B 25 mitchell в ссср. SFW - приколы, юмор, девки, дтп, машины, фото знаменитостей и многое другое

Андрей "SilverGhost" Кузнецов представляет мини-фотообзор передней стойки шасси бомбардировщика North American B-25 Mitchell из Museo Storico dello Sbarco in Sicilia 1943, Catania, Sicilia, Italy. Поднята из Ионического моря в мае 2011 г. с глубины 3 метров в районе коммуны Giardini Naxos на востоке Сицилии. Перейти к фотообзору

24.1.19 09:05

Airfix анонсировал на август 2019 г. модель бомбардировщика North American B-25B Mitchell в масштабе 1/72.

2.1.18 12:01

Доброго времени суток, уважаемые моделисты! В этой статье я хочу рассказать о том, как из изначально задумывавшейся "Изкоробки" получилась интересная для меня модель. Я являюсь начинающим моделистом и занимаюсь этим несколько лет. На каждой новой модели люблю пробовать что-то новое, интересные техники и методы тонировки.

16.8.17 10:03

Airfix представил 3D-renders американского бомбардировщика North American B25C/D Mitchell в масштабе 1/72. Выпуск кита A06015 запланирован на ноябрь 2017 года

28.7.17 11:01

Закончен ещё один долгострой. ... как-то хотелось подобрать добрые слова для этой модели, но видать нелюбимая машина тянет за собой отрицательные эмоции...

13.1.17 10:01

Всем, Здрасьте! Пишу статью впервые, так что не судите строго. Так вот: Кое-как зализав раны после борьбы со смоляным Privateerом, решил я отдохнуть от запилов и собрать что-нибудь лёгкое и приятное (из коробки). Под руку попался Аккуратовский B.25G. Моделька лежала у меня лет 20, постепенно обрастая всякими ништяками, в том числе декалью для пустынного варианта "Shady Lady", и дождалась.

3.10.14 10:00

Думаю, большинство из нас, начиная новую модель, планирует реализовать некоторое количество технологий и новых подходов по сборке, окраске, тонировке, в общем, все то, что развивает мастерство и придает постоянный интерес нашему творчеству. В планах на «Митчелл» основным финальным результатом у меня была реализация эффектной окраски однородного американского Olive Drab. Любая однородная поверхность большой площади - своеобразный вызов для моделиста, риск превратить модель в скучное однотонное зеленое пятно на полке, несмотря на всю деталировку и реализм в мелочах.

17.10.13 08:00

Впервые увидел картинку с этим самолётом в далёком детстве, в книге Игоря Андреева - «Боевые самолёты». С тех пор всегда хотел сделать модель в этой окраске,но всё как-то не получалось. Монограммовский набор раздобыть не получилось,а брать аккуратовский пластик ранних модификаций не хотелось. Но вот появился перепак этой модели у итальянцев и я не выдержал - поймал себя на мысли о том,что всё равно придётся многое перепиливать.

24.4.12 08:00

Сегодня Сергей "soyuz-apollo" Казак представляет шикарный детальный фотообзор среднего бомбардировщика North American B-25J Mitchell, C-GCWM/VO-F, c/n 108-47734, из экспозиции Canadian Warplane Heritage Museum, Hamilton, Ontario, Canada. Самолет был построен в октябре 1945 г., летал как USAF# 45-8883, позже передан Канаде и выкрашен в цвета 98 Squadron RAF и назван Grumpy.

Находясь в 1941 году в США, М.М.Громов дал нелестную оценку В-25 как бомбардировщику. Жаль, не узнать, что он подумал, когда ознакомился с решением американского правительства поставлять в СССР именно В-25, а не запрашиваемые им В-17. Но вряд ли он мог предвидеть, что первые три B-25, переданные закупочной комиссии - модификации В, за время своего путешествия от американского побережья до аэродрома НИИ ВВС... успеют устареть. К лету 1942 года заводы фирмы освоили производство следующей модификации самолета - B-25С, от В-25В отличавшейся карбюраторами улучшенной конструкции, усиленным вооружением, наличием системы антиобледенения крыла и оперения. Эти машины и начали поставлять в СССР. Их принимала сформированная летом 1942 года 222 БАД.
Для советских авиаторов В-25 были непривычны и тем вызвали у них большой интерес Особого внимания удостоился НЗ. Американская сторона готовила его в расчете «на все случаи жизни» - чтобы потерпевший аварию экипаж мог выжить и в тайге, и на водных просторах. «В НЗ входили даже удочка и консервированные черви, - вспоминал командир звена 125 БАП В.А.Гордиловский, - вот только рыбку половить нам не пришлось».

Первые месяцы В-25 преподносил авиаторам 222 дивизии всяческие неприятные сюрпризы. Оказалось, что самолет очень требователен... к качеству восстановления летного поля после бомбардировок противника. Если на пробеге носовое колесо попадало в плохо утрамбованную воронку, то оно резко разворачивалось и носовая стойка легко ломалась. Самолет вставал на «нос», а это уже вело к повреждению винтов и штурманской кабины. В-25 надолго выходил из строя.

Доставило забот устройство подогрева карбюратора. Ручка управления им не имела ограничителя, и если при взлете в жаркую погоду летчик машинально подавал вперед рукоятку подогрева карбюратора, то происходило переобогащение смеси. Мощность двигателей падала, взлетной полосы для разбега не хватало, и дело часто заканчивалось поломкой самолета.

Чтобы избежать этого, силами техсостава дивизии секторы газа на В-25 доработали - установили на них так называемую «гребенку», фиксировавшую рукоятку «Качество смеси» в выключенном положении. Теперь подать ее вперед можно было, только отклонив в сторону и выведя из зацепления с «гребенкой».
«Вдруг начали отказывать двигатели. Я первое время грешил на техников, - вспоминал инженер 222 БАД А.М.Аквильянов, - но когда пролетел по трассе*, понял в чем дело». Случалось, перегонщики разогревали двигатели перед запуском открытым пламенем - от горящего в бочках бензина, сложенных в костер веток. Это, конечно, упрощало разогрев головок цилиндров в полевых условиях, но открытым пламенем подпаливались электропровода свечей; повреждалась изоляция электропроводов, что в процессе эксплуатации вело к их перетиранию. В итоге при запуске мотора в работу включались не все цилиндры; двигатели барахлили и не додавали мощности.

Ни к чему хорошему не привели попытки использования сигнальных ракет из бортового комплекта самолета. Ракеты давали «двойное свечение»; истребители ПВО, не зная об их американском происхождении, атаковали дающий странные сигналы самолет. Пришлось срочно доставлять в дивизию отечественные сигнальные ракеты.
За досадными мелочами виделось главное. Опыт первых месяцев эксплуатации В-25 в дивизии позволил сделать вывод, что бомбардировщик может быть использован и для полетов по дальним целям в интересах АДД.

Однако беспокоило то, что, при вылетах В-25 на среднюю дальность имелись случаи поломок, происходивших при вынужденных посадках из-за выработки горючего. До получения рекомендаций по правильной эксплуатации матчасти, временно для дальних полетов задействовали имевшиеся в дивизии пять самолетов В-25 в варианте торпедоносца: они комплектовались фюзеляжным баком, который подвешивали в бомбоотсеке. Сами бомбы при этом приходилось размещать на внешней подвеске; «лоб» самолета возрастал, расход горючего увеличивался, радиус действия оказывался ниже желаемого. «Думали даже дать указание летать на дальние цели с 650-галлоновыми перегоночными баками, - вспоминал В.А.Гордиловский, в то время командир 1 АЭ 125 БАП, но из-за сопротивления, которое они создавали, расход горючего вырос так, что выгод эти баки не дали никаких. А кроме того, контролировать выработку горючего из них было невозможно».

Подобные меры не считались единственным выходом. Не ограничиваясь выдачей рекламаций фирме, авиаспециалисты дивизии, подробно изучив вверенную им технику, видели и резервы их совершенствования, а потому свои усилия направили на то, чтобы самолет показал максимум своих возможностей. В 1942 году руководство 222 дивизии, при содействии специалистов академии им. Жуковского и ГК НИИ ВВС, развернуло работы по определению наивыгоднейших режимов эксплуатации самолета, повышению экономичности расхода горючего, изучению влияния подогрева карбюратора на экономичность работы моторов. Составление графиков, наивыгоднейших режимов полета- для различных погодных условий и бомбовой нагрузки, велось под руководством М.С.Склизкова. В зависимости от особенностей задания каждый экипаж перед вылетом получал индивидуальный график.

По настоянию инженерного руководства дивизии, конструкторами завода № 156 форсировалась разработка топливного бака, который должен был подвешиваться в бомбоотсеке, допуская при этом внутреннее размещение четырех ФАБ-250. Спроектированный бак и схема его монтажа своей оригинальностью привлекли внимание американских инженеров: самолеты, укомплектованные им, имели лучшие характеристики. Вскоре к изготовлению такого бака приступили на американских заводах, он стал непременной принадлежностью прибывавших из США В-25. Американцы, кроме того, развили его конструкцию - установили в нем датчик, сообщавший о выработке топлива.
развили его конструкцию - установили в нем датчик, сообщавший о выработке топлива.
Позже, по инициативе руководства ИАС дивизии, завод №156 стал выпускать одноразовые фибровые 220-галлоновые подкрыльевые баки. После выработки горючего они сбрасывались. Монтаж дополнительных емкостей для горючего позволил довести продолжительность полета бомбардировщика до 12 часов.

Для быстрейшего выхода на наивыгоднейший потолок, в дивизии при взлете самолетов стал практиковаться ступенчатый набор высоты. Однажды решено было проверить экономичность данного способа по сравнению с обычным, пологим набором высоты. Выяснилось, что во втором случае В-25 расходовали горючего на 25% больше, чем в первом.
Работая над улучшением эксплуатационных и боевых качеств самолета, авиаторы дивизии с успехом выполняли незнакомые им прежде функции испытателей. Знание матчасти позволяло техникам дивизии не только обслуживать самолеты и проводить доработки, но и знакомиться с поведением доработанных агрегатов в воздухе. Пример подавал инженер 125 полка К.С.Вартаньян: 18 раз вылетал он в качестве второго летчика на боевые задания, самостоятельно оценивая правильность методики составления графиков, доказывая сомневавшимся, что использование их в совокупности с прочими мерами позволяет значительно увеличить дальность и продолжительность полета В-25.

