в новой машине были следующие: скорость — 420-430 км/ч, потолок – 9-10 тысяч метров, дальность полета 2-4 тысячи километров. Новый самолет должен был поднимать 500 килограмм бомб.
В КБ Туполева созданием новой машины занималась группа конструкторов под руководством Сухого. Самолет получил заводское обозначение АНТ-51 или «СЗ» (Сталинское задание). Первый опытный самолет был готов в 1937 году. Сначала на самолет планировали установить двигатель жидкостного охлаждения, но потом его заменили на М-62 воздушного охлаждения (он был более надежен). В 1938 году он был заменен еще более мощным двигателем М-87. В начале 1939 года закончились государственные испытания машины, отзывы о новом самолете были положительными.
В 1939 году началось серийное производство самолета на Харьковском авиазаводе, машина получила обозначение ББ-1 (ближний бомбардировщик №1). Су-2 этот самолет будет называться с конца 1940 года. Вскоре к производству Су-2 подключили еще два завода: в Москве и Таганроге.
Создание нового самолета шло непросто. Сначала разработчиков преследовали многочисленные поломки двигателей, затем Харьковский завод №135, где планировалось начать серийное производство, оказался неготовым к работе. В начале 1940 года Сухой вместе с коллективом переезжает на опытный завод в подмосковных Подлипках.
Описание Су-2
Су-2 был построен по классической схеме. Фюзеляж деревянный, типа полумонокок, снаружи обшитый фанерой. Крыло, стабилизатор и каркас рулей изготавливались из дюраля, обшивка рулей – полотняная. Экипаж самолета состоял из пилота и штурмана-стрелка. Кабина самолета обеспечивала прекрасный обзор во все стороны. Кабина летчика состояла из козырька и подвижного фонаря. Кабина штурмана-стрелка и спинка сидения летчика имели бронирование.
Самолет имел трехопорное шасси, передние опоры убирались навстречу друг другу, задняя опора – назад в хвостовую часть.
На Су-2 устанавливался двухрядный звездообразный двигатель М-88 с четырнадцатью цилиндрами. Он имел воздушное охлаждение и мощность 950 л.с. Винт самолета трехлопастный, с изменяемым шагом. Капот двигателя имел внешнюю и внутреннюю часть и юбку.
Су-2 был вооружен тремя пулеметами ШКАС с калибром 7,62 мм. Два пулемета были расположены в консолях, а третий — на задней турели и был предназначен для защиты задней верхней полусферы. Бомбовая нагрузка самолета составляла 200-500 килограмм бомб, в зависимости от модификации машины. Бомбы располагались как в бомбовом отсеке, так и на внешних держателях. Бомбовый отсек был оборудован под кабиной летчика.
В СССР перед войной был создан самолет, который не блистал никакими достижениями. Самолёт не мог побить рекордов по скорости, по дальности по высоте полёта. Тем не менее Сталин запустил его в производство отказавшись от производства самых выдающихся самолётов того времени. Сталин не стал выпускать ТБ-7, АНТ-22 и АНТ-44, но запустил в серию, казалось бы, самый заурядный самолёт. Этот самолёт Су-2 не принёс в войне с Гитлером никакой пользы. Но его серийный выпуск хранили в тайне даже от собственных лётчиков. В результате в начале войны Су-2 сбивали собственные истребители, принимая его за самолёт противника. Это практически совершенно бесполезный самолёт перед войной запланировали выпускать огромной серией в 100 тысяч самолётов. Специально для него запланировали выпускать огромное число лётчиков по ускоренной программе, которые, естественно, летать толком не умели. В итоге от Су-2 отказались его выпуск прекратили, а лётчиков этих училищ массами отправляли в пехоту. Как же Сталин планировал использовать самолёты этой модели с лётчиками-недоучками? Зачем же Сталин запустил в серию такой бесполезный самолёт? Просто у этого заурядного самолёта были свои достоинства, которые, к сожалению, могли проявиться только в определённых условиях войны.
Ниже приведёны отрывки из текста моей книги «Финский гамбит или роль советско-финской войны в мировой революции». Книга издана в Абакане в 2008 году в книжном издательстве «Бригантина». Объем книги 260 страниц. Книга продаётся в краеведческом музее г. Абакан ул. Пушкина 96. Авторские права на книгу защищены. Использование текста в коммерческих целях без согласия автора карается законом. Использование текста допустимо с использованием ссылки на источник.
Перед войной, в СССР начали строить бомбардировщики со слабым оборонительным вооружением. Решили таким образом повысить их ударную мощь. Сократив количество пулемётов на самолёте, можно взять на борт большое количество бомб. При внезапном нападении на врага это позволит нанести более сильный бомбовый удар. После такого удара сильное защитное вооружение уже не пригодится.
Лучше всего советская военно-воздушная доктрина была выражена в ближнем бомбардировщике Су-2. Внешне СУ-2 был похож на истребитель. Для защиты верхней задней полусферы он имел пулемет, калибром 7,62мм в закрытой задней турели. Экипаж и важнейшие узлы на Су-2 были прикрыты броневыми плитами лишь снизу и с бортов. Спереди от пуль экипаж был прикрыт двигателем воздушного охлаждения. Мощность двигателя – 1000л.с. Максимальная скорость Су-2 – 460км/ч. Облегченный вариант самолета без наружных подвесок развивал скорость до 512 км/ч. Максимальная скорость Су-2 с бомбовой нагрузкой у земли составляла всего 370км/ч. Самолет мог нести 400 кг бомб в бомбаотсеке и 500 кг бомб на внешней подвеске. Су-2 имел четыре 7,62-мм пулемета в крыльях, для стрельбы вперед. Еще один 7,62-мм пулемет располагался в нижнем люке. Су-2 мог использовать ракеты РС-82 и РС-132. Впоследствии планировали установить на Су-2 мотор М-90, мощностью 2100л.с. Это позволило бы ему развивать скорость до 540км/ч. Но М-90 не вышел из опытной стадии.
Во внезапном нападении, Су-2 был бы страшным противником. Он мог выполнять функции и бомбардировщика и штурмовика. Прямо по курсу он мог вести огонь из четырех пулеметов. Каждый из пулемётов способен был сделать 4000 выстрелов в минуту. Кроме пулеметов он мог использовать ракеты, калибром 82 и 132мм. Су-2 не имел рекордных характеристик по дальности, скорости и высоте. Его практический потолок составлял 9500 метров. Дальность полета – 1210 км. Главными его достоинствами были простота конструкции и легкость в управлении. Первое позволяло советской экономике с легкостью развернуть массовое производство Су-2. Второе позволяло доверить управление самолетом летчику-курсанту после нескольких месяцев подготовки.
Су-2 планировали использовать, как и все советские самолеты, во внезапном нападении на спящего врага. В таком нападении не нужны рекордная скорость, рекордная дальность, рекордная мощность вооружения и рекордный потолок. Бомбардировщики Су-2 должны были в плотных строях, большими группами, нанести удары по аэродромам противника в первые минуты войны, а уже после приняться за остальные цели. Действовать они должны были на небольшой высоте. С неё не часто промахнешься, поэтому на Су-2 мог летать летчик невысокой квалификации. Даже если такой летчик промахнется, его промах исправят многочисленные товарищи по группе. Это тот самый случай, когда готовились воевать именно числом, а не уменьем.
В экипаже обычного тактического бомбардировщика три человека: пилот, штурман и стрелок. На Су-2 обязанности штурмана и стрелка совмещал один человек. Поэтому в экипаже Су-2 было всего два человека. В обычной войне каждый бомбардировщик прикрывается истребителем. На истребителе один авиатор и на бомбардировщике три. На их подготовку тратили по три-четыре года. В СССР предпочли подготовить четырех авиаторов на два бомбардировщика Су-2 за три-четыре месяца. Такая вот стратегия, может быть, и оправдала бы себя, если бы удалось напасть внезапно? Но Гитлер не позволил этого сделать. Естественно, что советские летчики с трехмесячной подготовкой вести воздушный бой не умели и в боях с немецкими асами гибли пачками.