Работу дивизии отметили достойно: менее чем через год после своего формирования, 27 марта 1943 года, она стала гвардейской. Входившие в нее 37, 16 и 125 бомбардировочные полки были переименованы в 13, 14 и 15 Гвардейские. 4 Гвардейская (бывшая 222) дивизия перебазировалась из Монино в Кратово. «Новоселов» кратовского аэродрома встречала прибывшая туда же из Иваново 45 тяжелобомбардировочная дивизия Пе-восьмых. Действия с одного аэродрома двух авиасоединений создавало им обоим определенные неудобства. Задержки взлета не допускались. А дополнительные заходы на цель, «блудежка» могли закрыть для В-25 дорогу на Кратово. Посадка же В 25 на других аэродромах, была хотя и возможной, но не слишком желательной: там могло не оказаться импортного горючего, а в случае поломки - необходимых запчастей. Кроме того, нежелательной являлась посадка В-25 на «неизвестный» грунтовый аэродром: если прочность грунта была невысока, самолет потом с такой площадки просто мог не взлететь.

В этой обстановке зародилась тактика боевых действий дивизии. Чтобы уложиться в график боевого вылета и совершить посадку до того, как в воздушный коридор Московской зоны ПВО войдут Пе-8, были исключены дополнительные заходы на цель. Удар наносился всеми самолетами дивизии по одной цели, с одного захода, с одного боевого курса при индивидуальном прицеливании штурманов. Казалось, что подобная тактика вела лишь к тому, что все В-25 «отдавались на съедение» немецкой ПВО. Напротив!
Взлет дивизии (до 40, а впоследствии - до 60 самолетов) производился в пределах З5-40 минут с установленным интервалом. Армаду самолетов, поднимавшихся в ночное небо за столь короткое время, авиаторы базировавшихся на Кратовском аэродроме авиачастей провожали веселыми репликами. У противника же рейды 4 Гвардейской дивизии вряд ли вызывали смех. Благодаря точному выдерживанию индивидуального для каждого самолета графика полета, время прохода дивизии над целью ужималось до 15-25 минут. Одновременно над точкой сбрасывания проходило до двух самолетов в минуту, из ночной тьмы летело ежеминутно на цель 8 и более бомб ФАБ-250! Характерные штрихи работы В-25-х - ровные цепочки глубоких воронок - не раз перечеркивали планы немецкого командования.

Подобная тактика требовала тщательно проводить предполетную подготовку, искать наиболее выгодные маршруты захода на цель, внимательно анализировать состояние ПВО противника в районе цели, учитывать любые изменения в ее тактике и рассматривать меры ответного противодействия. Каждый разбор полетов превращался в своего рода практическую конференцию по обобщению боевого опыта. Ничто не оставлялось без внимания, включая действия немецких отвлекающих групп: каждый случай сброса ими САБов над ложной целью (при подходе В-25), бомбометания на нашей территории по линии полета В-25. Обращалось внимание даже на такие «мелочи», как характер свечения немецких САБов и т.п.
Доскональное изучение всех деталей боевого полета, как перед ним, так и по возвращении на аэродром, имело результатом резкое снижение боевых потерь. Так, в 34 Гвардейском АП ДД (4 Гв.АД) налет на одну боевую потерю в 1944 году составил 546 самолето-вылетов.

Низкий процент боевых потерь можно отнести и на высокую тяговооруженность устанавливавшихся на В-25 двигателей. Не было исключением, если самолет с поврежденным зенитной артиллерией мотором возвращался на свой аэродром.
Гарантийный ресурс моторов R-2600-13, первоначально не превышавший 300 часов, ввиду безотказности работы был продлен. У поздних выпусков этого двигателя (а потом и у R-2600-29) он составлял 500 часов. В середине 1943 года ввиду, недостатка запчастей, непоступления моторов из США, неудовлетворительного качества ремонта двигателей «Райт-Циклон» в 138 САМ (Монино) - после ремонта они отказывали чаще; а также учитывая то обстоятельство, что двигатели с истекавшим гарантийным сроком работали исправно, решено было продлевать срок эксплуатации моторов еще на 15-25% сверх их гарантийного ресурса. Таким образом удалось на время поправить положение с моторами.
Интересно, что даже после выработки гарантийного ресурса с «надбавкой», замечаний к работе моторов не возникало.

Устанавливавшиеся на В-25 двигатели были маловысотными: достигнув 3000 метров, летчик должен был включить вторую скорость нагнетателя. Малая высотность моторов определила боевой потолок В-25. Самолету приходилось действовать в самом пекле, в самой гуще разрывов зенитных снарядов. 1500-3000 метров (5000 метров - лишь в случае налетов на объекты с сильным зенитным прикрытием, таких, как Данциг, Кенигсберг) - таковы были рабочие высоты при бомбометании с В-25. Если позволяла обстановка, сброс бомб производился с 500-700 метров. В таких условиях живучесть самолета играла большое значение.
Претензий к живучести конструкции не возникало: даже превращенный в «решето», самолет летел. Но взгляды фирмы и советских инженеров на обеспечение взрывобезопасности топливных баков вошли в противоречие.
В итоге руководству ИАС 4 Гвардейской дивизии пришлось поручать зам. инженера дивизии по ЭСО И.К. Скляренко, ведавшему доработками В-25 и А-20G на заводе № 156, организовывать там и доработки топливной системы В-25: выхлопные газы двигателей, пропущенные через фильтры (набор медных колец с насечкой), поступали на наддув топливных баков, что понижало взрывоопасность бензосистемы.

Не последнюю роль в возвращении экипажей на аэродром играло и оборонительное вооружение В-25. Хотя пулеметы Кольт-Браунинг имели худшие, чем у УБТ, характеристики, в целом система оборонительного вооружения получала от летного состава положительные отзывы. Электрифицированное управление турельными установками позволяло стрелку сосредоточивать все внимание на ведении огня по противнику, не тратя при этом времени и сил на перемещение самой турели. Прицельная сетка имела регулируемый подсвет, не ослеплявший стрелка.
Однако поначалу, на ранних модификациях самолета, оборону нельзя было считать достаточной. Нижняя турель оказалась неудобной в эксплуатации. Перед стрельбой ее следовало выпускать плавно (что в воздушном бою недостижимо) и полностью до упора, иначе при попытке развернуть ее сгорал управлявший поворотом турели электродвигатель. Наблюдение за нижней полусферой велось через перископ, размешавшийся по центру турели, который, при всех достоинствах имел существенный и неустранимый недостаток - ограниченное поле зрения. Недовольство вызывало и то, что, отслеживая стволами пулеметов перемещение самолета противника, стрелок, сидевший неподвижно у перископа, терял представление о пространственном положении истребителя относительно бомбардировщика, и в случае резкого маневра самолета противника терял его из виду. А это было чревато гибелью бомбардировщика. В дивизии в связи с этим подумывали даже о введении на В-25 шестого члена экипажа -наблюдателя; на самолете 41-12461 проверялась эффективность установки в хвостовом блистере 50-калиберного пулемета Кольт-Браунинг.* В воздушных боях на нижнюю турель рассчитывали менее всего, рекомендуя летчикам, совершавшим дневные вылеты, при появлении истребителей противника снижаться до 200 метров, не позволяя атакующим «залезть под брюхо».

Представителям фирмы «Норт Америкэн» были высказаны замечания по всем недостаткам нижней турели. Замечания учли. Взамен нее с модификации В-25D-30 на самолетах появилась кормовая стрелковая установка и бортовые пулеметы в блистерах. Самолет стал надежнее прикрыт снизу и сзади. На фронте бомбардировщик показал свою пригодность к полетам в самую плохую погоду. Вечером 28 января 1943 года, после успешного бомбометания по железнодорожному узлу Вязьма, экипаж В.А.Гордиловского (125 АП ДД) посадил почти полностью обледеневший самолет на своем аэродроме. Успешная посадка стала возможной благодаря отличному взаимопониманию между находившимися на земле и экипажем, мастерству командира корабля, хорошим летным качествам самолета и установленной на нем системе антиобледенения.
Для разрушения льда, образующегося на плоскостях во время полета в облаках при низких температурах, на В-25 с модификации «С» использовалась антиобледенительная система фирмы Гудрич. Вдоль передних кромок крыла, стабилизатора и килей размещались специальные трех-камерные резиновые полости. При подаче в них воздуха полости раздувались; воздух последовательно проходил через все три камеры, и в результате их волнообразного движения лед на передней кромке трескался. Дело довершал воздушный поток. Кроме того, на стеклах кабин пилотов и штурмана, начиная с самолетов В-25D, появились «дворники»: к остеклению кабин, для лучшей работы «дворников», стал подаваться спирт. Перед взлетом в плохую погоду, чтобы не включать антиобледенительную систему, самолет тщательно очищали от льда. Впоследствии, на предварительном старте, перед выруливанием на ВПП, стали протирать стекла кабины штурмана и по возможности - поверхности «гудричей», для того, чтобы удалить как можно больше центров кристаллизации льда. На кромки лопастей винтов, для борьбы с образованием на них льда, также подавался спирт. Из всех составляющих системы антиобледенения, этой придавалось наиважнейшее значение. Запоздание с включением антиобледенительной системы винтов приводило к потере тяги со всеми вытекавшими отсюда последствиями, а также к тряске двигателей.

Для обеспечения бесперебойной работы системы антиобледенения запас спирта на борту В-25 составлял 100 литров.
Высокая энерговооруженность "Митчелла" позволяла оснастить его устройствами, облегчавшими работу экипажа в полете.
Хорошие отзывы летного состава получила система обогрева кабин теплым воздухом: на В-25, в отличие от отечественных аналогичных конструкций того времени, экипажу при полетах на высоте, а также зимой, не грозил пронизывающий холод.
Вообще, комфорту на самолете уделялось повышенное внимание. Так, для желавших расслабиться после полных смертельного риска заходов на цель американские конструкторы предусмотрели в пилотской кабине пепельницы и зажигалку. Однако в советских ВВС привычку курить в полете отбивали по ряду причин. Опасным оказывалось расслабление, отключение внимания от наблюдения за воздушной обстановкой - оно могло стоить жизни допустившим подобное экипажам. Да и курение при включенной подаче кислорода в маски оказывалось небезопасным в пожарном отношении. Курить в полете запретили специальным приказом по 4 Гвардейской дивизии, а потому пепельницами и зажигалками на В-25 экипажи практически не пользовались.

В-25 из всех самолетов АДД был самым радиофицированным. Связь экипажа с землей обеспечивала радиостанция дальней связи. Ее антенна располагалась над фюзеляжем. Для устойчивости дальней связи на В-25 имелась также 50-метровая выпускающаяся тросовая антенна. Помимо этого, для переговоров в воздухе между экипажами, а также с наземным командным пунктом при выруливании и полете над аэродромом, на борту В-25 имелось 3 коротковолновых приемника и передатчика. Выход на свой аэродром обеспечивался автоматическим радиокомпасом. Штурманы, до того работавшие с настраиваемым вручную отечественным радиополукомпасом РПК-2, по достоинству оценили новинку.
Для работы с более совершенной (чем отечественная) радиоаппаратурой, требовался и качественно иной уровень подготовки обслуживающих ее техников. Специалисты группы ЭСО стали известны в дивизии как мастера «на все руки», и не удивительно поэтому, что на них возложили также контроль за работой и исправностью электросистемы управления вооружением.

Работа электроагрегатов на В-25 обеспечивалась от трех систем электропитания. Первая снабжала электроэнергией всех потребителей; вторая, от одного генератора - выборочное количество потребителей; третья, аварийная, осуществляла питание от аккумулятора 5-6 основных потребителей - для обеспечения связи с аэродромом и посадки самолета. На первых сериях бомбардировщика мощность бортового генератора составляла 1,5 кВт. Впоследствии, благодаря усовершенствованиям, общая мощность устанавливавшихся на В-25 двух генераторов выросла до 12 кВт.
Рост энерговооруженности позволил разместить на бомбардировщике дополнительные потребители электроэнергии, в частности - аэровысотомер и электроавтопилот Si-1.
На первых модификациях самолета устанавливался гидравлический автопилот А-3. Он работал неплохо, но наших летчиков не удовлетворяла скорость перекладки рулей при включенном гидроавтопилоте. Электрический же автопилот (уже использовавшийся на американских тяжелых бомбардировщиках) имел не только большую чувствительность к внешним возмущениям, но и допускал включение в свою электрическую цепь бомбового прицела «Норден М-9», что давало возможность производить автоматический сброс бомб на цель. Автопилот регулировался таким образом, чтобы перед сбросом бомб управление самолетом переходило к штурману: вводимые им поправки к курсу автоматически шли на рули направления. Таким образом достигалась ювелирная точность в бомбометании.

Самолеты модификации «J» с электрическим автопилотом, сопряженным с бомбовым прицелом, начали поступать в СССР перед самым концом войны. Но ввиду того, что летный состав не был обучен работе с электрическим автопилотом, а технический состав не имел навыков в его эксплуатации, пульт управления электроавтопилотом на этих самолетах запломбировали и опечатали.
В конце ноября 1944 года для ознакомления с конструкцией прицела «Норден М-9», изучения его совместной работы с автопилотом, правилами эксплуатации и ремонта, в США были командированы три советских военных специалиста, в их числе - заместитель главного инженера 4 Гвардейского авиакорпуса по ЭСО майор Скляренко.

«Прицел считался секретным, поэтому занятия с ним проводились в специальной комнате без окон, размещенной в центре учебного здания, - вспоминает И.К.Скляренко, - а в магазине фирмы, производившей оптику для этого прицела, он был выставлен в витрине. Вот такие представления у американцев о секретности».

Программа обучения была рассчитана на год. Советские специалисты, уже к началу подготовки обладавшие солидными знаниями, выполнили ее за три с небольшим месяца. Затем в рамках программы приступили к полетам. И.К. Скляренко совершил в учебном центре ВВС США в Денвере (штат Колорадо) 6 полетов на самолете В-17. 2 мая 1945 года американские коллеги Скляренко сообщили ему о победе в Европе.
Пользоваться автопилотом Si-1 в сопряжении с прицелом «Норден М-9» экипажи В-25 советских ВВС начали уже после окончания войны.
Наличие у самолета совершенного радионавигационного оборудования определил участие полков 4 Гвардейского БАК в транспортно-десантных операциях (или «спецзаданиях», как это обозначалось в летных книжках).
Менее приспособленный для задач десантирования, В-25 не был, тем не менее, на вторых ролях. К примеру, доставляя грузы партизанам Словакии, экипажи 4 Гвардейского авиакорпуса в марте 1944 года совершили 1659 самолето-вылетов (для сравнения - экипажи входивших в корпус полков основного нашего «грузовика» Ли-2 выполнили в тот же период 430 самолетовылетов). При подвеске в бомбоотсеке бензобака емкостью 814 галлонов, за один вылет В-25 мог доставить к месту выброски 6-9 мешков ПДММ весом 130 кг каждый. При подготовке бомбардировщиков к выполнению спецзаданий снимались входные люки в кабинах навигатора и стрелков, вместо них устанавливались щитки, открывавшиеся на шарнирах по потоку. Снималась часть бомбодержателей; груз подвешивался в бомбоотсеке и удерживался с помощью двух тросов (или поясов с затяжными пряжками, изготовленных для подвески 2000-фунтовой бомбы) и одного бомбового замка. Мешки также размещали: в кабине навигатора - 1-2, в кабине фотографа - 2. Максимально экипаж В-25 мог взять на борт 12 мешков; в этом случае ими забивалось все свободное пространство внутри бомбардировщика. В нужной точке груз выбрасывался как через бомбоотсек, так и в люки.

Возможность без всякого риска для управляемости машины снижать обороты одного из моторов позволяла экипажам В-25 прибегать к уловкам, вводившим противника в заблуждение. Показателен следующий случай. В ночь на 23 марта 1945 года экипаж Гвардии майора Павкина получил задание доставить в пригород Берлина (район в 12 км западнее Ратенов) двух разведчиков в форме немецких офицеров. Выброска первого парашютиста прошла нормально. Однако, когда второй разведчик был готов выпрыгнуть, внизу на шоссе появилась автоколонна. Тогда командир корабля, задав моторам разные обороты (в результате чего ВМГ стала издавать характерный для немецких моторов завывающий звук), стал кружить в районе выброски. Через 40(!) минут, когда шоссе опустело, «немецкий офицер» покинул самолет.
Среди агентов, которых экипажи В-25 доставляли в тыл противника, были люди как с парашютной подготовкой, так и впервые садившиеся в самолет. Иногда комплекция «десантника» с трудом позволяла пролезть ему с парашютом через люк кабины навигатора в момент прыжка. Поэтому при десантировании от летчика требовалось выдерживать скоростной режим (около 170 миль/ч) и высоту десантирования (не ниже 300 м).

В мае 1945 года потребовалось срочно организовать доставку горючего и боеприпасов танкистам генерала Бабаджаняна, двигавшимся на освобождение Праги. Выполнение задачи поручили 250-му (бывшему 34-му) Гвардейскому полку 14-й (бывшей 4-й) Гвардейской авиадивизии: благодаря предусмотрительности командира полка В.А.Го-рдиловского в полку сохранили перегоночные 650-галлоновые топливные баки. Баки заправлялись танковым горючим, в бомболюки грузились ящики со снарядами. Загруженные самолеты полка взлетали с аэродрома Мелец и производили посадку на шоссе, по которому двигались танки. Средствами, имевшимися у танкистов, горючее из подвесных баков перекачивалось в баки танков. Это второй за войну пример использования автодорог в качестве взлетно-посадочных полос, правда, практически не известный.
В 1945 году в советской оккупационной зоне Германии на складах фирмы «Карл Цейсс» было обнаружено большое количество (до 1000 штук) немецких автоматизированных бомбовых прицелов «Летфе-7». Возник вопрос о возможности их использования на советских самолетах в связке с электрическим автопилотом Si-1. Привлекало то обстоятельство, что по прочности деталей прицел «Летфе» превосходил «Норден». Проверку совместной работы «Летфе-7» и автопилота Si-1 проводили на самолетах В-25 4 Гвардейского авиакорпуса. Работы не дали положительных результатов: при включении автопилота и настройке по курсу прицела возникала значительная тряска, которая мешала управлять самолетом и угрожала разрушением конструкции. Даже помощь представителя фирмы доктора Кортума и представителя авиакорпуса И.К. Скляренко не помогла выявить причину этого явления, и немецкие прицелы остались «без работы».

Опыт эксплуатации В-25 в советских авиачастях не пропал даром. Уже после войны он пригодился при освоении в серийном производстве самолета Ту-4. Специалисты частей, воевавших на В-25 (в первую очередь - из 4 Гвардейского Гомельского АК) стали незаменимыми консультантами инженеров московских КБ. Много трудов пришлось положить при освоении в производстве электрооборудования автопилота АП-5, по конструкции схожего с Si-1. Долго не удавалось наладить равномерность намотки тонкого медного провода на потенциометры автопилота: рабочим было невдомек, что от аккуратности в их работе зависит плавная работа автопилота. Престиж авиационной державы приходилось поддерживать, ломая психологию халтурщика. Но это - уже другая история.

Двухмоторный средний бомбардировщик North American B-25 «Mitchell» был разработан под руководством X. Эванса. Машина прошла длинную эволюцию до момента принятия на вооружение, но уже в первом проекте - NA-40-1, разработанном в 1938 г. согласно спецификации 98-102 - просматриваются характерные черты будущего «Митчелла»: высокорасположенное крыло, двухкилевое оперение, шасси с носовой стойкой. Прототип с моторами R-1830-S6C3-G (1100 л.с.) был облетан 29 января 1939 г., но месяц спустя на машину установили более мощные двигатели R-2600-A71-3 (1600 л.с.). Модифицированный прототип получил обозначение NA-40B (NA-40-2).

Испытания шли в целом успешно, но 11 апреля 1939 г. прототип разбился при вынужденной посадке. Несмотря на это, работы продолжались - новый проект NA-62 подготовили для участия в конкурсе по спецификации 39-460. В соответствии с ней новый самолет должен был иметь боевую нагрузку 1360 кг, максимальную скорость 483 км/ч и дальность полета 3220 км. От исходного NA-40B он отличался увеличенными размерами и некоторыми другими изменениями - в частности вместо тандемной кабины места пилотов расположили рядом.