При лобовом столкновении с истребителем врага Су-2 мог пустить в ход пулеметы и ракеты. А вот если враг нападал на него с любой другой стороны, Су-2 мог использовать только один пулемет винтовочного калибра. Против него германский истребитель мог применить пушки, калибром 20 мм и пулеметы разного калибра. Дело усугублялось еще и тем, что важнейшие узлы на Су-2 не прикрывались бронеплитами от огня сверху. Все это делало Су-2 легкой добычей для немецких асов.
Перед нападением Гитлера у Сталина было более 800 Су-2. В предвоенных конфликтах их не применяли. Боялись рассекретить. Поэтому в первые дни войны наши летчики и зенитчики часто принимали Су-2 за фашистский самолет (советское военное руководство скрывало наличие этого самолета в нашей авиации даже от своих лётчиков) со всеми вытекающими из этого последствиями. Некоторое время после начала войны бомбардировщики СУ-2 продолжали выпускать. Их безуспешно пытались приспособить к нежданной войне, а потом производство Су-2 свернули.
Естественно, что после войны коммунистическая пропаганда не могла заявить, что Су-2 был спроектирован для внезапного нападения на соседей. Его неудачи в Великой Отечественной войне объяснили ошибками в проектировании самолета. В действительности, Су-2 просто не повезло – не началась та война, к которой его готовили. Су-2 был хорошим самолетом лишь для внезапного нападения, в любой другой ситуации все его плюсы обращались в минусы.
Германская авиация, как и советская, тоже готовилась к блицкригу. Поэтому германские конструкторы сделали схожий с Су-2 самолет. Это был легкий тактический бомбардировщик Юнкерс-87 (Ju-87). Экипаж на Ju-87 тоже состоял из двух человек. Ju-87 В-1, при собственном весе 2700кг и моторе мощностью в 1200 л.с., развивал максимальную скорость 383 км/ч и поднимал в небо 500 кг бомб на внешней подвеске. Напомню, что Су-2, при массе 3000 кг и моторе мощностью в 1000 л.с. развивал скорость 460 км/ч и поднимал в небо 900 кг бомб.
Для стрельбы вперед Ju-87 имел всего два пулемета калибром 7,92. еще один пулемет располагался в торце задней части кабины. Никакой турельной установки у него не было ни на первой модели, ни на последующих. Из-за этого задний пулемет имел крайне ограниченный сектор обстрела. Этот недостаток можно было легко устранить, установив турельную установку в заднюю часть пилотской кабины. Однако никто этого не сделал, даже тогда когда Ju-87 пытались приспособить к обычной войне, изготавливая на его базе различные новые модели бомбардировщиков
Бомбардировщики Су-2 могли при помощи турели вести огонь вправо и влево от себя, отражая нападение с боков. Эта небольшая деталь резко повышала оборонительные способности самолета. Еще больше пользы она приносила при действиях в группе. Эти турели позволяли бомбардировщикам Су-2 прикрывать друг друга огнем от нападения с различных сторон. Учитывая то, что Су-2, кроме этого имели еще один пулемет в нижнем люке, следует признать, что оборонительные способности у Су-2 были намного выше, чем у Ju-87. Кроме этого, Су-2 имел большую бомбовую нагрузку, мог использовать ракеты, и имел вдвое больше, чем Ju-87 пулеметов для стрельбы вперед. Однако Су-2 не смог прославиться, хотя и был намного лучше Ju-87.