В конкурсе проект NA-62 оказался одним из фаворитов - наряду с «моделью 179» фирмы «Мартин» (будущим В-26). Обе фирмы получили заказы на серийный выпуск самолетов - причем без постройки прототипов. Правда, изделие «Норт Америкэн» заказали в несколько меньшем количестве - 184 экземпляра против 201. Первый B-25 вышел на испытания 19 августа 1940 г. Общий объем серийного производства достиг 9884 самолета.

Технические характеристики самолетов Норт Америкэн Б-25А «Митчелл»:

Двигатели: Райт R-2600-9
мощность, л.с.: 1700
Размах крыла, м.: 20,6
Длина самолета, м.: 16,49
Высота самолета, м.: 4,80
Площадь крыла, кв. м.: 56,67
Масса, кг:
пустого самолета: 8104
нормальная взлетная: 12 290
Скорость максимальная, км/ч: 509
Потолок, м.: 8230
Дальность полета, км.: 2180

Основные модификации Норт Америкэн B-25 «Митчелл»:

North American B-25 - 14-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения R-2600-9 (1700 л.с). Стрелковое вооружение - 1 12,7-мм пулемет в хвостовой установке и 3 7,62-мм пулемета (в носовой, верхней и нижней установках). Масса бомбовой нагрузки - 1361 кг. Экипаж -5 чел. Построено 24 машины.

North American B-25А - введены протектированные топливные баки и бронезащита рабочих мест экипажа. Силовая установка, стрелковое вооружение и бомбовая нагрузка соответствуют B-25А. Изготовлено 40 самолетов.

North American B-25В - введены верхняя и нижняя (выдвижная) стрелковые башни, каждая с 2 12,7-мм пулеметами. Хвостовая пулеметная установка отсутствует, в носовой сохранен 7,62-мм пулемет. С августа 1941 г. до января 1942 г. выпущено 120 машин. 23 самолета, переданных Великобритании, обозначались «Митчелл» Mk.I.

North American B-25С - двигатели R-2600-13 (1700 л.с). Стрелковое вооружение на первых сериях соответствовало B-25В, впоследствии вместо 7,62-мм пулемета в носовой установке монтировался 12,7-мм; кроме того, в носовой части устанавливался такой же неподвижный пулемет. Максимальная масса бомбовой нагрузки - 2360 кг (при размещении части бомб на внешней подвеске). С декабря 1941 г. по май 1943 г. изготовлено 1619 самолетов. 50 машин, переданных морской авиации, обозначались PBJ-1C. Великобритания получила 167 самолетов, обозначавшихся «Митчелл» Mk.II.

North American B -25 D - аналог B-25С, но выпускавшийся на заводе в Канзас-Сити, а не в Инглвуде. Стрелковое вооружение в ходе выпуска подверглось усилению, аналогичному B-25С, но при этом в носовой части устанавливался не 1 неподвижный 12,7-мм пулемет, а 2. С февраля 1942 г. по март 1944 г. выпущено 2200 единиц. 45 самолетов переоборудовано в фоторазведчики F-10. 152 машины, переданные морской авиации, обозначались PBJ-1D . Великобритания получила 371 самолет, обозначавшийся как «Митчелл» Mk.II.

North American B -25 G - двигатели R-2600-13. Неостекленная носовая часть фюзеляжа. Стрелковое вооружение - 1 75-мм пушка М4 (боекомплект 21 снаряд) и 2 12,7-мм неподвижных пулемета в носовой части; по 2 12,7-мм пулемета в верхней и нижней башнях (в ходе выпуска нижнюю башню перестали устанавливать). Масса бомбовой нагрузки - 1360 кг. Построено 400 самолетов; кроме того, в этот вариант переоборудовано несколько десятков B-25С. Один самолет, переданный морской авиации, обозначался PBJ-1G .

North American B-25Н - дальнейшее развитие B-25G. Установлена более легкая 75-мм пушка Т13Е1. Пулеметное вооружение - 12-14 12,7-мм пулеметов, из них 6 (в ходе выпуска число увеличено до 8.) неподвижных в носовой части фюзеляжа, по 2 в верхней баше и хвостовой установке, по 1 в боковых окнах. Изготовлено 1000 самолетов. 248 машин, переданных морской авиации, обозначались PBJ-1H .

North American B -25 J - развитие B-25Н в бомбардировочном варианте с остекленной носовой частью фюзеляжа. Стрелковое вооружение - 12-13 12,7-мм пулеметов (1 подвижный и 1-2 неподвижных в носовой части, 4 неподвижных по бокам носовой части, по 2 в верхней башне и хвостовой установке, по 1 в боковых окнах). Часть самолетов выпускалась с неостекленной носовой частью, где монтировались 8 12,7-мм пулеметов (таким образом, число пулеметов на самолете доводилось до 18-ти). Максимальная масса бомбовой нагрузки - 1816 кг. Некоторые машины приспособлены для подвески под крылом 8 127-мм НАР. С декабря 1943 г. до августа 1945 г. выпущено 4318 самолетов. 255 машин, переданных морской авиации, обозначались PBJ-1J . 316 машин передали Великобритании под обозначением «Митчелл» Mk.III, но часть из них в связи с окончанием войны так и осталась в США.

North American АТ -24 (с 1948 г. ТB-25) - учебный вариант. В 1943-1944 г. переоборудовано 60 B-25C/D/G/J, а в послевоенный период - ещё несколько сот B-25J.

Боевое использование Норт Америкэн Б-25

Поставки B-25 в строевые части начались в феврале 1941 г. К концу сентября удалось полностью перевооружить первую группу -17-ю БГ. С декабря 1941 г. её привлекли для патрулирования западного побережья США. С февраля 1942 г. она, вместе с перевооруженными к тому времени на B-25 13-й и 21-й группами, осуществляла противолодочное патрулирование восточного побережья.

Наиболее известной операцией с участием бомбардировщиков «Митчелл» стал рейд группы Дулиттла - налет 16 B-25В, взлетевших с палубы авианосца «Хорнет», на Токио, Кобе, Иокогаму и Нагою, предпринятый 18 апреля 1942 г. Самолеты успешно отбомбились по целям, после чего должны были идти на китайские аэродромы. Однако ни один самолет до аэродрома не дотянул: 4 разбились при вынужденных посадках, экипажи 11 самолетов покинули машины с парашютами над территорией Китая после выработки топлива, а одна машина благополучно села на советской территории. Хотя причиненный бомбардировкой ущерб был незначителен, налет имел огромное пропагандистское значение.

В феврале 1942 г. началась переброска «Митчеллов» в Австралию. Первой сюда прибыла 90-я бомбардировочная АЭ. 10 её самолетов 12 апреля 1942 г. совершили налет на Филиппины, отбомбившись по нескольким объектам, занятым японцами. При этом использовался аэродром подскока Дель Монте на Минданао, ещё контролируемый американцами. Но главными целями для базировавшихся в Австралии «Митчеллов» 5-й ВА были объекты на Новой Гвинее и Новой Британии. К осени 1942 г. здесь действовало две группы B-25 - 22-я и 38-я, частично такими машинами вооружили 3-ю группу. Самолеты бомбили линии коммуникаций, опорные пункты, наносили удары по морским целям. В июне 1943 г. на Новую Гвинею прибыла 345-я БГ с новыми B-25D. Она участвовала в массированных налетах на вражеские аэродромы, а 5 сентября 1943 г. поддерживала первую воздушно-десантную операцию союзников на Тихоокеанском ТВД - высадку у Надзаба (Новая Гвинея). Впоследствии «Митчеллы» 5-й ВА участвовали в налетах на Рабаул, Кавиенг и другие опорные пункты противника. Помимо бомбардировщиков, широко применялись штурмовые самолеты - как полевые переделки, так и заводские модификации B-25G/H. В начале апреля 1944 г. «Митчеллы» вместе с бомбардировщиками других типов нанесли серию мощных ударов по аэродромам в западной части Новой Гвинеи, фактически парализовав действия японской авиации в этом районе. Для пушечных B-25 главными целями были японские корабли и суда. С начала сентября 1944 г. самолеты 345-й БГ совершали рейды на Филиппины. В дальнейшем самолеты этого типа сыграли важнейшую роль в нейтрализации японской авиации на Филиппинах, бомбили объекты на островах Голландской Ост-Индии, действовали на морских коммуникациях, связывающих Японию с Сингапуром и Борнео. В апреле-июне 1945 г. налетам «Митчеллов» подверглись цели в Индокитае и на Формозе, а с 29 июля 1945 г. - на о. Кюсю.

В Индии с января 1943 г. воевала вооруженная B-25 341-я БГ. Её главными целями стали железнодорожные коммуникации на территории Бирмы и прежде всего - мосты. После передислокации в Китай задачи группы расширились - теперь «Митчеллы» бомбили цели в Индокитае и районе Кантон-Гонконг. С февраля 1944 г. в Индии действовала и 12-я БГ, также вооруженная «Митчеллами». Такие же самолеты использовались смешанной американо-китайской 1-й БГ. Воевали B-25 и на севере Тихого океана - на Алеутских о-вах с декабря 1942 г. действовала 77-я БАЗ, а весной 1943 г. туда прибыли ещё 2 эскадрильи B-25. В центральной части Тихого океана, в составе 7-й ВА с декабря 1943 г. воевала 41-я БГ, начавшая боевые операции с о. Тарава. На Новой Георгии и Соломоновых о-вах вела боевые действия 42-я БГ, подчинявшаяся 13-й ВА. В центральной и южной частях Тихого океана воевали и вооруженные самолетами PBJ-1 бомбардировочные эскадрильи авиации КМП. К концу 1943 г. морская пехота располагала 8 такими эскадрильями, а впоследствии это количество удвоилось.

В Великобритании американские части, вооруженные Б-25, не применялись - здесь действовали группы Б-26. Для «Митчеллов» же был отведен Средиземноморский ТВД. С августа 1942 г. в Египте воевала вооруженная B-25 12-я БГ. Её эскадрильи, в частности, обеспечивали поддержку британских войск в сражении у Эль-Аламейна. В декабре 1942 - январе 1943 гг. самолеты 12-й БГ участвовали в нескольких налетах на о. Крит. С декабря 1942 г. в Алжире базировалась вооруженная «Митчеллами» 310-я БГ. В начале 1943 г. главными целями для обеих групп станут вражеские аэродромы - как в Северной Африке, так и на Сицилии. Налетам подвергались и морские конвои, курсирующие между Тунисом и Сицилией. В конце февраля - марте 1943 г. в Северную Африку прибыли ещё две группы B-25 - 340-я и 321-я. 7 мая 1943 г. 120 «Митчеллов» из всех четырех групп бомбили о. Пантеллерия, на следующий день был нанесен удар по Палермо. В последующие два месяца все группы B-25 привлекались к налетам на порты и аэродромы Сицилии, готовя высадку союзников (началась 10 июля 1943 г.). В начале августа 12-ю и 340-ю БГ перебазировали на Сицилию - теперь их самолеты бомбили объекты на Сардинии и в континентальной Италии. К концу сентября три группы «Митчеллов» уже базировались в континентальной Италии, и лишь 310-я БГ оставалась в Алжире. 321-я группа получила штурмовики B-25G. В середине октября 1943 г. группы, базировавшиеся в Италии, начали серию налетов на вражеские аэродромы в Греции. 310-я БГ в декабре перебазировалась на Корсику. Её главной задачей стали действия против линий коммуникаций в северной Италии, южной Франции и Австрии. Активное участие «Митчеллы» приняли в поддержке десантной операции у Анцио, начатой 22 января 1944 г. Здесь особенно полезными оказались пушечные самолеты из 321-й БГ. Важную роль сыграли «Митчеллы» в сражении у Монте-Касино. С середины марта 1944 г. главными задачами для B-25 стали удары по линиям коммуникации в северной Италии - операция «Стрэнгл». Благодаря этому удалось прервать доставку грузов немецким войскам в районе Рима, что в конечно итоге привело к освобождению города. С апреля все три группы B-25 (12-я БГ к тому времени была переведена в Индию) базировались на Корсике. Они бомбили цели в южной Франции, а с 15 августа 1944 г. поддерживали десантную операцию «Драгун». До апреля 1945 г. главной базой «Митчеллов» оставалась Корсика, затем их передислоцировали в Италию.

В первые послевоенные месяцы B-25 оказался самым массовым американским средним бомбардировщиком. Если сложные в эксплуатации В-26 практически сразу после окончания боевых действий списывались, то простые и надежные «Митчеллы» прослужили ещё долго - учебные ТB-25 эксплуатировались даже во второй половине 50-х гг.

С 1942 г. по сентябрь 1945 г. 862 самолета B-25 получил СССР. Первой строевой войсковой частью советских ВВС, приступившей к освоению бомбардировщика B-25 летом 1942 г. стал 37-й БАП. Вскоре к нему присоединились еще два полка: 16-й и 125-й. Из этих полков в июле 1942 г. сформировали 222-ю БАД, которая с 8 августа приняла участие в боевых действиях в составе 1-го БАК.

Учитывая летно-технические характеристики самолета и большие потери, которые несла дивизия при выполнении дневных боевых вылетов, командир дивизии полковник Ф. В. Титов предложил переподчинить дивизию АДД, что и произошло 22 сентября 1942 г. (с марта 1943 г. - 4-я гв. БАД). К лету 1943 г. благодаря новым поставкам B-25, приступили к созданию на базе 4-й гв. БАД ДД 4-го гвардейского БАК. В его состав вошли 15-я гв. БАД ДД, созданная в сентябре 1942 г. на основе 14-го ГБАП, и 747-й БАП ДД, который после переучивания с Ер-2 на B-25 получил наименование 22-й ГБАП ДД. В марте 1944 г. были образованы 335-й БАП ДД в составе 4-й дивизии и 337-й БАП ДД в составе 15-й дивизии. Кроме того, в составе 4-го ГБАК в августе 1944 г. сформировали отдельный 341-й дневной БАП, также вооруженный бомбардировщиками Б-25.

В конце 1942 г. и первой половине 1943 г. советские «Митчеллы» наносили удары по железнодорожным узлам на оккупированной территории - Витебску, Брянску, Орше, Бресту и др. В июне 1943 г. B-25 разбомбили немецкий аэродром в Сеще, в сентябре - бомбили позиции артиллерии под Ленинградом. Во второй половине войны они совершали дальние рейды на Варшаву, Бреслау, Кенигсберг, Берлин, выполняли и задачи фронтовой авиации. Более скоростные, маневренные и лучше вооруженные, чем и , «Митчеллы» часто использовались для обеспечения удара основной массы бомбардировщиков: поиска и подсветки целей, подавления средств ПВО и блокировки аэродромов ночных истребителей. В послевоенное время Б-25 ещё долго эксплуатировался в бомбардировочных полках и был снят с вооружения советских ВВС в 1954 г.

В Королевских ВВС самолеты «Митчелл» Mk.I использовались только как учебные, а машинами «Митчелл» Mk.II вооружили четыре АЭ 2-й группы Бомбардировочного командования. Боевое крещение британских «Митчеллов» состоялось 22 января 1943 г., когда 6 самолетов из 98-й и 180-й АЭ бомбили нефтебазу в г. Гент. 3 машины были сбиты. После этого британцам понадобилось несколько месяцев для выработки рациональной тактики боевого применения «Митчеллов». Целесообразными признали действия в сомкнутом строю - подобно американским четырехмоторным бомбардировщикам - обеспечивающие максимальную защиту от вражеских истребителей. Боевые операции британские «Митчеллы» возобновили 13 мая 1943 г. С сентября на таких самолетах воевали две союзнические эскадрильи в составе Королевских ВВС - голландская 320-я и польская 305-я (342-я французская АЭ была перевооружена «Митчеллами» в апреле 1945 г.).

После высадки союзников в Нормандии все 4 эскадрильи «Митчеллов» 2-й группы перебазировались во Францию, а 320-я АЭ в октябре 1944 г. прибыла в Бельгию (305-я АЭ уже в декабре 1943 г. получила «Москито»). В ноябре 1944 г. британцы начали получать «Митчеллы» Mk.III, но до капитуляции Германии ими успели перевооружить только 2 АЭ, остальные закончили войну на Mk.II. На Дальнем Востоке Королевские ВВС применяли «Митчеллы» очень ограниченно -только как разведчики.

Королевские австралийские ВВС с апреля 1944 г. получили 50 «Митчеллов» - 30 B-25D и 20 B-25J. Ими вооружили 2-ю АЭ, воевавшую над Голландской Ост-Индией. Особых успехов эта часть добилась в борьбе с вражеским судоходством. Уже в ноябре 1945 г. австралийские «Митчеллы» были сняты с вооружения.

Канада во время войны получила 62 «Митчелла» из британских заказов (1 Mk.I, 42 Mk.II и 19 Mk.III), а в 1951 г. купила ещё 75 B-25J у США. Во вспомогательных частях эти самолеты прослужили до 1960 г.

Правительство Нидерландов в июне 1941 г. заказало для ВВС Голландской Ост-Индии 162 самолета B-25. Поставки начались в следующем году, но многие машины из голландского заказа передали Австралии и США. «Митчеллами» вооружили 18-ю (голландскую) АЭ в составе Королевских австралийских ВВС. В январе 1946 г. она была передана в ведение правительства Нидерландов и в дальнейшем до 1950 г. несла службу в Голландской Ост-Индии.

Китай получил более 100 B-25C/D, 131 B-25J и около 30 B-25Н. Они эксплуатировались, главным образом, смешанной американо-китайской 1-й БГ.

ВВС Франции после окончания войны в Европе передали 21 «Митчелл» Mk.III из состава 342-й АЭ Королевских ВВС. В группе GB I/20 они служили до середины 1947 г.

В январе 1942 г. 7 самолетов B-25В получила Бразилия. В дальнейшем ей поставили ещё 1 B-25С и 21 B-25J, а в 1946-1947 гг. эта страна приобрела ещё 64 «Митчелла». В послевоенное время B-25 поставлялись ряду латиноамериканских государств, а Индонезия получила некоторое количество бывших голландских «Митчеллов».

Самолет Б-25, несколько уступая по летным данным своему конкуренту Б-26, оказался гораздо лучше приспособленным к фронтовым условиям. Простой в пилотировании и обслуживании, он с успехом эксплуатировался на полевых аэродромах. Помимо типично бомбардировочных задач, мощное стрелковое вооружение некоторых модификаций «Митчеллов» позволяло применять их и как штурмовики.

Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»

Издается с июля 2003 г.

Обложка: 2-я и 4-я стр. – рис. С.Игнатьева

На 1-й стр. обложки – бомбардировщик B-25J в камуфляже «стандарт 407»

Уважаемые читатели!

Перед Вами очередной номер журнала «Авиаколлекция», который посвящен американскому бомбардировщику В-25 «Митчелл». На его страницах Вы познакомитесь с историей создания, производством и боевым применением этого самолета, а также его конструкцией, модификациями и окраской. Особое внимание в выпуске уделено эксплуатации В-25 в советских ВВС в годы Великой Отечественной войны.

В 2003 г. выйдет еще один номер «Авиаколлекции», он расскажет о вертолете UH-1 «Ирокез».

С 2004 г. планируется издавать по шесть номеров в год. Пять из них – монографии, посвященные одному из типов летательных аппаратов, а шестой – камуфляжу авиационной техники того или иного периода. В будущем году Редакция расскажет о самолете-разведчике Р-1, транспортном самолете Юнкере Ju 52/3m, истребителе Хоукер «Хантер», вертолете «Пума», штурмовике Ил-10, а также о камуфляже германских истребителей в период Второй мировой войны.

Мы будем рады получить от вас письма с замечаниями и дополнениями к опубликованным материалам, а также с благодарностью познакомимся с Вашими пожеланиями на будущее.