А вот Юнкерсу-87 повезло. У него было несколько удачных кампаний. Первая в Польше, в 1939 году. Тут немцам удалось внезапно напасть. Первым делом германские Ju-87, вместе с другими фашистскими самолетами, разгромили польские аэродромы. После этого, они действовали в чистом небе. Здесь успеху содействовало ещё и то обстоятельство, что авиация Польши была немногочисленной и состояла из устаревших машин. В апреле 1940 года триумф Ju-87 повторился в небе Норвегии, тут сыграл свою роль и тот фактор, что сопротивляться особо было некому. В мае 1940 года блистательная победа, благодаря внезапности нападения, в небе над Францией, Бельгией и Голландией. А вот на Британию не удалось напасть внезапно. Для этого здесь не было условий. Потери среди Ju-87 были столь велики, что их перестали применять против британцев. Весной 1941 года удачное нападение на Югославию и Грецию. Здесь Ju-87 опять сопутствовал успех благодаря внезапному удару. В мае немцы нанесли удар по Криту. Его защищали английские войска, но здесь нападение получилось внезапным и Ju-87 снова прославились. А в июне 1941, сверхудачное нападение на СССР. Удача сопутствовала Ju-87 на Восточном фронте, но только до тех пор, пока советская авиация не оправилась от внезапного нападения. Как только это произошло, звезда удачи для Ju-87 закатилась. Они начали нести большие потери. Их пытались модернизировать. Впечатления от их успехов вселяли надежду на то, что их удастся приспособить для использования в обычной войне. На Ju-87 увеличивали бомбовую нагрузку (до 1800кг), ставили более сильные моторы, устанавливали пушки. Например, на модель Ju-87G установили два контейнера с 37-мм пушками. Эту модель использовали для борьбы с танками противника. На этой модели, в задней части кабины, установили спаренный пулемет калибром 7,92. однако, все эти меры уже не могли спасти Ju-87 от больших потерь и неудач на фронте. В условиях обычной войны этот самолет был легкой мишенью для истребителей противника. Например, советский летчик, лейтенант А. Гороховец, в одном бою сбил сразу девять Ju-87, установив, таким образом, мировой рекорд. Очень скоро производство Ju-87 свернули. Всего же было построено 5700 самолетов Ju-87 различных модификаций.
Хотя в целом Ju-87 уступал Су-2 по своим боевым возможностям, следует упомянуть про то, что Ju-87 был пикирующим бомбардировщиком. А пикирование само по себе позволяет сбрасывать бомбы с большей точностью. Пикирующим бомбардировщиком может управлять только специально подготовленный пилот, после длительного курса подготовки. Более точное бомбометание на войне позволяет уменьшить расход бомб на поражение целей. В сравнении Ju-87 с Су-2 просматривается разница в военных доктринах Германии и СССР. Германия не готовилась к такому массовому производству самолетов, как Советский Союз. В Германии предпочитали, более качественно подготовить меньшее количество пилотов. Небольшие людские и материальные ресурсы Германии не позволяли немцам идти тем путем, каким пошли в СССР.
Что касается японских самолетов, то почти любой из них являлся аналогом советского Су-2 или немецкого Ju-87 (конечно, речь не идет об истребителях, тяжелых и дальних бомбардировщиках).
В СССР ударные «самолеты чистого неба» создавались таким образом, чтобы их стоимость при производстве была минимальной. Су-2 строили против стран Европы, а против «третьих стран» создали штурмовик «Пегас». «В 1943 году конструктор Дмитрий Томашевич выдал давно начатый, но из-за германского нападения и эвакуации, поздно завершенный штурмовик «Пегас»: два двигателя, по 140л.с. каждый. Скорость у земли – 172км/ч. на высоте – и того меньше. Летчик один. Самолет не имел ни стрелка, ни оборонительного вооружения. Самолет строился из неавиационных материалов: фанера строительная, сосновые брусья, кровельное железо, танковая броневая сталь. Контуры самолета образовывали только прямые линии. Простота и дешевизна – в самом последнем пределе. Самолет могла строить любая мебельная фабрика. Причем массой. Потоком. При этом «Пегас» нес две 23-мм автоматические пушки, крупнокалиберный пулемет и 500-кг бомбу. Летчик был прикрыт броней, защищавшей его от пуль крупнокалиберных пулеметов и даже от 20-мм снарядов. Броней были прикрыты бензобаки и другие, жизненно важные узлы. Бензобаки, в случае необходимости, сбрасывались. Огневая мощь и надежная защита от огня с земли, делали этот, поистине самый дешевый и простой из всех самолетов, грозным противником». (Виктор Суворов «День «М» стр. 181-182). Время «Пегаса» не наступило и он просто не смог себя проявить.
Советские самолеты, построенные в предвоенный период, были рассчитаны на собственное внезапное нападение, а не на чужое. Именно поэтому, они так плохо себя проявили в начальный период Великой Отечественной войны, а вовсе не из-за ошибок конструкторов и плохого обучения пилотов.