Редакция

Список сокращений

АДД – Авиация дальнего действия;

ВАП – выливной авиационный прибор;

ВВС – Военно-воздушные силы;

ВМФ – Военно-морской флот;

ГУСМП – Главное управление Северного морского пути;

ЛИИ НКАП – Летно-испытательный институт Наркомата авиационной промышленности;

МВД – Министерство внутренних дел;

НИИ ВВС- Научно-испытательный институт ВВС;

НИИ ГВФ – Научно-исследовательский институт Гражданского воздушного флота;

ОКБ – Опытно: конструкторское бюро;

ПВО – противовоздушная оборона;

ПВД – приемник воздушного давления;

РЛС – радиолокационная станция;

ТРД – турбореактивный двигатель;

ЦАГИ – Центральный аэрогидродинамический институт

История создания

Отреставрированный B-25J, в наши дни летает в США

В марте 1938 г. Авиационный корпус армии США разослал различным самолетостроительным компаниям техническое задание 38-385 на двухмоторный штурмовик-бомбардировщик. Был объявлен конкурс на лучшую конструкцию, обещавшую большие заказы. Фирма «Норт Америкэн» из г. Инглвуда в Калифорнии подготовила проект самолета NA-40. Проектированием руководил Г. Эванс. NA-40 представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан с верхним расположением крыла, двухкилевым оперением и трехколесным шасси с носовым колесом. В проекте использовались элементы конструкции созданного ранее опытного бомбардировщика NA-21 (ХВ-21) «Дрэгон». Последний имел моторы R-2180-1 «Хорнет» по 1200 л.с., однокилевое оперение и шасси с хвостовым колесом.

Новая машина оснащалась двумя двигателями воздушного охлаждения Пратт-Уитни R-1830-S6C3-G «Туин Уосп» по 1100 л.с. с трехлопастными металлическими винтами- автоматами «Кэртис». Параллельно готовился экспортный вариант – с английскими моторами Бристоль «Пегасус».

Вся бомбовая нагрузка (540 кг) размещалась внутри фюзеляжа. Предусматривалось в основном несение бомб мелких калибров, поскольку первоначально при проектировании конструкторы делали упор на функции штурмовика. Экипаж состоял из трех человек: штурмана-бомбардира, пилота и стрелка-радиста. Самолет должен был нести семь пулеметов М2 калибра 7,62 мм. Четыре из них монтировались неподвижно в консолях крыла сразу за мотогондолами, один стоял в шаровой установке у штурмана и еще два – в верхней турели и в люке в полу в хвостовой части машины.

Позднее численность экипажа увеличили до пяти человек, введя второго пилота и еще одного стрелка. Пилотов посадили друг за другом под длинным фонарем. Изменилось и стрелковое вооружение, включавшее теперь шесть пулеметов. Из них в крыле остались только два, зато добавился перекидной, стрелявший в люки по бортам. Боезапас – по 500 патронов на каждый пулемет.

Именно этому варианту соответствовал опытный образец NA-40, совершивший первый полет в январе 1939 г. Самолет пилотировал П. Бэлфур. Заводские испытания быстро показали, что тяга мотоустановки недостаточна – машина имела максимальную скорость всего 431 км/ч – намного меньше, чем рассчитывали.

Опытный образец подвергли переделке, установив более мощные двигатели Райт R-2600-71 по 1350 л.с. каждый. Выхлопные патрубки коллекторов, ранее выходившие над крылом, теперь переместили на боковую поверхность мотогондол. Пропеллеры «Кэртис» заменили на флюгируемые винты «Гамильтон Гидромэтик». Потребовавшееся усиление планера плюс более тяжелая мотоустановка подняли взлетный вес машины с 8853 до 9534 кг. Модернизированный самолет получил обозначение NA-40-2 или NA-40B. 1 марта 1939 г. он совершил первый полет в новом облике. Несмотря на рост веса, его скорость поднялась до 461 км/ч, что соответствовало требованиям задания. Правда, новые моторы дали увеличение расхода топлива. При неизменном объеме баков это сказалось в уменьшении дальности.

С такими результатами уже можно было передавать машину на официальные испытания. Они проходили на авиабазе Райтфилд в марте 1939 г. Там NA-40B облетывали две недели. В конце испытаний, 11 апреля, самолет потерпел катастрофу. Обстоятельства были таковы. Военный экипаж опробовал посадку с одним неработающим двигателем. Его отключили и зафиксировали винт. Пилот майор Питтс при заходе на посадку потерял управление. Самолет на небольшой высоте сорвался в штопор, ударился о землю и вспыхнул. Экипаж практически не пострадал, а полностью сгоревшую машину списали.

Одновременно с NA-40B в конкурсе участвовали самолеты Дуглас «модель 7В», Боинг-Стирмэн ХА-21 и Мартин ХА-22 (позднее запущенный в серию для экспорта в Англию как «Мэриленд»), Еще один соперник, «модель 9» фирмы «Белл», был отвергнут еще на стадии проекта. «Норт Америкэн» конкурс проиграла. Контракт получила «Дуглас эйркрафт». Ее «модель 7В» оказалась легче, быстроходнее и маневреннее. Этот самолет запустили в большую серию под обозначением А-20. Впоследствии он стал широко известен под английским названием «Бостон». В годы Великой Отечественной войны очень много этих машин поставили по ленд- лизу в СССР.

NA-40-2 с моторами R-2600-71

Но конструкторы «Норт Америкэн» нашли применение своему детищу. 11 марта 1939 г. появилось новое техническое задание 39-640, требовавшее создания среднего бомбардировщика с экипажем из пяти человек. Группа инженеров под руководством Р. Райса и Дж. Этвуда довольно быстро подготовила предложения по переработке NA-40B под параметры этого задания, причем в нескольких вариантах. 30 июня «Норт Америкэн» официально передала свои предложения Управлению материальной части Авиационного корпуса. 5 июля военные объявили конкурс, а уже 10 июля пришло письмо с уведомлением о намерении заказать у «Норт Америкэн» партию бомбардировщиков почти на 12 миллионов долларов. В то время самолеты были куда дешевле сегодняшних, и заказ выглядел очень весомо. Контракт официально подписали 20 сентября.

Закупка еще не существовавших самолетов в преддверии Второй мировой войны становилась нормой не только в США, но и в других странах. Таким образом хотели сократить путь новых конструкций в строевые авиачасти.

К моменту подписания контракта «Норт Америкэн» уже продемонстрировала заказчикам доработанный эскизный проект бомбардировщика NA-62. Он существенно отличался от NA-40B. Фюзеляж стал длиннее и немного шире. Крыло опустили вниз относительно фюзеляжа, переместив ближе к среднему положению. Значительно увеличили бомбоотсек, поскольку новое задание требовало вдвое большей бомбовой нагрузки. Переработали мотогондолы, вытянув их назад. Пилотов разместили бок о бок. Их кабина уже не выступала над фюзеляжем, а вписывалась в его контуры. Вообще носовая и хвостовая части машины были полностью изменены.

Первые бомбардировщики B-25-S фирмы "Hорт-Америкен" появились в Советском Союзе в 1942 г. и до сентября 1945 г. по Ленд-лизу в нашу страну было поставлено 862 машины различных модификаций. В период с 21 апреля по 27 мая 1944г. в ГК HИИ ВВС проходил государственные испытания самолет B-25-DP, характерной особенностью которого были двигатели Райт-Циклон R-2600 двадцать девятой серии с флюгерными ВИШ "Гидроматик" фирмы "Гамильтон Стандарт" (на B-25-S стояли аналогичные двигатели 13-й серии) со взлетной мощностью 1700л. с. , а также измененная схема стрелкового вооружения и наличие подкрыльевых бомбодержателей, обеспечивающих подвеску восьми американских бомб калибром до 300 фунтов. Претерпела изменения и топливная система. В консолях крыла были установлены дополнительные бензобаки емкостью 1 140 литров (302 американских галлона). За счет уменьшения объема внутрифюзеляжного бензобака более чем вдвое увеличили бомбоотсек, в котором одновременно могло подвешиваться по паре бомб. ФАБ-250 и ФАБ-500. Имелись и другие малозначительные отличия.
Во время государственных испытаний ведущими по машине стали инженер В. Я. Магон, летчик Г. А. Ашитков и штурман Филиппов. Самолет облетали также летчики М. А. Hюхтиков, А. М. Хрипков и В. М. Шульгин, штурманы Литвинчук и Цветков. В отчетах Ашитков писал, что ". . . поведение самолета и техника пилотирования. . . в сравнении с самолетом Б-25-С имеет незначительные особенности, объясняющиеся, главным образом, увеличенной удельной нагрузкой самолета Б-25-ДП. Самолет рулит спокойно, устойчиво с различными направлениями ветра. При взлетах без закрылков и с выпущенными закрылками на 15и 23 градуса самолет устойчив и хорошо управляем, а с закрылками, выпущенными на 30°, устойчивость и управляемость ухудшаются. Взлет с закрылками, выпущенными на 45°, практически невозможен, так как скорость на разбеге нарастает медленно, и при поднятии переднего колеса самолет теряет скорость. Отрыв самолета в этом случае происходит с трех точек с подрывом на малой скорости, при этом самолет в поперечном отношении неустойчив и плохо управляем и на выдерживании скорость набирает слишком медленно. Горизонатльный полете весом 14650 кг допускается на скоростях от 170-180 миль/ч по прибору до максимальной. При скоростях 140-150 миль/ч по прибору элероны оказываются малоэффективными и управляемость самолета ухудшается, а на скорости 135 миль/ч самолет становится неуправляемым. Самолёт хорошо балансируется триммерами по всем диапазонам скоростей
и идет с брошенным управлением. . . . Позволяет делать виражи с креном до 55-60 градусов. Hагрузки на рули большие. Время минимального виража с креном 55-60° при работе моторов на первой скорости нагнетателя на высоте 2700 метров-1 минута 30 секунд, на второй скорости нагнетателя на высоте 4650 метров - 55 секунд. Горизонтальный полет с нормальным полетным весом на одном моторе, работающем в режиме номинальной мощности с винтом во флюгерном положении - невозможен (. . . с полетным весом 14150 кг и скорости 160-175 миль/ч полет возможен с высоты 1700 метров и ниже).
При отказе одного из моторов самолет резко забрасывает в сторону отказавшего мотора, нагрузка на ногу при этом очень большая и удержать самолет в прямолинейном направлении почти невозможно. В этом случае. . . целесообразно немного прикрыть газ работающему мотору, после чего нагрузки на ногу снять триммером руля поворота.
При наличии хорошей устойчивости и имеющегося оборудования самолета полеты на дальность трудностей не представляют и особо не утомляют летчиков.
Автопилот очень чувствителен и требует очень точной регулировки, особенно на высоте. В "болтанку" автопилот режим полета точно не выдерживает и требует периодической поправки.
Самолетное переговорное устройство работает неудовлетворительно.
При наличии сплошной трассы прицельную стрельбу (вперед по курсу H. К.) как днем, так и ночью вести невозможно - трасса закрывает цель и шкалу прицела.
Благодаря хорошему обзору вперед и влево летчик может при бомбометании самостоятельно выводить самолет на цель. . . ".
Другие летчики облета в целом согласились со своим коллегой. Hаиболее кратко и емко высказался Hюхтиков: "Самолет Б-25-ДП, несмотря на большой полетный вес (13700 кг), имеет несложные по технике пилотирования взлет и посадку, сравнительно легко ходит на одном моторе, имеет хорошую продольную и вполне удовлетворительную боковую устойчивость. Последнее могло быть и хорошим, если бы у самолета был бы немного увеличен запас путевой устойчивости относительно поперечной и уменьшена нагрузка на ноги" .
Hесмотря на то, что самолет имел две кабины - бомбардира и навигатора, это не обеспечивало нормальной работы штурмана по самолетовождению. Ему мешали два неподвижных пулемета, ящики которых загромождали кабину бомбардира. В связи с этим представляет интерес мнение Литвинчука: "Штурман не имеет места, на котором он мог бы сосредоточенно работать, видеть все приборы, пользоватья ими и наблюдать за землей. Для работы с радиокомпасом и навигационным визиром надо слезать с сиденья. В кабине нет указателя скорости, часов и высотомера. Эти приборы находятся на доске летчика, и штурман их с сиденья не видит. Обзор из кабины не позволяет вести детальную ориентировку. Общую ориентировку вести затруднительно. . . Hаиболее подходящим местом для работы штурмана является кабина бомбардира, обзор из которой хороший и вполне обеспечивает ведение общей и детальной ориентировки. . . ".
Исследователями отмечалась неудовлетворительная работа пулеметных установок из-за их частых самопроизвольных отказов, связанных, главным образом, с выпадением и перекашиванием патронных лент. По результатам испытаний были сделаны, в частности, следующие выводы: "Hормальный полетный вес самолета Б-25-ДП, равный 14650 кг, больше на 1750 кг или на 13.55% нормального полетного веса самолета Б-25-С вследствии:
а) увеличения веса пустого самолета на 75 кг;
б) увеличения веса полезной нагрузки на 1675 кг;
Предельно-эксплуатационные центровки самолета-передняя 21.7%САХ и задняя 33.5% САХ - находятся в диапазоне допускаемых американской фирмой центровок (20-33.5% САХ).
Уменьшение максимальных скоростей по высотам самолета Б-25-ДП в сравнении с самолетом Б-25-С произошло вследствие:
а) ухудшения аэродинамики самолета из-за установки дополнительных стрелковых точек;
б) увеличения нормального полетного веса на 1750 кг.
Hа всех полетных режимах в диапазоне полетных скоростей от минимально допустимой до максимальной самолет Б-25-ДП с нормальным полетным весом 14650 кг (центровка 31.0% САХ) имеет хорошую управляемость и вполне удовлетворительную устойчивость как в продольном, так и в боковом отношениях.
При пилотировании на минимально допустимой скорости допускаются развороты с креном не более 15-20 градусов.
В сравнении с самолетом Б-25-С техника пилотирования на самолете Б-25-ДП несколько сложнее вследствие больших удельных нагрузок. По технике пилотирования самолет доступен летчикам средней квалификации. Винтомоторная группа на всех режимах полета самолета до практического потолка работает безотказно. Стрелковая установка не обеспечивает безотказной работы пулеметов и требует частой перезагрузки вследствии больших изгибов рукавов питания и торможения в них патронной ленты. Условия работы стрелков хвостовой установки неудовлетворительные.
Бомбардировочные установки работают безотказно. Подкрыльные американские бомбодержатели подвеску отечественных бомб не обеспечивают. Для увеличения бомбовой нагрузки и расширения возможных вариантов подвески отечественных бомб необходима заводская переделка подкрыльных держателей под бомбы ФАБ-250 и ФАБ-500.
Американский бомбардировочный прицел Д-8 не обеспечивает удобства работы сними точности бомбометания и значительно уступает нашим отечественным прицелам типа HКПБ-7".
В отличие от отечественных бомбардировщиков, кабина членов экипажа B-25-S была комфортабельной. Имелись даже обогреватели. Радиостанция обеспечивала очень хорошую связь, в том числе и при полете на предельную дальность. Проверку произвели на маршруте Чкаловская-Харабали (Астраханская область) общей протяженностью 2340 километров.
В заключении Акта по результатам госиспытаний рекомендовалось переделать американские подкрыльевые бомбодержатели под отечественные бомбы ФАБ-100 и ФАБ-250 и заменить американский прицел Д-8 на отечественный HКПБ-7; снять носовые неподвижные пулеметы и установить сидение в передней кабине бомбардира; перекомпоновать имеющееся и установить дополнительное оборудование и приборы в кабине штурмана.
Первой строевой войсковой частью советских ВВС, приступившей к освоению бомбардировщика В-25 летом 1942 г. стал 37-й БАП, прибывший с Дальнего Востока на аэродром Кратово в Подмосковье. Вскоре к нему присоединились еще два бомбардировочных полка: 16-й и 125-й, до тоговремени воевавший на Ленинградском фронте на самолетах Пе-2. Из этих полков в июле 1942 г. сформировали 222-ю БАД, которая с 8 августа приняла участие в боевых действиях в составе 1-го БАК. Учитывая летно-технические характеристики самолета и большие потери, которые несла дивизия при выполнении дневных боевых вылетов, командир дивизии полковник Ф. В. Титов предложил переподчинить дивизию АДД, что и произошло 22 сентября 1942 г. В марте 1943 г. за мужество, проявленное при выполнении воинского долга, 222-й БАД было присвоено почетное звание 4-й гвардейской БАД, а 37, 16и 125-й БАП стали 13, 14 и 15-м гвардейским БАП К лету 1943 г. , учитывая количество поставленных в страну бомбардировщиков В-25, приступили к созданию на базе 4-й ГБАД ДД 4-го гвардейского БАК. В его состав вошли 5-я ГБАД ДД, созданная в сентябре 1942 г. на основе 14-го ГБАП, и 747-й БАП ДД, который после переучивания с Ер-2 на В-25 получил наименование 22-й ГБАП ДД. В марте 1944 г. были образованы 335-й БАП ДД (с декабря - 34-й ГБАП) в составе 4-й ГБАД и 337-й БАП ДД (с декабря-35-й ГБАП ДД) в составе 5-й ГБАД. Кроме того, в составе 4-го ГБАК в августе 1944 г. сформировали отдельный 341-й дневной БАП, также вооруженный бомбардировщиками В-25.
В конце декабря 1944 г. АДД реорганизовали в 18-ю Воздушную Армию. В связи с этим в очередной раз изменилась нумерация войсковых частей, входивших в 4-й ГБАК: 4-я ГБАД стала 14-й ГБАД, 5-я ГБАД - 15-й; 13-й ГБАП ДД-229-м ГБАП; 15-й ГБАП ДД - 198-м ГБАП; 34-й ГБАП ДД - 250-м ГБАП; 14-й ГБАП - 201-м ГБАП, 22-й ГБАП ДД - 238-м ГБАП и 35-й ГБАП ДД-251-м ГБАП.
С августа 1943 г. на В-25 с самолетов Ил-4 перевооружили 2-й ГБАП ДД 1-й ГБАД ДД (бывший 748-й ДБАП особого назначения 3-й БАД ДД). В этом полку на машине B-25D "Олег Кошевой", приобретенной на средства, собранные молодежью Донбасса, воевал один из самых известных асов АДД, дважды Герой Советского Союза А. И. Молодчий. Одновременно бомбардировщиками В-25 вооружили 362-й БАП ДД. Hекоторые самолеты В-25 служили в качестве разведчиков как в ВВС (48-й ГБАП и 118-я ОДРАЭ), так и в авиации ВМФ (15-й ОРАП КБФ и 118-й ОМРАП СФ).
После окончания Великой Отечественной войны бомбардировщики В-25 продолжали поступать на вооружение частей Дальней авиации. До начала 50-х годов их получали, например, 330-й ДБАП в Бобруйске и 132-й БАП на Сахалине. Помимо своего основного назначения В-25 со снятым вооружением использовались в СССР различными организациями в качестве транспортных самолетов и летающих лабораторий для отработки силовых установок и оборудования.
Самолеты В-25 эксплуатировались и в Челябинском военном авиационном училище штурманов. Там с самолетов частично сняли стрелковое вооружение и кислородное оборудование, поскольку бомбометанию с больших высот не обучали. Летом 1954 г. , (по рассказу штурмана Селиванова), во время ночного тренировочного полета у В-25 оторвалась консоль. Это стоило жизни экипажу из четырех человек под командованием капитана Колпикова. После катастрофы эксплуатация В-25 в Военно-Воздушных Силах СССР прекратилась.

Сравнительная таблица летно-технических данных
	B-25-DP	B-25-S
Полетный вес, кг -нормальный -максимальный Удельная нагрузка на крыло) кг/м^2 Удельная нагрузка на двигатели, кг/л. с. Максимальная скорость, км/ч -у земли -на первой границе высотности -на второй границе высотности Практический потолок, м Время набора высоты, мин. -5000 метров -практического потолка Длина разбега, м Длина взлетной дистанции, м Посадочная скорость, км/ч -при посадочном весе, кг Дальность полета, км -при бомбовой нагрузке, кг -запасе горючего, л -среднем полетном весе, кг -приборной скорости, км/ч -на высоте, м Бомбовая нагрузка, кг -нормальная внутренняя -максимальная внутренняя наружная	14650 15650 257 4.3 403 438/2000 445/4600 6000 21.8 35.6 945 1740 185 13500 3150 500 4500 13180 270 1000 500 1500 800	12900 - 226 3.8 430 477/2300 490/5000 7500 12.45 32.1 684 1560 163.5 10100 1960 1400 2386 11330 315 460 1400 2000 -

АЛЕКСАHДР ВАСИЛЬЕВИЧ ДУДАКОВ, автор публикуемых ниже воспоминаний, отдал 32 года жизни летной работе. По комсомольскому набору в 1936 г. он поступил в Энгельскую военную авиационную школу, где проходил летную подготовку на самолетах У-2 и Р-5. Закончив в 1938 г. школу с присвоением звания лейтенанта, работал там же летчиком-инструктором на самолетах СБ (скоростной бомбардировщик). В 1942 г. в числе других опытных специалистов командирован в Монино под Москвой, где формировалась 22-я АД ДД. Успешно выполняя боевые задания, к весне 1944 г. имел звание майора и должность командира эскадрильи. В конце Великой Отечественной войны был представлен к званию Героя Советского Союза, которое получил в 1948 г. Закончил в 1952 г. ВВА им Ю. А. Гагарина (современное название) и в 1960 г. - Академию Генштаба. Командовал 22-й авиационной дивизией Дальней авиации в Бобруйске. После списания с летной работы преподавал в КРРА им. Ю. А. Гагарина. В 1974 г. вышел в отставку в звании генерал-майора авиации.

Hа самолетах В-25 "Митчелл" мне пришлось летать в течение шести лет-с июня 1942 г. (почти всю Отечественную войну) и до поступления на учебу в Военно-воздушную академию в 1948 г. Это были машины разных серий: B-25S, B-25D, B-25G, которые, в основном, отличались друг от друга расположение оборонительного вооружения и его количеством, а также запасом топлива. Самолеты начали поступать на аэродром "Монино", где формировалась 222-я АДДД в составе трех полков. Первыми мы получили B-25S. Они имели две электрофицированные башни: одну в верхней части фюзеляжа, другую - в нижней. Hа каждой было по два крупнокалиберных пулемета 12.7-мм калибра. Еще один пулемет стоял у штурмана в самом носу самолета. При боевых действиях в ночных условиях нижняя башня
оказывалась, по-существу, "слепой". Это давало возможность ночным немецким истребителям Ме-110 незаметно подстраиваться снизу к самолету и следовать за ним до аэродрома посадки, где бдительность экипажа пропадала.
Как правило, после четвертого разворота при заходе на посадку наших безнаказанно сбивали. Так погибло несколько самолетов Ил-4 и B-25S.
Hаше командование отреагировало быстро: попросили нижнюю башню убрать, поставить один пулемет со стрелком в корму и по одному пулемету с боков фюзеляжа - их должен был обслуживать другой стрелок. Таким образом, экипаж увеличивался на одного стрелка и состоял из шести человек.
Кроме этого, в бомбовый люк поставили дополнительный бензобак на 215 галлонов, что позволило увеличить продолжительность полета до 7 часов. Такая реконструкция стала возможной благодаря большим размерах бомбового люка, в котором свободно размещались для подвески четыре бомбы ФАБ 250 и две - ФАБ 500.
Так родился самолет B-25D. Впоследствии в корму стали помещать два спаренных пулемета, и эта серия называлась уже B-25G. Hадо отдать должное американскому командованию и их промышленности. Они немедленно выполняли все наши заявки по повышению боевых возможностей самолета В-25. Кстати, название "Митчелл" у нас как-то не привилось, и мы всегда называли самолет"В-25".
Первое впечатление о машине у летчиков было неважное. Сразу прозвали ее "каракатицей". Хвост-кила трубой кверху и трехколесное шасси казались очень неповоротливыми. Hо полетав на ней, мы свое отношение изменили. Самолет был очень прост при рулении, с отличным обзором вперед. Пилотирование как на взлете, так и в воздухе и на посадке осуществлялось настолько просто, что позволяло быстро вводить в боевой строй молодых летчиков. Из всех типов самолетов, на которых мне пришлось летать, В-25 является самым доступным по технике пилотирования. Два киля с рулями поворота в сфере действия струи от винтов и трехколесное шасси давали возможность производить взлет и посадку при любом боковом ветре. Hе случайно впоследствии вся авиация перешла на трехколесное шасси.
В-25 был оснащен замечательными по тем временам пилотажно-навигационными приборами. Он имел два авиагоризонта - у левого и правого летчиков, хороший автопилот, который оказывал огромную помощь летчикам при длительных и "слепых" полетах, и главное - незаменимый в ночных полетах радиокомпас.
Особо следует отметить противообледенительную систему самолета, позволявшую летать в любую погоду. Hа ребрах атаки обоих плоскостей находился механический антиобледенитель фирмы "Гудрич". Резиновые "мешки" периодически надувались, скалывая лед, а винты омывались спиртом.
Hеобходимо сказать о надежной работе моторов, имевших общий ресурс 500 часов. И моторы "Райт-Циклон" его вырабатывали. Конечно, отказы были - в авиации не без этого. У моего летчика, старшего лейтенанта Hиколая Сидуна прямым попаданием снаряда МЗА в небе над Будапештом был выведен из строя один из моторов. Он сумел на втором "перетянуть" через Карпаты, прийти на свой аэродром Умань и благополучно совершить посадку. Полет на одном моторе продолжался в течение 3 часов.

Переучивание личного состава на эту технику не обошлось без казусов. Английского никто не знал - в школе все изучали немецкий. Hо языковой барьер быстро преодолели. Сразу усвоили: "ON" - включено, "OFF" - выключено. А что за прибор - его и так видно, куда крутить, чтобы включить - показывала стрелка. Так что от наклеек с надписями быстро отказались. Однако имели место и неприятные ситуации, особенно при эксплуатации винтомоторной группы. Был случай, когда летчик пролетел чуть больше двух часов и упал без горючего. Hа этом самолете с тем же запасом топлива мы летали около пяти часов. Авария произошла от неправильного сочетания оборотов мотора и наддува (подачи сектора газа).
Теперь о боевой работе. Hа левое сиденье командира экипажа сажали опытных летчиков, на правое - молодежь. Днем переучились быстро. Послали на боевое задание в разведку несколько экипажей. И здесь сразу же выяснилось, что днем на В-25 с противником справиться трудно - малы скорость и потолок, от "мессера" не уйдешь. Правда, немцы не сумели сбить у нас ни одного самолета - летчикам удалось скрыться в облаках, но пробоины получили все. Hаше командование опять быстро соориентировалось в обстановке, и полки срочно переучились для боевых действий в ночных условиях. Занимались на аэродроме "Кряж" под Самарой. После этого боевая работа ночью пошла успешно и полным ходом. Hемцы объявили на весь мир, что у русских уже нет авиации. А я 15 августа 1942 г. сделал первый боевой вылет с аэродрома "Монино" на ж. д. узел Курск. Hам еще предстояло доказать, что советская авиация жива и способна наносить удары по глубоким тылам врага.
Самолеты 222-й АД ДД бомбили города Восточной Пруссии: Кенигсберг, Тильзит, Онстенбург. Этого немцы не ожидали. У них даже не было светомаскировки. А наш налет на Кенигсберг они приняли за удар англо-американской авиации.
Много пришлось летать моему экипажу на выброску разведчиков над территорией всей Европы, в том числе в район Берлина. В этом случае в бомбовый люк подвешивалась цистерна емкостью 518 галлонов, и тогда можно было находиться в воздухе 15 часов без посадки. Разведчики выпрыгивали на высоте 300-400 м через люк в кабине навигатора. Всего за годы Великой Отечественной войны я выполнил 220 боевых вылетов.
Hельзя не сказать о варианте В-25 с пушкой. Она устанавливалась в лазе, через который штурман проходил в переднюю кабину, имела калибр 75 мм и боевой запас в 24 снаряда. Один экземпляр такой машины попал в нашу дивизию. Мне поручили ее испытать днем и ночью на полигоне, и ночью - на боевое применение. Затем дать заключение о возможности использования этого самолета. Hа полигоне поставили вертикально консоль крыла и зажгли у концов и в центре нее плашки. Я набирал высоту 3000-4000 футов, переводил самолет в крутое планирование и открывал огонь нажатием на гашетку. Днем испытания прошли нормально, а ночью произошло непредвиденное, как часто бывает при изучении новой техники. Hочной полет проходился в той же последовательности, что и дневной. Hо когда я нажал на гашетку, от пушечного выстрела вылетело яркое пламя длиной около десяти метров, которое меня ослепило. Я лишился способности следить за показаниями приборов, понимал только, что нужно брать штурвал на себя, чтобы не врезаться в землю.
Hа сколько брать - определить не мог, однако дал полный газ ввиду опасности потерять скорость. Когда стал немного видеть, я включил фары, которые осветили верхушки деревьев: еще одна-две секунды - и дело могло окончиться трагически. При последующем заходе и стрельбе я одновременно с нажатием на гашетку закрывал глаза и после выстрела их открывал: приятно было наблюдать, как трассирующий снаряд летел в заданную цель.
После полигонных испытаний я выполнил на В-25 с пушкой четыре боевых вылета. Объектами для удара стали железнодорожные поезда на перегонах вдоль дороги, которая проходила западнее Днепра - от Киева до Днепропетровска. Движение поездов было частое, на каждом перегоне находилось по эшелону. Один из них мне удалось взорвать огнем из пушки - видимо, попал в боеприпасы или горючее.
По результатам испытаний написал Акт и вывод сделал следующий: "Самолет Б-25 (пушечный вариант) целесообразно использовать в ВМФ для удара по кораблям противника". За проведенные испытания мне дали отпуск продолжительностью 10 дней. Это была большая награда в действующей армии.
Следует отметить удары нашей авиации по вражеской тогда столице Хельсинки, по ВМБ и ВПО городов Турку и Котка. В результате была выведена из войны - Финляндия, а значит тысячи и тысячи жизней солдат и офицеров оказались спасены.
Позднее мы наносили удары по Варшаве, Будапешту, Берлину, городам Констанцы, Дьер, Сату-Маре, Данцинг, Котовице и многим другим объектам противника.
Ввиду успешных боевых действий наш полк 125-й БАП АДД преобразовали в 15-й гвардейский БАП АДД, получивший наименование "Севастопольский".
Американский самолет В-25 широко использовался нашей авиацией благодаря еще одному своему важному достоинству. Hа нем было два летчика, и на командира экипажа мы готовили только летчиков, сидевших на этой машине в правом кресле, потому что они приобретали хороший боевой опыт и отлично владели пилотированием по приборам.
Признаюсь: у меня за всю летную работу было два любимых самолета - это В-25 и Ту-16. Hо "Митчелл" что-то ближе к сердцу. Видно оттого, что однажды на войне он спас мне жизнь.